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Sumario nº 341 septiembre 2018

El mensual del motorista

EN PORTADA
12 CONTACTO
12 Contacto
Moto Morini
Milano L.E.
Moto Morini Milano L. E.
16 CONTACTO
Harley-Davidson FLTR
Road Glide
20 CONTACTO
Yamaha XTZ1200ZE
Super Ténéré Raid Edition
24 PRUEBA
Kawasaki Ninja 400
28 CONTACTO
Honda Forza 300
30 CONTACTO
SYM Jet14 LC
32 CONTACTO
Nuuk Rieju Urban
34 CONTACTO
NIU N-GT
36 SUPERPRUEBA
Honda CB1000R
48 SUPERMATCH
Trail medias
BMW F 750 GS
Suzuki V-Strom 650 XC
Triumph Tiger 800 XRT
64 REPORTAJE
62 Fuera de Serie
Yamaha TZR421R WDW2018
86 INFORME
Guantes deportivos
100 TURISMO
Pontevedra
110 CLASSIC CLUB
NSU Supermax 251
Scrambler S20
122 DEPORTE
Las mujeres del Mundial

5 EDITORIAL
8
64 Reportaje
WDW 2018 70
78
CARTAS A LA REDACCIÓN
ACTUALIDAD
EQUIPAMIENTO
80 CONSULTORIO
84 LIBROS
122 del
Deporte
Las mujeres
Mundial
85
92
KEVIN CAMERON
SEGUNDA MANO
Kawasaki GTR1400
96 OBJETIVO 100.000
Honda CBR600F
108 LARGA DISTANCIA
Aventuras de motonómada
120 LAMOTO3R
130 URDÍN

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 Editorial
Eternas
PEPE BURGALETA
DIRECTOR

H
ay motos eternas, algunas porque su diseño las ha
convertido en inmortales.Otras, como la que posee
nuestro amigo madrileño Juan Carlos Gámez, porque
parece que serán capaces de jubilar a sus propietarios
antes de ellas desfallecer. Él tiene una Honda CB600F
que compró en 1992 y con la que ha hecho casi 400.000 km a lo largo
de un cuarto de siglo, y eso que estuvo parada un tiempo. La fidelidad
es una virtud, y la experiencia de Juan Carlos admirable, pero más
allá de la heroicidad que supone no cambiar de moto en este tiempo,
y que tu montura aguante sin romperse gravemente esa montonera
de kilómetros, sería un desastre que fuese en vez de la excepción, una
norma. Desde que esa CBR vio la luz hasta nuestros días, han pasado
muchas cosas en el mundo, y también en el de la moto. Puedes pensar
que uno de estos modelos funciona más o menos igual que los actuales,
Los ayuntamientos pero más allá de que todas y cada una de sus piezas estén desgastadas,
han empezado aunque estuviese nueva no sería así. El hacerte viejo junto a tu moto
provoca que la degradación de ambos vaya teniendo lugar muy poco
a regular el paso a poco, sin que te des cuenta. Sólo cuando echas la vista atrás un
de los vehículos largo periodo de tiempo, cuando te ves en una foto de hace décadas,
eres plenamente consciente de lo que ha ocurrido. Pero al contrario
más antiguos que en los humanos, que evolucionamos muy lentamente, si es que lo
y sometidos a hacemos, las motos siguen las leyes darwinianas a toda velocidad. La
contaminación y la seguridad son dos de los parámetros básicos en los
controles menos que se mueve el diseño actual de las motos, y que de manera acelerada
rigurosos al también van a marcar sus posibilidades de uso. Los ayuntamientos han
empezado a regular el paso de los vehículos más antiguos y sometidos
centro, y esta será a controles menos rigurosos al centro, y esta será una tendencia en
una tendencia expansión acelerada. Los vehículos, incluidas las motos, van a tener
que dejar de ser eternos; no porque nosotros lo deseemos, no porque
en expansión funcionen mucho peor que las nuevas, no porque sean menos seguras,
acelerada sino porque contaminan más. Estamos en el despegue de una nueva
revolución en la movilidad, y ya tenemos las primeras victimas.

