Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de las cuales

o ambas se encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricción y el desgaste. Los

aceites lubricantes en general están conformados por una Base más Aditivos.

Cera lubricante, cómo se utiliza y qué

ventajas tiene respecto al aceite
La lubricación es fundamental para que la transmisión de nuestra bicicleta
funcione perfectamente. En el mercado fundamentalmente disponemos para ello
de aceite y cera lubricante.

Aunque la cera lubricante ha sido el último producto en llegar al mercado en

cuestión de lubricación, ya está siendo utilizada como primera elección por
muchos ciclistas para engrasar la transmisión de su bicicleta.

Cera lubricante vs aceite

El objetivo de ambos productos es el mismo, mantener la transimisión lubricada

para que funcione perfectamente. La cera lubricante tiene 2 ventajas
fundamentales frente al aceite. La primera de ellas es que la cera atrae menos
partículas que el aceite, por lo que la transmisión se va a mantener más limpia. La
otra ventaja es que no es necesario limpiar la transmisión en cada salida como en
el caso del aceite.
La principal ventaja del aceite respecto a la cera es que mantiene la cadena
lubricada más tiempo en una salida muy larga. Por ello es recomendable llevar un
botecito pequeño de cera en salidas de muchas horas.

Cómo se aplica la cera lubricante

En el mercado existen diferentes marcas de cera lubricante. Para aplicarla

correctamente hay que leer detenidamente las instrucciones del fabricante,
aunque todas ellas tienen unas pautas comunes.

Primera capa de cera

Esta es la capa más importante y la que se tiene que aplicar con más rigurosidad.
Para ello la transmisión tiene que estar totalmente limpia y seca. Es muy
importante esto último, ya que si aplicamos la cera lubricante con la transmisión
húmeda desperdiciaremos mucha cera.

Habrá que aplicar una primera capa de cera en el interior de la cadena, y habrá
que esperar el tiempo correspondiente que indique el fabricante a que se seque.
Hay ceras que se secan en 5 minutos, y hay otras que su tiempo de secado puede
llegar hasta a 1 hora.

Una vez seca habrá que aplicar otra capa de cera encima de esta primera.

Segunda capa de cera

En general, salvo condiciones extremas de lluvia o barro solamente será necesario

volver a encerar la cadena con una primera capa cada 2 o 3 salidas. En cada
salida, se eliminará la suciedad lateral de la cadena y se aplicará una fina capa de
cera lubricante.

Lubricación seca de forma sencilla

La elección del lubricante correcto puede facilitar considerablemente el montaje de piezas

pequeñas. Nuestras ceras lubricantes aseguran que sus superficies se encuentren secas al tacto
para procesos de trabajo limpios y rápidos a la vez que protegen sus componentes de forma fiable
contra la corrosión.

Las ceras lubricantes forman una capa seca al tacto en la superficie para garantizar una lubricación
fiable a la vez que reducen la fricción en la capa límite, así como la fricción mixta. La lubricación
seca ofrece muchos beneficios: pueden instalarse con facilidad piezas pequeñas tales como
pernos, casquillos o remaches. Nuestras ceras lubricantes evitan chirridos en las bisagras y
aseguran la suavidad en el funcionamiento y uso de piezas en contacto por fricción. Mientras que
las grasas suelen ser muy susceptibles a la contaminación, las superficies de componentes
lubricados con cera permanecen más limpias. Adicionalmente, las ceras protegen de forma fiable
contra la fricción componentes tales como cadenas y cables.

Estaremos a su entera disposición para asesorarle sobre la selección del lubricante correcto.
Nuestra cera lubricante Klüberplus SK 02-295, por ejemplo, resulta idónea para muchas
aplicaciones diferentes. Está registrada como NSF H1 y puede utilizarse para la lubricación de
componentes de la industria alimentaria que tienen contacto técnicamente inevitable y necesario
con los alimentos. Con Klüberplus SK 13-398, puede lubricar y proteger cables de acero contra la
corrosión y el desgaste durante las etapas de producción.

Lubricación a largo plazo de cadenas

El polvo, la suciedad y la pelusa influyen en el funcionamiento de sus cadenas a largo plazo.
Nuestras ceras lubricantes protegen este importante componente contra la contaminación y el
desgaste prematuro. También deben ser su primera opción para cadenas en contacto frecuente
con la humedad.

Nuestras ceras lubricantes para cadenas, por ejemplo Klüberplus SK 11-299, se aplican a través
de baños de inmersión calientes. Una vez seco, el lubricante protege su componente durante un
periodo de tiempo prolongado, algunas veces incluso durante toda la vida útil de la cadena.

Emulsiones de cera: la solución de lubricación económica para el recubrimiento

masivo
Las emulsiones de cera resultan particularmente idóneas para la lubricación automática y
simultánea de un gran número de piezas pequeñas, ya que son fáciles de aplicar. El agua
contenida en la emulsión se evapora durante el proceso de secado, dejando una película que se
adhiere de forma fiable a la superficie. Use nuestras emulsiones de cera, por ejemplo Klüberplus
SK 12-205, para recubrir pernos, remaches o tornillos autorroscantes de forma rápida y económica.
Adicionalmente, puede acelerar los pasos posteriores del procesamiento y montaje gracias a la
baja fricción de los componentes.

Hable con nuestros expertos locales para obtener más información sobre las ceras lubricantes.
Solo tiene que hacer clic aquí para acceder a la página de contacto.

RESEÑA HISTÓRICA
La grasa se utiliza como lubricante desde hace muchos siglos. Los usos más
antiguos remontan a 4 000 años antes de nuestra era. En aquella época los
egipcios recurrían a la grasa para resolver los problemas de fricción en sus
carruajes. Las primeras grasas estaban elaboradas con materiales que contenían
cal mezclada con grasas animales y algunas veces con aceites vegetales. Este
tipo de sustancia fue utilizada hasta el siglo XIX, cuando las primeras grasas a
base de aceites minerales fueron desarrolladas y utilizadas como eficaces
lubricantes en las vagonetas de las minas y en las máquinas industriales que en
aquel entonces funcionaban con bastante lentitud.
Esa grasa sólida, llamada ‘briqueta’, fue utilizada de forma intensa hasta mediados
del siglo XX. En la actualidad aún continúa siendo empleada para varias cosas en
algunas partes del mundo. Durante todo el siglo XX, con el desarrollo de los
motores de vapor, de los vehículos motorizados y de las máquinas industriales y
agrícolas, hubo una creciente necesidad de grasas más eficientes. De esta
manera surgieron las producidas a base de jabones metálicos de sodio, de
aluminio y de bario, entre otros elementos.
Había una gama muy variada de grasas ya que cada producto era creado en
función de un uso específico: para chasís, para cojinetes, para mandos de
dirección, para piñones, para vagonetas, convoyes, carros, etc. Hacia 1950 se
introdujo una grasa de ‘multiuso’, echa a base de litio. La aparición de este
producto produjo cierto escepticismo pero algunos años más tarde se transformó
en la grasa más utilizada para los vehículos a motor y las máquinas industriales.
Todavía hoy la grasa de litio es la más utilizada en el mundo industrial. Los
lubricantes que actualmente se emplean son en su gran mayoría de origen mineral
y se extraen del petróleo crudo. Antes de conocerse el petróleo se empleaban
aceites de origen animal (de ballena, cerdo, vacuno, ovino, etc.) Y de origen
vegetal (de oliva, maravilla, colza, ricino, etc.)
El poder lubricante de los aceites animales y vegetales es mayor que el de los
aceites minerales, pero tienen el grave inconveniente de su poca estabilidad, se
oxidan y se descomponen con facilidad produciendo sustancias ácidas que atacan
las superficies metálicas. Por este motivo en la lubricación se emplean, de
preferencia, los aceites minerales. En el proceso de refinación del petróleo crudo
se obtienen a diferentes temperaturas los siguientes compuestos: gasolina, diésel,
queroseno, residuos, aceites, etc.
Para la destilación fraccionada se usa un alambique, el aceite que se obtenga será
más o menos liviano de acuerdo con la temperatura que se alcance en el
alambique. Posteriormente, el aceite se somete a un tratamiento ácido para
eliminar las impurezas, enseguida se filtra y se agrega cal para eliminar los restos
de acidez. Finalmente, se agregan diversos compuestos químicos, de acuerdo con
las características y el uso que se desea dar al lubricante.
La lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las
maquinarias que se utilizan en el mundo. Sin lubricación, casi todas las
maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo antes de
arruinarse. La industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus
productos a medida que los requerimientos de las maquinarias nuevas cambian y
nuevos procesos químicos y de destilación son descubiertos. Un conocimiento
básico de la tecnología de lubricación ayudará a elegir los mejores lubricantes
para cada necesidad, en este caso para los automóviles.
Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO en la siguiente
dirección:https://www.elcomercio.com/deportes/carburando/origen-lubricantes.html. Si está
pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de
donde usted ha tomado este contenido. ElComercio.com 14 de September de 2012

Breve Historia y Tipos de Aceites

Desde las primeras máquinas de la industrialización, se vio la necesidad de lubricar

sus piezas. En parte para evitar la oxidación, pero principalmente porque cuando
el metal entra en contacto con más metales, se genera mucha fricción, lo cual se
traduce en calor, expansión, desgaste y eventuales averías.
Los aceites lubricantes se componen normalmente de una base y un conjunto de
aditivos, utilizados para mejorar el rendimiento y las características químico-
físicas para conseguir un alto rendimiento. Las dos características principales que
pueden ser verificadas por el tacto son la densidad y la viscosidad. En sus inicios
se utilizaban aceites minerales únicamente.
Estos se obtienen mediante procesos con, como su nombre lo indica, minerales
naturales. Si bien fueron un gran logro, tienen algunas limitantes. Por ejemplo, si
están diseñados para operar en extremos de temperaturas altas o bajas, no sirven
en condiciones del extremo opuesto. Por necesidades específicas de viscocidad,
temperatura de operación y condiciones específicas de trabajo, se diseñaron los
aceites sintéticos que usualmente son un poco más costosos, pero tienen mayor
durabilidad.
Hasta los años 80, la tarea de los lubricantes para motores 4Temple era, además de
enfriar y lubricar las partes mecánicas en fricción de rodadura (como bujías,
árboles de levas) y rozamiento (camisas de pistón), reducir la fricción al mínimo y
llevar el desgaste a niveles insignificantes. Además, se necesitaban lubricantes
“gruesos”, es decir con una gradación especialmente alta (como SAE 20W50) para
crear un espesor considerable que cubriera los espacios entre las piezas de
deslizamiento.
Hoy en día el uso de materiales con expansiones térmicas reducidas y efectos de
acoplamiento también reducidos muchos los fabricantes prefieren viscosidades
especiales para sus motores, por lo que es conveniente la asesoría de expertos y
 consultar las necesidades específicas de la maquinaria. Además, los fabricantes de
lubricantes emiten solicitudes especiales de especificaciones para garantizar que
sus motores no sufran rupturas, agarrotamientos y otras averías con ciertos aceites.

En vehículos
También hay lubricantes específicos para componentes específicos de máquinas y
motores. Por ejemplo, muy comunes en vehículos como motocicletas están los
aceites de motores de 4 tiempos y de 2 tiempos, básicamente desde sus inicios. En
ellos el aceite también ha sido responsable de que los segmentos tengan un buen
sellado; asegurar la protección de las superficies metálicas contra la corrosión; y
contribuir a mantener limpios los componentes con los que entra en contacto.
Por último, pero no por ello menos importante, apoya en la refrigeración del motor
y crear el menor número posible de residuos, en el caso de que no sean recogidos
por el filtro (motor de cuatro tiempos) o parte de la combustión (motor de dos
tiempos).
Según sus características, los aceites de motor, en caso de falta de lubricación,
pueden garantizar al motor un tiempo de funcionamiento más o menos limitado
antes de agarrotarse. En el mercado existen aditivos específicos que mejoran
ciertas cualidades del motor.

Aceite de transmisión
Aunque las funciones para eliminar el calor generado por la fricción y las
características de protección de las superficies metálicas siguen siendo las
principales desde sus orígenes, los aceites para cajas de cambios de velocidad,
diferenciales y / o de engranajes deben tener:
 Alta estabilidad en caso de existir oxidación. Esto para largos periodos de
funcionamiento, incluso en temperaturas de funcionamiento inferiores a las de los
aceites de motor.
 Propiedades antiespumantes aumentadas, para contrarrestar la agitación violenta
producida por los engranajes en el baño de aceite.
 Funciones antioxidantes, para proteger las superficies metálicas de la humedad,
tanto atmosférica como por otras razones.
 Estructura particularmente adecuada para las presiones extremas generadas por el
aplastamiento de los engranajes.
Aceite hidráulico
La fuerza hidráulica ha sido utilizada desde las primeras civilizaciones. Cuando se
ha aprovechado en maquinaria, en algunos tipos de transmisiones, se necesita un
lubricante capaz de operar como fluido hidráulico, transmitiendo potencia
rápidamente a través de convertidores de par o acoplamientos hidráulicos.
Además de ello tiene que mantener coeficientes de fricción correctos a lo largo del
tiempo, para evitar el sobrecalentamiento. De hecho gracias a las propiedades de
los lubricantes es que desde los inicios de la maquinaria moderna hasta hoy en día
hemos visto progreso. Sin ellos la vida útil de las piezas habría sido muy corta, y
en algunos casos prácticamente inexistente. Sin embargo, la característica más
importante que debe tener un lubricante en el campo de la transmisión es la
capacidad de soportar las altas cargas que se generan normalmente entre los
engranes.

1.- Introducción.

Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí, hay una considerable
resistencia al movimiento independientemente de lo pulidas que estén las
superficies. La resistencia se debe a la acción abrasiva de las aristas y
salientes microscópicas. La energía suficiente para superar esta fricción se
disipa en forma de calor y como desgaste de las partes móviles. La fricción
se puede reducir por el uso de materiales con energía de fricción baja que
se deslizan con facilidad una sobre otra. Ejemplos de este tipo de
superficies son el polietileno, el nylon y el tetrafluoroetileno que se usan
en aplicaciones especializadas. Cuando se utilizan piezas metálicas es
necesario el uso de sustancias adicionales para disminuir la fricción entre
las dos superficies en contacto. Estas sustancias reciben el nombre de
lubricantes.

Un lubricante, es por tanto, una sustancia capaz de disminuir la fricción

entre dos superficies que están en contacto. La palabra lubricante proviene
del latín “lubricum” que significa resbaladizo y veloz. Se trata de una
delgada capa de fluido, de espesor a veces inferior a una micra, que se
interpone entre dos superficies sólidas para evitar su contacto directo y
permitir que resbalen sin deteriorarse. Como consecuencia de ello las
ventajas que se derivan del uso de lubricantes son:

 Reducir el rozamiento mejorando el rendimiento del motor y

disminuyendo el consumo de carburante.
 Proteger los órganos mecánicos contra el desgaste y la corrosión
para garantizar la duración y la eficiencia del motor.
 El aceite permite evacuar las impurezas gracias al filtro de aceite y al
drenaje para mantener la limpieza de las partes motor.
 Reforzar la impermeabilidad (estanqueidad), indispensable para
asegurar el buen funcionamiento del motor.
 Evacuar de manera eficaz el calor, enfriando el motor para evitar la
deformación de las piezas.

