UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MN136)

LABORATORIO N°04 Y N°05

CURVAS CARACTERÍSTICAS Y PÉRDIDAS

MECÁNICAS DE UN MOTOR E.CH. Y ENCENDIDO POR
COMPRESION
ALUMNOS:
CONTRERAS CANCHALLA, JHONN MARTÍN 20102582C
GUIZADO ESTRADA, JUAN MANUEL 19800195A
LUNA GOIN, AGAPITO ERMIS 19790337C
MORALES ACERO, YORDAN 20151187G
PAULINO SUYO, MIDORY FRANCCI 20170099B
OCAMPO ESPINOZA JUAN CARLOS 20131313G
RENTERIA CARRERA, MIGUEL ANGEL 20154502K
ROJAS RAFAEL, PERCY ALEJANDRO 20114557I

SECCIÓN: “F”
PROFESOR: ING. TOLEDO PAREDES, MANUEL SEBES

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 1

 LIMA, 13 DE NOVIEMBRE DE 2019

ÍNDICE
1. Resumen ............................................................................................................................. 3
2. Objetivos ............................................................................................................................. 3
3. Fundamento teórico......................................................................................................... 3
CURVAS CARACTERÍSTICAS............................................................................................ 3
Medición de la potencia ......................................................................................................... 4
NORMA PARA MEDIR LA POTENCIA .............................................................................. 6
Potencia ................................................................................................................................... 7
Potencia indicada ............................................................................................................. 7
Potencia efectiva .............................................................................................................. 7
Par motor ................................................................................................................................. 8
Consumo específico de combustible ................................................................................... 8
PERDIDAS MECANICAS.......................................................................................................... 9
Tipos de Pérdidas Mecánicas: ............................................................................................. 9
Por fricción ........................................................................................................................... 9
De bombeo .......................................................................................................................... 9
De accionamiento de auxiliares y otros .......................................................................... 9
METODOS PARA HALLAR LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS ......................................... 10
Método por Arrastre ................................................................................................................. 10
Método de Desconexión de Cilindros.................................................................................... 11
Método Empírico....................................................................................................................... 13
4. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS: ............................................................ 14
Figura 6: Motor Petter (EC) Figura 7: Dinamómetro ................. 15
5. Metodología ..................................................................................................................... 15
6. Datos obtenidos .............................................................................................................. 19
7. Análisis ..................................................................................Error! Bookmark not defined.
8. Bibliografía ....................................................................................................................... 32
9. Anexo ................................................................................................................................. 33

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 2

1. Resumen
El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de los parámetros efectivos, así como
de las perdidas mecánicas y eficiencia mecánica en los motores de encendido por chispa y por
compresión. Para esto se aplicó el método de desconexión de cilindros en el motor Daihatsu CB-
20 (MECH) y el método de motoreo en el motor Diesel Petter (MEC). Con los datos obtenidos
del laboratorio se calcularon parámetros tales como el consumo específico del combustible, el
momento efectivo, las potencias efectivas, indicada y de perdidas mecánicas y además la
eficiencia mecánica y efectiva. También se obtuvieron las curvas características (parámetros
efectivos en función del régimen de velocidad). A continuación, se fundamentará la metodología
empleada, y posteriormente se mostrarán y analizarán los resultados obtenidos.

2. Objetivos
 El objetivo que se pretende alcanzar en este informe es poder evaluar el
comportamiento de un motor, utilizando los términos que se estudiarán.

 Conocer el método experimental para la determinación de las características de

velocidad, flujo de combustible, flujo de aire real, de carga, etc., de los motores
encendidos por chispa y los motores encendidos por compresión; y de esta manera
realizar un análisis experimental del comportamiento de un motor en función de estas
características.

 Tener conocimiento de las pérdidas que se originan durante el funcionamiento de los

motores Diesel y ECHE.

3. Fundamento teórico

CURVAS CARACTERÍSTICAS
Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par para
cada valor de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del vehículo. Son:
potencia en función de las revoluciones del motor y par en función de las revoluciones del
motor.

Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todo su
rango de trabajo. El gráfico a continuación representa el comportamiento genérico de alguno
de ellos.

Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas
generales en los motores de combustión interna se comportan como se indica en el gráfico.

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 3

 El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que el
vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico de
combustible.

Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible que se

consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.

a) Curvas características externas de velocidad

Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y efectivos en

función del régimen de velocidad (RPM del cigüeñal), manteniendo constante la T, trabajo
del motor y el órgano de control al 100%.

b) Curvas características parciales de velocidad

Se llama así a la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y

efectivos en función de las RPM, manteniendo constante la temperatura de trabajo del motor
y el órgano de control no esta al 100%, es decir, menores aperturas

Medición de la potencia
La medida de la potencia efectiva por medio del banco de pruebas o freno, puede hacerse de
múltiples formas. La potencia de un mismo motor no sería la misma si se realizase el ensayo
con bujías limpias o sucias, platinos excesivamente separados o excesivamente próximos,
etc. Por esta razón ajustándose a ciertas normas de las cuales solo indicaremos a
continuación las más usuales.

La potencia efectiva de todo motor, deberá llevar indicación de la norma que ha sido utilizada,
pues de lo contrario no sería representativa de la potencia real del motor.

Así se dirá, por ejemplo: 50 kW SAE, DIN etc., Es preciso recalcar la importancia de esta
indicación, considerando que aproximadamente 7,5 kW/DIN equivalen a 10 kW/SAE, siendo
los primeros los que el motor va a proporcionar realmente en su trabajo.

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 4

Normas SAE (Society of Automotives Engineers - U.S.A.)

De acuerdo con estas normas, se ensaya el motor prescindiendo de los accesorios propios
del mismo, tales como alternador, ventilador, bomba de agua, etc., que evidentemente
consumirán una cierta potencia en el caso de haberse montado en el motor.

Se realizan los ensayos a 20 ºC y se ajustan en cada régimen los reglajes de encendido y

carburación o inyección a su posición óptima.

Es esta, por tanto, la medida más favorable de su potencia, razón por la que es muy usada
en el campo comercial.

Normas D.I.N. (Deutsche Industrie Normen – Alemania)

Según estas normas, el motor se dispone completo en el banco, es decir de la misma forma
que será utilizado en un vehículo en serie, con todo el equipo auxiliar que exige su
funcionamiento normal. Los reglajes también son los que se utilizan para el montaje en serie
del motor.

Esta Potencia es, por tanto, la que mejor expresa el funciona miento del motor en la realidad.

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 5

 NORMA PARA MEDIR LA POTENCIA

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 6

Potencia

La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento de la

velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad nominal, a partir de la cual
comienza a decrecer drásticamente, especialmente en el motor Diesel.

Potencia indicada

Se entiende por potencia indicada (Pind) a la potencia desarrollada dentro de los cilindros.
Se mide utilizando un aparato llamado indicador, que es un dispositivo que traza una gráfica
de la presión en el interior de un cilindro en cada punto de la carrera del pistón.
Para aplicaciones prácticas no es frecuente emplear diagramas. En la práctica, interesa más
la potencia realmente disponible en el cigüeñal, que se denomina potencia al freno o
potencia efectiva. Son útiles los diagramas para ensayos científicos para conocer y mejorar
el comportamiento operativo de los motores.

Como expresa su nombre, es la que corresponde al trabajo que recibe realmente la cabeza
del pistón.

𝑁𝑖 = 𝑁𝑇 − 𝑁𝑟𝑒𝑓
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑇 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑁𝑟𝑒𝑓 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑠

Potencia efectiva

Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir la que
tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase directamente al cigüeñal. Es
menor que la indicada, ya que el propio motor consume potencia en el rozamiento del pistón
y para mover sus propios órganos y sistemas auxiliares, como el ventilador, alternador,
bombas diversas etc., de tal forma que potencia

𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
𝑁𝑒 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑚 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎𝑠

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 7

Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de
rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un máximo en un
punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par máximo a
bajas velocidades de rotación, se dice que es un motor elástico, ya que puede adaptarse mejor
a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo
una colina.

