Servotransmisión

Tren de engranajes de la servotransmisión y embragues hidráulicos

Teoría de operación
En una transmisión manual, la potencia se transmite a través de los engranajes de los ejes mediante el
deslizamiento de los engranajes para obtener una conexión apropiada, o con el uso de un collar para sostener los
engranajes impulsados en los ejes. Combinaciones de palancas, ejes, y/o cables controlan las horquillas de cambio
que físicamente mueven los engranajes o los collares. En muchos casos, un embrague del volante se usa para
interrumpir el flujo de potencia durante el cambio.

La servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar sin interrumpir el flujo de potencia. En vez de
deslizar físicamente un engranaje o un collar, embragues activados hidráulicamente controlan el flujo de potencia.
En una servotransmisión, los engranajes están permanentemente acoplados.

La principal ventaja de una servotransmisión es la respuesta rápida cuando se cambia de una velocidad a otra. Esto
permite un cambio rápido de velocidades cuando se necesita. La servotransmisión puede cambiar las velocidades
con cargas sin pérdida de productividad.

Embrague hidráulico

Embragues hidráulicos
El embrague hidráulico consta de un paquete de embrague (discos y planchas) y un pistón de embrague. El
embrague se conecta cuando el aceite presurizado empuja el pistón del embrague contra los discos y las planchas.
Cuando los discos y las planchas entran en contacto, la fricción permite que la potencia fluya a través de ellos. Los
discos están conectados a un componente. Las planchas están conectadas a otro. La potencia se transmite de uno
de los componentes al otro a través del paquete de embrague.

La servotransmisión usa presión de aceite interna para conectar los embragues hidráulicos. Cuando el operador
selecciona una posición de velocidad, el aceite hidráulico conecta los embragues que dirigen la potencia a los
engranajes seleccionados. Cada combinación de embragues brinda una relación de engranajes diferentes y por
tanto una velocidad diferente. Cuando no se requiere que un embrague actúe más, se detiene el flujo de aceite y el
embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el pistón del embrague fuera de los discos y las planchas, y
permite que el componente sostenido gire libremente y detiene el flujo de potencia a través de ese embrague.

Trenes de engranajes de las servotransmisiones

Tren de engranajes
El tren de engranajes transmite la potencia del motor a través del tren de engranajes a las ruedas de mando. Los
tipos más comunes de trenes de engranajes de las servotransmisiones son las transmisiones de contraeje (figura
derecha) y la transmisión planetaria (figura izquierda). También se estudiará la servotransmisión de mando directo
encontrada en los tractores agrícolas Challenger.

Tren de engranajes de transmisión de contraeje

Transmisión de contraeje
Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la potencia a través de los engranajes. Las
transmisiones de contraeje usan engranajes de dientes rectos conectados continuamente. La transmisión no tiene
collares deslizantes. Los cambios de velocidad y de dirección se ejecutan mediante la conexión de varios paquetes
de embrague. Entre las ventajas de la transmisión de contraeje están menos piezas y menos peso. Se usará una
transmisión de contraeje (figura arriba) de cuatro velocidades de avance y tres velocidades de retroceso, para
explicar los componentes y la operación de la transmisión de contraeje.

La figura muestra algunos de los componentes internos de una transmisión de contraeje. Hay tres ejes de
embrague principales. El eje de avance baja/alta y el eje de retroceso/segunda están en constante contacto con el
eje de entrada que impulsan. El eje de retroceso/segunda está en constante contacto con el eje de tercera/primera
y lo impulsan. El eje de avance baja/alta no está conectado con el eje de tercera/primera. El eje de tercera/primera
velocidad está en contacto continuo con el eje de salida y lo impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando
delantero y trasero.
Vista del extremo posterior de la transmisión de contraeje

Vista del extremo posterior de la transmisión de contraeje

La figura muestra la vista del extremo posterior de la transmisión. Observe la posición relativa del eje de entrada y
de salida con respecto a los ejes de embrague de velocidad y dirección.

Embragues de la transmisión de contraeje

Embragues de la transmisión de contraeje

Los embragues (figura) se conectan hidráulicamente y se desconectan debido a la fuerza del resorte. La velocidad y
la dirección seleccionadas por el operador determinan qué embragues se conectarán. Los embragues se
seleccionan para obtener la relación correcta de engranajes.