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 cartas a la redacción
Vehículos eléctricos
En los últimos meses hemos
estado hablando mucho de los
vehículos eléctricos como solución
al petróleo, la contaminación, etc.
Incluso en uno de los últimos
números se ha publicado un
comparativo de este tipo de motos
eléctricas. Pero, ¿realmente son la
solución a todos nuestros males tal
y como se plantea? Yo creo que no,
no soy tan obtuso como para no ver
las innegables ventajas que tienen
estos vehículos, sean motos, coches
o furgonetas, pero si analizamos su
construcción, materiales, fuente de
energía, etc, el resultado no es, en mi
opinión, tan alentador.
El resultado final, el vehículo en
sí, utiliza los mismos componentes
que uno de combustión, acero,
aluminio, diferentes tipos de
plástico, neumáticos, por lo que
por esta parte poco ganamos en
recuperación. Como todos sabemos,
estos vehículos se alimentan con
electricidad y desgraciadamente
ésta no se capta gratuitamente
del aire. Entonces, ¿qué pasará
cuando a partir de las 20 horas
enchufemos todos nuestros
flamantes eléctricos a la red?
La necesidad de electricidad
será enorme. Actualmente ya ha
habido problemas por sobrecarga
de la red cuando en verano se
conectan todos los aparatos de aire
acondicionado, y en Barcelona el
parque de vehículos es de más de
un millón y en Madrid de casi dos
millones de ellos. Esto nos llevará
a la necesidad de crear nuevas
centrales eléctricas para dar servicio
a todos estos vehículos. ¿Cómo
lo haremos? ¿Nuevas centrales
de carbón, nuevos embalses, más
molinos de viento que tan bonitos
paisajes nos dejan, centrales
nucleares “vade retro satanás”?
El segundo gran problema son
las baterías que dan potencia a los
vehículos. Estos llevan baterías con
celdas de litio-níquel-manganeso-
cobalto, con la problemática que
esto conlleva para su obtención. El
litio se obtiene en grandes salinas,
mayoritariamente en Argentina,
Bolivia y Chile, y además es un
elemento moderadamente abundante
en la corteza terrestre, por lo que su
uso masivo llevará en poco tiempo a
su agotamiento. Para su obtención
deberemos crear grandes minas a
cielo abierto, utilizándose procesos
de lixiviado en ácido sulfúrico y de
calcinación con sales de sulfato, lo
que implica un enorme consumo de
agua y la generación de residuos
muy peligrosos. A esto sumemos
la obtención del resto de minerales
necesarios para la fabricación total
de la batería. Poco ecológico, ¿no?
8 | LA MOTO
lamoto@mpib.es LA MOTO. CARTAS A LA REDACCIÓN. C/ÁNCORA, 40. 28045 MADRID
El samurai
cuelga la
catana
Sabéis de sobra que no me
estoy refiriendo ni a un guerrero
japonés ni a su espada; tampoco me
refiero a la moto de Suzuki; hablo del
gran Dani Pedrosa. Todos sabemos ya
la noticia. Dani nos deja. Es un piloto,
por encima de todo, querido, con un
club de fans amplio y muy fieles. Es
un hombre discreto con un palmarés
impresionante, tres veces campeón
del mundo en cilindradas pequeñas y
tres veces subcampeón de MotoGP.
De él dijo el Maestro que con un
palmo más, hubiera ganado más
títulos. Él cambió la forma de pilotar,
levantando antes la moto después
de las curvas, para acelerar antes,
y esto fue ni más ni menos que su
adaptación por peso y estatura para
dominar bestias de más de 260 CV;
otros le siguieron en la técnica. Se le
puede considerar un piloto con gran
técnica que ponía la moto a punto con
facilidad. Desde luego puede ser un
probador de lujo en cualquier equipo.
Echando la vista atrás, hay que
reconocer que tuvo mala suerte al
tener más de quince lesiones graves
a lo largo de sus años; no obstante,
siempre ganó carreras en cada
campeonato, contribuyendo, y mucho,
a que su equipo ganase el título de
marcas.
A la hora de su despedida, no
sabremos nunca si se marcha por
su propia iniciativa o ligeramente
empujado por Alberto Puig (léanse
sus comentarios sobre la marcha
de Pedrosa); y esto no lo sabremos
precisamente por la discreción de Dani.
Yo espero que Pedrosa no se
vaya del todo. Un campeón como
él es necesario en el campeonato.
Ahora en Honda les da por juntar
en el mismo equipo a Márquez y a
Y un problema de futuro del que
todavía no somos conscientes es
la recuperación de las baterías una
vez finalizado su uso, los residuos
que comportarán. Con todo esto, no
me parece la solución magnifica y
ecológica que nos están vendiendo.
Desconozco si detrás de toda esta
“pseudoecología” se esconde un
gran negocio, ignorancia o qué, pero
al menos que nos dejen las cosas
claras.
Muchas Gracias.
ENRIC SORIANO VALVIDIA, SANT FELIU
DE LLOBREGAT, BARCELONA
Lorenzo. Desde mi punto de vista,
tremendo error y por dos motivos: la
adaptación de Lorenzo a la Honda no
está garantizada, y si no, véase lo que
le costó adaptarse a la Ducati. “Juntar
dos gallos en el mismo corral” no es
cosa buena y si no véase lo que pasó
en Yamaha entre Rossi y Lorenzo. Me
parece que la información técnica
entre los dos pilotos no va a ser tan
fluida como cuando estaba Dani.
En fin, espero que Dani no se vaya
del todo, y espero que Honda no se
equivoque o terminaremos viendo a
Márquez en Ducati...
Veremos.
JAVIER MORENO SANJUÁN
Como bien dices, la retirada de
Dani Pedrosa es una pésima
noticia para nuestro motociclismo.
Lleva siendo uno de nuestros
baluartes en el Mundial más de
una década, y desde sus inicios
nunca ha dejado de ser uno de los
favoritos para ganar cada carrera y
para aspirar a cada título. Dani no
tenía una moto oficial para la próxima
temporada, y ha preferido bajarse
del barco a mantenerse en él sin
posibilidades de aspirar a todo. No es
precisamente un veterano, está en
plena forma y puede seguir vinculado
al mundo de las carreras en el puesto
que decida, pero un campeón como
él ha competido sólo para ganar,
y cualquier cosa que no sea eso
seguro que se le hace muy difícil.
La verdad es que
personalmente soy un
convencido de que no se puede
seguir emitiendo gas tal y como
hacemos actualmente. Más de
la mitad de las emisiones totales
están provocadas por el transporte,
la industria y la generación de
electricidad, aproximadamente un
14%, 10% y 25% respectivamente
a lo que hay que sumar la quema
de otros combustibles. En lugares
concretos como las ciudades,
el principal responsable es el
transporte, y en ellas tendremos
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 cartas a la redacción
que cambiar nuestros sistemas de
movilidad. Tienen que combinarse
los vehículos compartidos, el
transporte público, y sin duda los
vehículos sin emisiones. Tienes
razón en que en este momento no
está todo listo para la implantación
masiva de los vehículos eléctricos,
pero se está trabajando en ello,
se están invirtiendo ingentes
recursos en lograr un sistema
de almacenamiento que permita
autonomía y velocidad de recarga,
y teniendo en cuenta el diseño
que hay en juego, lo encontrarán.
Los métodos de generación de
electricidad también tendrán que
modificarse, y ya hay planes a
corto, medio y largo plazo para
ello. Evidentemente tendrán que
intervenir más los molinos, las
placas solares y la generación
privada de electricidad para poder
sustituir la mayoría de las centrales
de carbón, fuel, y en último término
gas. Es una cuestión que atañe
a la humanidad entera como
se demuestra en las reuniones
internacionales que han aceptado
los diferentes protocolos. Hay como
dices que cerrar muchos flecos,
desde el reciclado, que depende
en gran medida de la cantidad de
material con que se cuente, a la
red eléctrica y las posibilidades de
distribución y almacenamiento. No
sé si los vehículos que nos están
vendiendo son realmente el futuro,
pero el que seguro que no es, será
seguir quemando petróleo para
movernos en la ciudad.
En línea
A mis 62 años sigo siendo
"cliente" de Motorpress a través
de varias de vuestras publicaciones,
desde que MOTOCICLISMO era en
blanco y negro. Como todos en esta
vida, he tenido y tengo muchos fallos,
vosotros también. En LA MOTO del
mes de julio hacéis una magnifica
EL EQUIPO
Director Redactor Jefe
Pepe Burgaleta Luis López
Fotógrafo Directora de Arte
Juan Sanz Virginia Ortiz
10 | LA MOTO
No se aceptarán cartas sin nombre completo.
La revista se reserva el derecho de resumir o extractar las cartas por motivos de claridad o edición
prueba (como otras muchísimas) de
la Honda Gold Wing, y no os puedo
perdonar que pongáis, hasta en
la ficha técnica, que tiene un seis
cilindros en línea.
Esta "motaca", desde que se
presentó en 1974 ha llevado siempre
motores boxer, flat, enfrentados,
llámale como quieras, siendo hasta
2001 de cuatro cilindros. Motor
boxer como BMW, Zundapp, Subaru,
Citröen 2CV. Volkswagen Escarabajo,
Porsche, etc.
Seguid así, pero no me hagáis
estas coladas.
Recibid mis mejores saludos.
EDMUNDO F. MÚÑOZ, MURCIA
Ciertamente ni tú ni nosotros
conocemos ninguna Gold Wing
que tenga los cilindros en línea. Que
yo recuerde Honda sólo ha fabricado
una moto de serie con seis cilindros
en esa disposición, la CBX1000, y ha
llovido desde entonces.
Espero que nos perdones, y que
tengas en cuenta que se trata de
uno de esos cortocircuitos que
todos podemos tener en alguna
ocasión. Sencillamente escribes
algo pensando en otra cosa. Yo
tengo una especie de dislexia con
la refrigeración, sé si es por aire o
por agua, pero escribo lo contrario
constantemente, y no hablo de
aquella ocasión en que escribí
que la actual Honda CB1100 lo
estaba por agua, porque aquella
vez así estaba en la página de la
marca y seguí sus indicaciones
como un borrego. En la Gold Wing
hablábamos de seis cilindros en línea
sabiendo perfectamente que como
bien dices están así, pero en dos
líneas paralelas. En cualquier caso,
nuestras disculpas a todos, a ver si
no nos volvemos a colar en cosas
tan obvias, pero que quede claro
que nadie en esta redacción cree
que la GL tiene todos sus cilindros
colocados uno detrás de otro,
aunque sé que tú también lo sabes.
Jefe de pruebas Colaborador Redacción deporte
Víctor Gancedo Manolo López Jesús Lázaro
Equipo de diseño Equipo de diseño Jefe de publicidad
Iván Lozano Luis M. Bonilla Antonio Alonso
Director Fundador: César Agüí
Directora General Motor: María Wandosell Alcina
Consejero Editorial Honorífico de Motos:
Augusto Moreno de Carlos
Director: Pepe Burgaleta
Directora de Arte: Virginia Ortiz
Redactor Jefe: Luis López
PRODUCTO Y PRUEBAS: Víctor Fernández-Gancedo (Jefe de Pruebas
Área Motos), Óscar Pena, Sergio Romero, Marcos Blanco (Centro
Técnico). REDACCIÓN: Jesús Lázaro. Diseño y maquetación: Alejandro
Mahieu (Jefe de Equipo), Ramón Cánovas, Javier Inglés, Iván Lozano,
Luis Martínez, Elena Muñoz, Iván Varela. Fotografía: Israel Gardyn,
Mikael Helsing, Juan Sanz. Documentación: Jesús García. Copyrights:
Motor Presse International.
DIRECCIÓN GENERAL COMERCIAL: Raquel Cedrón.
Marketing y Comunicación Editorial Área Motor: Manuel Juliá
(Director), Begoña Ferreiro.
PUBLICIDAD: 91 347 04 64. Antonio Alonso (Director Comercial Área
Motos), aalonso@mpib.es. Publicidad Barcelona: 93 467 00 24. Oriol
Juliá (Jefe de Publicidad). ojulia@mpib.es. Coordinación de Publicidad:
coordinacionpublicidad@mpib.es Begoña Calvo, Raquel Carrasco. Tel.:
91 347 01 62. Publicidad Valencia: Ramón Medina. Tel.: 96 168 31 11, 617
32 11 66. rmedina@agentecomercial.mpib.es. Publicidad Norte: Koldo
Marcilla. Tel.: 94 444 18 00. km@edicionextra.com
Eventos Motor: Raúl Moreno (Director), David Jimenez, Arantxa Acisclo,
Belén Aparicio y Arturo Mateo. Colaboradores: Carlos Beltrán, Kevin
Cameron, Martí Cebrián, Óscar de la Fuente, Manuel López Villaseñor,
Santiago Meier, Iván Montes, Bruno Nogués, Kenny Noyes, Juan Carlos
Orengo, Mat Oxley, Nacho Sáenz de Cámara, Mariano Urdín.
Tecnología Editorial: Tomás García (Director), Alberto Vicente (Adjunto
al Director), Silvia Coronado.
PRODUCCIÓN: Tomás Borrego (Director), Alfredo Niño.
www.motociclismo.es
Madrid: Áncora, 40. C. P. 28045 Madrid. Tel.: 91 347 01 17. E-mail:
lamoto@mpib.es. Barcelona: Rambla de Cataluña, 78, 08007
Barcelona. Tel.: 93 467 00 24..
Presidente: NILS OBERSCHELP
Consejera Delegada: MARÍA WANDOSELL ALCINA
Consejera: ANDREA ROMETSCH
Director Financiero, de Operaciones y Distribución:
Carlos Martínez
Director de Recursos Humanos: Julián Moya
Director de Desarrollo de Negocio Digital: Maikel Gómez
SEDE MADRID: Áncora, 40. C.P. 28045. Madrid. Tel.: 91 347 01 00.
SEDE BARCELONA: Rambla de Cataluña, 78. C.P. 08008. Barcelona.
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SUSCRIPCIONES Y EJEMPLARES ATRASADOS
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Horario: Lunes a Viernes de 09:00h a 18:00h. Julio y Agosto de
08:00h a 15:00h
Imprime: ROTOCOBRHI Ronda de Valdecarrizo nº 13. 28760 Tres
Cantos (Madrid). Distribuye: Compañía de Distribución Integral de
Publicaciones Logista, S.L. - Calle del Trigo, 39 – Edif. B - Pol. Ind.
Polvoranca – 28914 Leganés (Madrid) - Tfno.: 91 665 71 58. Transporte:
Transportes Boyaca S.L. Carretera M-206 Loeches A Torrejon De Ardoz
(km 4.500), Loeches (Madrid) - Tfno.: 918 30 45 91.
Información puntos de venta: encuentratukiosco@logista.es
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fotografías, sin la previa autorización. Esta publicación es miembro de la
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inanciera está condicionada al estudio y aprobación por parte del Banco.
CONTACTO