En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales siguientes:

Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor mas bajo del
rango de trabajo que los motores Diesel.

Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que aumente la
carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha
ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los modernos motores tienen el par máximo en
un punto más alto que los antiguos.

Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más alta velocidad
de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara MAN a más bajas (son más
elásticos).

Consumo específico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de gasolina como
se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el consumo de combustible
mínimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy próximo al mínimo, cambiando
drásticamente al alza, para las bajas velocidades y especialmente para las altas.
De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las
altas velocidades.

Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades de rotación
más altas, por lo que en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia
máxima.

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 8

PERDIDAS MECANICAS
Por pérdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción de las piezas, el
intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite,
de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del compresor (soplador).

 Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción pfr, que
constituyen hasta un 80% del total.

 La mayor parte de las pérdidas por fricción corresponde a las piezas del grupo cilindro-
émbolo y anillos (del 45% al 55% en total de las pérdidas internas).

 Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total
de las pérdidas mecánicas.

Tipos de Pérdidas Mecánicas:

Por fricción

Son debidas al rozamiento entre los diversos órganos móviles del motor.

Cojinetes

 Esfuerzos
 Las deformaciones aumentan la fricción
 20-30% de las pérdidas

Pistón

 Cojinete oscilante

Anillos

 Funcionamiento crítico en PMI y PMS

 50-70% de las pérdidas

De bombeo

Son las pérdidas que tienen lugar durante el proceso de renovación de la carga, es decir, el
trabajo realizado por el émbolo contra los gases para realizar los procesos de escape y admisión.

Plena carga:

 Optimización de los conductos de admisión y escape

 Incremento de la sección de paso de válvulas

Carga Parcial:

 Control de la carga mediante distribución variable

 Reducción de la carrera del pistón
 Inyección directa de gasolina

De accionamiento de auxiliares y otros

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 9

Son las debidas a la potencia absorbida para accionar los diversos elementos auxiliares del
motor, como son:

 Bomba de agua
 Bomba de aceite
 Alternador
 Aire acondicionado
 Sistema de frenos
 Accionamiento de compresor de sobrealimentación

METODOS PARA HALLAR LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS

La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los siguientes métodos:

 Método por arrastre (motoreo)

 Método por diagrama Indicado
 Método de desconexión de cilindros
 Método empírico.

Método por Arrastre

En este método, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que estará acoplado
directamente al ensayado, será accionado de tal forma que se pueda medir el valor de la potencia
al eje consumida en hacer girar al motor en estudio. Estas mediciones se podrán hacer en función
de los diferentes factores que influyen en las perdidas mecánicas.

Figura 1: Método de Motoreo

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método por Arrastre 10

Método de Desconexión de Cilindros
Este método se realiza en un motor multicilíndrico, como el motor Ford, de tal forma que se pueda
desconectar cada uno de ellos por separado para así hacer mediciones de potencias parciales,
obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un valor aproximado de las pérdidas
mecánicas.

Cabe resaltar que mediante este método los valores obtenidos tienen un porcentaje de error,
dependiendo éste de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de motor, sistema de
encendido, grado de desgaste, sistema de alimentación de combustible, etc.

Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un cilindro,

sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no-cabria una relación
matemática directa, entre la potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1 cilindros
funcionando.

Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones se podrán efectuar
y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán bastante aproximadas.

A continuación, se detalla la relación matemática para obtener la potencia efectiva total:

Me * n
Ne 
9550

Ni  N i 1  N i  2  N i 3  N i  4 …. (1)

n*L
N i 1  N e  N e1  ( Fe  Fe1 )
9550
n*L
N i 2  N e  N e 2  ( Fe  Fe2 )
9550
n*L
N i 3  N e  N e3  ( Fe  Fe3 )
9550
n*L
N i 4  N e  N e 4  ( Fe  Fe4 )
9550

Además : Nm  Ni  Ne
Donde :
Nm : Perdidas mecánicas.
Ni : Potencia indicada.
Ne : Potencia efectiva.

y de la ecuacion (1) tenemos para N i :

