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INDICE
COMERCIO EXTERIOR
COMERCIO EXTERIOR .................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 3
1. COMERCIO EXTERIOR ............................................................................................................ 3
COMERCIO EXTERIOR VISIBLE ............................................................................................... 3
COMERCIO EXTERIOR INVISIBLE............................................................................................ 3
COMERCIO INTERNACIONAL ................................................................................................. 3
2. TEORÍA DEL COMERCIO INTERNACIONAL ............................................................................. 4
A) El modelo Psychoano ........................................................................................................ 4
B) El modelo de Heckscher-Ohlin .......................................................................................... 4
C) Modelo de factores específicos ......................................................................................... 4
D) Modelo gravitacional ......................................................................................................... 5
3. AUTARQUÍA O AUTOSUFICIENCIA ......................................................................................... 5
La autarcía como ideal filosófico ........................................................................................... 5
Autarquía en el Derecho ....................................................................................................... 5
Autarquía en la política ......................................................................................................... 6
Autarquía en economía ......................................................................................................... 6
4. LOS ORIGENES DEL COMERCIO INTERNACIONAL MODERNO ............................................... 6
ECONOMÍA ABIERTA Y PÚBLICA ................................................................................................ 7
5. LAS RELACIONES EXTERNAS .................................................................................................. 7
6. IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES: CONCEPTOS E INCIDENCIA DENTRO DEL
FUNCIONAMIENTO ECONÓMICO INTERNO ................................................................................ 10
7. INCOTERMS ......................................................................................................................... 10
TIPOS Y GRUPOS DE INCOTERMS .......................................................................................... 11
1) EXW (en fábrica): Ex Works o Ex Fca ........................................................................... 12
2) FCA (franco transportista): Free Carrier ...................................................................... 12
3) FAS (franco al costado del buque): Free Along side Ship ............................................. 12
4) FOB (Franco a bordo): Free On Board ......................................................................... 12
5) CFR (costo y flete): Cost and Freight ........................................................................... 13
6) CIF (costo, seguro y flete): Cost, Insurance and Freight .............................................. 13
7) CPT (transporte pagado hasta): Carriage Paid To........................................................ 14
8) CIP (transporte y seguro pagado hasta): Carriage And Insurance Paid to .................. 14
9) DAF (entrega en frontera): Deliver At Frontier"........................................................... 14
10) DES (entrega sobre buque): Delivered Ex Ship ........................................................ 15
11) DEQ (entregada en muelle): Delivered Ex Quay ...................................................... 15
12) DDU (entrega derechos no pagados): Delivered Duty Unpaid DELIVERED DUTY
UNPAID ................................................................................................................................ 15
13) DDP (entrega derechos pagados): Delivered Duty Paid .......................................... 15
INCOTERM, QUÉ INCLUYE CADA DENOMINACIÓN ............................................................ 16
8. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 17
9. RESUMEN ............................................................................................................................ 17

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COMERCIO EXTERIOR
INTRODUCCIÓN
Es importante introducirse en las definiciones del comercio exterior, cómo se entiende, cuáles
son sus aspectos más importantes y cómo está dividido en sus actividades. Asimismo conocer
cuáles son las teorías sobre en comercio internacional, cuáles fueron sus orígenes, y cómo
incide en las relaciones entre los distintos estados.

Uno de los aspectos más relevantes a conocer y determinar dentro del comercio internacional
son los INCOTERMS, “términos internacionales de comercialización”, que definen por normas
internacionales (ambas partes) hasta qué posición del flujo del producto en el trayecto es
responsabilidad del despachador y “no regula la forma de pago del comprador”.

1. COMERCIO EXTERIOR
COMERCIO EXTERIOR VISIBLE
Es el conjunto de transacciones originadas por el movimiento de mercaderías físicas o
servicios, tanto de exportación como de importación.

COMERCIO EXTERIOR INVISIBLE

Es el conjunto de operaciones que complementan el Comercio Exterior Visible, es decir,
corresponden a servicios asociados a éste y que son necesarios para el movimiento de las
mercancías o servicios. Este comercio involucra tres grandes rubros:
1) Servicios Productivos
2) Servicios Financieros
3) Servicios Comerciales

COMERCIO INTERNACIONAL
Se define como comercio internacional al intercambio de bienes, productos y servicios entre
dos países (uno exportador y otro importador). Por ejemplo: entre Chile y Costa Rica.

El comercio exterior se define como el intercambio de bienes y servicios entre dos bloques o
regiones económicas. Como por ejemplo el intercambio de bienes y servicios entre la Unión
Europea y Centroamérica. Las economías que participan de éste se denominan abiertas. Este
proceso de apertura externa se produce fundamentalmente en la segunda mitad del siglo XX, y
de forma espectacular en la década de los 90’ al incorporarse las economías latinoamericanas y
de Europa del Este.