Existen diferentes tipos de sustancias lubricantes: productos líquidos como

aceites minerales y aceites sintéticos, productos semisólidos como las
grasas, lubricantes sólidos como el grafito, el sulfuro de molibdeno o las
talocianinas y finalmente, el aire es un ejemplo de lubricante natural
gaseoso.

Un lubricante está formado por la base y los aditivos. La base confiere las
propiedades de fondo y los aditivos adecuan las propiedades a los
requerimientos específicos de la aplicación. Dos lubricantes con
aplicaciones diferentes pueden tener la misma base y diferir en los aditivos.
Cuando se diseña un lubricante no se hace al azar sino con el objetivo de
superar determinadas especificaciones, que habitualmente comprenden
ensayos en laboratorio y ensayos en motor.

2.- Características de las bases lubricantes.

Las características de las bases lubricantes son fundamentales en las
distintas aplicaciones, y la forma de medir estas propiedades es muy
importante a la hora de fabricar aceites terminados. Las normas que se
usan de manera habitual son las normas editadas por el organismo de
normalización norteamericano (ASTM), aceptadas internacionalmente.

Las características más importantes son las siguientes:

 Viscosidad cinemática: El aspecto más importante a la hora de

elegir correctamente un lubricante es su viscosidad (característica
fundamental del lubricante). Se mide en centistokes (cSt), a una
determinada temperatura que suelen ser 100 y 40 ºC. Esta
propiedad indica como de pesada es la base lubricante. Las bases
más ligeras tienen una viscosidad en torno a 2 cSt (a 100 ºC),
mientras que las más pesadas están en torno a 45 cSt (a 100 ºC).
Las bases se suelen nombrar por su viscosidad, una de grado ISO 32
(International Standards Organization) significa un aceite con una
viscosidad 32 cSt (a 40 ºC), mientras que un ISO 15 tiene una
viscosidad de 15 cSt a la misma temperatura. Sin embargo la
nomenclatura más usada en el mundo comercial es la denominada
viscosidad Saybolt. Así una base SN 150 tiene una viscosidad de 150
SSU (segundos Saybolt Universal) a 40 ºC (equivale a un ISO 32).

La viscosidad es esencial para asegurar una correcta lubricación hidrodinámica.

Por ejemplo en el caso de cojinetes planos (funcionan a altas velocidades y
altas cargas) y en los sistemas hidráulicos de baja presión se requieren aceites
minerales de baja viscosidad. Una maquina de coser también requiere un aceite
de baja viscosidad. Cuando se trabaja con cargas mayores y velocidades más
bajas se necesitan aceites con una mayor viscosidad (equipo de orugas para
trabajo pesado; sistemas de alta presión). Un refrigerante requiere un
lubricante que retenga sus propiedades a baja temperatura, mientras que en
una turbina de vapor el lubricante tiene que ser resistente a la oxidación a altas
temperaturas.

 Índice de Viscosidad: Este índice indica la capacidad de un

lubricante de mantener constante su viscosidad en un amplio rango
 de temperaturas. Se determina a partir e los valores de viscosidad a
40 y 100 ºC (es una medida arbitraria de la forma en que la
viscosidad varía con la T y se determina por comparación con un
patrón). Un IV alto indica que el cambio de viscosidad con la T es
pequeño, mientras que un IV bajo indica que el aceite cambia mucho
su viscosidad con la variación de temperatura. Normalmente se
desea que el IV sea lo más alto posible, ya que eso significa que la
lubricación de las superficies es relativamente similar a todas las
temperaturas. Los valores de esta propiedad suelen ser mayores de
90, estando su valor habitual entre 95 y 105 para las bases
convencionales.

 Punto de inflamación: Es la temperatura a partir de la cual una

sustancia arde si se le aplica una llama al menos durante 5
segundos. Este valor limita la temperatura a la que el aceite debe
estar expuesto. Cuanto más pesado es el aceite mayor es su Ti. Para
los más ligeros la Ti está en torno a 105 ºC.

 Punto de congelación: Es la temperatura a la cual el producto se

congela e indica la temperatura mínima de uso. Las bases
convencionales tienen un punto de congelación en torno a -9 ºC,
pero el de las sintéticas es considerablemente inferior (-20 a -60 ºC).

 Volatilidad: Es el porcentaje de producto que, bajo determinadas

condiciones de temperatura, se evapora. Este ensayo es
particularmente importante para bases que deben trabajar a elevada
temperatura, como los aceites del motor. Una volatilidad demasiado
alta implica una alta evaporación y con ello una variación de las
propiedades físicas a lo largo de la vida del aceite, lo que es
indeseable.

 Azufre: El contenido en azufre mide el grado de refino de base

lubricante, cuanto menor es el contenido de azufre mayor es el
refino. La tendencia actual es una disminución progresiva de azufre
hasta su práctica ausencia.
  Composición hidrocarbonada (sólo para bases
convencionales): La composición hidrocarbonada marca las
propiedades de la base. Lo deseable es un alto contenido en
hidrocarburos saturados (lineales y ramificados) que proporcionan un
alto IV. Los aromáticos presentan bajos IV y su volatilidad es mayor
que la de los saturados.

La viscosidad, pto. de inflamación y el pto. de flujo aumentan con el peso

molecular. La densidad tiende a incrementarse con el Pm al principio pero
luego se hace constante. Además el lubricante ha de ser químicamente
estable (no degradarse y oxidarse o formar lodos durante el uso).

Un lubricante además de ser un agente antifricción, actúa como sellante,

refrigerante, antioxidante y detergente. Los lubricantes de última
generación permiten ahorros de combustible y, por tanto, reducen las
emisiones de gases perjudiciales para el medio ambiente.

El proceso de fabricación de un lubricante es relativamente sencillo.

Consiste en mezclar los aceites base y los aditivos en un reactor o
mezclador aplicando calor y agitando hasta alcanzar la adecuada
homogeneidad de la mezcla sin que tenga lugar proceso químico alguno.
La dificultad se deriva del elevado número de aceites diferentes (250
productos) y de su incompatibilidad relativa.

3.- El mercado mundial de los lubricantes.

El mercado mundial de lubricantes alcanza los 38,5x106 Tm anuales. El

mercado español se sitúa ligeramente por encima del medio millón. La
distribución corresponde aproximadamente a:

 Automoción 61%
  Industria 24%
 Otros 15%

En Europa, el consumo de lubricantes de automoción ha sufrido una

evolución contraria al de ventas de vehículos y consumo de combustible.
Partiendo de un índice 100 en 1979, las ventas de vehículos alcanzaron
163 en 1997, el consumo de combustible creció hasta 146, mientras que
el índice de consumo de lubricantes descendió hasta 86 (ver figura). La
razón que explica esta divergencia es la mejora constante en la calidad de
los lubricantes que permite que un vehículo pueda recorrer una mayor
cantidad de kilómetros entre cambios de aceite. Así mientras que en 1970
se efectuaba el cambio de aceite cada 5000 Km, en los coches actuales es
suficiente un cambio cada 30.000 Km. El consumo de aceite también ha
disminuido de 130 l en los automóviles de la época de los 70 hasta los 25
l de los actuales.
4.- Clasificación de una base lubricante.
Los componentes básicos de un lubricante son: la base y los aditivos. A
ellos hay que añadir los materiales auxiliares como el envase, tapón y
etiqueta que si bien no intervienen en la formulación del producto juegan
un papel fundamental en la puesta a disposición del cliente. Las bases
lubricantes utilizadas en la formulación de los aceites y grasas son de varios
orígenes:

 Bases minerales de crudo de petróleo, las cuales se clasifican a su

vez en:
o Bases minerales convencionales y
o Bases hidrocraqueadas
 Bases sintéticas: esteres, hidrocarburos sintéticos (poli-α-olefinas,
poliisobutenos) y polioxietilenos.
 Bases regeneradas a partir de aceites usados. Actualmente todos los
lubricantes han de contener un 15% de bases regeneradas.
 Bases naturales: aceite de colza, girasol, etc.

5.- Bases minerales

5.1- Bases convencionales (grupo I)

Las bases convencionales están constituidas por aceites hidrocarbonados

derivados del petróleo crudo por procesos físicos. Primero se realiza una
destilación fraccionada a vacío (P=10-100 mmHg) y después una
extracción con propano líquido. Se obtienen así los lubricantes brutos.
Los aceites (lubricantes brutos) así obtenidos contienen hidrocarburos de
20 a 30 átomos de carbono. Se someten a un proceso de desaromatizado
que consiste en una extracción con furfural con objeto de eliminar los
hidrocarburos aromáticos. El furfural es muy polar y sólo disuelve los
compuestos más polares que son los aromáticos. Estos presentan una
buena resistencia a la oxidación pero su viscosidad varía rápidamente con
la temperatura. Además debido a su menor relación hidrógeno/carbono,
respecto de los alifáticos, a elevadas temperaturas se carbonizan con más
facilidad y forman un lodo negro insoluble. El proceso de desaromatizado
aumenta el índice de viscosidad, disminuye el contenido en azufre y rebaja
el punto de congelación.

El producto resultante de la extracción con furfural es sólido debido a su

alto contenido en parafinas y, por ello se somete a una segunda operación
denominada desparafinado. Este proceso consiste en eliminar
hidrocarburos con altos puntos de fusión (hidrocarburos denominados
ceras o parafinas). Las parafinas se eliminan disolviendo el aceite con una
mezcla de tolueno y 2-butanona, que es enfriada a -5(C hasta que las
parafinas cristalizan y se eliminan por filtración.

Los aceites parafínicos así obtenidos constituyen aproximadamente el 92%

de la producción mundial. Presentan un bajo contenido en ceras, y suelen
presentar un índice de viscosidad entre 90 y 100.

5.2.- Bases hidrocraqueadas (grupos II y III)

Las bases no convencionales se obtienen también del petróleo pero

utilizando procesos de refino sobre distintas fracciones para conseguir
aceites base con muy alto índice de viscosidad (VHVI). Uno de los más
empleados es el Hidrocraqueo del gasóleo (C15-C22).En el proceso se
utiliza H2, catalizadores metálicos (Co-Mo, Ni-Mo o Ni-W) y condiciones
drásticas de P (>200 atm) y T (>400 (C). Con este proceso se obtienen
aceites base con índices de viscosidad superior a 115 (grupo II).

También se utilizan procesos de isomerización de parafinas en el que se

transforman las n-parafinas en iso-parafinas generando aceites base de
índice de viscosidad superior a 120 (grado III).
Recientemente la Shell ha trabajado en la construcción de una planta piloto
de producción de bases con un índice de viscosidad extremadamente alto
(XHVI, bases GTL con IV=136) a partir de gas natural mediante un proceso
Fischer-Trops (Malasia).

Las bases de origen mineral son válidas para la gran mayoría de las
aplicaciones para las que son requeridas. Sin embargo cuando se necesita
trabajar en condiciones extremas, estas bases sufren algunos límites en su
comportamiento. Algunas de estas limitaciones son:

 A temperaturas por debajo de –20 (C, la mayoría de los aceites

minerales, salvo cuando se les ha añadido aditivos depresores del
punto de congelación, comienzan a solidificar.

 A temperaturas por encima de 180 (C, los componentes de peso

molecular inferior se evaporan, causando un incremento de
viscosidad en el aceite y, alterando, en consecuencia, la mayoría de
sus propiedades.

 Cuando se trabaja a altas temperaturas, los aceites minerales

reaccionan más fácilmente con el oxígeno del aire, formando gomas
y residuos que espesan el aceite.

 Las propiedades viscosidad/temperatura de algunos aceites

minerales implican que son demasiado fluidos a altas temperaturas y
muy poco a bajas temperaturas.

 Desde el punto de vista medioambiental los aceites base de origen

mineral no son completamente biodegradables.

6.- Bases sintéticas.

Las bases sintéticas se utilizan en aquellas aplicaciones en los que los

aceites minerales no son recomendables debido a la agresividad del
ambiente (alta T, radiación nuclear, oxidantes fuertes) o, a que el menor
desgaste y menor mantenimiento del equipo justifican el incremento del
coste. Las ventajas que presentan son las siguientes:
  Menor Tf (aptas a menores temperaturas de operación).
 Mayor estabilidad a la oxidación (temperatura de trabajo más alta).
 Mayor índice de viscosidad (rango de operación más amplio y menor
dosis de aditivo)
 Menor volatilidad (menor consumo de aceite)
 Mejor lubricidad (menor grado viscosímetro)
 Biodegradabilidad (mejor comportamiento ambiental)
 Baja toxicidad
 Combustión limpia
 Resistencia al fuego (aplicaciones especiales hidráulica)

Las bases sintéticas son esenciales a temperaturas subárticas, por encima

de 170 (C y en la industria aeroespacial. Requieren menos aditivos y son
más fáciles de reciclar. Al ser más eficaces disminuyen el consumo de
combustible.

Las bases sintéticas se clasifican en tres grandes grupos:

 Esteres sintéticos
 Hidrocarburos sintéticos
 Polietilenglicoles (o polioxietilenos)

6.1.-Esteres sintéticos.

Los esteres derivados de alcoholes de cadena larga y ácidos carboxílicos

fueron inicialmente utilizados como lubricantes en turbinas de gas para
aviación. Actualmente se usan en aceites para motores de automoción y
marinos, compresores, sistemas hidráulicos y engranajes. Presentan una
baja toxicidad y son biodegradables. El proceso de fabricación consta de
cuatro etapas: esterificación, neutralización, destilación y filtración. La
esterificación se realiza en presencia de catalizadores ácidos y con
eliminación continúa de agua para desplazar el equilibrio a la derecha. Se
puede utilizar una amplia variedad de compuestos para la preparación de
los esteres lo que permite preparar bases con índices de viscosidad
determinados. En general cuanto mayor es el Pm del polímero mayor es la
viscosidad. Otras características tales como pto. de inflamación,
solubilidad, pto. de vertido también se ven afectadas por el Pm. Su principal
desventaja se debe a su alta polaridad que les hace muy agresivos frente
a las piezas de caucho (disuelven lentamente las juntas elastoméricas). Las
propiedades y usos más comunes de los esteres lubricantes se comentan
a continuación.

Diesteres

Son los más utilizados entre los esteres sintéticos. Son más estables a la
oxidación y al calor que los hidrocarburos, comenzando a descomponerse
a 200 (C. Se preparan a partir de un diácido lineal y un alcohol ramificado.
La parte lineal del diácido, generalmente ácidos adípico y sebácico, aporta
elevado índice de viscosidad, mientras que la parte ramificada del alcohol
(2-etilhexanol) es la responsable de las buenas propiedades a baja
temperatura. Se usan en turbinas de aviación, motores y compresores de
aire.

Ftalatos

Se obtienen por reacción del anhídrido ftálico con un alcohol. Son los que
presentan la mejor relación efectividad/precio y se utilizan en múltiples
aplicaciones industriales tales como compresores de aire donde sustituyen
a los aceites minerales. Su desventaja es una mala relación índice de
viscosidad/punto de congelación.

Trimelitatos (esteres de ácidos tribásicos)

Se obtienen por reacción del anhídrido trimelítico con un alcohol. Se utilizan

en sustitución de los ftalatos en aquellas aplicaciones que requieren
propiedades más exigentes. Debido a su elevado Pm tienen puntos de
inflamación altos, bajas volatilidades y estabilidad térmica muy buena.