N m  ( 4 N e  N e1  N e2  N e3  N e4 )  N e

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método de Desconexión de 11

Cilindros
 Resolviendo tenemos:

n*L
Nm  (3Fe  Fe1  Fe2  Fe3  Fe4 )
9550
De aquí obtendríamos la siguiente gráfica:

Nm

Nm=An2

Figura 2: Variación de Nm en régimen de velocidad

Este método de desconexión de cilindros no es utilizado en el motor Petter debido, a que el motor
Petter es monocilindrico, solo es aplicable a motores con múltiples cilindros como en el caso del
motor Ford. Para el caso de motores monocilindricos se utiliza el método del arrastre, con un
motor eléctrico de corriente continua.

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | 12

Método Empírico
Se menciono anteriormente que el 80% de las perdidas mecánicas son perdidas por fricción y
dentro de estas un 50% corresponden aproximadamente a las piezas del grupo cilindro-embolo,
por lo cual la presión media de perdidas mecánicas obedece a la siguiente relación empírica:

Pm = A + B.Vp

donde:

A y B: Son coeficientes empíricos que dependen del tipo de motor.

Vp: Velocidad media del motor.

Motor
E.CH
A B Motor EC A B

Cámara de
combustión
S/D>1 0.05 0.0155 0.105 0.138
separada

Cámara de
combustión
S/D<1 0.04 0.0135 0.105 0.102
semiseparada y
separada

Tabla B: Valores de A y B para Motores

E.CH y E.C.

Este método es una forma práctica de obtener las perdidas mecánicas en un motor ya sea Diesel
o sea un motor a gasolina.

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 13

4. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS:
4.1.- MOTOR ECH:

 Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20 de 3 cilindros.

Figura 2: Motor Daihatsu (MECH)

 Un dinamómetro.

Figura 3: Dinamómetro del banco de pruebas del MECH.

 Un cronometro.

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 14

4.2.- MOTOR EC:

 Un banco de pruebas de un motor Diesel Petter (de 1 cilindro)

Figura 4: Termómetro a la entrada Figura 5: Motor Eléctrico

del líquido refrigerante

Figura 6: Motor Petter (EC) Figura 7: Dinamómetro

5. Metodología
A. CURVAS CARACTERÍSTICAS
1) En el Motor Daihatsu:
Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 15
Consumo de combustible GC (kg/h)
V
GC  3.6  comb (kg/h)
t

V = volumen en cc
t = tiempo en s
 comb = densidad en gr/cm3=0.71
Consumo de aire teorico Gteorico (kg/h)

Gteorico  30 * n * Vh *  * aire (kg/h)

 Po  273 
Donde  * aire   aire   
 760  To  273 
Consumo de aire real Gar (kg/h)

Gar  3600 * C d * A f 2 g * S * sen(45º ) *  * aire *  agua (kg/h)

Ar = ( / 4) * Dr m2; Dr =2 cm.
2

g = gravedad m/s2
S  var iación del manometro liquido en (m )
 *aire = densidad en Kg/m3

Potencia efectiva del motor Ne (kw)

Me * n
Ne  (kw)
9550
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM

Consumo específico de combustible

𝐺𝑐 𝑔𝑟
𝑔𝑒 = 1000 [ ]
𝑁𝑒 𝑘𝑤 − ℎ
Eficiencia efectiva

1
𝜂𝑒 =
𝐻𝑢 . 𝑔𝑒

𝐻𝑢 : Poder calorífico de combustible

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 16

 2) En el Motor Petter:
Consumo de combustible GC (kg/h)
V
GC  3.6  comb (kg/h)
t

V = volumen en cc
t = tiempo en s

 comb = densidad en gr/cm3=0.85

Consumo de aire teorico Gteorico (kg/h)

Gteorico  30 * n * Vh *  * aire (kg/h)

 Po  273 
Donde  * aire   aire   
 760  To  273 
Consumo de aire real Gar (kg/h)

  10P 
  P0  
Gar  5.8365  S  sen( )  0.464   13.6  (kg/h)
  T0  273 
 
  

∆P = caída de presión en el manómetro en U (cm H2O)

∆s = caída de presión en el manómetro inclinado (cm H2O)