Se diferencia el comercio internacional de bienes, mercancías, visible o tangible y el comercio

internacional de servicios invisible o intangible. Los movimientos internacionales de factores
productivos y, en particular, del capital, no forman parte del comercio internacional aunque sí
influyen en éste a través de las exportaciones e importaciones, ya que afectan en el tipo de
cambio.

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El intercambio internacional es también una rama de la economía. Tradicionalmente, el
comercio internacional es justificado dentro de la economía por la teoría de la ventaja
comparativa o por la mayor existencia de productos o bienes intercambiados tendientes a
incrementar la oferta en el mercado local.

2. TEORÍA DEL COMERCIO INTERNACIONAL

Se han propuesto diversos modelos para predecir los patrones de comercio y analizar los
efectos de las políticas comerciales como los aranceles.

A) EL MODELO PSYCHOANO
Este modelo se centra en la ventaja comparativa y es probablemente el concepto más
importante en la teoría del comercio internacional. En el modelo Ricardiano, los países
se especializan en producir lo que mejor hacen. A diferencia de otros modelos, predice
que los países se especializarán completamente en lugar de producir una amplia gama
de mercancías. No considera las dotaciones de factores, como las cantidades relativas
de trabajo y capital disponibles en un país. Muchas veces no está lo suficientemente
fundamentado, por lo que recibe crítica. Este modelo es el menos aceptado en el
mundo por sus incoherencias y afanes de capitalizar aquellos países desarrollados y
desacreditar los países en vías de desarrollo.

B) EL MODELO DE HECKSCHER-OHLIN
El modelo de Heckscher-Ohlin fue creado como una alternativa al modelo Ricardiano
de ventaja comparativa. A pesar su mayor complejidad no ha probado mayor precisión
en sus predicciones. Aún así, desde un punto de vista teórico, brinda una elegante
solución incorporando el mecanismo neoclásico de precios en la teoría del comercio
internacional.

La teoría dice que el patrón de comercio internacional está determinado por

diferencias en las dotaciones de trabajo. Predice que los países exportarán aquellos
bienes que hacen uso intensivo de los factores abundantes localmente e importarán
bienes que hacen uso intensivo de los factores que son localmente escasos. Wassily
Leontief realizó una comprobación empírica de este modelo y descubrió que los
Estados Unidos exportaban bienes labor-intensivos a pesar de tener abundante capital.
Esta contradicción se conoce como la Paradoja de Leontief.

C) MODELO DE FACTORES ESPECÍFICOS

En este modelo es posible la movilidad del trabajo entre industrias, mientras que el
capital asignado a cada industria es fijo en el corto plazo. El nombre de factores
específicos se refiere a que en el corto plazo los factores específicos de producción,
como el capital físico, no son fácilmente transferibles entre industrias. La teoría sugiere
que si hay un incremento en el precio de un bien, los propietarios del factor de
producción específico a ese bien tendrán mayores ganancias en términos reales. Este
modelo es bueno para entender la distribución de las ganancias, pero inadecuado para
explicar el patrón de comercio.

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 D) MODELO GRAVITACIONAL
El Modelo gravitacional del comercio presenta un análisis más empírico de los patrones
de comercio que los modelos más teóricos citados anteriormente. El modelo
gravitacional, en su forma básica, predice el comercio basándose en la distancia entre
países y la interacción del tamaño de sus economías. El modelo imita la Ley de
Gravedad de Newton que también considera la distancia y el tamaño físico entre dos
objetos. Este modelo ha sido empíricamente comprobado mediante el análisis
econométrico. Otros factores como el nivel de ingreso, las relaciones diplomáticas
entre países, y las políticas comerciales son incluidos en versiones ampliadas del
modelo.

3. AUTARQUÍA O AUTOSUFICIENCIA
Referido a los individuos y a los grupos, el término se aplica a formas más limitadas de
autosuficiencia, como cultivar un estilo de vida en el cual la persona se desliga del sistema
social en el que está inmerso para, por sí mismo, satisfacer sus necesidades básicas.

Como medios para una supervivencia autosuficiente los individuos y los grupos humanos van
desde, por ejemplo, producir sus propios alimentos, hasta condiciones más radicales, como
excluirse de los demás. Una comunidad autárquica es aquella con una economía cerrada a los
intercambios con agentes ajenos a esta, donde se produzca lo suficiente para abastecerse, tal
situación puede darse en organizaciones poco complejas.

En el caso de los Estados, la autosuficiencia implica configurarse económicamente

independientes de la ayuda (humanitaria, técnica, en pos de más desarrollo, etc.) que pueden
ofrecerle otros Estados, vía subsidios, crédito externo o subsecciones; es propia de algunos
Estados en su fase inicial de capitalismo. En el caso de las entidades políticas centrales (los
países independientes), la autosuficiencia se concreta cuando se evita solicitar préstamos a
organizaciones internacionales como el Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial,
entre otras instituciones financieras, y resistiéndose a implementar sus políticas.

En el espectro político la autarquía como ideal social se vincula al programa político del
fascismo. Está vinculado tradicionalmente a formas extremas de nacionalismo y socialismo y
más recientemente a formas extremistas de comunitarismo y ecologismo.