Esteres de poliol
Su estabilidad térmica es del orden de 50 ºC superior a los diesteres de
viscosidad equivalente. Se obtienen por reacción entre un ácido
monofuncional (pentanoico, octanoico y nonanoico) y un poliol
(pentaeritritol, alcohol neopentílico). Se utilizan en sustitución de los
diesteres cuando se requiere estabilidad a alta temperatura. Así son útiles
en sistemas hidráulicos resistentes al fuego y turbinas de gas en aviación.
Los productos de degradación son volátiles o solubles por lo que no forman
lodos.

Las diferencias entre la Ti, Tc Y Tig entre un aceite mineral, un diester y

un ester de poliol son:
 Propiedades de los esteres
sintéticos

6.2.- Hidrocarburos sintéticos.

Los hidrocarburos sintéticos más utilizados son las alfa poliolefinas (PAO),
y los poliisobutenos.

Las PAO son lubricantes sintéticos obtenidos a partir de etileno en un

proceso en dos etapas. En la primera etapa se produce el proceso de
polimerización de etileno. El Pm del polímero puede controlarse cambiando
las condiciones experimentales y el catalizador. Como catalizadores se
utilizan BF3 para preparar PAOs de baja viscosidad (2-10 cSt a 100 (C) y
compuestos de trialquilaluminio para obtener PAOs de mayor viscosidad
(40-100 cSt a 100 (C). En la segunda etapa se lleva a cabo una
hidrogenación en presencia de catalizadores metálicos (Ni o Pd). Las PAO
se purifican por destilación. Estos lubricantes no son aptos en aplicaciones
a altas temperaturas y, su resistencia al fuego es menor que la de los
esteres.
 Propiedades de polialfaolefinas
(%S=0)

Los poliisobutenos son polímeros de alto Pm (270 a 6000 umas) que

proceden de la polimerización de 1-buteno, 2-buteno e isobuteno
procedentes de los procesos de craqueo al vapor de fracciones pesadas del
petróleo. Se obtienen por polimerización catiónica con ácidos de Lewis
como catalizadores. Controlando las condiciones experimentales se
obtienen polímeros de diferente longitud de cadena. Los polibutenos de
diferentes Pm pueden mezclarse para suministrar viscosidades adecuadas.
Se pueden sintetizar polibutenos desde 1 a 45.000 cSt a 100 (C
correspondientes a un Pm entre 180 a 5800. Se usan en compresores de
etileno y en engranajes de automoción.
Las ventajas de los polibutenos se deben a:

 Se presentan en distintos grados viscosímetros (véase nota al pie 5).

 Buen comportamiento anticorrosivo
 No son tóxicos
 Se queman sin producir residuos
 Excelentes propiedades de lubricación
 Son miscibles con aceites minerales y con hidrocarburos sintéticos

Sus desventajas:

 Moderada estabilidad a la oxidación

 Alta volatilidad
 Moderado comportamiento en el flujo a baja temperatura
 Baja biodegradabilidad

Propiedades de
poliisobutenos

6.3.- Polioxietilenos
Se obtienen por polimerización de óxido de etileno y óxido de propeno con
alcoholes o agua. Comercialmente se utilizan polímeros de dos tipos:
  Homopolímeros de óxidos de propeno que son insolubles en agua y
tienen una solubilidad limitada en aceite.

 Copolímeros de óxidos de etileno y óxidos de propeno que son

solubles en agua.

Se fabrican poliglicoles con rangos de viscosidad desde 3cSt a 40 ºC hasta

100.000 cSt a la misma temperatura dependiendo de la longitud de la
cadena polimérica.
Los polioxietilenos se usan en sistemas hidráulicos resistentes al fuego,
compresores y engranajes industriales.

7.- Aditivos

Los aditivos son productos químicos que intervienen en la formulación de

un lubricante para mejorar o reforzar sus propiedades. Gracias a los
aditivos los aceites lubricantes han adquirido las propiedades con los que
les conocemos actualmente.

Hay cuatro grandes compañías que dominan el mercado de los aditivos:

Infineum, Lubrizol, Oronite (Chevron) y Ethyl. La proporción de aditivos
incorporados a una base lubricante ha aumentado en los últimos años
alcanzando una tasa en torno al 25-30% y el resto, hasta el 100%, es el
aceite base (70-75%).

Los aditivos cumplen dos finalidades:

1. Proteger la superficie metálica y

2. Mejorar las propiedades del aceite base.

Los aditivos se clasifican atendiendo a la función que realizan en los

siguientes tipos:

 Mejoradores del índice de viscosidad

  Depresores del punto de congelación (depresores del punto de flujo)
 Antioxidantes
 Inhibidores de la corrosión
 Dispersantes
 Agentes antiespumantes y
 Mejoradores de la lubricación

7.1.- Mejoradores del índice de viscosidad (5-12%)

Los mejoradores del IV son aditivos que mejoran la viscosidad del aceite
base; permite al aceite tener una buena viscosidad en frío (facilitan el
arranque reduciendo la temperatura de fluidez crítica a entre -15 y -45°C
según los aceites) y suficiente viscosidad en caliente para garantizar
correctamente la lubricación del motor y evitar el contacto de las partes en
movimiento.

Para muchos usos, como son los lubricantes para maquinaria de

automóviles o líquidos de transmisiones automáticas, se requieren bases
con altos I.V. Para ello se añaden los mejoradores del I.V., que son
polímeros de elevado peso molecular, poco solubles en la base lubricante
y que se encuentran formando una suspensión coloidal en el aceite. Estos
compuestos aumentan más la viscosidad a temperaturas elevadas que a
temperaturas bajas. Se debe a que a bajas temperaturas las moléculas del
polímero se encuentran enrolladas, como partículas coloidales, con poco
efecto sobre la viscosidad. Al aumentar la temperatura aumenta la
solubilidad del polímero, y las moléculas se desenrollan aumentando por
tanto la viscosidad y compensando la pérdida de viscosidad sufrida por el
aceite lubricante con la T (mejora la relación viscosidad-temperatura). De
esta forma se pueden alcanzar IV superiores a 180. Se consiguen así los
aceites llamados multigrado. Se emplean copolímeros estireno-butadieno,
etileno-propeno, isobuteno-metacrilato con Pm de 30000 a 200.000 umas.
El grupo alquilo de la cadena larga le confiere solubilidad en la base y
contribuye a la no cristalinidad del polímero.
7.2.- Depresores del punto de congelación (o punto de flujo)
El punto de flujo es la temperatura por debajo de la cual los aceites dejan
de fluir debido a la cristalización de los hidrocarburos de mayor Pm que
forman una red entrecruzada de cristales.

Los depresores del punto de flujo actúan disminuyendo la Tf e impiden la

formación de macrocristales. Hay dos tipos de sustancias que actúan en
este sentido, los copolímeros de metacrilato que cocristalizan con las ceras
y cambian su estructura cristalina, de manera que impiden la formación de
cristales de gran tamaño (son los mismos que actúan como mejoradores
del I.V.). Por otra parte los fenoles y naftalenos alquilados tienen el mismo
efecto, pero actúan adsorbiendo lo cristales de cera cuando comienzan a
aparecer, impidiendo su agrupamiento y favoreciendo que se mantengan
en suspensión, así el aceite mantiene sus propiedades de flujo a menores
temperaturas. Se utilizan en dosis muy bajas (0,01 a 0,3%) y pueden
rebajar en 30 °C el punto de congelación.

7.3.- Antioxidantes (1-10%)

Los antioxidantes evitan la oxidación del aceite y la corrosión del motor.

La oxidación de un aceite genera productos insolubles que forman lacas y

lodos que se depositan sobre los metales. También se producen ácidos que
originan corrosión del metal. La oxidación se produce por adsorción del
oxígeno del aire formándose peróxidos intermedios que dan lugar a
radicales libres. Los antioxidantes reaccionan con los peróxidos evitando
que el proceso de oxidación continúe.

Con los antioxidantes no sólo disminuye la oxidación del aceite base sino
que se evita la formación de lodos y la corrosión de las piezas metálicas.
Se utilizan compuestos que cambien fácilmente de estado de oxidación.
Algunos ejemplos son los siguientes:

Ditiofosfatos de Zn y derivados (son los más eficaces):

Son los más usados para aplicaciones a T>93 ºC. Los grupos R1, R2
pueden ser restos alquilo o arilo. Para R= 2-etilhexil; Tdescompos. = 189
ºC. Para R= propil; Tdescompos. = 130 ºC. Son aptos para casi todas las
bases. Estos ditiofosfatos también actúan como inhibidores de la corrosión
y mejoradores de la lubricación.

Compuestos fenólicos: 2,6-ditbutil-p-cresol

Esteres de azufre: utilizados en vehículos de gasolina

Aminas aromáticas como la α-naftilamina

7.4.- Inhibidores de la corrosión

Los inhibidores de la corrosión impiden que los ácidos, formados en los

procesos de oxidación, ataquen a la superficie metálica. Actúan fijándose
a las partículas coloidales resultantes de los procesos de oxidación
aumentando la solubilidad de estas y por tanto impidiendo que se
depositen y formen agregados de mayor tamaño. Además se fijan a la
superficie metálica evitando el contacto de esta con sustancias corrosivas.
Son especialmente útiles en aplicaciones en las que se trabaja a bajas
temperaturas. Se emplean, fenoles etoxilados y fosfatos de aminas grasas
entre otros.

7.5.- Dispersantes-Detergentes (5-15%)

Los detergentes evitan la formación de depósitos o barnices en las partes

más calientes del motor y los dispersantes mantienen en suspensión las
impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor (lodos,
gomas, hollines).

En una máquina de combustión interna los materiales extraños tienden a

contaminar el aceite. El agua, el combustible parcialmente quemado y los
materiales carbonosos pasan por los anillos de los pistones hasta el carter.
El S que contienen los combustibles se transforma en ác. sulfúrico. El
mismo aceite lubricante forma depósitos a altas temperaturas. Todos estos
materiales forman emulsiones viscosas o lodos que, si no se consigue
mantenerlos en suspensión, se depositan sobre las superficies frías o bien
reaccionan formando depósitos duros denominados "barnices". El
propósito de un detergente-dispersante es evitar la formación de estos
"barnices". Los dispersantes actúan adsorbiendo las partículas insolubles y
previenen su crecimiento impidiendo la aparición de partículas en
suspensión.

Se emplean tensoactivos no iónicos, fundamentalmente polímeros con

grupos polares como la poliisobutenilsuccinimida. Estos compuestos
mantienen las impurezas en dispersión evitando su reagrupamiento. Los
PIB (M=100-2000 umas) se hacen reaccionar con anhídrido maleico y
etiléndiamina.

También se emplean alquilbencenosulfonatos de calcio y alquilfenatos de

calcio que neutralizan lo ácidos carboxílicos procedentes de la combustión
(efecto de limpieza). Se forman los correspondientes carboxilatos de calcio
que forman micelas estables con el tensoactivo.
7.6.- Agentes antiespumantes:

Los aceites lubricantes tienen valores bajos de tensión superficial, lo que

da lugar a la formación de espumas (dispersiones de un gas en un líquido
que se estabilizan por una película de líquido entre burbujas). La espuma
puede evitar que el aceite llegue a los lugares apropiados y, en general,
tiende a producir derrames y pérdidas de aceite. Algunos antiespumantes
actúan adhiriéndose a la burbuja y creando un punto débil. Las burbujas
coalescen en otras más grandes y se elevan a la superficie reventando.
Otros antiespumantes previenen la formación de estas burbujas de aire
interponiéndose en la interfase entre el aceite y el aire. Los más usadas
son polidimetilsiloxanos y derivados acetilénicos.

7.7.- Mejoradores de la lubricación (aditivos antifricción; 5-12%)

Estos aditivos evitan el desgaste de dos superficies metálicas en contacto,
disminuyendo las fuerzas de fricción y aumentando la vida del motor.

En condiciones extremas de carga y velocidad, las bases lubricantes

pueden no ser capaces de formar capas lo bastante fuerte para evitar el
contacto entre las dos superficies metálicas. Los agentes que reducen la
fricción son agentes polares como las aminas grasas. Forman una capa
monomolecular adsorbida sobre la superficie metálica quedando el extremo
polar unido al metal y el graso al aceite.

El alquilditiofosfato de Zn y el ditiofosfomolibdato también son eficaces

para este fin y se cree que actúa reaccionando con la superficie del metal
en los puntos de contacto, originando una interfase más fusible que el
propio metal (películas que tienen una fuerza cortante menor).
 Campos de aplicación de las bases
sintéticas

Históricamente, debido al elevado contenido en azufre en el combustible diesel, era habitual la

formación de cantidades apreciables de ácido sulfúrico en el seno de los motores. El motivo
principal es que los aceites debían poseer reservas alcalinas elevadas para neutralizarlo, es
decir, lo que denominamos como TBN. De esta manera, se controla la corrosión al motor y la
acidez interna que tiende a descomponer el lubricante.
Actualmente, las normativas medioambientales regulan y limitan extraordinariamente el
contenido en azufre de los diversos tipos de combustibles diesel, y por lo tanto, este tiene una
presencia cada vez menor. Por ello, la misión de los aditivos detergentes tradicionales de
neutralización del posible ácido sulfúrico, procedente de dicho azufre, con los nuevos
desarrollos va siendo cada vez menos relevante. De hecho, se ha desarrollado una nueva
tecnología de aditivos detergentes de bajo contenido metálico y baja alcalinidad, que cumplen a
la perfección su misión de mantener limpio el motor por dentro, arrastrando las partículas
contaminantes en suspensión y depositándolas en los filtros correspondientes.
Estos aditivos dejan menos residuos y crean menos cenizas. Por su baja alcalinidad, estos
aditivos confieren al aceite más bajos TBN (que mide exclusivamente la alcalinidad del aceite),
lo cual no es para nada indicativo de su capacidad de mantener limpio el motor, tarea que
desempeñan perfectamente, como ya hemos mencionado anteriormente. Lo único que indica un
TBN bajo es una menor capacidad de neutralización de los ácidos dentro del motor, agravando
la situación la dilución del combustible en el aceite cuando éste tiene mucho contenido de
azufre.
El nivel de azufre en el diesel Grado 2 medido en ppm (partes por millón) es de alrededor de
500, lo cual resulta relativamente alto, con lo que el TBN o BN continúa teniendo aún cierta
relevancia en el lubricante para controlar este nivel de acidez en el combustible.
Al momento de elegir un lubricante para su motor, es recomendable hacerlo con aquellos que
apliquen en viscosidad (SAE 15W40, 25w60, etc.) y especificaciones (API CI4, API Ci4 plus,
APIC CI4, etc.) a los requerimientos del diseño kilometraje (desgaste, depósitos y quema de
aceite implícito) y estado del motor, así como a los diferentes diseños de motor, post-
tratamiento de gases implementados, para controlar la contaminación ambiental, los cuales
afectan las condiciones internas de operación y con ello los requerimientos de los lubricantes, y
por consiguiente el nivel de TBN o BN requerido.
Bujes y sellos del turbo compresor, desgaste anormal por deficiencias de lubricación, dicho
deterioró aumenta el juego axial y a su vez, el desgaste en los sellos permite el pasaje de
aceite a través del eje hacia las turbinas de escape y compresión. Rotura del eje inminente.