α = ángulo de inclinación del manómetro inclinado (30º)

Potencia efectiva del motor Ne (kw)

Me * n
Ne  (kw)
9550
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM

Consumo específico de combustible

𝐺𝑐 𝑔𝑟
𝑔𝑒 = 1000 [ ]
𝑁𝑒 𝑘𝑤 − ℎ

Eficiencia efectiva

1
𝜂𝑒 =
𝐻𝑢 . 𝑔𝑒

𝐻𝑢 : Poder calorífico de combustible

B. PERDIDAS MECÁNICAS

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 17

 Potencia efectiva
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
Ne: Potencia efectiva

Ni: Potencia indicada

Nm: Potencia de perdidas mecánicas

𝑀𝑒∗𝑛 𝐹𝑒∗𝐿∗𝑛
𝑁𝑒 = = (𝑘𝑤)
9550 9550

Calculo de la potencia efectiva e indicada por desconexión de cilindros

𝑁𝑖 = 𝑁𝑖1 + 𝑁𝑖2 + 𝑁𝑖3

𝑁𝑖1 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒−1
𝑁𝑖2 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒−2
𝑁𝑖3 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒−3
3

𝑁𝑖 = 3𝑁𝑒 + ∑ 𝑁𝑒−𝑖
𝑖=1
3
𝐿∗𝑛
𝑁𝑖 = (3𝐹𝑒 + ∑ 𝐹𝑒−𝑖 )
9550
𝑖=1

3
𝐿∗𝑛
𝑁𝑚 = (2𝐹𝑒 + ∑ 𝐹𝑒−𝑖 )
9550
𝑖=1

𝑁𝑒 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚 𝑁𝑚
𝜂𝑚 = = =1−
𝑁𝑖 𝑁𝑖 𝑁𝑖

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 18

6. Datos obtenidos
A. CURVAS CARACTERÍSTICAS
Método de desconexión de cilindros (motor E.CH. de 4 cilindros):

 Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua alcance

el valor de 76°C.

 Llevar las revoluciones a 3000 RPM y medir la fuerza en el dinamómetro.

 Desconectar el cilindro N°1(bujía) y medir la fuerza en le dinamómetro.

 Desconectar el cilindro N°2 y medir la fuerza en el dinamómetro.

 Desconectar el cilindro N°3 y medir la fuerza en el dinamómetro.

 Repetir los pasos anteriores para las velocidades de 2800, 2600, 2400,

2200 y 2000 RPM.

Método de arrastre (motor Petter):

 Comprobar el funcionamiento de los equipos que conforman el banco de

pruebas.

 Arrancar el motor y calentar hasta que alcance su temperatura normal de

funcionamiento (TH2O = 70ºC).

 Para obtener los datos de las características externas de velocidad:

 Establecer el régimen de velocidad de 2000 RPM con la posición de la

cremallera (hc=15 mm), mediante la aplicación de carga al motor.

 Variando la carga, establecer diferentes regímenes de velocidad de

2000,1800,1600,1400,1200 RPM.

 Tomamos los datos de las Fuerzas indicadas en el dinamómetro

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 19

Para obtener los datos en régimen de temperatura:

 Establecer el régimen nominal de funcionamiento.

 Posteriormente mantenemos la velocidad constante de 1800 RPM y

variamos la temperatura del agua

 Tomamos los datos de las Fuerzas indicadas en el dinamómetro

CALCULOS Y RESULTADOS

Como ya hemos calculado la potencia y momento efectivo en el laboratorio

pasado, procederemos a calcular el consume especifico de combustible así
como la eficiencia efectiva utilizando las siguientes fórmulas.

Consumo especifico de combustible: ge

Gc  Kg 
ge   
Ne  KWh 

Donde:

Gc : consumo horario de combustible en Kg/h

Ne: potencia efectiva del motor en kw.