LA AUTARCÍA COMO IDEAL FILOSÓFICO

En la Antigua Grecia varias corrientes filosóficas vieron en la autarcía un ideal de vida. Para las
escuelas cínica, estoica, epicúrea y cirenaica, la autarcía es la situación propia del sabio, que se
basta a sí mismo para ser feliz, pues no necesita para ello otra cosa que el ejercicio de la virtud.

AUTARQUÍA EN EL DERECHO
En el derecho administrativo, la autarquía es la forma de descentralización administrativa que
permite el gobierno por sí mismo en lo administrativo, personalidad jurídica y patrimonio
propio, y además una finalidad pública en sus funciones; es característica del ente autárquico.
Según el derecho constitucional es la capacidad de autoadministrarse o autogobernarse, pero
conforme a estatutos orgánicos provenientes de un poder superior. Los conceptos de

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autonomía y autarquía, para adquirir precisión, deben estar necesariamente referidos a un
sistema jurídico-político determinado, ya que existen diferencias de matices.

AUTARQUÍA EN LA POLÍTICA
En política un régimen autárquico se refiere a las dictaduras. Al gobierno de un grupo que
posee el poder absoluto del Estado, decidiendo las leyes y cambiándolas de acuerdo a sus
intereses.

AUTARQUÍA EN ECONOMÍA
Sistema económico según el cual una nación debe ser capaz de abastecerse a sí misma y
subvenir a todas sus necesidades con un mínimo de intercambios comerciales con el exterior y
rechazando los capitales extranjeros. Es sinónimo de economía cerrada al comercio exterior o
al mercado global, lo que conlleva establecer restricciones al intercambio entre individuos de
distintos sitios.

La Alemania de Hitler es uno de los mejores ejemplos de autarquía económica, con vistas a
reducir al mínimo la dependencia con el exterior; fueron movilizadas todas las fuerzas
económicas de la nación con el fin de producir las materias primas y los productos agrícolas
indispensables y limitar al máximo el consumo de productos extranjeros, a costa de reemplazar
productos de primera necesidad por otros sintéticos. Se trataba de evitar los problemas que
surgieron en la Alemania de la Primera Guerra Mundial cuando los británicos bloquearon la
mayor parte de importaciones del país.

Asimismo, dentro del franquismo, el período que va desde 1939 a 1959 se caracterizó por una
autarquía económica. Estados ostracistas como Corea del Norte o la Albania socialista han
practicado la autarquía económica motivados por el estalinismo de su ideología de Estado.

4. LOS ORIGENES DEL COMERCIO INTERNACIONAL

MODERNO
Aunque el comercio internacional siempre ha sido importante, a partir del siglo XVI empezó a
adquirir mayor relevancia con la creación de los imperios coloniales europeos, entonces el
comercio se convierte en un instrumento de política imperialista. La riqueza de un país se
media en función a la cantidad de metales preciosos que tuviera, sobre todo oro y plata. El
objetivo de un imperio era conseguir cuanta más riqueza mejor al menor coste posible. Esta
concepción del papel del comercio internacional, conocida como mercantilismo, predominó
durante los siglos XVI y XVII.

El comercio internacional empezó a mostrar las características actuales con la aparición de los
estados nacionales durante los siglos XVII y XVIII. Los dirigentes descubrieron que al
promocionar el comercio exterior podrían aumentar la riqueza y, por lo tanto, el poder de su
país. Durante este periodo aparecieron nuevas teorías económicas relacionadas con el
comercio internacional.

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ECONOMÍA ABIERTA Y PÚBLICA
Ninguna economía moderna funciona sólo con empresas, consumidores y sector gobierno, sino
que existen vínculos con el exterior. Es necesario completar nuestras corrientes de relaciones
en la economía introduciendo el sector exterior, con lo cual la economía deja de ser cerrada y
pasa a ser una economía abierta al exterior.

Cuando existe el comercio exterior, el gasto de las familias y del gobierno ya no se destina sólo
a bienes y servicios producidos por empresas del país, sino que además se destina a la compra
de artículos importados. A su vez, las empresas del país exportan al exterior los bienes y
servicios que ellas producen y que los consumidores del país dejan de comprar. De este modo,
vuelve el equilibrio a la economía, ya que por un lado las personas gastan parte de su ingreso
fuera del país (importaciones), pero por otro lado, las empresas reciben ingresos provenientes
de otros países (por sus exportaciones).

5. LAS RELACIONES EXTERNAS

IMPORTANCIA DEL COMERCIO EXTERIOR, LA ESPECIALIZACIÓN INTERNACIONAL

La existencia del comercio entre los países se justifica por el principio fundamental de que si
existe una relación económica es porque reporta beneficios. No tenemos que ir muy lejos para
encontrar la razón de estos beneficios o ventajas en el comercio internacional.