Marcelo Lommo Gerente de Asistencia Técnica de

Scania Argentina. Muy gentilmente colaboró con la mayor parte de los datos de esta
interesante nota.
Por ejemplo, si su motor es uno con alto kilometraje, cuyas características principales son
pérdida de compresión y potencia, quema de aceite, humo por el escape, etc. Eso requiere
agregar constantemente lubricante. Probablemente en camiones de los años 80’s, 90’s o
principios de 2000, debería elegir un lubricante de alta viscosidad, preferentemente multigrado
para reducir desgaste en arranque y sellar mejor cámara de combustión, renovando potencia y
reduciendo quema de aceite consecuentemente la necesidad de recarga de aceite, un 25W60,
por ejemplo sería una buena opción. En esta aplicación, probablemente requerirá un TBN
relativamente alto y las especificaciones más recientes del aceite pasan a un segundo plano.

En cambio, si su motor es un diesel moderno, probablemente requiera un lubricante SAE

15W40 y tendrá que fijarse en especificaciones de aceite para motor diesel más modernas, API
CI4 o API CI4, dado que el nivel de azufre en diesel, al ser relativamente alto, no permite que
un aceite API CI4 (diseñado para combustibles de mejor calidad de Europa o Estados Unidos,
con niveles de azufre más bajo y por lo tanto con TBN’s más bajos) brinde toda la protección
necesaria contra la corrosión y la acidez, y no optimiza las posibilidades de ampliar intervalos
de cambio con un AP CI4, que con un diesel con niveles de 15 ppm sí permite intervalos de
cambio de aceite de 40,000 o más kilómetros. Esta última afirmación no es categórica, por lo
que es vital siempre consultar el manual de su motor o a su proveedor de aceite.
Cojinete de bancada de motor con deterioro prematuro por corrosión ácida. El TBN
encontrado en el análisis de aceite fue de 1,5. Junto a este, otro cojinete sin uso donde se
observan claramente las diferencias.
Cojinete de bancada de motor con deterioro prematuro por corrosión ácida. El TBN encontrado
en el análisis de aceite fue de 1,5. Junto a este, otro cojinete sin uso donde se observan
claramente las diferencias.
Más allá de la verificación de viscosidad, específicamente de aceite y niveles de TBN (entre 8 a
12 en nuestro medio) del lubricante, la elección dependerá también del tipo de mantenimiento a
su motor, repuestos, filtros de aceite y aire, pero también de las condiciones de operación. Es
elegir una propuesta de negocio con alguna marca de lubricante en particular, precio (y no ver
únicamente el costo inmediato, sino a mediano y largo plazo) y el servicio brindado. Recuerde
que los costos de operación de un vehículo comercial dependen de una buena elección del
lubricante para su motor.
Contaminación en cojinete visto a través de microscoscopio de 32X. Precipitaciones de
lacas y polímeros. El análisis de laboratorio del lubricante utilizado en este motor, indicaba
un TBN de la muestra muy bajo.

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Algunas de las propiedades necesarias más importantes para un desempeño

satisfactorio de un lubricante son:

1 . Baja volatilidad bajo condiciones de operación. Las características de

volatilidad son inherentes a la elección del aceite de base para un tipo particular
de servicio, y no pueden ser mejoradas por el uso de aditivos.

2 . Características de flujo satisfactorias en el rango de temperatura a usar. Estas

características dependen grandemente de la elección del aceite de base; sin
embargo se pueden mejorar mediante el uso de depresores del punto de
escurrimiento y modificadores de viscosidad. Los primeros mejoran las
características de fluencia a bajas temperaturas, mientras que los últimos lo hacen
con la viscosidad a alta temperatura.

3 . Estabilidad superior o habilidad para mantener características deseables por

un período razonable de uso. Mientras estas características dependen en un
mayor grado del aceite de base, se asocian primordialmente con el agregado de
aditivos, que mejoran las propiedades del aceite de base en esta área.

La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual opera.

Tales factores como la temperatura, potencial de oxidación y contaminación con
agua, combustible no quemado, o ácidos corrosivos, limitan la vida útil del
lubricante. Esta es el área donde los aditivos han hecho su mayor contribución en
la mejora de las características del comportamiento y en extender la vida útil de
los lubricantes.

4 . Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los

lubricantes con sellos, rodamientos, embragues, etc., puede ser también
parcialmente asociada con el aceite de base. Sin embargo, los aditivos químicos
pueden tener una mayor influencia en tales características.

Los aditivos se pueden clasificar como materiales que imparten nuevas

propiedades o mejoran las existentes del lubricante o combustible dentro de los
cuales se incorporan. No es objeto de esta presentación dar una bibliografía
completa de la literatura pertinente a estos materiales. Se hará un intento por
presentar una revisión de los aspectos químicos y funcionales.

Los principales tipos de lubricantes para máquinas se han descripto en la

literatura por varios autores. Los materiales de interés en este área incluyen:

Tipos de aditivos para lubricantes

Detergentes Salicilatos
(Dispersantes Sulfonatos
Metálicos) Fenatos
Sulfofenatos

Dispersantes libres de Cadenas largas de alquenil succinamidas N-

cenizas sustituidas
Esteres y poliésteres de alto peso molecular
Sales de amonio de ácidos orgánicos de alto
peso molecular
Bases de Mannich derivadas de fenoles
 alquilados de alto peso molecular.
*Copolímeros de derivados de ácidos acrílicos
o metacrílicos que contienen grupos polares,
tales como aminas, amidas, iminas, imidas,
hidroxilo, eter, etc.
*Copolímeros de etileno - propileno que
contienen grupos polares como los ya
indicados.

Inhibidores de Fosfitos orgánicos

oxidación y corrosión Ditiocarbamatos metálicos
de rodamientos Olefinas sulfuradas
Ditiofosfatos de Zinc

Antioxidantes Compuestos fenólicos

Compuestos aromáticos nitrogenado
Terpenos fosfosulfurados

Modificadores de Polimetacrilatos
Viscosidad Copolímeros de etileno - propileno (OCP)
Copolímeros de estireno - dienos
Copolímeros de estireno - éster

Aditivos antidesgaste Fosfitos orgánicos

Olefinas sulfuradas
Ditiofosfatos de Zinc
Compuestos alcalinos como neutralizadores
de ácidos

Depresores del punto Naftalenos alquilados con ceras

de escurrimiento Polimetacrilatos
Fenoles alquilados con ceras
Copolímeros de ésteres de acetato de
vinilo/ácido fumárico
Copolímeros de acetato de vinilo/éter vinílico
Copolímeros de estireno - éster

*También son modificadores de viscosidad

Detergentes

Los materiales de este tipo son generalmente moléculas que tienen una larga
"cola" hidrocarbonada y un extremo polar. La sección de la "cola" (un grupo
oleofílico), sirve como solubilizante en el fluído de base, mientras que el grupo
polar es atraído por los contaminantes en el lubricante.

Aunque estos compuestos se llaman comúnmente detergentes, su función parecen

ser la de dispersar la materia particulada, antes que la limpieza de la suciedad.
Por lo tanto, es más apropiado categorizarlos como dispersantes. La estructura
molecular y una breve reseña de los métodos de preparación para algunos de los
dispersantes metálicos más representativos se discuten a continuación.

Sulfonatos

Los sulfonatos son los productos de neutralización de un ácido sulfónico con una
base metálica. La reacción se puede ilustrar como:

R-SO3H + MO ó MOH ——> R-SO3M + H2O

donde MO = óxido de metal divalente y MOH = hidróxido de metal divalente. R

representa un radical orgánico que actúa como un grupo soluble en el aceite.

El peso molecular de un hidrocarburo debe estar en el orden de 350 o más, y la

presencia de un radical orgánico en la molécula se considera necesario para la
solubilidad del sulfonato en el aceite. Los sulfonatos comercialmente disponibles
son de dos tipos: Sulfonatos de petróleo y sintéticos

Sulfonatos de petróleo (o naturales) son sales metálicas de ácidos sulfónicos

que fueron primariamente subproductos del tratamiento de fracciones de petróleo
con ácido sulfúrico, en la fabricación de aceites blancos. Actualmente, con la
gran demanda de aceites detersivos, los sulfonatos han dejado de ser un
subproducto para pasar a ser el producto principal. La estructura de la porción
orgánica de los sulfonatos de petróleo no son completamente conocidas.
Dependiendo de la fuente del petróleo crudo, la estructura puede tener
proporciones variables de grupos alifáticos, nafténicos y aromáticos.

Sulfonatos sintéticos Son sales metálicas de ácidos producidas por la

sulfonación de aromáticos alquilados por reacción con trióxido de azufre. En
muchos casos, los sulfonatos sintéticos fueron derivados el benceno con
sustituyentes alquílicos largos, cuya estructura se muestra más abajo, donde R y
R´ son radicales alifáticos con un número de carbonos combinado mayor de 20
La mayoría de los cationes metálicos de los detergentes en base a sulfonatos son
calcio, magnesio y sodio. Los sulfonatos alcalino térreos se pueden preparar por
reacción directa del ácido sulfónico con el óxido metálico o hidróxido, o
haciendo reaccionar el sulfonato de sodio con el cloruro del metal.

Los sulfonatos solubles en aceite que contienen una cantidad de metal en exceso
por sobre la estequiométrica se llaman sulfonatos básicos. Entre las ventajas de
los sulfonatos básicos esté una gran habilidad para neutralizar sustancias ácidas,
además de servir como dispersante de los contaminantes.

Salicilatos
Se preparan generalmente a partir de alquil-fenoles por una reacción química
conocida como reacción de Kolbe
El salicilato de potasio puede hacerse reaccionar con cloruro de calcio o de
magnesio. La sal resultante sirve para formular detergentes altamente básicos que
han probado ser efectivos en aceites para motores diesel.

Fenatos y sales de Fenoles Sulfurados

Una amplia clase de fenatos metálicos incluyen las sales de alquil fenoles,
sulfuros de alquil fenoles y aldehídos de alqul fenoles. La solubilidad en aceite se
logra mediante alquilación del fenol con olefinas que generalmente contienen
siete o más átomos de carbono.

El azufre se incorpora en los fenatos por reacción del alquil fenol con cloruro de
azufre o azufre elemental. La introducción del azufre y la presencia de un puente
metileno baja la corrosividad de los productos hacia los materiales de los
cojinetes y mejora sus características antioxidantes.

Los fenatos de calcio son los más usados normalmente. Se fabrican por reacción
de los fenoles sustituídos con los óxidos o hidróxidos de los metales. Los fenatos
básicos se pueden producir usando un exceso de la base metálica por sobre la
cantidad teórica requerida para formar un fenato neutro. Los fenatos básicos
tienen un gran poder neutralizante de los ácidos por unidad de peso. Tales
productos tienen de dos a tres veces la cantidad de metal requerido para fenatos
neutros.

En las estructuras de los varios fenatos mostrados M = metal divalente y R =

grupo alquílico.

Tiofosfonatos

Los productos comerciales de este tipo son generalmente derivados de

componentes ácidos producidos por la reacción entre polibuteno (en el rango de
peso molecular de 500 a 1000), y pentasulfuro de fósforo. Un estudio de la
estructura de estos compuestos indica que las sales orgánicas presentes son
principalmente tiopirofosfonatos, acompañados en algunos casos por 10 a 25
moles por ciento de tiofosfonatos y fosfonatos. También pueden ser preparados
fosfonatos y tiofosfonatos solubles en aceite que contienen metal en exceso por
sobre la cantidad estequiométrica, sin embargo su uso ha ido decayendo.

Dispersantes

Un gran desarrollo en el campo de los aditivos fue el descubrimiento de los

dispersantes sin cenizas. Estos materiales se pueden categorizar en dos grandes
tipos: dispersantes poliméricos de alto peso molecular usados para formular
aceites multigrado y aditivos de bajo peso molecular que se usan cuando no es
necesaria una modificación de la viscosidad. Estos aditivos son mucho más
efectivos que los tipos metálicos para controlar los depósitos de barros y barnices
que resultan de una operación intermitente a baja temperatura de motores de
gasolina.

Los compuestos útiles para este propósito se caracterizan por un grupo polar
ligado a una cadena hidrocarbonada de un relativo alto peso molecular. El grupo
polar generalmente contiene uno o más de los siguientes elementos: nitrógeno,
oxígeno y fósforo. Las cadenas solubilizantes son generalmente de un peso
molecular mayor que las utilizadas en los detergentes; sin embargo en algunos
casos son bastante similares.

No se harán intentos por describir todos los materiales que caen dentro de esta
categoría. La discusión se limitará a algunos de los productos comerciales más
ampliamente usados.

Alquenil succinimidas de cadena larga N-Sustituidas

La mayoría de los productos usados son de este tipo o relacionados que

corresponden a la siguiente fórmula general:

El intermediario ácido alqunilsuccinico se obtiene por condensación de una

olefina polimerizada, generalmente un poliisobutileno con un peso molecular en
el rango de 800 1200, con anhidrido maleico. La parte básica del aditivo
usualmente proviene de N-amino alquilpoliaminas, especialmente las
polialquilenaminas tales como trietilentetramina, tetraetilen pentamina, etc.

Esteres de Alto Peso Molecular

Los materiales de interés comercial en esta área incluyen productos formados por
la esterificación de olefinas sustituídas de ácidos succínicos con alcoholes
alifáticos. La olefina sustituyente en los ácidos tiene al menos 50 átomos de
carbono alifáticos y un peso molecular entre 700 y 5000. Un ejemplo de tales
materiales e el producto de reacción del etilenglicol con un anhidrido succínico
sustituído:

En esta reacción se pueden emplear polialcoholes tales como glicerol,

pentaeritritol y sorbitol.
Bases de Mannich a partir de Fenoles Alquilados de Alto Peso Molecular

Se forman por la condensación de un fenol alquil - sustituído de alto peso

molecular, una alquilenpoliamina, y un aldehído tal como formaldehído. Una
descripción de la reacción de polipropilenfenol, tetraetilenpentamina y
formaldehído es:

Dispersantes Poliméricos

Estos dispersantes sin cenizas pueden servir para la función dual de dispersante y
modificador de viscosidad. Tienen dos características estructurales diferentes:
aquelas que son similares a los materiales empleados como modificadores de
viscosidad y aquellas de los compuestos polares (que imparten propiedades
dispersivas) Los modificadores de viscosidad se discutirán en una sección
separada. La fórmula general para los dispersantes poliméricos podría ser:

donde la porción hidrocarbonada es un grupo oleofílico, A = grupo polar, y R =

grupo alquilo C1-6 , grupo alquenilo C4-6 ,o alquilo. Alguna de las muchas
posibilidades de grupos polares son:
Inhibidores de Oxidación y Corrosión

La función de un inhibidor de oxidación es prevenir el deterioro del lubricante,

asociado con el ataque del oxígeno. Estos inhibidores destruyen los radicales
libres (rompedores de cadena) o interactúan con los peróxidos involucrados en el
mecanismo de oxidación. Entre los antioxidantes más ampliamente usados están
los de tipo fenólico y los ditiofosfatos de zinc. A los primeros se los considera
como rompedores de cadena, mientras que los últimos se piensa que son
destructores de peróxidos.

La corrosión de los metales de los cojinetes se considera generalmente que se

debe principalmente a la reacción de los ácidos con los óxidos de los metales de
los cojinetes. Durante la operación del motor, estos ácidos se originan por
productos de la combustión incompleta del combustible, o por la oxidación del
lubricante. Los inhibidores de oxidación pueden reducir esta tendencia
significativamente.