Eficiencia efectiva del motor: ne

ne 
3600
%
Hu * g e

Donde:

Hu: poder calorífico del combustible 42.5MJ/kg (Diesel 2) y 43,47KJ/Kg (G90)

ge: consumo especifico de combustible g/k

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 20

TABLA DE DATOS

-PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR EC:

V  P(cm
Nº hc(mm) n(rpm) F(N)  t(s)  s(cm) TE(ºC) Paceite (PSI) Taceite ºC
(cc) H2O)

1 15 2000 67 10.1 15 10.3 7.3 70 55 32

2 15 1800 73 8.7 15 9.8 6.7 70 53 36

3 15 1600 78 7.2 15 8.8 6.2 70 40 36

4 15 1400 80 6.3 15 7.7 5.3 70 35 36

5 15 1200 82 5.3 15 6.7 4.5 69 25 38

6 15 1000 83 4.5 15 5.7 3.5 67 20 38

Tabla 4: Muestra los datos del laboratorio Nº3 en régimen de velocidad

V  P(cm Taceite
Nº hc(mm) n(rpm) F(N)  t(s)  s(cm) TE(ºC) Paceite (PSI)
(cc) H2O) ºC H(m-1)

1 18 1600 35 3.5 15 9.0 6.1 70 40 40 0.10

2 17 1600 52 4.7 15 8.8 5.9 70 37.5 41 0.23

3 16 1600 65 5.9 15 8.8 6.0 70 36 42 1.00

4 15 1600 76 7.1 15 8.7 5.9 70 36 42 3.72

5 14 1600 85 8.9 15 8.6 5.6 70 36 42 7.35

6 13 1600 86 10.0 15 8.6 5.4 70 35 42 8.37

7 12 1600 87 10.3 15 8.5 5.3 70 35 42 9.00

Tabla 5: Muestra los datos de laboratorio Nº3 en régimen de carga

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 21

 Nº n(rpm) TE(ºC) Fm(N) Paceite(PSI)

1 500 19 84 50

2 500 25 43 38

3 500 30 41 33

4 500 40 29 22

5 500 50 26 13

6 500 59 21 8

7 500 70 18.5 5

8 500 79 16 3

Tabla 6: Muestra los datos del laboratorio Nº5 aplicando el método de

motoreo para n = 500 rpm (cte)

Nº n(rpm) TE(ºC) Fm(N) Paceite(PSI)

1 200 80 5 1

2 300 80 11 1

3 400 80 15 1

4 500 80 19 2

5 600 80 26 5

6 700 79 31 10

7 800 79 37 16

8 900 78 43 20

9 1000 78 49 25

10 1100 77 54 27

11 1200 77 60 32

12 1300 76 64 35

13 1400 76 66 38

14 1500 76 69 42

Tabla 7: Muestra los datos del laboratorio Nº5 aplicando el método de

motoreo para n variable
Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 22
 Especificaciones del combustible:
 Diesel  0.794kg / lt

 Especificaciones del motor:

i = 1 cilindro

L = 310 mm (brazo del dinamómetro)

Lm = 230 mm (brazo de perdidas mecánicas)

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 23

CALCULOS Y RESULTADOS

MOTOR EC:

CALCULO DE LOS PARAMETROS EFECTIVOS

Usaremos los datos de la tabla 4. Los parámetros efectivos a calcular son:

 Momento Efectivo (N-m):

Me  F  L

F : Fuerza aplicada sobre el dinamómetro (N)

L : Brazo del freno (0.31 m)

 Potencia Efectiva (KW):

Me  n
Ne 
9550

Me : Momento Efectivo (N-m)

n : RPM

 Consumo Especifico de Combustible (gr/KWh)

103  Gc
ge 
Ne

Gc : Consumo de combustible (Kg/h)

Ne : Potencia Efectiva (KW)

Para poder apreciar la tendencia de estos parámetros los ordenamos en una tabla:

Nº n(rpm) Me(N-m) Ne(KW) ge(gr/KWh)

1 2000 20.77 4.3497 442.4763

2 1800 22.63 4.2653 388.6846

3 1600 24.18 4.0511 338.6814

4 1400 24.8 3.6356 330.2144

5 1200 25.42 3.1941 316.1944

6 1000 25.73 2.6942 318.2789

Tabla 12: Muestra los parámetros efectivos en régimen de velocidad

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 24

 GRAFICA DE LOS PARAMETROS EFECTIVOS EN FUNCION DEL REGIMEN DE VELOCIDAD
26 5 450
Me (N-m) Ne (KW) ge (gr/KWh)