¿Por qué razón yo no fabrico mis propios zapatos, camisas, pan y demás artículos necesarios
para mi actividad diaria? La razón es muy simple: prefiero comprar los zapatos hechos, porque,
por ejemplo sólo equivale a lo que yo gano en un día de trabajo. Si quisiera manufacturarlo yo
mismo, tendría que comprar los materiales, poseer las herramientas necesarias y -teniendo
todo esto- sin duda demoraría más de un día en producir un par de zapatos de muy inferior
calidad y presentación a los que puedo comprar en una zapatería.

Al nivel de los individuos, todos ganamos si hay una especialización en el trabajo. En el caso de
los zapatos, camisas y demás, sin duda es para mí mucho más conveniente vender mí fuerza de
trabajo, por lo cual me pagan un salario, y comprar el resto de los bienes con el producto de mi
trabajo. El productor de zapatos también gana, pues su costo de producción es inferior a lo que
yo pago por ellos.

Este mismo principio de la división del trabajo, llevado al nivel de la relación entre los países, es
el que nos explica la existencia del comercio internacional y la especialización de los países.
En el caso individual, concluíamos que es altamente inconveniente para una persona ser
autosuficiente, es decir, producir todo lo que necesita, ya que obtendría mucho más beneficio
al especializarse en producir algo (si soy un profesional, vendo mis servicios; si soy un zapatero,
vendo mis zapatos; si soy un agricultor, vendo mí producción agrícola) y obtener el resto de las
cosas necesarias de otras partes. Llegando al caso de un país, observamos asimismo que si bien
un país podría ser autosuficiente o autárquico, no le conviene, ya que seguramente algunos
productos se obtendrían más baratos en el exterior.

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Por ejemplo, ¿por qué Chile no produce café o aviones de reacción? No hay duda de que
podría producirlos. El punto es a qué costo. Chile podría producir café, quizás en el norte o
creando climas artificiales en invernaderos. Podríamos tener café, quizás no al extremo de
autoabastecernos, pero al menos en parte. ¿Cuál sería el costo de este café? Seguramente
varias veces mayor de lo que nos cuesta traerlo de Colombia o Brasil, incluyendo el flete y los
seguros. ¿Por qué no producimos aviones de reacción? Sin duda, juntando a los científicos
chilenos podríamos diseñar un avión a reacción e, incluso producirlo, pero nuevamente el
costo sería prohibitivo, teniendo en cuenta además que existe la alternativa de comprarlo en
otros países que ya han desarrollado la tecnología necesaria y los producen en una escala
suficiente para justificar su costo.

En cambio ¿por qué producimos cobre, productos agrícolas o textiles? Producimos cobre
porque existen los recursos naturales para hacerlo. Existen y son de tan buena calidad (es decir,
el costo de extraerlo es bajo en relación a otros países) que conviene producirlo. Igualmente
con los productos agrícolas, tenemos suficientes recursos en tierra agrícola, riego y clima para
producir de un modo conveniente cereales, frutos y otros productos agrícolas, entre los cuales
no están el cacao, el café o los plátanos. Insistamos en que el hecho de que no los
produzcamos no significa que no podríamos hacerlo o a algún costo; el punto es que no nos
conviene porque ese costo sería muy alto. Similarmente con el caso de los textiles, que son
manufacturas de nivel tecnológico relativamente sencillo, podemos producirlos a precios
razonables, sin necesidad de tener que traerlos de otros países.

Dentro de los factores que nos explican la especialización internacional y los productos que
entran al comercio entre los países, uno de los más importantes es el de los transportes o
fletes.

Sabemos que hay muchos productos que no se comercian, cada país los produce para su
propio consumo. Estos son los bienes no comerciales o transables. La razón de que existan
deriva principalmente de que su transporte es muy caro. Podemos distinguir, por ejemplo,
bienes como los ladrillos, que no se comercian ya que sería muy inconveniente que los países
intercambiaran ladrillos, pues el costo de transportarlos es muy alto en relación al precio
unitario de ellos. Otro tipo de bien no comerciable son los servicios; el ejemplo típico es el de
los cortes de pelo, cuya exportación requeriría transportar al peluquero de un país a otro, lujo
que si bien puede ser realizado por actrices de cine, resulta altamente inconveniente para el
común de los mortales.

Encontramos entonces un elemento que explica la especialización internacional: mientras más

baratos resulten los transportes, mayor incentivo habrá en localizar actividades específicas en
determinados países e integrar el mercado de todo el mundo a través del intercambio. A la
inversa, mientras más deficientes sean los medios de transporte, como en la Antigüedad,
menores serán el comercio y la especialización de los países, y más autárquicos serán.

A medida que mejoraron las vías de comunicación, se desarrollaron más el comercio y la

especialización, y aumentó más el bienestar del mundo.

¿En qué productos se especializarán los países? En aquellos productos en que tengan una
ventaja comparativa. Por ventaja comparativa entendemos aquellos productos en los cuales el
costo de producirlos es más bajo que el costo de otros países.