Pistón de embrague de la transmisión de contraeje

Pistón de embrague de la transmisión de contraeje

El pistón de embrague (figura) tiene un sello interior y uno exterior. La presión del embrague de velocidad o de
dirección llena la cavidad detrás del pistón del embrague, mueve el pistón a la izquierda contra el resorte de pistón
y conecta los discos y las planchas del embrague.
Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad de las ranuras de aceite, el pistón del embrague
viaja lo suficiente para sacar de su asiento (soplar) el sello exterior. Esto evita que los discos y las planchas entren
en contacto metal con metal.

Discos y planchas del embrague de la transmisión de contraeje

Discos y planchas del embrague de la transmisión de contraeje

Los discos y las planchas del embrague (figura) están montados dentro de la caja del embrague. Las estrías del
diámetro exterior de las planchas se conectan con las estrías de la caja del embrague. Las planchas y la caja giran
juntas. Los discos del embrague están apilados entre las planchas del embrague. Los dientes interiores de los discos
están conectados con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen adheridos en la superficie
un material de fricción de modo que no hay contacto de metal con metal entre los discos y las planchas del
embrague.

Maza del embrague de la transmisión de contraeje

Maza del embrague de la transmisión de contraeje

La maza (figura) es el componente del paquete de embrague donde el engranaje se conecta mediante estrías. Los
discos del paquete de embrague también están conectados por estrías a la maza. Cuando el pistón del embrague
conecta el embrague, las planchas y los discos transmiten la potencia al engranaje a través de la maza.

Ejes de la transmisión de contraeje

Los ejes de la transmisión (figura) llevan los engranajes en la transmisión. El número de ejes y engranajes depende
de la transmisión y del modelo de la máquina.
Conductos de lubricación de los ejes de la transmisión de contraeje

Conductos de lubricación de los ejes de la transmisión de contraeje

Cada eje de la transmisión tiene tres conductos internos de aceite (figura). Un conducto lleva el aceite de
lubricación y enfriamiento de los embragues, cojinetes y engranajes. Los otros dos conductos llevan aceite a
presión para la conexión de los embragues de cada eje.

Transmisión de contraeje

Flujo de potencia
Cuando la transmisión está en posición NEUTRAL (figura) no hay embragues conectados. El par del motor se
transmite por el eje del convertidor de par a la transmisión. El eje del convertidor de par está conectado por estrías
al conjunto del eje de entrada de la transmisión y lo impulsa. Puesto que ni el embrague de RETROCESO ni el
embrague de AVANCE están conectados, no hay transferencia del par desde el conjunto del eje de entrada a los
conjuntos del contraeje o al conjunto del eje de salida.
Transmisión de crontraeje - primera velocidad de avance

Transmisión de contraeje - primera velocidad de avance

Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de dirección y un embrague de velocidad. Cuando se
conecta el embrague, éste sostiene la maza que lleva el engranaje apropiado. Cuando está sostenida la maza, la
potencia puede fluir a través del engranaje.

En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (figura), el embrague de avance de baja queda conectado igual que el
embrague de primera velocidad. El embrague de avance en baja sostiene el engranaje del extremo del eje. La
potencia se transmite del engranaje del eje de entrada al engranaje del extremo del eje de avance. El engranaje del
medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje del eje de retroceso/segunda. El embrague de primera
velocidad sostiene el engranaje grande del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del
extremo del eje de retroceso/segunda al engranaje grande del eje de tercera/primera. Cuando el embrague de
primera velocidad se conecta, la potencia se transmite del engranaje al eje. El engranaje del eje de tercera/primera
transmite la potencia a un engranaje del eje de salida.

Transmisión de contraeje - segunda velocidad de retroceso

Transmisión de contraeje - segunda velocidad de retroceso

En segunda velocidad de retroceso (figura), el embrague de retroceso y el embrague de segunda velocidad están
conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de
retroceso/segunda.
Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la potencia fluye del engranaje del eje de
retroceso/segunda a un engranaje conectado con estrías al eje de tercera/primera. El engranaje del extremo del
eje de tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.

Transmisión de contraeje - tercera velocidad de retroceso

Transmisión de contraeje - tercera velocidad de retroceso

En la tercera velocidad de retroceso (figura), el embrague de retroceso y el embrague de tercera velocidad están
conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de
retroceso/segunda.