Condiciones de Trabajo:
función del régimen de velocidad:

a) Tmotor = 70 ºC (cte)
b) n : variable (1000rpm - 2000rpm)
24 c) hc = 15 mm (cte) 4 400

22 3 350

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico

20 2 300
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

25
n (rpm)
A continuación se muestra la gráfica de la variación de los parámetros efectivos en
VARIACION DEL CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE EN RÉGIMEN DE
CARGA

Usaremos los datos de la tabla 5.

 Consumo Especifico de Combustible (gr/KWh)

103  Gc
ge 
Ne

Gc : Consumo de combustible (Kg/h)

Ne : Potencia Efectiva (KW)

Para poder apreciar la tendencia de este parámetro realizamos una tabla:

Ne(KW) Gc (kg/h) hc(mm) ge(gr/KWh)

1.8178 0.6670 18 366.9048

2.7007 0.8956 17 331.6255

3.3759 1.1243 16 333.0367

3.9472 1.3530 15 342.7664

4.4147 1.6960 14 384.1709

4.4666 1.9056 13 426.6335

4.5185 1.9628 12 434.3816

Tabla 13: Muestra el consumo especifico de combustible en régimen de

carga

Acontinuacion se muestra la grafica de la variación del consumo específico de

combustible en función del régimen de carga:

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 26

 GRAFICA DEL CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE EN FUNCION DEL REGIMEN DE CARGA

440
ge (gr/KWh)

420 ge
datos

400
Condiciones de Trabajo:
a) n = 1600rpm (cte)
b) hc : variable (18mm - 12mm)
c) Temperatura del motor (Te:70ºC cte)
380

360

340

320

300
2 2.5 3 3.5 4 4.5
Ne (KW)

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico

27
CALCULO DE PERDIDAS MECANICAS
Para este cálculo se aplico el método de motoreo, por lo que usaremos las tablas 6 y 7.
Acontinuacion se calcularan las perdidas mecánicas para los diferentes tipos de
regimenes:

a) Según la variación de la Tº del liquido refrigerante

Se tuvo en cuenta las siguientes condiciones de trabajo:

 Las rpm se mantuvo constante (n = 500 rpm)

 Temperatura del motor (temperatura a la entrada del liquido refrigerante:
TE) varia desde 19 ºC hasta 79ºC
 Posición de la cremallera constante (hc = 15 mm)
Determinación de las Perdidas Mecánicas (Nm)

Mm  n
Nm  ( KW )
9550

Donde:

Mm : Momento de Perdidas Mecánicas (N-m) Mm  Fm  Lm

Fm : Fuerza aplicada sobre el dinamómetro (N)

Lm : Brazo de perdidas mecánicas (0.23 m)

n : rpm (cte = 500 rpm)

Por tanto de los datos obtenidos en el laboratorio tenemos:

Nº n(rpm) TE(ºC) Fm(N) Mm(N-m) Nm(KW)

1 500 19 84 19.32 1.0115

2 500 25 43 9.89 0.5178

3 500 30 41 9.43 0.4937

4 500 40 29 6.67 0.3492

5 500 50 26 5.98 0.3131

6 500 59 21 4.83 0.2529

7 500 70 18.5 4.26 0.2228

8 500 79 16 3.68 0.1927

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 28

 GRAFICA DE LAS PERDIDAS MECANICAS EN FUNCION DE LA VARIACION DE LA TEMPERATURA
DEL LIQUIDO REFRIGERANTE
Nm(KW) 1.1

Nm
0.9
datos

0.8
Condiciones de Trabajo:
a) n = 500 rpm (cte)
0.7
b) Te : variable (19ºC - 79ºC)
c) hc = 15 mm (cte)
0.6
función de la temperatura del líquido refrigerante:

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1
20 30 40 50 60 70

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico

Te (ºC)