¿POR QUÉ UNA EDICIÓN LIMITADA

A SOLO 30 UNIDADES?
Está claro que Moto Morini desea dar un
toque extra de distinción a esta Milano. Su
apellido Limited Edition así te lo confirma,
y el grabado sobre la tija superior con el
número de unidad en tu poder, te "inflará"
como propietario de una máquina única.
Ayer, como hoy, los italianos saben cómo
embaucarnos...

1. Hemos tenido la oportunidad de probar

la primera unidad de un total de 30 que
serán producidas de aquí al término del
presente año. Lo atestigua el grabado que
ves en la imagen...
2. Los colores rojo con banda central
negra del depósito continúan en las tapas
laterales, recordando así a aquellas "tres
y medio" originales del pasado siglo.

1 2

12 | LA MOTO
MOTO MORINI
MILANO L.E.
[ 17.500 ¤ | 1.187 cc | 140 CV | N.D. kg ]
Moto Morini vuelve por sus fueros con la Milano. Un nuevo
modelo 100% italiano fabricado a mano que rememora
tiempos pasados, pero con tecnología y materiales actuales,
para sumarse a la creciente moda Vintage. K.O.
E
sta nueva Moto Morini
bautizada como Milano nos
recuerda inequívocamente a
ese ya icónico modelo de los
años 70: la Morini 3 ½ (léase
tres y medio). Y es que, precisamente,
ese ha sido el objetivo del departamento
de diseño, crear una moto moderna
pero con ese aire retro ahora tan de
moda. Sin embargo y pese al parecido
entre los dos modelos, la Milano monta
el “bialbero corsa corta” de 1.200 cc
en V a 87 grados diseñado por Franco
Lambertini, curiosamente se trata del
mismo ingeniero que diseñó y dio vida
al bicilíndrico de 350 cc allá por los 70.
Un motor que hereda gran parte de su
estructura de la Corsaro, y que rinde, el
de esta última, unos 140 CV solo en parte
domesticados. En este caso, buscando
una moto apta para todos los públicos, se
ha trabajado en el grupo termodinámico
y cambian pistones, válvulas, cámara de
combustión, escapes, etc, para dejar la
potencia máxima en unos 110 CV y una
curva de par llena en toda la gama de
revoluciones.
PIANO PIANO
Giovanni, alias Gio, ex piloto y probador
de fábrica, me llevaba pisando huevos
durante el trayecto hasta los distintos
puntos para hacer las fotos. Aun así,
me las ingenié para escaparme de vez
en cuando y poder abrir gas a fondo
para ver cómo respiraba el motor de la
Milano. Sentado sobre la moto y con mi
1,70 m llego al suelo perfectamente con
los dos pies apoyados. La posición es
cómoda y aunque no vamos erguidos del
todo, no es en absoluto radical gracias
a un elevado y ancho manillar que nos
permite una conducción agradable y
relajada. Para poner en marcha la moto
pulsamos el botón de arranque mientras
mantenemos accionada la maneta de
embrague, sin tocar el gas, al cabo de
apenas dos segundos el motor cobra
vida. Tras unos segundos necesarios para
que el motor coja algo de temperatura,
engranamos primera y salimos
suavemente gracias a un embrague de
accionamiento hidráulico. El cambio es
de seis velocidades bien escalonadas con
una primera lo suficientemente larga
como para que te permita callejear sin
llevar el motor demasiado alto de vueltas.
Circulando a baja velocidad, esta Milano
es agradable y fácil. Se nota el trabajo de
los ingenieros en el motor para suavizar
la respuesta del bicilíndrico que cubica
Una Atractiva
exactamente 1.187cc. Aun así, el excitante
sonido que sale por los escapes te incita
Fusión de Imagen
a enroscar el puño derecho en busca de
cintas de asfalto revirado para disfrutar
y Comportamiento
de una parte ciclo compuesta por lo mejor
de cada casa. Digamos que esta Milano es
ahora la niña mimada de Moto Morini y
le han dado casi todos los caprichos que
hubiese podido pedir de haber tenido la
capacidad de hablar. El tren delantero
está formado por una horquilla invertida
multi-regulable Mupo con barras de 46
mm de diámetro y tratamiento DLC,
un tratamiento a base de carbono que
reduce la fricción, rematadas por unos
pies de una sola pieza mecanizada
de aluminio sobre los que se anclan
Ahora
FICHA TÉCNICA
Motor: 4T, 2 cilindros en V a 87º, DOHC 8V,
8.599€
Pruébala en
refrigeración líquida
Diámetro x carrera: 107,0 x 66,0 mm NAMURA
Potencia máx. dec.: 140 CV a n.d. rpm
Par máx. dec.: n.d.
Alimentación: Inyección electrónica
Transmisión: Cadena
Chasis: Tubular en acero Verlicchi
Geometría dirección: n.d.
Suspensión del.: Horquilla invertida Mupo, 46 mm
diám, 135 mm rec. Ajuste en precarga e hidráulicos
Suspensión tras.: Amortiguador progresivo Mupo,
135 mm rec. Ajuste en precarga e hidráulicos
Freno delantero: 2 discos de 320 mm. Pinzas M50
4 pistones.
Freno trasero: Disco de 220 mm. Pinza de 2
pistones.
Neumáticos: 120/70-17 / 180/55-17
Peso lleno dec.: n.d.
Cap. depósito: n.d. C/ López de Hoyos, 64.
Dist. entre ejes: n.d. (Ventas, Boutique y Administración)
Altura asiento: n.d.
Colores: único C/ Cartagena, 174.
(Taller, Recambios /
Accesorios y Motos de Ocasión)
Telf.: 91 563 08 73
www.namurabikes.es
MOTO MORINI MILANO L.E.

TÉCNICA La intención de los actuales responsables de Moto

Morini es rememorar el éxito de aquella "tres y medio"

Pasado, hoy que tantos éxitos comerciales le reportó y tantos recuerdos

nos trae a los que pasamos de los 40...