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De un modo simplificado, podemos decir que en el mercado mundial existe un precio único
para cada bien. Todos hemos oído hablar del precio mundial del cobre, que es tan importante
para Chile, o del precio mundial del trigo, o de cualquier otro, lo cual significa que a ese precio
nuestro país puede comprar o vender cualquier cantidad, con la restricción de que no sea tan
grande que pueda afectar el precio.

En el caso de Chile, país pequeño, es muy improbable que afecte ningún precio mundial con
sus compras o sus ventas, con la salvedad del cobre, en el cual pudiera tener algún impacto.
Volviendo atrás, en la medida que podamos producir un bien a un costo menor que el precio
mundial, nos conviene hacerlo. Si nos cuesta más caro que el precio mundial, no nos conviene
producirlo, sino importarlo.

Esto nos obliga a hacer dos consideraciones: la primera es que no debemos ser tan rigurosos
para entender la especialización. No significa dedicarse a un sólo bien, ya que todos
observamos que cada país produce y exporta más de un bien. Por la especialización
entendemos una tendencia de la producción hacía aquellos bienes en los cuales hay ventaja
comparativa. La segunda consideración es que estamos atendiendo únicamente a los factores
económicos. Pudiera haber consideraciones de estrategia o de ponerse a salvo de
fluctuaciones violentas en los precios mundiales que aconsejaran producir algunos artículos
que económicamente no conviniesen. Sin embargo, esas consideraciones pueden llevar a
situaciones de extremada ineficiencia y, por consiguiente, a pérdida de bienestar o a encubrir
intereses particulares tras actividades supuestamente necesarias para el país. En todo caso,
cualquier situación de este tipo no debiera perder de vista el bienestar que se está sacrificando
por la producción ineficiente y los precios más altos que los mundiales que pueda estar
pagando el consumidor.

Siempre es posible medir cuánto cuesta mantener una producción de ese tipo, para evaluar si
vale la pena o no. Un ejemplo de este tipo es la producción de automóviles en Chile, ¿conviene
producirlos? Supongamos que si los comprásemos en el exterior su precio fuera la mitad o la
tercera parte, esto beneficiaría al consumidor directamente. Además, los productores
nacionales estarían empleando dos o tres veces más recursos (trabajo, capital, tecnología) que
los que se emplean en otros países. Si dejáramos de producirlos, esos recursos no se perderían,
sino que podrían emplearse en producir otros bienes o sólo algunas partes y piezas para los
automóviles cuyo costo puedo ser rentable. Lógicamente, en este caso esos recursos
producirían bienes por un valor a precios mundiales de dos a tres veces lo que valen
actualmente los automóviles producidos en Chile y, entonces, podrían ser cambiados por dos o
tres veces más automóviles del exterior y ser vendidos a un precio inferior.

Este tipo de consideraciones hay que tener en cuenta al decidir si conviene o no mantener una
producción.

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 6. IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES: CONCEPTOS E
INCIDENCIA DENTRO DEL FUNCIONAMIENTO
ECONÓMICO INTERNO
Las exportaciones son aquellas ventas que hacemos al exterior de los productos en los cuales
tenemos ventaja comparativa, es decir, que nos conviene producir.

Las importaciones son aquellas compras que hacemos del exterior de los productos que no nos
conviene producir.

Siempre necesitamos tener exportaciones e importaciones, ya que son el equivalente a lo que

era mi trabajo para comprar en el mercado los bienes que necesito. Si yo quiero vivir y necesito
alimentarme, vestirme y albergarme (mis importaciones), necesito tener dinero con que pagar
estas necesidades. Este dinero lo consigo a través de vender mis servicios, es decir, de trabajar
(mis exportaciones). De modo similar, nuestro país, que necesita importar algunos bienes para
subsistir (materias primas y maquinaria para la industria, alimento para la población y otros
bienes de consumo), debe conseguir dinero con que pagar estos bienes.

Este dinero lo consigue con la venta de exportaciones. Entonces exportamos cobre, celulosa y
papel, productos agrícolas y otros para conseguir divisas, que son el dinero internacional, es
decir, aceptado por todos los países para pagar por las importaciones.

7. INCOTERMS
Los Términos Internacionales de Comercio (en inglés Incoterms o International Commercial
Terms) son una serie de términos internacionales de comercio usados en todo el mundo.

También se pueden definir como normas sobre las condiciones de entrega de las mercancías.
Se usan para dividir los costos de las transacciones y las responsabilidades entre el comprador
y el vendedor, y reflejan prácticas modernas de transporte. Son muy similares a la Convención
sobre Contratos para la venta internacional de Mercancías de las Naciones Unidas (en inglés:
United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods).

La Cámara Internacional de Comercio (ICC) es quien se ha encargado desde 1936 de su

elaboración y actualización de acuerdo con los cambios que va experimentado el comercio
internacional. Actualmente están en vigor los Incoterms 2000, plasmados en la Publicación 560
de la ICC.

La Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional desarrolló lo que

se ha dado en llamar INCOTERMS. Se pretendía con ello que con independencia de la
nacionalidad de las partes o del lugar geográfico de su uso, los implicados pudiesen en todo
momento saber cuáles eran los derechos y obligaciones de cada una de ellas en un contrato
determinado.

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Los INCOTERMS, carecen de toda fuerza normativa o legal, obteniendo su reconocimiento de
su cotidiano y constante uso a nivel mundial, por lo que para que sean de aplicación a un
contrato determinado, éste deberá especificarlo así.

Los INCOTERMS contienen un total de trece posiciones o tipos de contratos diferentes, que
pueden luego, mediante el uso de determinadas cláusulas, modificarse parcialmente. Además,
a lo largo de su existencia han sufrido sucesivos cambios y modificaciones para adaptarlos a los
cambios en los usos comerciales, técnicas, avances tecnológicos, etc. La última edición
corresponde a 1990 y se halla todavía en vigor.

TIPOS Y GRUPOS DE INCOTERMS

Los Incoterms regulan cuatro grandes problemas que soporta toda transacción comercial:
1) La entrega de la Mercancía.
2) Transferencia de Riesgos.
3) Distribución de Gastos.
4) Trámites documentales.

Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y están ordenados en una
graduación de crecientes obligaciones para el vendedor, divididos en cuatro categorías o
grupos:

Grupo E Salida EXW Ex Works Ex Fábrica (En la puerta de la Fábrica)

Grupo F FCA Free Carrier Libre Transportista
Sin pago del FAS Free Alongside Ship Libre al Costado del Buque
Transporte
principal FOB Free On Board Libre a Bordo
Grupo C CFR Cost and Freight Costo y Flete
Con pago CIF Cost, Insurance and Freight Costo, Seguro y Flete
del CPT Carriage Paid To Transporte Pagado Hasta
Transporte
principal CIP Carriage and Insurance Paid to Transporte y Seguro Pagado Hasta
Grupo D DAF Delivered At Frontier Entregado En Frontera
Entregado Sobre Buque en Puerto de
Llegada DES Delivered Ex Ship Destino
Entregado en Muelle de Destino con
DEQ Delivered Ex Quay Derechos Pagados
Entregado en Destino Derechos No
DDU Delivered Duty Unpaid Pagados
Entregado en Destino Derechos
DDP Delivered Duty Paid Pagados

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1) EXW (EN FÁBRICA): EX WORKS O EX FCA
El vendedor cumple su obligación una vez que pone la mercancía en su establecimiento
(fábrica, taller, almacén, etc.) a disposición del comprador. No siendo por tanto
responsable ni teniendo obligación sobre la carga de la mercancía en el vehículo
proporcionado por el comprador, ni de ninguna otra correspondiente a seguros, transporte
o despachos y trámites aduaneros de la mercancía. El comprador corre con todos los
gastos desde que la mercancía es puesta a su disposición en el lugar convenido. Es
importante aclarar al comprador los horarios de carga del almacén, fecha a partir de la que
podrán realizar la carga e, incluso, si la mercancía o el embalaje utilizado necesitaran de
alguna medida o condición de transporte especial.

Es el único Incoterm en el que el vendedor no despacha a la aduana de exportación, sin

embargo, sí debe proveer la ayuda y los documentos necesarios para ello.

Existe la posibilidad de contratar una modalidad de EXW CARGADO, en la que el vendedor

entrega la mercancía y la carga en el camión o medio de transporte enviado por el
comprador.

2) FCA (FRANCO TRANSPORTISTA): FREE CARRIER

El vendedor ha cumplido sus obligaciones cuando ha depositado la mercancía, ya
despachada de aduana para exportación, a cargo del transportista nombrado por el
comprador, en el lugar o punto fijado para ello.

3) FAS (FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE): FREE ALONG SIDE SHIP

El vendedor ha cumplido sus obligaciones cuando ha depositado la mercancía al costado
del buque, sobre muelle o barcaza (atención a los usos y costumbres del puerto o del
sector, así como a las características técnicas del puerto de carga para evitar sobre costos),
en el puerto de embarque convenido, soportando todos los riesgos y gastos hasta este
momento.

En la versión 2000, el vendedor corre con la obligación de despachar de aduana de

exportación. El comprador corre a partir de este momento con todos los costes y riesgos de
la mercancía. Esta posición de INCOTERM sólo puede ser usada en transporte marítimo,
fluvial o lacustre. Suele ir acompañado del puerto de carga elegido, por ejemplo: FAS
CARTAGENA (SPAIN).

4) FOB (FRANCO A BORDO): FREE ON BOARD

El vendedor ha cumplido sus obligaciones cuando la mercancía, ya despachada de aduana
para exportación, ha sobrepasado la borda del buque designado, en el puerto de
embarque convenido, soportando todos los riesgos y gastos hasta este momento. El
comprador corre a partir de este momento con todos los costes y riesgos de la mercancía.