29
Acontinuacion se muestra la grafica de la variación de las perdidas mecánicas en
b) Régimen de Velocidad
Se tuvo en cuenta las siguientes condiciones de trabajo:

 Las rpm variaron desde 200 rpm hasta 1500 rpm

 Temperatura del motor (temperatura a la entrada del liquido refrigerante:
TE) se mantuvo constante a 78 ºC
 Posición de la cremallera constante (hc = 15 mm)

Determinación de las Perdidas Mecánicas (Nm)

Mm  n
Nm  ( KW )
9550

Por tanto de los datos obtenidos en el laboratorio tenemos:

Nº n(rpm) Fm(N) Mm(N-m) Nm(KW)

1 200 5 1.15 0.0241

2 300 11 2.53 0.0795

3 400 15 3.45 0.1445

4 500 19 4.37 0.2288

5 600 26 5.98 0.3757

6 700 31 7.13 0.5226

7 800 37 8.51 0.7129

8 900 43 9.89 0.9320

9 1000 49 11.27 1.1801

10 1100 54 12.42 1.4306

11 1200 60 13.80 1.7340

12 1300 64 14.72 2.0038

13 1400 66 15.18 2.2253

14 1500 69 15.87 2.4927

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 30

 GRAFICA DE LAS PERDIDAS MECANICAS EN FUNCION DEL REGIMEN DE VELOCIDAD

3
función de las rpm:

Nm(KW)

2.5 Nm
datos

2 Condiciones de Trabajo:
a) n : variable (200rpm - 1500rpm)
b) Te : 78ºC (cte)
c) hc = 15 mm (cte)
1.5

0.5

-0.5
200 400 600 800 1000 1200 1400
n (rpm)

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico

31
Acontinuacion se muestra la grafica de la variación de las perdidas mecánicas en
7. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES:
 El tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de
alimentación de combustible, etc. son factores preponderantes de
variación en el método de desconexión de cilindros, lo que hace que las
mediciones no sean exactas.
 Al desconectar cada cilindro, en el motor ECH, la potencia que
desarrolla el motor disminuye.
 Al aumentar las rpm aumenta también las perdidas mecánicas (por fricción);
esto se debe a que crecen las fuerzas de inercia y la velocidad relativa de
desplazamiento de las piezas. Crece también la temperatura y baja la
viscosidad del lubricante; las fuerzas de rozamiento aumentan debido a las
cargas crecientes sobre las piezas en contacto.
 En el motor ECH, los parámetros efectivos guardan la tendencia de las curvas
teóricas, por ejemplo la potencia efectiva crece conforme aumentan las rpm y
luego llega a su punto maximo y disminuye. El consumo específico en cambio
primero decrece y luego aumenta.
 En el motor EC para cuantificar las perdidas mecánicas se uso el dinamómetro
con el brazo de perdidas (L= 0.23m).
 En el motor EC, para considerar la temperatura del motor se debería medir la
del aceite, pero para reducir el tiempo se tomo la temperatura a la entrada del
líquido refrigerante.
 Las perdidas mecánicas en el motor EC disminuyen conforme aumenta la
temperatura del motor a una misma rpm, por el contrario la presión del aceite
disminuye. En cambio en régimen de velocidad aumentan las perdidas
mecánicas con el aumento de la velocidad.

8. Bibliografía
 Motores de Automóvil, JOVAC, Editorial MIR, Moscú 1982.
 Experimentación y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.
 http://www.greenplus.ro/doc/referinte/Petroecuador.pdf

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 32

9. Anexo

Doosan infracore poder de la tecnología:

287kw - 338kw ( 340~420ps ) velocidad: 2100 rpm de uso: pesado

- obligación de camiones, maquinas de ingeniería de la válvula 2

1. doosan infracore tecnología

2. Normal de energía: 340~420ps
3. la válvula 2
4. V - el arreglo, 8 del cilindro

Ficha técnica

dv15 diesel motor externo curva característica

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 33

Motor Diesel de la Junkers Motorenbau G.m.b.H. en Dessau

Curvas características del motor Junkers para camión

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 34

 Norma SAE J1349

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 35

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | Método Empírico 36