En la instrumentación encontramos un moderno display

digitan en el que, si lo deseas, puedes configurarlo para
que reproduzca el cuadro de las primeras 3/2. No se puede
1 5 La horquilla y el amortiguador trasero son obra del fabricante
italiano Mupo. Son multirregulables en ambos casos. Destaca
lo recio de la invertida anterior, con anclaje triple de tija inferior
modificar desde las piñas ni en marcha. y soportes para las preciosas pinzas radiales Brembo M50.
Aunque no lo parezca, esta Morini admite un pasajero en ese
espacio... Cuenta con dos asas escamoteables a su altura. 2 6 Las llantas consiguen emular el aspecto de las clásicas
unidades de radios, pero sin olvidar los finos palos en aluminio
de las ultimas versiones de la "tres y medio" original.
Las ópticas son al completo LED, otorgándole un aspecto
clásico por sus formas redondeadas, pero también moderno
dado lo minimalista de los intermitentes.
3
El motor se ha "recortado" con respecto a la agresividad
mostrada en la Corsaro. No le viene mal teniendo en cuenta
que todavía le quedan unos 140 CV declarados por el
4 1
fabricante.
2
3

5
4

unas pinzas radiales Brembo M50 que
muerden los dos discos de 320 mm. Para
rematar este conjunto la ligera llanta de
palos está realizada en aluminio forjado
al igual que la trasera. El fabricante
boloñés Mupo también se ha encargado
de la suspensión trasera, montando un
amortiguador regulable con un recorrido
de 135 mm, igual que el de la suspensión
delantera. Todo esto se traduce en un
comportamiento impecable a la hora de
hacer curvas, aunque para ser honestos
tengo que decir que no he podido probar
a fondo esta Milano como me hubiera
gustado. Al tratarse del único prototipo, la
prueba ha sido corta y no he podido hacer
curvas rápidas para poder comprobar si
todo estaba en su sitio. La moto va de cine
circulando a un ritmo moderado, eso te
lo garantizo. Me decía Ricciardo antes
de cogerla que todavía no estaba afinada
y que se podía notar algún bache de
respuesta. Es cierto que le faltaba algo de
finura en bajos y medios a la hora de abrir
gas, pero eso la hacía aún más excitante y
me recordaba a las motos de antes, las que
de verdad llevaban carburadores y había
que afinarlas cambiando chiclés, agujas,
chimeneas o campanas. Para mediados
de Octubre los técnicos de Moto Morini
ya habrán afinado la inyección y estarán
saliendo las primeras 30 Milano serie
limitada de la fábrica.
Aunque la que ves en las fotos
es la única moto producida,
pronto habrá disponible una serie
limitada de esta preciosa italiana

Las rivales
MOTO MORINI BMW R NINE T NORTON COMMANDO TRIUMPH THRUXTON Vintage, modern classic... y
MILANO L.E. 961 SPORT MK II 1200 R un largo etcétera de formas
17.500 € 16.550 € 22.095 € 15.950 € para denominar a estas
140 CV | - km/h | - kg 110 CV | 226 km/h | 222 kg 80 CV | 197 km/h | - kg 97 CV | 218 km/h | 215 kg preciosidades. Incluimos a la
Ciudad reina del mercado, la BMW R
Turismo nine T, así como la exclusiva
Sport Commando de más de 22.000
Pasajero euros... La Thruxton es la
más barata y equilibrada
del conjunto, en busca de
una moto con carácter y
realmente utilizable.

14 | LA MOTO
CONTACTO

¿REALMENTE SE PUEDE CONSIDERAR

ESTA ROAD GLIDE COMO UN MODELO
DIFERENTE A LA VERSIÓN QUE YA
ESTABA EN EL CATÁLOGO?
Pues según Harley-Davidson sí, aunque hay
que reconocer que se trata de dos motos
prácticamente iguales, ya que un diseño
diferente de las llantas no se puede considerar
un gran cambio, ni siquiera la diferencia de
precio, que es la misma que existe entre las
diferentes opciones de colores.

1. Tras el carenado anclado al chasis

con cúpula recortada y profusamente
tintada, encontramos una mezcla de
instrumentación analógica, con un
completo juego de relojes de fondo
blanco, y una moderna pantalla táctil
que mantiene en línea con las actuales
tendencias de las motos más turísticas. .
2. El equipo de frenos delantero se confía
a un juego de discos de 300 mm, con la
habituales pinzas personalizadas de 4
pistones. Los primeros parecen pequeños
montados en la enorme llanta de 19
pulgadas...
1 2

16 | LA MOTO
H-D FLTR
ROAD GLIDE
[ 29.500 € | 1.745 cc | 70 KW (95 CV) | 388 kg ]
La gama Touring de Harley-Davidson se complementa con
la nueva versión de la Road Glide, una moto con un aspecto
menos clásico que algunas de sus hermanas, pero a cambio
ofrece una conducción más ágil y precisa con la misma
comodidad de siempre. PEPE BURGALETA. FOTOS: HARLEY-DAVIDSON
E
l Mundo Harley-Davidson no se
rige por las mismas leyes que
el resto. En él las tradiciones
ocupan un lugar mucho más
predominante que en cualquier
otra marca, y esto es algo que trasciende
hasta en los detalles más pequeños. Una
buena prueba de ello es precisamente la
Road Glide, un modelo de turismo que se
diferencia realmente poco de las Street
Glide, pero en la que estas pequeñas
variaciones, que además se refieren
básicamente a su carenado, la sitúan en
un nivel de ventas bastante más bajo. El
clásico carenado Batwing de la Street
Glide, que se amplía a otros modelos
como las Electra Glide, las Ultra o las
Sport Glide en sus formas, y que define
la estética de las Harley-Davidson de
turismo, es contra lo que tiene que luchar
la Road Glide; algo realmente complicado
incluso para una moto que curiosamente
tiene en su carenado una de sus ventajas,
ya que su anclaje fijo al chasis aligera
la dirección y aumenta la estabilidad,
especialmente a alta velocidad o cuando
circulas con viento.
AMPLIANDO LA GAMA
La pasada temporada Harley-Davidson
ya tenía en el mercado la Road Glide,
algo lógico si se tiene en cuenta que
fue el año de lanzamiento de la nueva
gama Touring con la que se estrenaba el
motor Milwaukee Eight, que ha supuesto
una auténtica revolución en la firma
americana. Sin embargo, tanto en la
Road Glide como en la Street Glide, las
versiones que aparecieron fueron las
Special, que no plantean grandes cambios
con las estándar que se lanzan esta
campaña. La principal es el empleo de
llantas distintas en cada modelo, aunque
con las mismas medidas, que se conjuntan
con algunos detalles cromáticos, y que
provocan que los precios de ambas
versiones estén separados tan sólo 950
€. En función del color, estas Road Glide
se encuentran entre los 29.500 € de la
versión en negro con brillo, y los 30.500
€ de la roja metalizada, con un precio de
29.750 € para los colores mates.
En cualquier caso, la gran novedad de
las Road Glide respecto a las versiones de
790
DUKE
9.689 €
hace un par de años es su nuevo motor. El
Milwaukee Eight ha supuesto un avance
importante no sólo en prestaciones, sino
también en comodidad de uso, ya que sus
vibraciones están realmente contenidas.
Las nuevas culatas de cuatro válvulas
son mucho más eficientes, y además de
lograr una mayor potencia máxima,
permiten obtener una curva de par más
plana, lo que se traduce en una respuesta
más continua y contundente. Esto es
válido además para cualquiera de las
versiones, incluyendo los más pequeños,
si es que se puede considerar de esta
manera el de 107 pulgadas cúbicas, ni
más ni menos que 1.745 cc, que equipa
la Road Glide. En el caso de la versión
Ultra, armada con baúl, asiento doble
y carenado lateral, se utiliza la versión Pruébala en
refrigerada por aire y agua, pero en la
Road Glide y en su versión Special se
NAMURA
prescinde del líquido. En marcha son
sin duda los motores más confortables
que ha fabricado Harley-Davidson.
Puedes circular incluso en sexta por
LA MÁS AFILADA
carretera, una relación que es un
auténtico “overdrive” con una relación ARMA
ASFÁLTICA
FICHA TÉCNICA
Motor: 2 cil. en V de 45°, 1.745 cc. OHV 4 V.
Refrigerado por aire.
Diámetro x carrera: 100,0 x 111,1 mm.
Potencia máx. dec.: 70 kW (95 CV) a 5.000 rpm. C/ López de Hoyos, 64.
Par máx. dec.: 150 Nm a 3.250 rpm. (Ventas, Boutique y
Alimentación: Inyección electrónica Administración)
Transmisión: Embrague en aceite / 6 velocidades.
Chasis: Doble cuna de acero. Basculante de acero. C/ Cartagena, 174.
Geometría dirección: 26° / 173 mm. (Taller, Recambios / Accesorios
Suspensión del.: Horquilla convencional de 49 mm y Motos de Ocasión)
diám; 117 mm rec.
Suspensión tras.: Dos amortiguadores paralelos. 54 Telf.: 91 563 08 73
mm rec. Regulación precarga. www.namurabikes.es
Freno delantero: Dos discos de 300 mm. Pinzas 4
pistones.
Freno trasero: Disco de 300 mm. Pinza 4 pistones.
Neumáticos: 130/60-19” / 180/65-16”.
Peso lleno dec.: 388 kg
Cap. depósito: 22,7 l
Dist. entre ejes: 1.625 mm
Altura asiento: 695 mm
Colores: Negro, negro mate, marrón, gris, verde o rojo
HARLEY-DAVIDSON FLTR ROAD GLIDE

TÉCNICVA La versión estándar de la Road Glide no es muy

diferente de la Special lanzada la pasada campaña,

La alternativa que cuenta con llantas diferentes. Una moto definida por su
carenado anclado al chasis y su motor Milwaukee Eight.