Los detergentes pueden reducir la corrosión de los cojinetes neutralizando los

ácidos corrosivos. Otros inhibidores tales como el ditiofosfato de zinc y las
olefinas fosfosulfuradas no sólo inhiben la oxidación sino que forman una capa
protectora sobre la superficie de los cojinetes, haciéndoles impenetrables al
ataque de los ácidos.
Inhibidores Fenólicos (Rompedores de Cadena)

La eficiencia inhibidora del fenol se incrementa marcadamente por la sustitución

de grupos alquílicos en las posiciones orto y para, especialmente cuando los
sustituyentes orto son grupos voluminosos tales como Terbutil, y el sustituyente
para es un grupo alquílico primario. Una gran variedad de estos fenoles se
producen comercialmente para se empleados como inhibidores en aceites para
transformadores, turbinas y motores.

La estructura metilenbis es más efectiva en aplicaciones para alta temperatura

debido a sus características de baja volatilidad comparada con las otras
moléculas.

Ditiofosfatos de Zinc (Destructores de Peróxidos)

Estos materiales son de una gran importancia comercial en los lubricantes para
motores, en los cuales no sólo actúan como antioxidantes sino que también lo
hacen como protectores de corrosión y antidesgaste de los cojinetes. Se fabrican
de la siguiente manera:
donde R = alquil o aril. Ambos derivados alquílicos o arílicos se emplean
comercialmente. Los derivados alquílicos son generalmente más efectivos como
aditivos antidesgaste. Los derivados arílicos tienen un alto grado de estabilidad
térmica.

Las características antidesgaste y de estabilidad térmica de los compuestos

alquílicos se pueden variar utilizando diferentes alcoholes, esto es: primarios vs.
secundarios y de alto vs. bajo peso molecular. Los principales grupos alquilos
son propilo, butilo, hexilo, octilo, y mezclas de éstos. Los efectos de un radical
alquilo en la temperatura de descomposición térmica de los dialquilditiofosfatos
de zinc (ZDP), se muestra en la siguiente tabla:

Efecto del Radical Alquilo sobre la Descomposición Térmica de ZDP

Radical Alquilo Temperatura de Descomposición (°C)

Isopropilo 196

4-Metilo 2-pentilo 197

N-Amilo 212

N-Octilo >251

La estabilidad se incrementa con la longitud de la cadena alquilada y baja por los

grupos alquílicos secundarios con el mismo número de átomos de carbono. Se
debe notar, sin embargo, que las características de comportamiento general de los
ZPD no se relacionan con la temperatura de descomposición.

Aditivos Antidesgaste

El desgaste es la pérdida de metal con el subsiguiente cambio en la luz entre las

superficies móviles. Si continúa, resultará en un mal funcionamiento del equipo.
Entre los principales factores causantes de desgaste son el contacto metal - metal,
presencia de abrasivos, y ataque de ácidos corrosivos.

El contacto metal - metal puede ser prevenido adicionando compuestos

formadores de capas que protejan la superficie, bien por absorción física o por
reacción química. Los ditiofosfatos de zinc se usan ampliamente para este
propósito y son particularmente efectivos para reducir el desgaste en los árboles
de levas. Otros aditivos contienen fósforo, azufre, o combinaciones de estos
elementos.

El desgaste por abrasión se puede prevenir por la remoción de las partículas por
filtración del aire que entra al motor, y del aceite.

El desgaste por corrosión resulta principalmente de los compuestos ácidos

formados por la combustión. Este tipo de desgaste se puede prevenir usando
aditivos alcalinos tales como fenatos básicos y sulfonatos.

Modificadores de Viscosidad

Los modificadores de viscosidad, o mejoradores del índice de viscosidad, como

fueron conocidos en principio, comprenden una clase de materiales que mejoran
las características de viscosidad/temperatura del lubricante. Esta modificación de
las propiedades reológicas resultan en un incremento de la viscosidad a todas las
temperaturas. El incremento en la viscosidad es más pronunciado a altas
temperaturas, lo cual mejora sensiblemente el índice de viscosidad del lubricante.
Esto se manifiesta por un decrecimiento en la pendiente de la curva
viscosidad/temperatura graficada en un papel logarítmico ASTM.
Los modificadores de viscosidad son generalmente polímeros orgánicos solubles
en aceite con pesos moleculares en el rango de 10.000 a 1.000.000. La molécula
del polímero en solución es "hinchada" por el lubricante, y el volumen de la
molécula así "hinchada" determina el grado al cual el polímero incrementa la
viscosidad. Cuanto más alta la temperatura, más grande es el volumen y más
grande el efecto "espesante" del polímero.

Además de la mejora en la viscosidad, del comportamiento de estos polímeros

también depende la estabilidad de la resistencia al corte y la estabilidad química
y térmica. Con un dado sistema de polímeros, la estabilidad al corte disminuye
con el aumento del peso molecular. La pérdida debida al corte se refleja en una
pérdida de la viscosidad del lubricante. Por otra parte, el "poder espesante" del
modificador de viscosidad se incrementa con un incremento en el peso
molecular, para un dado tipo de polímero. Se debe establecer un balance que
tenga en cuenta la estabilidad al corte y las necesidades de viscosidad, al igual
que la estabilidad térmica y a la oxidación durante las condiciones actuales de
operación de la máquina.

Depresores del Punto de Fluencia

Los depresores del punto de fluencia previenen la congelación del aceite a bajas
temperaturas. Este fenómeno se asocia con la cristalización de las ceras de
parafina que están presentes en las fracciones de aceite mineral. Para lograr bajos
puntos de fluencia, las refinerías eliminan los constituyentes que contienen ceras,
los cuales solidifican a temperaturas relativamente altas, madiante un proceso
conocido como "descerado". El descerado completo podría reducir el
rendimiento del aceite a un nivel no económico. Por lo tanto el proceso de
descerado se suplementa usando aditivos que bajan el punto de fluencia del aceite

Los depresores del punto de fluencia no previenen que las ceras cristalicen en el
aceite. Más bien se absorben en los cristales y reducen así la cantidad de aceite
ocluído en el mismo. Al reducir el volumen del cristal permiten el flujo del
lubricante.

Aditivos varios

Esta categoría incluye compuestos antioxidantes e inhibidores de espuma. Los

productos químicos empleados como antioxidantes incluyen sulfonatos,
imidazolinas sustituídas, aminas, etc. Una considerable cantidad de información
de estos aditivos se puede obtener de las patentes de los productos. Los agentes
antiespumantes incluyen siliconas y varios copolímeros orgánicos.

NOVEDADES - ¿CÓMO REDUCIR LOS MALES

DEL AZUFRE EN EL LUBRICANTE?
Liqui Moly le da la solución de como reducir los efectos nocivos del AZUFRE
en el aceite y en el motor.

El alto contenido de azufre que poseen los combustibles de hoy hacen que la
durabilidad y la calidad del aceite en el motor sea afectada severamente. Esta
situación hace que la capacidad efectiva de protección de un aceite se vea
disminuida, siendo esto un problema grave para el motor y su normal
funcionamiento. Para evitar un severo daño en el motor, Liqui Moly ha lanzado al
mercado 2 efectivos productos para las regiones donde el combustible posee un
alto contenido de azufre. De esta manera Liqui Moly provee una solución más que
efectiva, pensada para ayudar al consumidor en la reducción del desgaste del motor
de su vehículo.

¿Por qué es importante el índice de TBN?

Total Base Number (TBN) = Índice de basicidad. El índice TBN tiene su mayor
relevancia en relación con aceites para el motor. Mediante el análisis del índice TBN
y su comparación con el valor del aceite nuevo, se obtiene el estado momentáneo
de la solución alcalina del aceite lubricante, que resulta determinante respecto a la
aptitud del aceite de motor para su uso. Durante la combustión de combustibles con
contenido de azufre se originan ácidos, que son neutralizados por aditivos alcalinos
del aceite lubricante. Desde un punto devista global, los combustibles tienen
diferentes concentraciones de azufre. Cuanto más alto es el contenido de azufre del
combustible, más rápidamente se consumen las reservas alcalinas del aceite, y
antes hay que cambiar el aceite del motor. Si se agota la capacidad de
neutralización del aceite usado, existe el riesgo de que se produzca un fuerte
desgaste por corrosión.
Por consiguiente, el índice TBN no debería ser inferior al 40 % del valor inicial.

Soluciones Liqui Moly

1- TBN BoosterTBN Booster es un aditivo de aceite que le da la posibilidad de
mejorar el aceite a un precio razonable. Pudiendo de esta manera extender los
intervalos de cambio de aceite, ahorrando en lubricante y en tiempo de detención de
vehículos. Consultar sección aditivos de aceite.

2- Touring High Tech SHPD TBN 20 en un lubricante mineral de viscosidad SAE

15W40 y con un TBN que llega a 20 mg KOH/g. El tener un TBN 20 nos indica que
es un lubricante sumamente resistente a factores degradadores del aceite como lo
es el azufre. De esta manera Liqui Moly ofrece un producto capaz de sobre llevar
los efectos nocivos provocados por la alta concentraciónde azufre en los
combustibles. Consultar sección lubricantes minerales.

Lubricantes de cera: la mejor opción de

lubricación
¿Qué es un lubricante? ¿Cómo funcionan los lubricantes de cera? ¿Cuáles son
las ventajas de utilizar lubricantes de cera?

Tema: Lubricantes de cera: la mejor opción de lubricación

Fecha: 13-Abr-2012 Fuente: QuimiNet Sectores relacionados: Maquinaria y Equipo, Metal
Mecánica , Mantenimiento industrial, Maquinaria y equipo industrial

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Engranes

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Cuando dos superficies en movimiento se encuentran demasiado cerca se puede producir

rozamiento. Si, por ejemplo, una máquina tiene dos engranes muy próximos y en continuo
movimiento, el rozamiento provoca su desgaste y, en consecuencia, la falla de la máquina.

Esta situación puede provocar desde una ligera interrupción de las actividades para reparar la
máquina hasta la necesidad de su reemplazo. En cualquiera de los dos casos, el retraso en la
producción es evidente y las pérdidas económicas, irremediables.

Para evitar o reducir los efectos del rozamiento es necesario tomar medidas de protección, una
de ellas es la lubricación.

Se entiende por lubricación el proceso utilizado para reducir el rozamiento provocado por el
movimiento de dos superficies que se encuentran muy cercanas. El proceso de lubricación se
lleva a cabo utilizando una sustancia llamada lubricante.
Lubricante
El lubricante es la parte fundamental del proceso de lubricación. Es una sustancia de alta
resistencia a la degradación que se debe colocar entre dos piezas que, al moverse y estar
demasiado cerca, producen rozamiento.

Al colocar el lubricante entre las dos piezas se produce una película protectora capaz de
soportar altas presiones y temperaturas. El lubricante puede ser sólido, líquido o gaseoso y
ayuda a reemplazar la fricción de las moléculas de las piezas por el desplazamiento de sus
propias moléculas.

Tipos de lubricantes
En general se pueden identificar tres tipos de lubricantes:

1. Lubricantes líquidos. Suelen tener un origen vegetal o mineral y se utilizan para la lubricación
hidrodinámica.
2. Lubricantes gaseosos. Una corriente de aire a presión puede considerarse lubricante, ya que
la presión a la que es disparada permite la separación de dos piezas que pudieran friccionarse.
3. Lubricantes sólidos. Son lubricantes en estado sólido que ofrecen una mínima resistencia
molecular interna, lo que permite la lubricación. Dentro de esta clasificación se encuentran las
grasas.

Lubricantes de cera
Como su nombre lo indica, este tipo de lubricantes se produce utilizando cera como base. La
cera es una sustancia que posee altos niveles de solubilidad en medios acuosos. Cuando están
a temperatura ambiente son sólidas, sin embargo, al entrar en contacto con la presión o las altas
temperaturas toman una consistencia viscosa y hasta líquida.

Estas características de solubilidad y de cambio de estado de sólido a líquido hacen que la cera
sea utilizada como base para la producción de lubricantes de cera. Los lubricantes de cera son
sustancias de consistencia líquida y con altos niveles de lubricación.

Por lo general, los lubricantes de cera no son más que una emulsión de cera y agua. Para
producir este tipo de lubricantes se mezclan diferentes tipos de cera en condiciones controladas.

Ventajas de los lubricantes de cera

Entre las principales ventajas de utilizar lubricantes de cera se encuentran:
- Mayor duración de la lubricación
- Soportan condiciones de humedad
- Suelen ser biodegradables
- No utilizan desengrasante

- No contienen disolventes
- Al usarse regularmente mejoran los niveles de lubricación

Proveedores de lubricantes de cera

A continuación le presentamos a Danamart Chemicals de México, proveedor de lubricantes de
cera:

Danamart Chemicals de México inicio sus operaciones en 1998 y fue fundada con el propósito
de representar, distribuir y fabricar materia prima para PVC, polietileno y polipropileno, así como
otras especialidades para la industria química.

Dentro de su amplia gama de productos se encuentran los lubricantes de cera.

Conozca el Perfil, Productos, Dirección y Teléfono de Danamart Chemicals de México.

O bien, haga contacto directo con Danamart Chemicals de México para solicitar mayor
información sobre sus lubricantes de cera.

Componentes de los aceites

lubricantes
28 febrero, 2016 | Actualidad, Home, Lubricantes, Técnico | 0 Comments
El crudo del petróleo tal y como se extrae del pozo petrolífero no es utilizable para
aplicaciones industriales y de automoción. Para ello ha de ser sometido a unos tratamientos
especiales en las refinerías. Es en estas plantas donde se modifican los componentes de los
aceites para obtener aceites lubricantes válidos para motor.

Así pues, un aceite lubricante se obtiene de la mezcla de un aceite base (derivado del
petróleo crudo) y unos aditivos. El aceite base representa el 95% del total de la mezcla y es
el que permite lubricar las partes móviles del motor y evita que se acumule calor. Suele ser
una solución a base de petróleo, sustancias químicas sintéticas o ambas cosas.

De todos modos, la base de un lubricante por sí sola no ofrece toda la protección que
necesita un motor, por lo que en la fabricación del lubricante se añade, en pequeñas
cantidades, un compuesto determinado de aditivos para obtener un aceite
lubricanteterminado con el nivel de calidad y tipo de aplicación deseado. Los aditivos son
el 5% del total del aceite y sirven para controlar la viscosidad del aceite y para proteger las
piezas contra el desgaste. Para saber qué tipo de aditivos son los más utilizados, consulta el
artículo en el que hablábamos sobre ello aquí.

Durante el proceso, compuestos como cera, azufre y nitrógeno se eliminan y los

hidrocarburos instaurados se extraen o cambian, de forma que se vuelven más estables.
Esto es posible gracias a que se someten a altas temperaturas y a que se utilizan productos
químicos solventes para lograr esta separación definitiva.
La calidad y prestaciones de los lubricantes viene dada por la calidad de las bases
utilizadas, las mejoras que aportan los aditivos utilizados y las características físico-
químicas de los lubricantes terminados.
 II.- ASPECTOS TÉCNICOS.
 Estructura física de una Refinería.
 Proceso de Refinamiento.