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 Esta posición de INCOTERM sólo puede ser usada en transporte marítimo, fluvial o
lacustre. Suele ir acompañado del puerto de carga elegido, por ejemplo: FOB CARTAGENA
(SPAIN).

En la versión 2000, en el FOB ESTIBADO debe ser pactado expresamente por las partes
cómo queda el reparto de gastos y riesgos del estibado y trincado de las mercancías.

5) CFR (COSTO Y FLETE): COST AND FREIGHT

El vendedor ha de pagar los costes y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al
puerto de destino convenido, lo que incluye todos los gastos de exportación, despacho
aduanero incluido. No obstante, el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como
cualquier otro gasto adicional ocurrido después de que la mercancía haya traspasado la
borda del buque corren por cuenta del comprador. Igualmente corren por cuenta de éste
los gastos de descarga en el puerto de destino (aunque hay algunas excepciones a esta
regla).

Suele ir acompañado del puerto de destino elegido, por ejemplo: CFR CARTAGENA (SPAIN).
Esta posición de INCOTERM sólo puede ser usada en transporte marítimo, fluvial o
lacustre.

6) CIF (COSTO, SEGURO Y FLETE): COST, INSURANCE AND FREIGHT

El vendedor tiene las mismas obligaciones que en el apartado anterior, CFR, pero además
incluye bajo su cargo y responsabilidad la contratación del seguro y el pago de la prima
correspondiente durante el transporte de las mercancías.

Hay que destacar que este seguro sólo tiene obligación de ser de “cobertura mínima”, si
desea mayor cobertura deberá ser pactado expresamente. Hay que aclarar que el riesgo
sigue siendo por cuenta del comprador desde que la mercancía cruza la borda del buque,
pero que el vendedor tiene la obligación de contratar el seguro al que hemos hecho
referencia.

Esta posición de INCOTERM sólo puede ser usada en transporte marítimo, fluvial o
lacustre. Suele ir acompañado del puerto de destino elegido, por ejemplo: CIF CARTAGENA
(SPAIN).

En la versión 2000, en el CIF ESTIBADO debe ser pactado expresamente por las partes
cómo queda el reparto de gastos y riesgos del estibado y trincado de las mercancías.
Igualmente es necesaria esta especificación expresa de costos y riesgos para el CIF
DESEMBARCADO (LANDED).

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7) CPT (TRANSPORTE PAGADO HASTA): CARRIAGE PAID TO
El vendedor ha de pagar los costes y el flete del transporte necesario para hacer llegar la
mercancía al punto de destino convenido, lo que incluye todos los gastos y licencias de
exportación, despacho aduanero incluido. No obstante, el riesgo de pérdida o daño de la
mercancía, así como cualquier otro gasto adicional ocurrido después de que la mercancía
haya sido entregada al transportista, corren por cuenta del comprador. Igualmente corren
por cuenta de éste los gastos de descarga, aunque con alguna excepción, en el punto de
destino.

Puede usarse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal.

8) CIP (TRANSPORTE Y SEGURO PAGADO HASTA): CARRIAGE AND

INSURANCE PAID TO
El vendedor tiene las mismas obligaciones que en el apartado anterior, CPT, pero además
incluye bajo su cargo y responsabilidad la contratación del seguro y el pago de la prima
correspondiente durante el transporte de las mercancías.

Debemos indicar que este seguro sólo tiene obligación de ser de “cobertura mínima”, si
desea mayor cobertura deberá ser pactado expresamente. Hay también que aclarar que el
riesgo sigue siendo por cuenta del comprador desde que la mercancía es entregada al
transportista, pero que el vendedor tiene la obligación de contratar el seguro al que hemos
hecho referencia.

Esta posición de INCOTERM puede ser usada en cualquier tipo de transporte, incluido el
multimodal.

9) DAF (ENTREGA EN FRONTERA): DELIVER AT FRONTIER"

El vendedor cumple su obligación de entrega cuando ha entregado la mercancía
despachada de aduana de exportación, en el punto y lugar convenidos de la frontera,
punto que como regla general define la Autoridad Aduanera del país, pero antes de la
aduana fronteriza del país colindante. El vendedor corre con los gastos y el riesgo hasta el
momento de la entrega, y el comprador desde la recepción de la mercancía.

Suele usarse para transporte terrestre, ferrocarril y carretera, pero nada impide que se
pueda usar con los restantes. Es muy importante comprobar que la Aduana designada está
preparada y habilitada para despachar nuestra mercancía. Igualmente es interesante
especificar cuál de las aduana es la elegida, para evitar que pueda ser cualquier aduana
entre los dos países.

| Este documento contiene la Semana 4 14

10) DES (ENTREGA SOBRE BUQUE): DELIVERED EX SHIP
El vendedor cumple su obligación de entrega cuando coloca la mercancía a bordo del
buque, en el puerto de destino acordado a disposición del comprador, ya despachada de
aduana de exportación. El vendedor corre con los gastos y el riesgo hasta el momento de la
entrega (buque atracado y listo para descarga), y el comprador desde la recepción de la
mercancía.