El nuevo motor Milwaukee Eight gana en rendimiento gracias a

sus culatas con cuatro válvulas que permiten un mejor flujo de
gas. Para eliminar la mayor parte de las vibraciones se cuenta
1 4 El carenado delantero está anclado al chasis, con su clásico
aspecto de morro de tiburón y con dos ópticas suplementarias
LED para la iluminación diurna. Los espejos están sujetos
con un par de ejes de equilibrado. al manillar, mientras los altavoces y la instrumentación se
Tanto la horquilla de 49 mm de diámetro como la pareja
de amortiguadores traseros disponen de nuevos sistemas
internos, con la primera incluyendo cartuchos hidráulicos en
2 mantienen en el carenado.

su interior y los segundos un funcionamiento hidráulico más

sensible.
La llanta delantera de 19” cuenta con un neumático de
gran sección, que se complementa con la tradicional
trasera de 16” lo que, junto a la estructura posterior
3
del chasis, reduce la altura de la zona
permitiendo ofrecer un asiento realmente bajo.

2 2

muy larga, sin necesidad de ir deprisa, y
contando con una buena respuesta en los
adelantamientos.
El carenado protege bastante a pesar
de tener una cúpula muy corta, pero
es ancho, y como hemos comentado,
sin efectos nocivos para la estabilidad.
Además, la menor inercia de la dirección
la convierte en uno de los modelos de la
gama touring más ágiles. Por dentro, el
carenado está dominado por la enorme
pantalla digital del sistema Boom, que
es táctil, y con la que puedes controlar
desde el navegador a las comunicaciones
del teléfono o el equipo de audio. Es una
moto realmente baja de asiento por la
estructura de la parte trasera, lo que
aumenta la seguridad en las maniobras
en una moto tan pesada, que una vez
que se pone en marcha parece adelgazar
gracias a la buena distribución de pesos.
El pasajero accede bien a su espacio a
pesar de las maletas, y tiene un asiento
que no va más allá de correcto, porque
es corto, inclinado hacia atrás y sin una
buena sujeción. La Road Glide en cambio
es absolutamente relajada de posición
para su conductor, que se encuentra
en un verdadero sofá, en una moto sin
vibraciones, con una enorme respuesta
y el carácter que marca una Harley-
Davidson.
La Road Glide, con su motor
Milwaukee Eight, es una de las
Harley-Davidson de la gama
Touring más placentera

Las rivales
H-D FLTR ROAD GLIDE H-D FLHX STREET GLIDE INDIAN CHIEFTAIN MOTO GUZZI MGX-21 Las grandes custom consi-
29.500 € 29.100 € 29.900 € 26.642 € deradas “baggers”, con la
95 CV | 175. km/h | 388 kg 95 CV | 175 km/h | 376 kg 75 CV | 180 km/h | 387 kg 98 CV | 185 km/h | 361 kg parte trasera baja y maletas
Ciudad laterales es un conjunto
Turismo numeroso, e incluye algunos
Sport modelos dotados de ruedas
Pasajero delanteras de 21” como estas
Harley-Davidson o la Moto
Guzzi MGX-21 con llantas
carenadas, aunque las Indian
tienen una arquitectura
general más parecida.

18 | LA MOTO
CONTACTO

¿POR QUÉ UNA VERSIÓN MÁS

DE LA YA POR TODOS CONOCIDA
SUPER TÉNÉRÉ?
Yamaha tiene un amplio historial con el
que el cliente fiel a los diapasones se
identifica de forma plena. Con esta versión,
se le ofrece la oportunidad de acertar
todavía más en su compra, debido a la
especialización de la maxitrail.

1. La instrumentación mantiene su
aspecto de dureza y predisposición a
cualquier tipo de aventura, sin fallar en su
cometido. Aunque vista en otros modelos
de la firma de los diapasones, mantiene la
practicidad y la cantidad de información
ofrecida, que no es poca precisamente.
2. Las maletas metálicas no podían
faltar en una edición aventurera de la
Super Ténéré. La parrilla complementa
la capacidad de carga, bien para montar
un baúl o simplemente aprovechando la
superficie con una red, como se ha hecho
toda la vida...
1 2

20 | LA MOTO
YAMAHA XTZ-
1200ZE SUPER
TÉNÉRÉ R. E.
[ 18.499 ¤ | 1.199 cc | 82 kW | 265 kg ]
La Super Ténéré es una de las maxitrail más agradables
y confortables del panorama actual. Para mejorar estas
cualidades, la variante “electrónica” ha llegado este este
año con un equipamiento ampliado de manera sustancial y
así cumplir aún mejor en la faceta más aventurera. VG. FOTOS:
JUAN SANZ
L
a Super Ténéré ha recobrado
protagonismo gracias a la
llegada de esta versión Raid
Edition, que se distingue por
incluir maletas de aluminio
con 74 litros de capacidad total, faros
supletorios antiniebla y una pantalla más
envolvente acompañada de deflectores
a ambos lados. Además, también se han
protegido los bajos y los laterales del
motor con sendos protectores realizados
en duraluminio. Todo esto ha supuesto
que su precio se incremente hasta
18.499 euros, una cifra que supone un
incremento de 1.600 euros con respecto
a la XT1200ZE “normal” y de 3.800 euros
con respecto a la versión más básica sin
suspensiones electrónicas.
TALLA GRANDE
Como buena maxitrail, al situarte por
primera vez a sus mandos, llama la
atención por su generoso tamaño y
gran volumen. Aunque con el asiento
colocado en su posición más baja (845
mm verificados) no es especialmente alta,
la Super Ténere Raid Edition ha rozado
los 290 kg en nuestra báscula con los más
22 litros que caben en su depósito, por lo
que es una de las motos más pesadas de su
segmento.
El característico sonido grave de su
gran bicilíndrico con las muñequillas de
sus bielas desfasadas 270º se mantiene
sin cambios. Al acelerar en vacío ya se
aprecia que no es un motor especialmente
rápido para subir de revoluciones, con
un régimen máximo en torno a las 8.000
rpm. Digamos que el modelo a seguir
por Yamaha al desarrollar este propulsor
fue el bóxer de aire de la BMW R 1200
GS de finales de la década pasada y esa
esencia le sigue impregnando, aunque sí
es verdad que se percibe cierta evolución.
La respuesta es suave y constante
desde bajo régimen. Por tanto, lo suyo
es conducirla abusando de sus buenos
«medios», sin necesidad de exprimir el
motor, especialmente si nuestro itinerario
discurre por carreteras estrechas y con
muchas curvas.
CONFORT
La Super Ténéré es una de las maxitrail
más cómodas. Su posición de conducción
es muy natural y el paso de los kilómetros
apenas nos causa fatiga. Además, la nueva
pantalla regulable en altura mediante
palomillas es más alta y envolvente, a lo
que hay que añadir los también inéditos
deflectores laterales y los amplios
cubremanos que siempre ha incorporado
esta Yamaha. De este modo nos sentimos
realmente protegidos en todo momento,
incluso con la pantalla situada en su
posición más baja. Por otro lado, la
ergonomía es también una de las más
logradas para mantenernos de pie sobre
FICHA TÉCNICA
Motor: 4T, 2 cilindros paralelos, 1.199 cc, DOHC, 8V.
Refrigeración líquida.
Diámetro x carrera: 98,0 x 79,5 mm
Potencia máx. dec.: 82 kW (112 CV) a 7.250 rpm
Par máx. dec.: 117 Nm a 6.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Transmisión: Cardan
Chasis: Tubular en acero
Geometría dirección: 28 º / 126 mm
Suspensión del.: Horquilla invertida, barras de 43
mm, 126 mm rec.
Suspensión tras.: Amortiguador progresivo, 190 mm
rec, ajuste en precarga e hidráulicos
Freno delantero: 2 discos de 310 mm. Pinza de 4
pistones monobloque.
Freno trasero: Disco de 282 mm. Pinza de simple
pistón
Neumáticos: 110/80-19 / 150/70-17
Peso lleno dec.: 265 kg
Cap. depósito: 23 litros
Dist. entre ejes: 1.540 mm
Altura asiento: 845/870 mm
Colores: único
YAMAHA XTZ1200ZE SUPER TÉNÉRÉ RAID EDITION

TÉCNICA En Yamaha no han dejado pasar la oportunidad de

adaptar la Super Ténéré a las últimas corrientes

Más aventura aventureras que soplan en el nuevo mundo. Maletas

metálicas o faros antiniebla forman parte del juego.