Cada proceso tiene sus características y equipos para producir determinado número de
productos. La refinería puede contar con un seleccionado número de procesos para satisfacer la
variedad de productos requeridos por la clientela. De cada planta salen productos terminados o
productos semielaborados que para impartirles sus características y calidad finales son
procesados en otras plantas.
1- Destilación Atmosférica y Destilación al Vacío.
Los procesos de destilación atmosférica y destilación al vacío son clásicos en la refinación. La
diferencia entre el proceso atmosférico y el de al vacío es que este último permite obtener más
altas temperaturas a muy bajas presiones y lograr la refinación de fracciones más pesadas. La
carga que entra a la torre de destilación atmosférica se somete previamente a temperatura de
unos 350 °C en un horno especial. El calentamiento del crudo, como se observó en
el análisis hecho por el profesor Silliman, permite que, por orden del punto de ebullición de
cada fracción o producto, se desprendan de las cargas, y a medida que se condensan en la torre
salen de ésta por tuberías laterales apropiadamente dispuestas desde el tope hasta el fondo. La
torre lleva en su interior bandejas circulares que tienen bonetes que facilitan la condensación y
recolección de las fracciones. Además, al salir los productos de la torre pasan por otras torres o
recipientes auxiliares para continuar los procesos.

Instalación para destilación atmosférica.

Cuando la temperatura de ebullición de ciertos hidrocarburos es superior a 375 °C se recurre a
la destilación al vacío o a una combinación de vacío y vapor. La carga con que se alimenta el
proceso al vacío proviene del fondo de la torre de destilación atmosférica.

Flujograma de destilación al vacío.

2- Desasfaltación
A medida que se obtienen los productos por los diferentes procesos, muchos de ellos requieren
tratamiento adicional para removerles impurezas o para aprovechar ciertos hidrocarburos.
Para estos casos se emplean solventes. Muchos de estos tipos de procesos están protegidos por
el registro comercial de marca o patente de invención. La desasfaltación con propano se utiliza
para extraer aceites pesados del asfalto para utilizarlos como lubricantes o como carga a otros
procesos. Este proceso se lleva a cabo en una torre de extracción líquido-líquido

Flujograma de desasfaltación con propano.

3- Refinación con Disolvente
Los productos que salen de la torre de vacío (destilados, lubricantes livianos, medios y pesados)
y de la torre desasfaltadota (residuo desasfaltado) pueden ser tratados con disolvente.
 Flujograma de refinación con disolvente.
4- Desceración o Desparafinación con Disolvente
Desde los tiempos de extracción rudimentaria del aceite y/o grasa de las lutitas bituminosas se
han empleado métodos diferentes para descerar o desparafinar los destilados del petróleo.
Muchos de estos métodos son mecánicos: exprimidoras (prensa); exudación (con vapor);
asentamiento por enfriamiento, o centrífugación. Los más modernos utilizan disolventes que
mezclados con los destilados de petróleo y posteriormente sometidos a enfriamiento permiten
la cristalización de la cera y su separación por filtración.

Flujograma del proceso de desceración o desparafinación con disolvente.

5- Exudación de Parafina
En la secuencia de procesos que se viene explicando, aquellos residuos blando, medio y
parafina cruda dura que salen del filtro rotatorio de desceración, se pueden purificar más
utilizando una planta de exudación. Los productos que salen de esta planta (aceite exudado,
exudaciones blanda, media y parafina exudada dura) son tratados más adelante con ácido y
arcilla y pasados por filtros y exprimidoras (prensa).

Flujograma de la planta de exudación.

6- Proceso Térmico Continuo ( Thremofor ) con utilización de Arcilla
Varios procesos de crepitación catalítica (descomposición térmica molecular) tienen uso en los
grandes complejos refineros. De igual manera, los procesos para desulfuración de gasolinas.
Casi todos estos procesos tienen sus características propias y aspectos específicos de
funcionamiento. El proceso que muestra la figura a continuación tiene por objeto producir
lubricantes de ciertas características y es alimentado por los productos semielaborados que
salen de las plantas de procesos con disolventes (refinación y desparafinación).

Proceso térmico continuo ("Thermofor") con utilización de arcilla

7- Tratamiento con ácido-arcilla
A medida que ha progresado la ciencia y la tecnología de la refinación, ha cobrado importancia
el uso de substancias químicas (ácidos) para contribuir al tratamiento de los crudos y
derivados. Entre los ácidos son varios los que se utilizan en los procesos: ácido sulfúrico, ácido
clorhídrico, ácido fluorhídrico, ácido fosfórico. La utilización de ácidos trae el aspecto
de corrosión de los equipos y para que éstos sean más durables y funcionen mejor hay que
recurrir al uso de metales y aleaciones apropiadas para su fabricación, y durante las
operaciones la implantación de un programa muy estricto de mantenimiento. En el tratamiento
ácido-arcilla, el ácido sulfúrico actúa como un removedor de material asfáltico y resinoso, y la
arcilla sirve para absorber esos materiales. La purificación y tratamiento final de la carga se
efectúa en un agitador que contiene más arcilla y cal, y en el exprimidor, tipo prensa. La carga
que alimenta a esta etapa de la refinación proviene de las plantas de destilación al vacío,
desparafinación con disolvente y de exudación de parafinas.

Proceso de tratamiento con ácido-arcilla.

8- Oxidación de asfalto
Las emanaciones o rezumaderos petrolíferos (menes) fueron los primeros productores de
asfalto, un asfalto burdo. Por contacto prolongado con la atmósfera, el petróleo emanado se
oxidaba y la gente lo utilizaba para calafatear embarcaciones, para ciertas aplicaciones en la
construcción de viviendas, para impermeabilizar objetos y embalsamar cadáveres y hasta como
substancia medicinal.
Hoy continúan los asfaltos teniendo aplicaciones muy útiles, gracias a la refinación, que los
elabora de acuerdo a especificaciones determinadas para ser utilizados en las industrias de la
construcción, vialidad, revestimientos, pinturas y plicaciones misceláneas en muchas otras
industrias menores. En este ejemplo, la carga para producción de asfaltos en la refinería puede
obtenerse de la planta de alto vacío (residuos pesados) o de la planta de destilación atmosférica
(crudo reducido) que prepara la carga para la planta de descomposición catalítica en lecho
fluido.
 Oxidación de asfalto.
9- Descomposición térmica ( Craking – Craqueo )
La limitación de generación de altas temperaturas durante el primer análisis de destilación de
petróleos (Silliman, 1855) no permitió lograr la descomposición molecular. Sin embargo, con
la erección de las primeras plantas de destilación se logró obtener temperaturas más altas y por
falla, error u omisión se descubrió y apareció al instante (1861) que hidrocarburos más pesados
(combustóleos) y naftas podían producir derivados más livianos (querosén, gasolinas y otros)
que eran imposible de desprenderse a menores temperaturas. Esta observación acrecentó la
producción de querosén, que para la fecha era el producto de más consumo. El desarrollo y la
tecnificación del proceso, así como ramificaciones del mismo, tomaron auge en el período 1910-
1921. Al proceso de descomposición o desintegración molecular o crepitación térmica se le
bautizó "cracking", onomatopéyicamente craqueo, craquear. Fundamentalmente, la carga para
este proceso la constituyen gasóleo pesado y/o crudo reducido, suplidos por otras plantas de las
refinerías. Las temperaturas para la descomposición térmica están en el rango de 200-480 °C
y presión de hasta 20 atmósferas. La descomposición térmica se aplica también para la
obtención de etileno, a partir de las siguientes fuentes: etano, propano, propileno, butano,
querosén o combustóleo. Las temperaturas requeridas están en el rango de 730-760 °C y
presiones bajas de hasta 1,4 atmósferas.
 Flujograma del proceso de descomposición térmica.
10- Descomposición térmica catalítica fluida ( Craqueo Catalítico )
Las mejoras e innovaciones logradas en los procesos de descomposición térmica, se obtuvieron
muy especialmente durante y después de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). El proceso
utiliza un catalizador, aire comprimido y vapor, a temperaturas (120-535 °C) y presiones (3,50-
7,0 atmósferas) controladas de acuerdo a los requerimientos de cada recipiente. Como su
nombre lo indica, el elemento más importante en este tipo de proceso es el catalizador,
cuya función es actuar como un absorbente para depurar la carga de materia indeseable y
obtener del craqueo de gasóleos y aceites diesel, gasolinas de alto octanaje.
El catalizador puede ser hecho de arcillas, metales o material sintético en forma granular, de
pelotas, de pastilla, de cápsulas, etc. El diseño y elaboración de catalizadores es una importante
rama de las operaciones de refinación catalítica. Todavía no se ha producido el catalizador
ideal. Las características tales como tamaño de partículas, grado o calidad del material,
propiedades absorbentes, capacidad de absorción y regeneración, son, además del costo,
importantes en la selección de catalizadores. El catalizador puede permanecer fijo, en forma de
filtro en el recipiente o puede incluirse a través de la carga o emplearse un polvillo que se hace
mover como un fluido utilizando un chorro de aire o hidrocarburos vaporizados.
 Flujograma del proceso de descomposición térmica catalítica fluida.
11- Reformación Catalítica
El proceso de reformación catalítica representa un gran avance en el diseño, utilización y
regeneración de los catalizadores y del proceso en general. Los catalizadores de platino han
permitido que mayores volúmenes de carga sean procesados por kilogramos de catalizador
utilizado. Además, se ha logrado mayor tiempo de utilización de los catalizadores.
Esta innovación ha permitido que su aplicación sea muy extensa para tratar gasolinas y
producir aromáticos.
La reformación catalítica cubre una variedad de aplicaciones patentadas que son importantes
en la manufactura de gasolina ("Ultraforming", "Houdriforming", "Rexforming" y otros). La
carga puede provenir del procesamiento de crudos nafténicos y parafínicos que rinden
fracciones ricas en sustancias aromáticas. Por la reformación catalítica se logra la
deshidrogenación y deshidroisomerización de naftenos, y la isomerización, el hidrocraqueo y la
ciclodeshidrogenación de las parafinas, como también la hidrogenación de olefinas y la
hidrosulfuración. El resultado es un hidrocarburo muy rico en aromáticos y por lo tanto de alto
octanaje.
 Flujograma del proceso de reformación catalítica.
12- Extracción de Azufre
La extracción de azufre del petróleo y de sus derivados, del gas natural y gases producidos en la
refinería representa un importante porcentaje del azufre que se consume en el mundo. El
azufre se utiliza en procesos y preparación de compuestos para muchas otras
industrias: química, metalúrgica, caucho sintético, agricultura (insecticidas, herbicidas y
fungicidas), pulpa y papel, farmacéutica y explosivos. En construcción de vías se ha
experimentado para utilizarlo como recubrimiento de carreteras.
 Flujograma para extracción de azufre.

Azufre a granel, producto de la desulfuración. Centro de Refinación Paraguaná, Estado Falcón.

 Productos derivados.
Del petróleo se obtienen muchos productos, desde gases y líquidos sumamente volátiles como
la gasolina, hasta fluidos muy espesos como el asfalto y aun sólidos como la parafina o ceras.
En líneas generales, los derivados básicos del petróleo son: gases, gasolina de motor, gasolina
de aviación, kerosen, gasoil, diesel, solventes, bases lubricantes, parafina, combustible pesado
(fuel oil) y asfalto.
Además de esos productos básicos elaborados en instalaciones propias, la industria suministra
materias primas a plantas petroquímicas y empresas manufactureras para producir caucho
sintético, fibras sintéticas, fertilizantes, explosivos, insecticidas, medicinas, artículos de tocador
y miles de otros productos.
Gasolina motor corriente y extra - Para consumo en los vehículos automotores
de combustión interna, entre otros usos.
Turbocombustible o turbosina - Gasolina para aviones jet, también conocida como Jet-A.
Gasolina de aviación - Para uso en aviones con motores de combustión interna.
ACPM o Diesel - De uso común en camiones y buses.
Queroseno - Se utiliza en estufas domésticas y en equipos industriales. Es el que comúnmente
se llama "petróleo".
Cocinol - Especie de gasolina para consumos domésticos. Su producción es mínima.
Gas propano o GLP - Se utiliza como combustible doméstico e industrial.
Bencina industrial - Se usa como materia prima para la fabricación de disolventes alifáticos o
como combustible doméstico
Combustóleo o Fuel Oil - Es un combustible pesado para hornos y calderas industriales.
Disolventes alifáticos - Sirven para la extracción de aceites, pinturas, pegantes y adhesivos;
para la producción de thinner, gas para quemadores industriales, elaboración de tintas,
formulación y fabricación de productos agrícolas, de caucho, ceras y betunes, y para limpieza
en general.
Asfaltos - Se utilizan para la producción de asfalto y como material sellante en la industria de la
construcción.
Bases lubricantes - Es la materia prima para la producción de los aceites lubricantes.
Ceras parafínicas - Es la materia prima para la producción de velas y similares, ceras para
pisos, fósforos, papel parafinado, vaselinas, etc.
Polietileno - Materia prima para la industria del plástico en general
Alquitrán aromático (Arotar) - Materia prima para la elaboración de negro de humo que, a su
vez, se usa en la industria de llantas. También es un diluyente
Acido nafténico - Sirve para preparar sales metálicas tales como naftenatos de calcio, cobre,
zinc, plomo, cobalto, etc., que se aplican en la industria de pinturas, resinas, poliéster,
detergentes, tensoactivos y fungicidas
Benceno - Sirve para fabricar ciclohexano.
Ciclohexano - Es la materia prima para producir caprolactama y ácido adípico con destino al
nylon.
Tolueno - Se usa como disolvente en la fabricación de pinturas, resinas, adhesivos, pegantes,
thinner y tintas, y como materia prima del benceno.
Xilenos mezclados - Se utilizan en la industria de pinturas, de insecticidas y de thinner.
Ortoxileno - Es la materia prima para la producción de anhídrico ftálico.
Alquilbenceno - Se usa en la industria de todo tipo de detergentes, para elaborar plaguicidas,
ácidos sulfónicos y en la industria de curtientes.
El azufre que sale de las refinerías sirve para la vulcanización del caucho, fabricación de
algunos tipos de acero y preparación de ácido sulfúrico, entre otros usos.
El gas natural sirve como combustible para usos doméstico, industriales y para la generación
de energía termoeléctrica. En el área industrial es la materia prima para el sector de la
petroquímica. A partir del gas natural se obtiene, por ejemplo, el polietileno, que es la materia
prima de los plásticos. Del gas natural también se puede sacar gas propano. Esto es posible
cuando el gas natural es rico en componentes como propanos y butanos, corrientes líquidas
que se le separan.
 Diagrama de el Proceso de Refinación
 III.- REALIDAD DE LA REFINACIÓN EN VENEZUELA.
Refinerías instaladas en el país. Ubicación Geográfica. Breve Historia. Capacidad
de Producción.
 Refinería El Palito.