Cuando el embrague de tercera velocidad está conectado, sostiene el engranaje del extremo del eje de
tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje sostenido. El
engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la
potencia al engranaje del eje de salida.

Transmisión de contraeje- cuarta velocidad de avance

Transmisión de contraeje - cuarta velocidad de avance

En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura), el embrague de dirección de avance en alta y el embrague de tercera
velocidad están conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de
avance de baja/alta. El engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje en el eje de
retroceso/segunda. Cuando el embrague de tercera velocidad se conecta, sostiene el engranaje del extremo del eje
de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje sostenido. El
engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
Transmisión planetaria

Transmisión planetaria
Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para transmitir la potencia y permitir los cambios de
velocidad y de dirección. Los embragues hidráulicos controlan la rotación de los componentes del engranaje
planetario y permiten al conjunto planetario servir como acoplador directo, como engranaje de reducción o como
engranaje de retroceso.

Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no tienen contraeje y tanto el eje de entrada
como el de salida giran en un mismo eje. Un conjunto de engranajes planetarios permite cambiar la relación de
engranajes sin tener que conectar o desconectar engranajes. Como resultado, habrá poca o ninguna interrupción
del flujo de potencia. En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye sobre varios engranajes lo
cual disminuye la carga en cada diente. El sistema planetario también distribuye la carga igualmente alrededor de
la circunferencia del sistema, y elimina tensiones laterales en los ejes.

Componentes de la transmisión planetaria

Componentes de la transmisión planetaria

En su forma más simple un conjunto planetario consta de:
1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario)
2. Tres o más engranajes intermedios (engranajes planetarios)
3. Un portaplanetarios (sostiene los engranajes planetarios)
4. Una corona (el límite externo del conjunto planetario)

La transmisión planetaria controla la potencia a través de los conjuntos planetarios con paquetes de embrague que
constan de discos y de planchas. Cada paquete de embrague está contenido en una caja separada.

En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague están montados en el perímetro del conjunto
planetario. Los dientes internos de los discos están conectados con los dientes externos de la corona. Las muescas
del diámetro exterior de las planchas se conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pasadores evitan la
rotación de las planchas. En los siguientes ejemplos se asume que se habla de este tipo de transmisiones.
Embragues de transmisión planetaria

Embragues de transmisión planetaria

La figura muestra los componentes de un embrague. Los resortes están entre la caja del embrague y el pistón. Los
resortes mantienen los embragues desconectados, para evitar que el pistón del embrague empuje las planchas. Los
embragues se conectan cuando el aceite se envía al área detrás del pistón. Cuando la presión del aceite aumenta
en el área detrás del pistón, el pistón se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte y empuja los discos y las
planchas unos contra otras. El embrague queda conectado y la corona fija. Cuando disminuye la presión del aceite
que sostiene al pistón, el resorte obliga al pistón a regresar a la caja la caja, lo cual libera discos y las planchas. La
corona ya no está sostenida y gira libremente.

Planchas de embrague de transmisión planetaria

Planchas de embrague de transmisión planetaria

Las planchas de embrague (figura) están montadas dentro de la caja del embrague. Las muescas del diámetro
exterior de las planchas están conectadas con pasadores en la caja del embrague y evitan la rotación de las
planchas.

Discos del embrague de transmisión planetaria

Discos del embrague de transmisión planetaria
Los discos del embrague (figura) están conectados a la corona y giran con el engranaje. Los dientes internos de los
discos están conectados con los dientes externos de la corona. Los discos se fabrican de material antifricción de
acuerdo con los requerimientos de la aplicación.

Caja del embrague de transmisión planetaria

Caja del embrague de transmisión planetaria

Cada embrague de la transmisión tiene su propia caja (figura). La caja mantiene el pistón del embrague y las
planchas en su lugar. Se usan pasadores para evitar que las planchas giren.

Conjunto de engranaje planetario

Conjunto de engranaje planetario

Estudiar los conceptos básicos de los engranajes planetarios ayudará a entender cómo funciona una transmisión
planetaria. Los engranajes planetarios se usan de muchas formas en las transmisiones planetarias.