Su depósito de 23 litros garantiza una amplia autonomía para

cualquier aventura, por muy pretenciosa que sea. 1 5 El chasis tubular en acero se hace valer de una horquilla
invertida y amortiguador trasero de largo recorrido. El
Las maletas metálicas parecen imprescindibles hoy dia en una
gran trail de aventura. La Raid Edition las ofrece como parte de 2 basculante es de doble brazo con el ya imprescindible cardan
como transmisión final.
su equipamiento.
Otro elemento que no puede faltar en una aventurera es su
pareja de ópticas antiniebla como equipamiento de serie. 3 6 En la frenada no hay modificaciones, aportando las eternas
pinzas monobloque habituales en Yamaha. Los discos
lobulados dan un toque juvenil a esta maxitrail japonesa.
El motor continúa siendo el incombustible twin paralelo 8
válvulas de 1.199 cc. Sus 112 CV no llaman la atención, pero sí
su forma de entregarlos, lineal y perfecta para sacarte de un
4
apuro en cualquier parte del mundo.

1
3

2
5

4
6

los estribos al practicar una conducción
por pistas de tierra.
Circulando sobre asfalto, la Raid
Edition no posee el carácter radical
de otras maxitrail y apuesta más por
el confort de marcha, confirmándose
como una de las mejores ruteras de su
segmento. Además, las suspensiones
electrónicas nos permiten ir adaptándola
a cada tipo de carretera, al tipo de
conducción que deseemos practicar o a la
cantidad de carga que deba soportar, pero
sus planteamientos la acercan más a una
sport-turismo que a una deportiva.
LIGERO
De todos modos, hilando fino y realizando
una conducción sin brusquedades y con
anticipación, esta Super Ténéré permite
mantener ritmos ligeros y disfrutar en
carreteras muy reviradas. Sí hay que tener
en cuenta que si endureces demasiado
la horquilla, la parte delantera se hunde
menos en las frenadas, pero también su
dirección es menos rápida a la hora de
entrar en las curvas. Así es mejor buscar un
punto intermedio para lograr el equilibrio
correcto entre aplomo y agilidad. De todos
modos, una vez que se lanza, es una moto
que se conduce sin dificultades añadidas
y su completa electrónica, además de un
aporte a la seguridad, permite adaptarla a
las condiciones del asfalto de forma fácil
y rápida, aprovechándonos además de los
84 distintos reglajes disponibles para las
suspensiones, de los dos modos de motor o
del control de tracción.
La Super Ténéré se prepara más
y mejor para la aventura en esta
edición especial, siguiendo las
tendencias

Las rivales
YAMAHA SUPER BMW R 1200 GS DUCATI MULTISTRADA HONDA AFRICA TWIN
TÉNÉRÉ RE ADVENTURE ENDURO ADVENTURE SPORTS A excepción de la ligera y
18.499 € 18.950 € 21.390 € 15.350 € ratonera en campo Africa
112 CV | 212 km/h | 265 kg 125 CV | 220 km/h | 270 kg 152 CV | 238 km/h | 290 kg 95 CV | 204 km/h | 246 kg Twin Adventure Sports, el
Ciudad resto lleva como puede la
Turismo batalla del peso. Aquí la
Sport Honda es la reina, aunque en
Pasajero prestaciones no hay quien
tosa a la Ducati que, incluso
en su versión Enduro, da un
repaso en toda la regla al
resto. Poco le importa a BMW
siendo líder en ventas.

22 | LA MOTO
 No necesitas escapar
a ese lugar.

No necesitas explorar. No necesitas probar cosas nuevas.

No necesitas aventurarte, ni descubrir, ni divertirte.
No necesitas la exclusiva transmisión de doble embrague

NO la NECESITAS de Honda para desafiar cualquier terreno.

Nueva Honda X-ADV.

nueva honda x-adv POR 125€¹ al mes

Entrada: 2.977€. 36 cuotas de 125€. Cuota final: 5.242,50€. 3,56% TAE

(1) PVP incluido Honda Plus 11.950€. Entrada 2.977€. Importe total del crédito 8.973€. 36 cuotas de 125€ y 1 cuota inal de 5.242,50€. Importe total adeudado 9.742,50€. Precio total plazos 12.719,50€. 902 026 100
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PRUEBA

1. La instrumentación incluye un
gran cuentarrevoluciones analógico
acompañado de un panel digital con
mucha información. Ambos son fácilmente
legibles.
2. Detrás incorpora ganchos para pulpos.
Como el resto de la carrocería, el diseño
del colín recuerda al de la saga Ninja,
especialmente a la ZX-10R,aunque
también toma las referencias de sus
hermanas inmediatamente superiores en
cilindrada, Ninja y Z650.

1 2

24 | LA MOTO
 KAWASAKI NINJA 400
[ 6.185 ¤ | 399 cc | 33 kW | 168 kg ]
Después del éxito cosechado por la Ninja 300 entre los
jóvenes del carné A2, ahora llega la Ninja 400. Una deportiva Motor: 4T, 2 cilindros en línea, 399 cc, DOCH 8
completamente nueva, inspirada en la todopoderosa Ninja
H2 en el apartado estético y en el chasis tubular de acero.
K.O. FOTOS: JUAN SANZ
FICHA TÉCNICA
válvulas, refrigeración líquida
Diámetro x carrera: 70,0 x 51,8 mm.
Potencia máxima dec.: 33 kW (45 CV) a 10.000 rpm
Par motor máx. dec.: 38 Nm (3,9 kgm) a 8.000 rpm
Alimentación: inyección electrónica
Transmisión: 6 relaciones, embrague multidisco en
aceite, cadena
Chasis: multitubular de acero

L
o primero que llama la atención
de la nueva Ninja 400 es su
parecido con la brutal H2, con
el afilado y estilizado colín y las
aletas del frontal del carenado
surgiendo por debajo del grupo óptico. No
cabe duda de que es toda una declaración
de intenciones. Sin embargo, al subirte a
ella lo primero que percibes es su ligereza.
Los 170 kg verificados en orden de marcha
dan la sensación de que son incluso
menos, sobre todo una vez en marcha.
NOVEDAD TOTAL
El motor es completamente nuevo. Cubica
100 cc más y anuncia una potencia que
supera en 6 CV a la de la Ninja 300. Sin
embargo, es más ligero y en tamaño
se asemeja al de la Ninja 250. A bajo
régimen funciona de manera similar al
“trescientos”, pero con algo más de par,
algo más de empuje y mejor aceleración,
con una estirada más enérgica hasta el
corte de encendido que se produce 500
rpm antes. Está claro que no tiene la
“pegada” de los bicilíndricos de 650 cc,
pero ofrece la potencia suficiente para
que no te aburras. No te quepa duda que
los ingenieros de Kawasaki le podrían
haber sacado bastantes más caballos a
este motor, de hecho muchos corren ya
el mundial de SSP 300 con esta nueva
moto y la potencia no andará lejos de los
60 CV. Pero aquí se ha respetado el límite
de 35 kW para adaptarse al carnet A2. A
cambio encontramos una moto agradable
y fácil de llevar a bajas vueltas, y excitante
y divertida a partir de las 7.000 rpm,
donde se desata su lado más deportivo. Un
cambio bien escalonado, suave y preciso,
acompañado de un embrague con un
accionamiento de mantequilla, te permite
sacar las máximas prestaciones del
"pequeño" bicilíndrico. Una nueva caja de
admisión de aire sobredimensionada con
tiro directo a las cámaras de combustión,
junto con el aumento de cilindrada citado
anteriormente, son los responsables del
incremento de prestaciones, aunque
también es cierto que el cumplimiento
de la normativa Euro4 se deja notar y le
resta algo de alegría en la zona alta del
cuentarrevoluciones.
A POR NOTA
Sentado a sus mandos es cómoda y
natural, con semimanillares por encima
de la tija, estribos no excesivamente
retrasados y un asiento a solo 785 mm del
suelo. No es una posición muy radical, y si
de verdad vas a por faena se podrían hacer
algunos cambios en este sentido, pero es
Geometría de dirección: N.Dº / 92 mm
Suspensión delantera: horquilla telescópica con
barras de 41 mm, 120 mm de recorrido, sin reglajes
Suspensión trasera: monoamortiguador con
precarga del muelle, 130 mm de recorrido
Freno delantero: disco de 310 mm, pinza 2 pistones
Freno trasero: disco de 220 mm, pinza 2 pistones
Neumáticos: 110/70-17" / 150/60-17"
Peso lleno declarado: 168 kg
Capacidad depósito: 14 litros
Distancia entre ejes: 1.370 mm
Altura de asiento: 785 mm
Colores: verde y negro
BANCO DE POTENCIA
Potencia máxima: 33 kW (45 CV) a 9.290 rpm.
Par máximo: 34,6 Nm (3,5 kgm) a 8.110 rpm.
RPM máximo / Vel. pistón: 12.200 rpm / 21,1 m/s.
PRESTACIONES
Velocidad máxima (marca): 183 (192) km/h.
Aceleración 0-400 m: 13,7 s/152 km/h.
Aceleración 0-1.000 m: 26,6 s/ 177 km/h.
Recuperación 60-100 km/h: 6,7 s/148 m.
Recuperación 60-140 km/h: 13,8 s/185 m.
Consumo medio: 4,8 litros/100 km.
Peso lleno: 170 kg.
Reparto pesos (lleno con piloto): 46,3-53,7 %