Sólo se usa para transporte marítimo, fluvial o lacustre. Suele ir acompañado del puerto de
destino elegido, por ejemplo: DES CARTAGENA (SPAIN).

11) DEQ (ENTREGADA EN MUELLE): DELIVERED EX QUAY

El vendedor cumple su obligación de entrega cuando coloca la mercancía sobre el muelle
del puerto de destino acordado a disposición del comprador. En los INCOTERMS 2000
desaparece la obligación de despachar de aduana de importación por parte del vendedor, y
ésta debe ser pactada por las partes expresamente. El vendedor corre con los gastos y el
riesgo hasta el momento de la entrega (excepto pacto expreso).

Sólo se usa para transporte marítimo, fluvial o lacustre. Suele ir acompañado del puerto de
destino elegido, por ejemplo: DEQ CARTAGENA (SPAIN). Pueden excluirse, mediante pacto
expreso e indicándolo así en el INCOTERM, determinados conceptos del pago por el
vendedor, pasando a ser pagadas por el comprador (DEQ CARTAGENA, VAT UNPAID). Es
interesante especificar qué pasaría si por causas de fuerza mayor no se pudiese realizar la
descarga en el punto indicado, por ejemplo: a causa de huelga, catástrofe, etc.

12) DDU (ENTREGA DERECHOS NO PAGADOS): DELIVERED DUTY UNPAID

DELIVERED DUTY UNPAID
El vendedor cumple su obligación de entrega cuando coloca la mercancía en el punto de
destino acordado a disposición del comprador, ya despachada de aduana de exportación.
El vendedor corre con los gastos y el riesgo hasta el momento de la entrega. Puede
utilizarse con independencia del medio de transporte elegido. Suele ir acompañado del
lugar de destino elegido, por ejemplo: DDU CARTAGENA (SPAIN).

Pueden incluirse, mediante pacto expreso e indicándolo así en el INCOTERM, determinados

conceptos dentro de los pagos a realizar por el vendedor, dejando entonces de ser pagados
por el comprador. DDU, VAT PAID, CARTAGENA. (SPAIN).

13) DDP (ENTREGA DERECHOS PAGADOS): DELIVERED DUTY PAID

El vendedor cumple su obligación de entrega cuando coloca la mercancía en el punto de
destino acordado a disposición del comprador, ya despachada de aduana de exportación e
importación, y con todos los gastos pagados. El vendedor corre con los gastos y el riesgo
hasta el momento de la entrega.

| Este documento contiene la Semana 4 15

 Puede utilizarse con independencia del medio de transporte elegido. Suele ir acompañado
del lugar de destino elegido, por ejemplo: "DDP CARTAGENA (SPAIN)". Pueden excluirse,
mediante pacto expreso e indicándolo así en el INCOTERM, determinados conceptos de los
pagos a realizar por el vendedor, dejando entonces de ser pagados por éste y pasando a
ser pagados por el comprador. DDP, VAT UNPAID, CARTAGENA. (SPAIN).

INCOTERM, QUÉ INCLUYE CADA DENOMINACIÓN

Descarga en camiones desde el puerto de

Cargos por desembarque en el puerto de
Cargos por embarque en el puerto de
Descarga del camión en el puerto de

Transporte al puerto de importación

Transporte al puerto de exportación
Pago de tasas de exportación
Denominación Incoterms

Impuesto de importación
Transporte al destino

Paso de aduanas
Carga a camión
Siglas

importación

importación
exportación

exportación

1 EXW No No No No No No No No No Seguros
No No No
2 FCA Sí Sí Sí No No No No No No No No No
3 FAS Sí Sí Sí Sí No No No No No No No No
4 FOB Sí Sí Sí Sí Sí No No No No No No No
5 C+F Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No No No No
6 CIF Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No Sí No No
7 CPT Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No No No No
8 CIP Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No Sí No No
9 DAF Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No No No No
10 DES Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No Sí No No
11 DEQ Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No Sí No No
12 DDU Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No
13 DDP Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí

La reglamentación de los INCOTERMS “NO” regula la forma de pago por parte del comprador.

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 8. CONCLUSIONES
Es importante entender el comercio internacional en todos sus aspectos, cuáles son sus
fundamentos e informarse de todas las teorías que existen al respecto, para poder comprender
y asimilar su funcionamiento. Uno de los aspectos a considerar es lograr entender a cabalidad
los INCOTERMS, que es una de las partes más importantes del comercio internacional, este
lenguaje y/o siglas debe ser dominado absolutamente por quien se dedique al trabajo en esa
área.

9. RESUMEN
En esta clase revisamos la información necesaria para poder entender lo que es el comercio
internacional, sus fundamentos y definiciones, así como las diferentes teorías que lo sustentan.
También vimos en detalle el significado de los INCOTERMS, para así poder aplicarlos en futuras
negociaciones de compra o venta en el comercio internacional.

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