Los componentes de un conjunto de engranajes planetarios se muestran en la figura. Los engranajes planetarios (1)
están contenidos en un portaplanetarios (2). El engranaje exterior se llama corona (3). El engranaje del centro se
llama engranaje central (4).

Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se llaman así debido a que se mueven en forma parecida
al sistema solar. Los engranajes planetarios giran alrededor del engranaje central justo como los planetas en el
sistema solar giran alrededor del Sol. En la transmisión se requiere menos espacio si los conjuntos de engranajes
planetarios se utilizan en vez de engranajes de dientes externos, debido a que todos los engranajes pueden estar
dentro de la corona.

Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de contacto de dientes que en los engranajes de dientes
externos. Los engranajes de dientes internos son más resistentes y de mayor duración que los engranajes de
dientes externos. Cuando un engranaje de dientes externos es impulsado mediante otro engranaje de dientes
externos, los dos engranajes giran en sentido opuesto. Cuando un engranaje de dientes externos y un engranaje de
dientes internos están conectados, girarán en el mismo sentido. Los engranajes planetarios giran libremente en sus
cojinetes y el número de dientes no afecta la relación de los otros dos engranajes. Con conjuntos de engranajes
planetarios hay normalmente tres o cuatro engranajes planetarios que giran en cojinetes.

Conjunto de engranajes planetarios - portaplanetarios restringido

Combinaciones de conjunto de engranajes planetarios

Los cambios de velocidad, dirección y par se logran mediante la restricción o impulso de los diferentes
componentes del conjunto de engranajes planetarios. Hay varias combinaciones posibles. Para transmitir la
potencia a través de un conjunto planetario, un miembro se mantiene fijo, otro es el impulsor y otro es el
impulsado. La corona no siempre es el miembro que se mantiene fijo.

En la figura el portaplanetarios se mantiene fijo para suministrar la rotación contraria. Si el engranaje central es el
impulsor y gira a la izquierda, y el portaplanetarios se mantiene estacionario, la rotación de los engranajes
planetarios impulsarán la corona para que gire a la derecha. Si se mantiene fijo el engranaje central y la corona es
el engranaje impulsor, entonces el portaplanetarios será el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor
de sus propios ejes impulsando el portaplanetarios a una velocidad más lenta que la corona y en el mismo sentido
de ésta.

Si se mantiene fija la corona y el engranaje central es el engranaje impulsor, entonces el portaplanetarios será el
impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de sus propios ejes, e impulsan el portaplanetarios a una
velocidad más lenta que el engranaje central y en el mismo sentido que éste. El portaplanetarios será impulsado en
velocidad baja. Si el portaplanetarios es el engranaje impulsor y la corona es el engranaje que se mantiene fijo, el
engranaje central será impulsado en velocidad alta. Si no se restringe ningún miembro del conjunto de engranajes,
los engranajes girarán en vacío y no se transmite la potencia. Si el engranaje central y la corona se impulsan a la
misma velocidad y en la misma dirección, el portaplanetarios se mantendrá fijo entre ellos y operará en mando
directo.

Transmisión planetaria armada

Transmisión planetaria armada

Hemos visto las relaciones de los conjuntos de engranajes planetarios. La figura muestra una servotransmisión
planetaria armada.
Eje de dos piezas

Eje de dos piezas

El eje de dos piezas mostrado en la figura se usará para explicar la disposición de la transmisión que empezaremos
a estudiar. El eje de la izquierda es el eje de entrada. Los engranajes centrales de los grupos de engranajes
planetarios de avance y de retroceso están montados en el eje de entrada. El eje de la derecha es el eje de salida.
Los engranajes centrales de los grupos planetarios de primera y segunda velocidad están montados en el eje de
salida.

Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Pongamos ahora algunos engranajes planetarios en cada engranaje central para construir una servotransmisión
planetaria básica (figura). Los conjuntos planetarios se indican mediante números, comenzando por el extremo de
la entrada (izquierda), y están numerados como 1, 2, 3, y 4.

Adición al eje del portaplanetarios

Adición al eje del portaplanetarios

En la figura, se adicionó el portaplanetarios frontal del conjunto de engranajes planetarios de retroceso. Se realizó
un corte del portaplanetarios para mostrar cómo está montado y cómo sostiene los engranajes planetarios.
Adición a los ejes del portaplanetarios central

Adición a los ejes del portaplanetarios central

En la figura, se adicionó un portaplanetarios central al conjunto de la transmisión. El portaplanetarios central
conecta el eje de entrada al eje de salida. Este contiene los engranajes planetarios de avance y de la segunda
velocidad.