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SISTEMA DE ESCAPE PARA LA

Kawasaki Ninja 400
Slp-On Line (Titanio)
Más potencia, menos peso
ADVERTENCIA GENERAL Dado que los productos de Akrapovič d.d. se distribuyen a nivel
mundial, ni Akrapovič d.d., ni ninguna de sus empresas subsidiarias se comprometen a que
sus productos cumplan con los niveles de emisión aéreos y/o acústicos, ni con las leyes de
AKRAPOVIČ D.D. etiquetado de todas las jurisdicciones existentes. Los compradores son los únicos responsables
Malo Hudo 8a, 1295 Ivančna Gorica, Eslovenia de informarse sobre las leyes aplicables en las zonas de uso de los productos y cumplirlas.
KAWASAKI NINJA 400

TÉCNICA Aunque la cilindrada del Mundial de SS300 es inferior, se

admite esta Ninja 400 como parte de la parrilla. Mucho

WSS300 se ha hablado sobre ello, con quejas de otras marcas con

motores pertrechos de menos cilindros o capacidad interna...

La disposición de los semimanillares no cambia respecto a las

anteriores versiones Ninja 250 y 300, montándose por encima
de la tija superior. Aporta comodidad en el día a día, pero si
1 4
la transformas para circuito ya sabes por dónde comenzar a
La zaga se inspira en el diseño de asiento partido y colín
minimalista introducido en la última versión de la Ninja/Z650.
Todo un acierto para el piloto y la estética, aunque no tanto
para el pasajero, que sufre lo suyo en recorridos largos.

2 5
mejorarla...
Los 14 litros de su depósito podrán parecer escasos, pero
esta moto, a ritmos medios, no consume una barbaridad,
consiguiendo una autonomía correcta y, atención, menor peso
que favorece al conjunto.
El diseño del frontal, ópticas incluidas, recuerda al de la saga
Ninja en su totalidad, tendiendo más hacia la estética de la
ZX-10R por "deformación deportivo profesional".
3 6
En la optimización del motor respecto a la anterior Ninja 300,
incremento de cilindrada incluido, se encuentra en verdadero
secreto de la nueva Ninja 400. Sube menos de vueltas pero
resulta más eficaz en toda la curva de potencia útil disponible.
Dureza y fiabilidad se dan por hecho en un motor ya muy
probado por un largo vagaje de generaciones anteriores.
La frenada nunca ha sido su fuerte, pero al menos no resulta
ni muy caro ni muy complicado optimizarla... si realmente
buscas rodar en circuito y aprovechar el paso por curva de
esta "matagigantes".

1
2
3
4

que esta moto es para ir por la calle, por lo
que no se puede poner ninguna pega. El
chasis también hereda la configuración de
su hermana mayor H2, con una estructura
de tubos de acero con el motor utilizado
como parte del mismo, estudiado al
máximo para reducir el peso y conseguir
la rigidez necesaria para obtener un
comportamiento óptimo. Tampoco se
ha descuidado el apartado de frenos,
montando un disco delantero mayor de
310 mm mordido por una pinza de dos
pistones paralelos que se muestra más
que suficiente para ofrecer una frenada
dosificable y segura. Además, el ABS
de última generación desarrollado por
Nissin funciona con corrección. En la pista
pequeña del circuito del Jarama pudimos
comprobar su eficacia y ya os digo que hay
que tirar muy fuerte y muy bruscamente
de la maneta para hacerlo saltar y aun así
apenas se nota su intrusión. Con respecto
a las suspensiones, decir que la horquilla
delantera ha sido sustituida por una con
barras de mayor diámetro pasando de 37
a 41 mm.
El doble faro de LED integrado en el
frontal del carenado con sendas aletas
bajo él, junto al colín trasero afilado y a la
decoración KRT Edition (Kawasaki Racing
Team), hacen que se parezca mucho a la
ZX-10R, aunque también está disponible
en color negro y algo más económica (200
euros menos). El cuadro de instrumentos
lo comparte con la Ninja 650 y posee un
diseño atractivo y eficiente.
Aparcada sobre la acera es una moto
que llama la atención, sobre todo la de
los más jóvenes, sabedores de que no
solo pueden mirarla, sino subirse a ella
y pilotarla. Tal vez los éxitos de Ana
Carrasco a sus mandos consiga atraer
a ese público de corta edad ávido de
aventuras deportivas en circuito, lo que
podrá hacer con solo apuntarse a una
rodada y comprobar hasta dónde es
capaces de llegar, en un entorno que le
favorece más de lo que imaginas. Resulta
todo un reto exprimirla en paso por
curva; con más cilindrada, es ahora más
sencillo salir de cada ángulo sin llevar
el bicilíndrico tan alto de vueltas. Los
tiempos te darán la razón...
PRÁCTICA
Mientras tanto, en ciudad se desenvuelve
a las mil maravillas. Es ligera, ágil y
manejable y permite circular entre el
tráfico con soltura, aunque también es
cierto que la anchura de los retrovisores
a veces resulta excesiva al movernos
por espacios estrechos. Además, incluye
aspectos prácticos como ganchos en la
parte trasera para transportar bultos no
muy grandes o un hueco bajo el asiento
del pasajero para objetos pequeños. Por
otro lado, el motor nos permite circular
en marchas largas sin tener que subirlo
mucho de vueltas. Circulando en carretera
en sexta velocidad a 100 km/h el motor
gira a unas 6.000 rpm y a 120 km/h a
unas 7.000 rpm, que es donde empuja
con más ganas, por lo que la respuesta es
suficientemente rápida como para realizar
adelantamientos con soltura.
Queda claro que esta nueva moto es
una Ninja en su más pura esencia y, como
buena deportiva de Kawasaki, posee un
lado muy guerrero que encontramos al
exprimir su motor.
La Ninja 400 se ha desarrollado
para que sea práctica en el uso
diario y divertida al realizar una
conducción deportiva

26 | LA MOTO
CONTACTO

¿POR QUÉ SE HA ESPERADO

UN AÑO A LA RENOVACIÓN
DEL FORZA 300?
Después del éxito de la versión "pequeña"
para carné de coche, Honda decidió
esperar para ofrecer una versión muy
renovada de su conocido Forza 300,
ya desfasado por Euro4 en su primera
versión. Ahora se nos presenta todavía
más lujoso y mejor equipado... si cabe.