La Refinería El Palito está ubicada en las costas del estado Carabobo y procesa actualmente un
promedio de 140 mil barriles de crudo por día. Este complejo de PDVSA se encarga del
suministro de combustible al centro occidente del país.
Además, entre sus clientes internacionales directos se incluyen empresas procesadoras de
energía eléctrica y también la costa este y oeste de Estados Unidos y el Caribe.
El Palito entrega los productos requeridos por la Región Central de nuestro país, a través de
un sistema de bombas y poliductos que cubre una extensión de más de 200 kilómetros. Los
productos refinados en El Palito son almacenados, vendidos y despachados a través de las
plantas de distribución El Palito, Yagua y Barquisimeto. La Refinería El Palito nace en
el corazón del sector denominado "Punta Chávez", 454 años más tarde que Benito Chávez
descubriera estas aguas profundas y tranquilas para convertirse en la franja costera más
importante para el crecimiento industrial del centro occidente del país.
La situación geográfica, estratégica para la demografía venezolana, fue determinante para que
representantes de la Socony Vaccum Oil, antecesora de Mobil, decidiera levantar en 1954 el
confiable proveedor de hidrocarburos de 10 estados del país (Apure, Aragua, Barinas,
Carabobo, Cojedes, Guarico, Lara, Portuguesa, Yaracuy y Costa Oriental de Falcón),
garantizando así desde hace 44 años energía a casi la mitad de los venezolanos.
Fue aquí donde se realizó el primer cambio de patrón de refinación del país, fue El Palito el
primer complejo refinador con autogestión eléctrica e interconexión sincrónica con
la red pública, asimismo, es la Refinería en Venezuela donde se inició por primera vez la
producción de gasolina sin plomo y oxigenada, así como la destilación catalítica, la planta de
BTX y el precipitador electrostático. Recientemente la Gerencia innovó en asumir, planificar y
ejecutar con personal netamente propio una Parada de Planta.
La Refinería El Palito inicia sus operaciones el 23 de junio de 1960 con una capacidad de
procesamiento de crudo de 55 mil barriles / día (MBD), para ese entonces estaba conformada
por una Unidad de Reformación Catalítica. Luego de cuatro décadas y media
de trabajo constante, se han desarrollado distintos proyectos que le han permitido ampliar su
capacidad, así como introducir nuevas tecnologías que lo colocan dentro de los complejos
refinadores más modernos del país.
 Refinería Puerto La Cruz

La refinería Puerto La Cruz es uno de los centros de procesamientos de crudo más importantes
de PDVSA e integra un circuito de manufactura del petróleo extraído en los campos de los
estados Monagas y Anzoátegui.
Geográficamente, esta planta abarca tres áreas operacionales: Puerto La Cruz, El Chaure y San
Roque, ubicadas en el norte y centro del estado de Anzoátegui , con una capacidad total de
procesamiento de crudos de 200 mil barriles por día, de los cuales se obtienen 73 mil barriles
de gasolina y nafta, 12 mil barriles de kerosene-jet, 43 mil barriles de gasoil y 73 mil barriles de
residual, insumos y requeridos para la mezcla de combustibles comercializados en los
mercados interno y de exportación.
El manejo de estos ingentes volúmenes de producción requiere de 129 tanques
de almacenamiento con capacidad para 13,5 millones de barriles de crudo y productos, que son
despachados a otras partes del país y al extranjero por la Terminal Marino de Guaraguao, el
cual admite en sus siete muelles un promedio de 55 buques mensuales, que pueden transportar
20,2 millones de barriles mensuales.
Para la distribución de combustibles al circuito de estaciones de servicio de los estados de
Nueva esparta, Sucre, Monagas, Delta Amacuro, Bolívar, Guárico y Anzoátegui, la refinería
porteña cuenta con el Sistema de Suministro de Oriente (SISOR).
 Complejo de Refinación de Paraguaná: Cardon – Amuay – Mene Grande.

Proyectos PARC – ARC

El Centro de Refinación de Paraguaná, el centro refinador más grande del mundo es
la fusión de tres importantes refinerías: Amuay, Cardón y Bajo Grande.
Ubicada en la Península de Paraguaná, en el extremo nor occidental del país, tiene una
capacidad de refinación de 940 millones de barriles diarios.
En 1949 la Royal Dutch Shell inició en el estado Falcón las operaciones de la Refinería Cardón
con capacidad para procesar 30.000 b/d , la cual fue aumentada progresivamente hasta llegar
a 369.000b/d en 1964. Actualmente tiene una capacidad de procesamiento de 305 MBD.
Refinería Cardón – Proyecto PARC
La Refinería Cardón: tiene siete unidades y una capacidad de procesamiento de 50.000
barriles de crudo por día. A lo largo de su historia la Refinería ha sido sometida a numerosos
procesos de actualización y ampliación , hasta llevarla en 1991 a tener capacidad para
manufacturar 250 tipos de productos y contar con una infraestructura de 30 unidades de
proceso en operación, tanques para almacenar 20 millones de barriles de productos, 4 muelles
para dar servicio simultáneo a 12 barcos y una capacidad total de producción de 305 mil
barriles diarios de productos refinados.
Aún cuando, la Refinería siempre ha estado en proceso de modernización y ampliación,
la dinámica del mercado al principio de los años 90 imponía exigencias que no podía
satisfacer. El tiempo pasaba y la refinería se quedaba atrás, había que realizar un cambio
importante
Desde principios de la década de los años 80 Maraven trató de adecuar agresivamente la
Refinería Cardón. De hecho antes del PARC se realizaron dos intentos por modificar el patrón
de procesamiento de la Refinería. Estos fueron el Proyecto de Cambio de Patrón de Cardón
(CPC) en 1982 y el Proyecto de Conversión de Cardón (PCC) en 1986. Diversas razones
impidieron la realización de ambos proyectos, lo que alejaba cada día más a la Refinería de la
exigencias vigentes en el mercado.
Finalmente, luego de tres años de estudio, en 1992 se da inicio a un proyecto que cambiaría
totalmente la faz de la Refinería de Cardón, convirtiéndola en el complejo de refinación que
Maraven necesitaba para continuar en el negocio; este proyecto recibe el nombre de: Proyecto
de Adecuación de la Refinería Cardón -PARC.
PARC: El nacimiento de un proyecto
El Proyecto de Adecuación de la Refinería Cardón - PARC -, nace impulsado por dos frentes:
uno a nivel nacional y otro a nivel internacional. En lo que respecta al sector nacional, las
razones del proyecto son el aumento de las proporciones de crudo pesado venezolano en la
dieta de alimentación de la Refinería y la obtención de productos de alto valor agregado de
estos crudos pesados. En el frente internacional, la fuerza motriz es la calidad de los productos,
para poder cumplir con las normas de protección ambiental, tanto de Estados Unidos como de
Europa
La misión del Proyecto es la ejecución exitosa del diseño, construcción y arranque de las
instalaciones, de una manera segura y con un mínimo impacto sobre el ambiente, a fin de
asegurar el mejoramiento de la rentabilidad de la empresa y su participación en el mercado
mundial por medio de: mejores procesos de conversión, especificación mejorada de productos,
reducción de residuos de bajo grado y procesamiento de crudos mas pesados. Para alcanzar
esto, el Proyecto se gerenció y ejecutó en el marco de diez objetivos:
1. Salud, seguridad y protección ambiental
2. Calidad total de acuerdo con los objetivos definidos del Proyecto
3. Cumplir con las leyes y regulaciones ambientales vigentes
4. Minimizar la inversión de capital y riesgos
5. Completar el Proyecto de acuerdo a los programas definidos de gastos
6. Alcanzar los objetivos de diseño utilizando tecnologías probadas
7. Arrancar las nuevas unidades de acuerdo con la programación del proyecto
8. Optimizar el uso de los recursos venezolanos en cuanto sean económicamente viables
9. Incrementar la capacidad técnica de las empresas venezolanas, y
10. Fomentar las buenas relaciones
Uno de los primeros pasos en la definición del alcance del proyecto fue identificar las nuevas
instalaciones que se iban a adicionar a la Refinería. Las nuevas instalaciones alcanzaron once
nuevas de plantas, que para simplificar el proceso de ejecución, se estructuraron en cuatro
paquetes a los que se identificó con las letras A, B, C y D. El paquete A incluía las plantas de
Cosificación Retardada, Hidrotratamiento de Nafta, Reformación Catalítica e Isomerización. El
Paquete B constaba de las plantas de Hidrocraqueo Moderado, Hidrotratamiento de
Destilados, Producción de Hidrógeno, Recuperación de Azufre, Tratamiento de Aminas y
Despojamiento de Agua ácida. El Paquete C contribuiría con las plantas de Hidrocraqueo,
Destilación e Hidrotratamiento (HDH),y finalmente el Paquete D que incluiría los servicios
industriales, sistemas offsite e infraestructura.
El segundo aspecto era seleccionar las empresas que intervendrían en la ejecución, el objetivo
era que ellas realizaran la ingeniería, la procura y la construcción de las nuevas instalaciones,
por lo que debían ser contratistas de Ingeniería, Procura y Construcción. Desde un principio
estuvo claro que Maraven no realizaría directamente estas funciones del proyecto, porque ese
no es su negocio y porque para poder manejar un proyecto de estas dimensiones y minimizar el
surgimiento de conflictos con la empresa, había que mantenerlo separado de
la organización durante su desarrollo. Lombardo Paredes, director de Maraven y uno de los
iniciadores principales del PARC, señala: "Los proyectos muy grandes tienes que separarlos,
extraerlos de la organización, de lo contrario te crean una cantidad de conflictos con la
organización."
 Los procesos de licitación para seleccionar a las contratistas de Ingeniería, Procura y
Construcción se iniciaron en la segunda mitad de 1991 y se llevaron a cabo siguiendo la
regulación especial de la Ley de Licitaciones que rige el proceso de selección de contratistas
usado por PDVSA y sus filiales. Se sacaron a licitación internacional selectiva los Paquetes B, C
y D, y un Paquete adicional que incluía los servicios gerenciales del proyecto. Las compañías
ganadoras fueron Overseas Bechtel Incorporated para el Paquete B, Fluor Daniel para el
Paquete C y M.W. Kellogg Company para el Paquete D y el Paquete de servicios gerenciales. Se
decidió otorgar por adjudicación directa a la empresa internacional Foster Wheeler Usa
Corporation el contrato del Paquete A, porque ella había realizado recientemente el diseño y la
construcción de un planta de Coquificación Retardada y un Reformador de Nafta similares a
los que se instalarían en Cardón.
Para llevar adelante la gerencia del Proyecto fue necesario constituir un equipo. En este equipo
se incorporó personal de Maraven, de M.W. Kellogg, porque ellos eran responsables del
Paquete de sistemas gerenciales, y de British Petroleum, empresa que desde inicios del
Proyecto había participado en calidad de asesor para definir y limitar el alcance del mismo.
Este equipo reportaría directamente a la Junta Directiva de Maraven y tendría la
responsabilidad de asegurar el cumplimiento de los objetivos del Proyecto. Sus funciones de
ente gerencial incluían la supervisión de todas las actividades de ingeniería, procura y
construcción realizadas por las contratistas, y una vez finalizadas las labores de construcción, la
supervisión del arranque y las pruebas de las nuevas plantas antes de entregarlas en
condiciones estables de operación a la Refinería.
Finalmente el PARC se inició en enero de 1992 como un Proyecto que representaba una
inversión de unos de 3.000 millones de dólares. En ese momento se firman los contratos para
iniciar las actividades con las empresas contratistas para los Paquetes A, B, D y servicios
gerenciales. Con la empresa Fluor Daniel se firma una carta de intención para el Paquete C.
Del alcance original del PARC, durante 1992 a los siete meses de iniciado el Proyecto, hubo que
eliminar 5 unidades de procesos por problemas de índole financiero que fueron diferidas para
futuras realizaciones. Este redimensionamiento redujo la inversión total del Proyecto en 600
millones de dólares, eliminando las plantas correspondientes al Paquete C que incluía una
Unidad Experimental de Hidroconversión de Intevep, y también una Planta de Hidrógeno y
una de Isomerización.
Además, se decidió privatizar el servicio de suministro eléctrico. Esta decisión marcó un hito
en la Industria Petrolera Nacional. Nunca antes se había confiado el suministro eléctrico a un
tercero. Para privatizar el servicio se realizó una licitación internacional bajo la modalidad de
diseñar, procurar, construir, operar, mantener y ser propietario, siendo ganada por
GENEVAPCA (filial de C.A. La Electricidad de Caracas). Para mediados de 1995 esta decisión
ha sido un gran éxito, la planta está siendo construida, va en tiempo y para el segundo
trimestre de 1995 ya estaba suministrando 10 megavatios.
La reducción y reformulación del PARC tuvo consecuencias fuertes a nivel de los servicios
industriales y de la infraestructura. Gran parte del diseño hubo que recomenzarlo de nuevo,
porque esta decisión ocasionó cambios en los flujos de masas, en los balances de materiales, en
las interconexiones e inclusive en el "layout". Así se generaron costos por el tiempo perdido,
por la cancelación de algunos materiales y por la repetición de ingeniería que se estimaron en
unos 25 millones de dólares.
Sin embargo, estas medidas no afectaron el objetivo inmediato de Maraven. El complejo
redimensionado y aprobado por PDVSA seguía haciendo posible el procesamiento de mayores
cantidades de crudos pesados, la reducción a un mínimo de la producción de residuos,
limitándola a los requerimientos del mercado interno y, al mismo tiempo, la generación de
destilados ambientales seguros, con un mayor valor agregado para la exportación en escala a
una duplicación de los equipos existentes. El PARC, además de las nuevas unidades de
procesos añadirá más de 20 tanques nuevos, incluyendo esferas de almacenamiento y un nuevo
muelle para la carga de coque.
Acorde con el compromiso del Proyecto de mejorar y optimizar el uso de recursos venezolanos,
las tres compañías internacionales contratadas para realizarlo están asociadas con tres de las
principales empresas venezolanas en el campo de consultoría de ingeniería. Foster Wheeler
USA Corporation está trabajando con la empresa Otepi; Overseas Bechtel Incorporated con
Jantesa y M.W. Kellogg con Inelectra. El resultado de esta integración de compañías de
ingeniería y construcción nacionales e internacionales es asegurar una valiosa transferencia
tecnológica en el área de tecnología de procesos y en la gerencia, diseño y construcción de
instalaciones de refinación.

Nombre: ADECUACIÓN DE LA REFINERÍA CARDÓN (PARC) PAQUETE "D"

Cliente: MARAVEN

Alcance del 1.- Desarrollo de la ingeniería básica y de detalles, procura y construcción de los servicios
Servicio: industriales correspondientes a las plantas de procesos de la Refinería, sistemas de
control y la infraestructura de apoyo para la construcción.

2.- Gerencia del Proyecto Ampliación Refinería Cardón para los cuatros paquetes que
conforman dicho proyecto, los cuales son los siguientes:

 Paquete A: Coquificación retardada – FW USA / FW Italia.

 Paquete B: Hidrotratamiento y plantas de azufre - Bechtel.
 Paquete C: Hidrocraqueo - Fluor Daniels.
 Paquete D: Facilidades externas y servicios industriales M.W. Kellogg e INELECTRA.

Objetivo: Adecuar el patrón de la refinación e incrementar la confiabilidad y seguridad de las

instalaciones. Procesar 600 mil barriles por día de crudo pesados y extrapesados,
manteniéndose en 300 mil barriles por día la capacidad de procesamiento.

Descripción de Facilidades:
Instalaciones:
 Construcción de infraestructura para el paso de equipos.
 Interconexión entre las nuevas unidades diseñadas y los tanques nuevos y existentes,
unidades existentes y muelles.
 Tanques nuevos.
 Suministro de vapor, electricidad, agua, etc., a las nuevas plantas.
 Planta de tratamiento de aguas residuales e industriales.
 Edificios para subestaciones y centro de control de motores
 Sistema de drenajes de lluvia y ácidos.
 Modificaciones al sistema de embarque de azufre en el Muelle N° 1.
 Ingeniería conceptual de mezcla en línea de gasolinas considerando los nuevos
productos.