Tres portaplanetarios en los ejes

Tres portaplanetarios en los ejes

Los tres portaplanetarios están montados en los ejes en la figura. De izquierda a derecha están el portaplanetarios
frontal, el portaplanetarios central y el portaplanetarios trasero.

Cuatro conjuntos de engranajes planetarios

Cuatro conjuntos de engranajes planetarios

La figura muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios. Desde el extremo de la entrada (izquierda) están
el No.1 (retroceso), el No. 2 (avance), el No. 3 (segunda velocidad) y el No. 4 (primera velocidad). Para completar la
transmisión, se deben adicionar la corona y los embragues y poner el conjunto completo en una caja de protección.
Grupo de cuatro conjuntos de engranajes planetarios

Flujo de potencia de la servotransmisión planetaria

En algunas servotransmisiones planetarias, hay un conjunto de engranajes planetarios por cada velocidad de la
transmisión: un conjunto para el avance y un conjunto para el retroceso. La figura muestra los cuatro conjuntos de
engranajes planetarios armados dentro de un grupo compacto.

Transmisión planetaria de dos velocidades y dos direcciones

Transmisión planetaria de dos velocidades y dos direcciones

La figura muestra una servotransmisión planetaria de dos velocidades y dos direcciones. Esta es una vista
esquemática del conjunto de engranajes planetarios armados mostrado en la figura. La potencia del motor se
transmite al eje de entrada (rojo) a través de un convertidor de par o de un divisor de par. Los engranajes solares
tanto de avance como de retroceso se montan en el eje de entrada y siempre giran cuando se impulsa el eje de
entrada. El portador central (gris) es el portador de los engranajes planetarios del conjunto de retroceso y del
conjunto de segunda velocidad. El eje de salida (azul) y el engranaje central para la segunda velocidad se montan
en él. El engranaje central para la primera velocidad se monta en el eje de salida.

La disposición de los conjuntos de engranajes planetarios desde el motor al eje de salida (de izquierda a derecha)
son: retroceso, avance, segunda velocidad y primera velocidad.

Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

La figura muestra los conjuntos de engranajes planetarios de avance y de retroceso o la mitad direccional de la
transmisión. La potencia se transmite del motor al eje de entrada (rojo). La corona del conjunto de engranajes
planetarios de avance está detenida. Esta parte de la transmisión está ahora conectada al engranaje de avance.
Si se impulsa el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales (rojo) están montados en el eje de entrada,
estos también son impulsados. El engranaje central de retroceso (el de la izquierda) gira los engranajes planetarios.
Sin embargo, no se transmite potencia a través de los planetarios de retroceso debido a que ningún miembro del
grupo planetario está sostenido.

El engranaje central del planetario de avance gira con el eje de entrada. Por lo tanto, los engranajes planetarios
giran en sentido contrario. Debido a que la corona está detenida, los engranajes planetarios deben girar en el
mismo sentido de rotación del engranaje central. Esto hace que el portaplanetarios gire en el mismo sentido. Este
es el flujo de potencia de la dirección de avance.

Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

La figura muestra el flujo de potencia cuando está detenido el portaplanetarios del conjunto planetario de
engranajes de retroceso. El eje de entrada impulsa el engranaje central del conjunto planerio de retroceso. El
engranaje central impulsa los engranajes planetarios.

Debido a que el portaplanetarios está detenido, los engranajes planetarios deben girar en su sitio e impulsar la
corona. La corona gira ahora en sentido contrario al engranaje central. La corona del conjunto planetario de
retroceso está asegurada al portaplanetarios de los engranajes planetarios del conjunto planetario de avance. Por
tanto, el portaplanetarios del conjunto planetario de avance también gira en sentido opuesto a la rotación del
engranaje de entrada.

Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

La figura muestra la parte de velocidad de la transmisión. El portaplanetarios de la izquierda es parte del
portaplanetarios del conjunto planetario de avance y es impulsado a la derecha o a la izquierda, dependiendo
sobre cuál conjunto de engranajes planetarios (de avance o de retroceso) se está transmitiendo la potencia.