Periodo: Enero 1992 a Diciembre 1995.

Ubicación: Refinería Cardón, Edo. Falcón, Venezuela.

Participantes: MW KELLOGG e INELECTRA

Inversión: No disponible

Refinería Amuay - Proyecto AR

Refinería Amuay: En 1950 la Creole Petroleum Corporation inauguró en el mismo estado
Falcón, la Refinería de Amuay, con una capacidad inicial de procesamiento de 60.000 b/d.
Sub siguientes ampliaciones aumentaron su capacidad hasta llegar a 670.000 b/d en
1974.Actualmente posee una capacidad de refinación de 635 MBD.
El nuevo patrón de refinación de la Refinería de Amuay (AR): La Refinería de Amuay fue
modificada (1982) para lograr disminuciones en las cargas de crudos livianos y medianos,
aumento en el procesamiento de crudos pesados y extrapesados, con el consiguiente aumento
en la producción de gasolinas y reducción de productos, representados por combustibles
residuales de bajo y alto contenido de azufre.
Las nuevas cuatro plantas ("Flexicoking", Desintegración Catalítica, Isomerización y
Alquilación) fueron dispuestas en el circuito de plantas existentes para obtener el nuevo patrón
de refinación en la Refinería de Amuay.
Los procesos seleccionados

Cuando es necesario cambiar el patrón de refinación y se ha decidido cuáles son los cambios y
qué tipo de plantas deben construirse, el interesado recurre a firmas especializadas y solicita
cotizaciones sobre los procesos y/o construcción de plantas que satisfagan sus requerimientos.
Es oportuno mencionar que tanto los procesos como los diseños y construcción de plantas
están generalmente amparados por el derecho internacional que rige a la ciencia y a la
tecnología en materia de descubrimiento, invención y/o registro de marcas de fábricas. Y en el
caso particular de los procesos de refinación, la situación es más exigente por lo tan
especializado de la materia, por la experiencia y garantías que deben avalar a los procesos, por
el reducido número de empresas que investigan y dedican esfuerzos a esta rama, y por
las inversiones y recursos requeridos para tales fines.
En el caso de los procesos y plantas seleccionadas para Amuay prevaleció el criterio de mayor
eficiencia y flexibilidad presente y futura de la refinería; comprobada eficiencia técnica,
experiencia y disponibilidad de recursos de los oferentes; menores costos de licencias y más
completo aporte de servicios de ingeniería y adiestramiento de personal venezolano -
profesional y técnico- por las empresas y fabricantes de equipos participantes en el cambio de
patrón de refinación de Amuay.
Proceso "Flexicoking" (Exxon)
La aplicación general se basa en el manejo de cualquier carga de hidrocarburos que pueda ser
bombeada, inclusive arena bituminosa. Es particularmente adaptable para remover el alto
contenido de metales y/o carbón que quedan en los residuos de la carga tratada a temperaturas
de 565 °C o más en plantas al vacío. Los productos líquidos logrados pueden ser mejorados
mediante la hidrogenación. El coque bruto obtenido puede ser gasificado. Luego de removerle
el sulfuro de hidrógeno, el gas puede ser utilizado en los hornos de procesamiento, inclusive los
de las plantas de hidrógeno. Además del coque producido, las otras fracciones más livianas
producidas pueden ser procesadas en equipos convencionales de tratamiento. La planta
seleccionada tiene una capacidad de procesamiento de 52.000 b/d, y convierte el asfalto o
residuo de procesos al vacío en destilados. De acuerdo con las especificaciones y detalles de
funcionamiento de la planta"Flexicoking", los requerimientos de servicios por barril de carga
son los siguientes: Vapor (a 42 kg/cm2man), kilos 91 Vapor requerido (a 9 kg/cm2man), kilos
45 Electricidad, kwh 13 Agua para enfriamiento, litros 1.325 Agua para alimentación de
calderas, litros 114 Aire para instrumentos y servicios, m3 0,71 La desintegración catalítica hace
posible el tratamiento de una variedad de crudos en su estado original y de los derivados trata-
dos por hidrogenación, desintegración o desasfaltación para lograr productos de menor peso
molecular como olefinas, gasolina de alto octanaje, destilados medios y otros que se pueden
convertir adecuadamente.
Proceso "Flexicracking" (Exxon)(Desintegración Catalítica)
El proceso "Flexicracking" es adaptable a las necesidades tecnológicas en lo referente al tipo de
carga, al factor de caracterización de la carga, requerimientos del reactor y del regenerador en
cuanto a diseño y a los aspectos mecánicos y de seguridad de funcionamiento como también a
los sistemas de control de emisiones y recuperación de energía derivada de los gases
producidos. La unidad de desintegración catalítica instalada en Amuay convierte los destilados
livianos en naftas, y su capacidad es de 74.300 b/d. El requerimiento típico de servicios para
este tipo de unidad, por barril de carga, es como sigue: Electricidad (para soplador de aire),
kwh 4-7 Vapor requerido, kilos 7-27 Vapor producido, kilos 23-80 Agua para enfriamiento
(aumento de 17 °C), litros 151-227 Catalizador, gramos 45-68 Cuando se toma en cuenta la
capacidad diaria de cada planta y los insumos (servicios) requeridos para mantener
funcionando los procesos se aprecia que los gastos de la refinería son bastantes.
Proceso de Isomerización "Butamer"(Universal Oil Products)
Este proceso permite, mediante reacción catalítica, transformar butano normal en su isómero,
isobutano. El isobutano se requiere como insumo para producir componentes de gasolina de
muy alto octanaje en el proceso de alquilación.
Proceso de Alquilación "HF"(Acido Fluorhídrico, Universal Oil Products)
El proceso se emplea para la combinación de isobutano con olefinas tales como propileno o
butileno para producir componentes para la gasolina de alto octanaje. El isobutano logrado
mediante el proceso de isomerización se emplea como carga para su alquilación con propileno,
butileno, amilenos u olefinas de alto punto de ebullición. La carga entra en íntimo contacto con
el catalizador que lo constituye el ácido fluorhídrico. El efluente pasa por un recipiente de
asentamiento. La parte ácida, o sea el ácido fluorhídrico, es bombeada al reactor. El producto
que sale por la parte superior del recipiente de asentamiento, se despoja de isobutano y
componentes más livianos en la despojadora y lo que sale del fondo de ésta es alquilato para
gasolina de motor. La producción diaria de alquilatos en Amuay es de unos 14.200 barriles.
Inversiones
La modificación del patrón de refinación de la Refinería de Amuay requirió una inversión
estimada en Bs. 5.300 millones, cantidad que incluye capital y gastos, infraestructura
y capacitación de personal. Un 68 % de la inversión fue destinada a partidas para atender
desembolsos en Venezuela que incluyeron: materiales, contratos de construcción y servicios,
ingeniería, transporte, sueldos y salarios y otros gastos afines. Además del aporte técnico
propio, la participación técnica de las empresas nacionales y extranjeras colaboradoras en este
proyecto sumaron 2,6 millones de horas/hombre.
Las obras de construcción y erección de plantas exigieron 20 millones de horas/hombre y
participaron en este esfuerzo un total de 450 profesionales y técnicos y unos 6.000 artesanos y
obreros, sin incluir el personal de la nómina normal de la refinería. Una obra de esta magnitud
y alcance requiere, además, la previsión de ampliación de servicios en los renglones de
vivienda, agua, fuerza y luz eléctrica, gas, teléfono, asistencia médica y los otros que
complementan los requerimientos de la calidad de vida moderna en los centros petroleros.
Aspecto de especial atención dentro de todo el esquema de modificación del patrón de
refinación fue la preparación del personal venezolano: profesionales, técnicos y obreros
especializados para encargarse del arranque, funcionamiento y mantenimiento de las plantas y
nuevas instalaciones. Esto se hizo mediante la participación directa, en Venezuela y en el
exterior, del personal seleccionado que trabajó en todas las fases del proyecto.
Refinería Bajo Grande
Para 1956 la Richmond (luego Chevron) puso en funcionamiento la Refinería Bajo Grande, en
el estado Zulia, con una capacidad de 15.000b/d. Posteriormente fue ampliada para procesar
57.000b/d para luego ser cerrada parcialmente en mayo de 1987, siendo operada en ese
momento por Pdvsa. Actualmente procesa 16MBD.
IV- PROYECCIONES DE PDVSA Y PERSPECTIVAS GLOBALES

 Capacidad de Refinamiento

 1,3 millones de barriles diarios (MBD) es la capacidad nacional de refinación

 2 millones de barriles diarios (MBD) es la capacidad de refinación perteneciente a PDVSA
en el exterior
 3,3 millones de barriles diarios (MBD) es la capacidad mundial de refinación de Venezuela

 Demanda mundial de productos derivados

Aunque las fuentes alternas de energía serán cada vez más importantes, apenas cubrirán una
pequeña fracción de la demanda, pues los combustibles fósiles representarán casi el 90% del
total del requerimiento de energía en las próximas dos décadas.
 2 millones 300 mil barriles diarios (MBD) es la cantidad de barriles destinados a la
exportación según el promedio anualizado 2005
 1.948 millones de pies cúbicos estándar día de gas es el récord de venta de la filial PDVSA-
Gas en el mercado interno durante el 2005
 2 millones 174 mil barriles diarios (MBD) es la cantidad de barriles destinados a la
exportación entre enero y abril del 2005
 1 millón 505 mil barriles diarios de crudo y 697 mil barriles diarios de productos es la cesta
de exportación de Venezuela.

Fuente: www.pdvsa.com
 Adaptaciones. Nuevas Refinerías en Venezuela. Estimaciones.

Estrategias y causas
El plan estratégico de Refinación para el período 2005-2012, enmarcado en el Plan Siembra
Petrolera 2005-2030, estima la potenciación de la capacidad de procesamiento de crudos
pesados y extrapesados en suelo venezolano, gracias a la construcción de tres nuevas refinerías
y al mejoramiento y ampliación de dos de las plantas ya existentes.
Está contemplada una inversión de 10.5 billones de dólares para la construcción de las tres
nuevas refinerías, con las que se estima aumentar en 700 mil barriles diarios la capacidad de
procesamiento. Así mismo, está previsto que se aumente en 62% (910MBD) el procesamiento
de crudo pesado/extrapesado en las refinerías existentes.
El plan estratégico de refinación, espera disminuir la producción de residual (fuel oil) con el fin
de producir más combustibles de calidad, lo que se traduce en la necesidad de mayor capacidad
de conversión profunda en las refinerías existentes. La decisión se toma porque según estudios
realizados, para finales de esta década se espera un exceso en la oferta de residual de 11 MMBD,
con respecto a la demanda.
Adaptaciones
El plan de PDVSA 2006-2012, contempla la adaptación de las refinerías de Puerto La Cruz, El
Palito y Amuay para el procesamiento de crudos pesados y extrapesados:
En la Refinería de Puerto La Cruz se construirán una unidad de vacío y otra de Conversión
profunda, utilizando tecnología 100 % venezolana, desarrollada por la filial de desarrollo e
investigación de PDVSA, Intevep. Se estima que este proyecto esté listo para le primer
trimestre del 2010.
En la Refinería El Palito se instalará una unidad de Conversión profunda para eliminar el fuel
oil y procesar 70 mil barriles de crudo pesado, generando productos para exportación. Estará
en funcionamiento para el último trimestre del 2009.
Por su parte, en el Centro de Refinación de Paraguaná (CRP) se llevarán a cabo proyectos para
adecuar la refinería de Amuay a una mayor conversión de residuales. Además, se adelantarán
proyectos para la industrialización de corrientes de refinación.
Nuevas Refinerías en Venezuela
El plan de PDVSA en el área de refinación para el período 2006-2012, enmarcado en el Plan
Siembra Petrolera 2005-2030, contempla la construcción de tres nuevas refinerías en nuestro
territorio, capaces de procesar crudos pesados y extrapesados, para incrementar la oferta de
productos refinados:
Refinería de Cabruta:
La Refinería de Cabruta estará ubicada en la confluencia de los ríos Apure con El Orinoco, en el
estado Guárico. PDVSA estima invertir en esta planta unos 6 mil millones de dólares, para
lograr una capacidad de procesamiento de 400 mil barriles diarios de crudo pesado y
extrapesado de la Faja Petrolífera del Orinoco, y que conforman la mayor cantidad de reservas
del país.
El arranque de esta refinería está previsto para el segundo trimestre del año 2011, y se espera
que se convierta en un nuevo polo de desarrollo de la región Orinoco-Apure. Así mismo, su
construcción generará 2.500 empleos directos, 14.000 indirectos y 8.000 puestos de trabajo en
el área de la construcción.
Entre los productos que se generarán en esta refinería se incluyen: 216 MBD de gasolina; 40
MBD de Jet y 174 MBD de diesel.
Refinería de Caripito:
El segundo proyecto contempla la construcción de la refinería de Caripito, que estará ubicada
en el estado Monagas, para procesar 50 mil barriles diarios de crudo del Lago de Guanoco, con
el fin de producir asfalto para cubrir la demanda local, específicamente de los estados
Anzoátegui y Sucre; y más adelante se incluirán planes para la exportación del producto.
PDVSA invertirá 500 millones de dólares en la construcción de esta refinería, que se espera
esté en funcionamiento en el tercer trimestre del año 2009. Esta obra generará 200 empleos
directos, 1.400 indirectos y 3.0000 puestos en el área de construcción.
Entre los productos que se generarán en esta refinería se incluyen: 18 MBD de asfalto; 7 MBD
diesel y 2 MBD de Nafta.
Refinería Batalla de Santa Inés:
El tercer proyecto corresponde a la construcción de la refinería Batalla de Santa Inés, que
estará ubicada en el estado Barinas, con la finalidad de procesar unos 50 MBD de crudo Mezcla
de Guafita (28°API), para satisfacer la demanda regional de combustibles.
Con una inversión de 1 millardo de dólares, se estima que esta refinería arranque operaciones a
finales del 2010. Esta refinería generará 700 empleos directos, 3.000 empleos indirectos y
unos 5.000 puestos en el área de construcción.
Entre los productos que se generarán en esta refinería se incluyen: 15 MBD de asfalto; 6 MBD
diesel y 16 MBD de Gasolina y Jet; y 11 MBD de VGO.
CONCLUSIONES.
Durante los años de desarrollo de la industria venezolana de los hidrocarburos, 1914-1942, la
refinación de crudos y la manufactura de productos en el país representaron volúmenes y
metas muy modestas. A partir de la promulgación de la Ley de Hidrocarburos de 1943, los
sucesivos gobiernos delinearon estipulaciones y futuras obligaciones que debían cumplir las
concesionarias en este tipo y parte de las operaciones petroleras. Los resultados logrados
durante 1943-1975 fueron halagadores. Posteriormente, 1976-1996, Petróleos de Venezuela y
sus filiales han expandido sus operaciones en el país y en el exterior, de manera que Venezuela
ha ganado prestigio en tecnología y en el comercio petrolero.
BIBLIOGRAFÍA
 El Pozo Ilustrado. PDVSA. Edit. Foncied.1998.
 Economía Minera y Petrolera. Cesar Ballestrini
 Página Internet: www.pdvsa.com
 Página Internet: www.petroleo.com
 Revista Petróleo YV. Varias.