En la figura, está detenida la corona del conjunto planetario del engranaje de la segunda velocidad. Debido a que el
portaplanetarios está girando y la corona está detenida, se impulsa el engranaje central del conjunto planetario de
segunda velocidad. El engranaje central y el eje
de salida giran en el mismo sentido que el portaplanetarios. Ningún miembro del conjunto planetario de
engranajes de primera velocidad está sostenido. Por tanto, todos los componentes están libres para girar y no
transmiten potencia a través del conjunto planetario de primera velocidad.

Operación de la primera velocidad

Operación de la primera velocidad

Para la operación de la primera velocidad (figura), la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda
velocidad está libre y la corona del conjunto de engranajes de primera velocidad está detenida. El portaplanetarios
de la izquierda está todavía impulsado por la mitad direccional de la transmisión. La carga del eje de salida provee
la resistencia a la rotación del engranaje central. Por tanto, debe girar la corona del conjunto planetario de
engranajes de segunda velocidad. Esta corona está sujeta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera
velocidad. Debido a que la corona del conjunto planetario de primera velocidad está detenida, se impulsa el
engranaje central. Su rotación tiene el mismo sentido de la rotación del portaplanetarios de la izquierda.

En resumen, se impulsa el portaplanetarios central. Este impulsa la corona de la segunda velocidad que está
conectada al portaplanetarios de la primera velocidad. Debido a que la corona de la primera velocidad está
detenida, los engranajes planetarios van alrededor del interior de la corona e impulsan el engranaje central de la
primera velocidad y el eje de salida.

Primera velocidad de avance

Primera velocidad de avance

En la primera velocidad de avance (figura), están detenidas las coronas de los grupos planetarios de avance y de
primera velocidad. La potencia no se transmite a través del conjunto planetario de retroceso debido a que ningún
miembro está sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotación del engranaje
central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios de
avance están montados en el portaplanetarios central, el cual debe girar. La rotación del portaplanetarios central
impulsa la corona del conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central del conjunto planetario de
segunda velocidad es el miembro retenido porque su rotación está restringida por la carga del eje de salida. Los
engranajes planetarios harán que la corona gire. La corona del conjunto planetario de segunda velocidad se
conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido a que la corona de primera
velocidad está detenida, los engranajes planetarios impulsan el engranaje central de primera velocidad y entregan
la potencia al eje de salida. La máquina se mueve hacia adelante en primera velocidad.
Primera velocidad de retroceso

Primera velocidad de retroceso

En la primera velocidad de retroceso (figura), están sostenidos el portaplanetarios del conjunto planetario de
retroceso y la corona del conjunto planetario de primera velocidad.

Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso está sostenido, los engranajes planetarios giran e
impulsan la corona de retroceso en dirección opuesta al eje de entrada. La corona de retroceso hace que el
portaplanetarios central gire. La carga del eje de salida sostiene el engranaje central del conjunto planetario de
segunda velocidad. El
portaplanetarios central hará que los engranajes planetarios impulsen la corona de segunda velocidad. La corona
de segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. La corona de
primera velocidad está sostenida. Los engranajes planetarios giran alrededor del interior de la corona de primera
velocidad e impulsan el engranaje central de la primera velocidad y el eje de salida.

Segunda velocidad de avance

Segunda velocidad de avance

En la segunda velocidad de avance, están detenidas las coronas de los grupos planetarios de avance y de segunda
velocidad. La potencia no se transmite a través del conjunto planetario de retroceso debido a que ninguno de sus
miembros está sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotación del engranaje
central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios de
avance están montados en el portaplanetarios central y por tanto éste debe girar.

La corona de segunda velocidad está sostenida. El portaplanetarios central hace que los engranajes planetarios
giren alrededor del interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de segunda
velocidad y el eje de salida.

Segunda velocidad de retroceso

Segunda velocidad de retroceso
En la segunda velocidad de retroceso (figura), están sostenidos el portaplanetarios del conjunto planetario de
retroceso y la corona del conjunto planetario de segunda velocidad.

Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso está sostenido, los engranajes planetarios giran e
impulsan la corona de retroceso en sentido contrario al del eje de entrada. La corona de retroceso hace que el
portaplanetarios central gire. La corona de segunda velocidad está sostenida. El portaplanetarios central hace que
los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje
central de segunda velocidad y el eje de salida.

Servotransmisión de mando directo

Servotransmisión de mando directo

Los grandes tractores de servicio agrícola Challenger están equipados con una servotransmisión de mando directo
(figura). Esta transmisión combina las características de mando de contraeje, mando planetario y mando directo.
Esta servotransmisión de mando directo tiene diez velocidades de avance y dos velocidades de retroceso.

La transmisión se controla mediante una válvula de Modulación de Embrague Individual (ICM). Otras transmisiones
controladas mediante válvulas ICM están equipadas con dispositivos que tienen la capacidad de hacer cambio
automático de velocidad ascendente y cambio de velocidad descendente. En esta transmisión, la selección de la
velocidad es una función únicamente de la posición de la palanca de cambios. Las válvulas de control se explicarán
en la lección 3 de esta unidad.

Ejes de la transmission

Ejes de la transmisión
Los ejes de la transmisión (figura) son visibles cuando se retira la cubierta frontal de la transmisión. El contraeje
superior (1) sostiene los embragues Nos.1 y 2. El contraeje inferior (2) sostiene los embragues Nos. 7 y 8. El eje de
entrada (3) recibe la potencia del motor para impulsar el contraeje superior y el embrague de toma de fuerza (si
tiene). El contraeje inferior impulsa el engranaje loco de retroceso (no mostrado), que a la vez impulsa la bomba de
la transmisión.

Servotransmisión de mando directo (vista esquemática)

Servotransmisión de mando directo

La vista esquemática de la figura muestra la transmisión Challenger desde el lado derecho de la máquina. Para
transmitir la potencia a través de la transmisión se usan cuatro embragues de rotación, dos en el contraeje
(embrague No. 1 y embrague No.2) y dos en el conjunto de engranajes inferior (embrague No. 7 y embrague No. 8)
y cuatro embragues planetarios en el grupo planetario (embragues Nos. 3, 4, 5 y 6).

La potencia fluye a través del eje de entrada (rojo). Los engranajes del eje de entrada giran los engranajes de los
contraejes. Estos engranajes (rojo) giran los cojinetes y no giran el eje si los embragues no están conectados. El
embrague No. 1 y el embrague No. 2 se usan para las velocidades de AVANCE. Los tamaños diferentes de los
engranajes permiten que el embrague No. 1 provea una velocidad de entrada baja y el embrague No. 2 provea una
velocidad de entrada alta al conjunto de engranajes de baja. El embrague No. 8 se usa para retroceso. Cuando
algún embrague de dirección se conecta, una maza sostiene el engranaje al eje y hace que el eje transmita la
potencia.

Los embragues de dirección hacen girar los componentes que se muestran en naranja. Los embragues planetarios
se usan con los embragues de dirección para obtener todas las velocidades a través de la OCTAVA velocidad de
avance. Los embragues planetarios 6 y 3 se usan con el embrague No. 8 para obtener las diferentes reducciones de
velocidad para R1 y R2. En la NOVENA velocidad y en la DECIMA velocidad no se usan los embragues planetarios. El
embrague No. 1 o el embrague No. 2 se usan con el embrague No. 7. El embrague No. 7 hará que los componentes
mostrados en verde giren a la misma velocidad que los componentes mostrados en naranja. Esto significa que la
corona No. 3 girará a la misma velocidad que el engranaje central No. 3. Como resultado, el portaplanetarios (azul)
se sostendrá entre ellos sin pérdida de velocidad.
Tabla de conexiones de embragues de la transmisión

La tabla de la figura indica los embragues que están conectados para la operación en cada gama de velocidad. Esta
tabla se aplica a todos los modelos Challenger de la serie "E".

Una tabla de este tipo puede ser una referencia muy útil cuando se requieren la identificación y la solución de
problemas que se presenten en el funcionamiento de una transmisión. Por ejemplo, si el operador de la máquina
dice que la transmisión patina en primera y segunda velocidad de avance y en primera de retroceso, el problema
está probablemente en el embrague No. 3 puesto que éste es común a las tres gamas de velocidad. Si la
transmisión patina en primera velocidad de avance, pero no en la segunda velocidad de avance, el problema está
probablemente en el embrague No.1.