28 | LA MOTO
HONDA
FORZA 300
[ 5.800 ¤ | 279 cc | 15 kW | 192 kg ]
Tras un año fuera del catálogo de la marca, el Honda Forza 300 vuelve al mercado totalmente
renovado. Además de más lujoso y mejor equipado, este nuevo scooter es más dinámico, ligero y
espacioso que su antecesor, contando con un hueco de mayor capacidad bajo su asiento. VG.
1 con el Forza 125, y así incluye todas sus
2 cuenta con control de tracción, siendo el
3 práctica ambos modelos se distinguen
1. El nuevo Forza no renuncia a ofrecer
parte de la información del cuadro en
formato analógico. Elegancia no le falta
precisamente.
2. El nuevo espacio bajo el asiento acoge a
dos cascos integrales, como antes, pero se
ha incrementado ligeramente la capacidad
total, así como la disposición del espacio.
3. Se mantiene y refuerza la ya conocida
llave de proximidad. Un verdadero lujo para
un scooter que pretende enorgullecer a su
propietario con detalles como este.
H
onda ha aprovechado la
plataforma del Forza 125
para desarrollar un nuevo
Forza 300, un modelo que
esperábamos debido a
que su antecesor no había “superado el
corte” de la Euro4. La nueva variante
que hemos probado con motivo de su
presentación por las calles de Mónaco
nada tiene que ver con aquel scooter
de líneas redondeadas y equipamiento
vetusto. Como ya has podido leer, el
nuevo modelo comparte base y diseño
mejoras como el rediseñado cuadro de
instrumentos, la pantalla con regulación
electrónica, los intermitentes LED, etc.
Además, con respecto al anterior Forza
300, anuncia una rebaja de 12 kg en
orden de marcha, es 35 mm más corto
entre ejes y su asiento se sitúa 64 mm
más alto con respecto al suelo con la idea
de aumentar el espacio disponible para
su conductor, así como la capacidad del
hueco de debajo del mencionado asiento.
El nuevo Forza 300 está empujado por
un monocilíndrico de 279 cc muy similar
al que utiliza el SH300i, pero en su caso
primer scooter de Honda que dispone de
este sistema de seguridad. Por otro lado,
aunque conserva las medidas 120/70-
15” y 140/70-14”, también se diferencia
del Forza 125 en que monta neumáticos
Pirelli en lugar de Michelin, y las
suspensiones poseen reglajes específicos
teniendo en cuenta que anuncia algo más
de 25 CV de potencia máxima. También
el par máximo anunciado para el mayor
es un setenta por ciento superior. De este
modo, aunque a la vista las diferencias
no se aprecian si no nos fijamos en el
motor o en el sistema de escape, en la
con mucha facilidad nada más girar los
puños de sus respectivos aceleradores.
NO SOLO IMAGEN
Como su hermano pequeño, el mayor
de la saga no es solo imagen y su
aspecto lujoso está acompañado de un
funcionamiento muy agradable y sin
vibraciones, junto a una rumorosidad
realmente baja. La verdad es que
manejarse con él es una delicia debido
a un tacto general realmente logrado.
También la posición de conducción
es acertada, dando cabida a pilotos
de distintas tallas, sin que los más
bajos tengan problemas a la hora de
poner los pies en el suelo, ni que los
más altos se sientan incómodos al
esconder sus piernas tras el escudo.
Al igual que ocurre en su hermano
pequeño, en el Forza 300 nada es
producto de la casualidad y todos sus
apartados han sido minuciosamente
estudiados para que sea prácticamente
imposible encontrarle algún aspecto que
desentone.
Según las cifras declaradas ha ganado
algo más de 20 kg en orden de marcha
en comparación con el Forza 125 y su
distancia entre ejes también es mayor,
pero es un scooter muy manejable y
aplomado al mismo tiempo, con un paso
por curva muy firme.
Honda ha preparado cuatro
decoraciones distintas para el Forza
300 para ayudarte a elegir.
El nuevo hueco bajo el asiento
aporta 53 litros de capacidad.
Puede albergar dos cascos
integrales y algo más
FICHA TÉCNICA
Motor: 4T, monocilíndrico, 4V, refrigeración líquida
Diámetro x carrera: 72,0 x 68,5 mm
Potencia máx. dec.: 15 kW (25 CV) a 7.000 rpm
Par máx. dec.: 27 Nm a 5.750 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Transmisión: Automática
Chasis: Tubular en acero
Geometría dirección: 26,5º / 89 mm
Suspensión del.: Horquilla convencional, barras
33 mm diám, 89 mm rec.
Suspensión tras.: 2 amortiguadores
Freno delantero: Disco de 256 mm. 2 pistones
Freno trasero: Disco de 240 mm. 1 pistón
Neumáticos: 120/70-15 / 140/70-14
Peso lleno dec.: 182 kg
Cap. depósito: 12 l
Dist. entre ejes: 1.510 mm
Altura asiento: 780 mm
Colores: Gris, negro perla, negro mate, azul
metálico
29
CONTACTO

¿SE MANTIENEN EN EL MERCADO

LAS DOS VERSIONES DEL JET14?
La versión refrigerada por aire sigue
siendo totalmente válida y seguirá en el
mercado con un precio algo inferior, 2.499
€ mientras haya demanda, aunque el
futuro sea evidentemente de las versiones
líquidas que irán multiplicándose.

1 2 3

30 | LA MOTO
SYM
JET14 LC
[ 2.799 € | 125 cc | 11 KW (15 CV) | 135 kg ]
Con la llegada de la versión refrigerada por agua, el SYM Jet14 se pone a la
altura de los modelos más equipados del segmento de los scooters de 125 cc de
pequeño tamaño, y sin perder la ventaja de su precio. PEPE BURGALETA. FOTOS: SYM
L
os scooters de pequeño tamaño
se han popularizado cada vez
más en los últimos años, sobre
todo tras el lanzamiento del
Honda PCX125. Se trata de
motos sencillas de manejar, económicas
de adquisición y mantenimiento y ágiles
como ninguna en el caos urbano. Al
tiempo que la oferta aumentaba, lo han
hecho también sus ventas, y ahora SYM,
que con su Jet14 es uno de los principales
actores de este segmento, lanza la versión
refrigerada por agua, que llega acompaña
de algunos otros detalles para mejorar su
estatus.
SIN FISURAS
El Jet14 ya era un modelo perfectamente
adaptado a su mercado, pero nunca está
de más mejorar detalles que te pongan
a la misma altura que tus principales
rivales, sobre todo si se trata de modelos
como el Honda PCX o el Yamaha
NMax. Por ello su conocido motor ha
adoptado la refrigeración líquida, una
actualización que le permite mantener
un funcionamiento más estable y un
calentamiento más rápido hasta la
temperatura óptima. Las prestaciones
no han variado prácticamente, y de
hecho la potencia máxima está en el
límite del carnet A1 y la convalidación
del B. El radiador se ha colocado en el
lateral derecho del motor, que además ha
recibido un brazo basculante para anclar
un segundo amortiguador trasero, otra de
las grandes novedades del modelo junto a
la sustitución del freno de tambor trasero
1. En el cuadro, además del indicador de
la temperatura del líquido refrigerante,
encontramos una nueva pantalla con
información digital.
2. Bajo el asiento cabe casco integral,
aunque queda algo justo para modelos
con salientes.
3. Atrás se ha sustituido el freno de
tambor de la versión "de aire" por uno
de disco, aportando además frenada
combinada. También recibe un brazo de
basculante extra para montar una pareja
de amortiguadores.
por un disco. El LC dispone de un sistema
combinado de frenada, pero el segundo
disco abre la puerta a la posibilidad de
una futura versión con ABS. También se
ha actualizado el cuadro de instrumentos,
que incorpora una pantalla digital
suplementaria con más información y
la óptica trasera es de LED. Con estos
cambios el SYM sigue situándose con sus
2.799 € como el modelo más económico
de los tres.
No hay grandes cambios en lo que se
refiere a su manejo, que sigue destacando
por su agilidad y por la posibilidad de
sortear cualquier obstáculo, gracias a
un tamaño reducido y un motor con una
buena respuesta a cualquier régimen.
En el hueco bajo el asiento cabe un
casco integral siempre que no tenga
aditamentos externos y también cuento
con gancho y guantera, de manera que la
faceta práctica queda asegurada. Además,
al contar con la plataforma plana, no sólo
se facilita al máximo el acceso, sino que
puedes utilizar la plataforma para llevar
objetos más grandes. Con cerca de los 100
km/h de velocidad máxima, el consumo
es testimonial, unos 2,7 litros a los 100
km, que con un depósito de casi 8 litros
supone tener que repostar casi cada 300
km.
El SYM Jet14 LC tiene un
equipamiento similar al de los
mejores de la categoría, con un
precio inferior
FICHA TÉCNICA
Motor: 1 cil. 125 cc. SOHC 2 V. Refr.
líquida.
Diámetro x carrera: 57,0 x 48,8 mm.
Potencia máx. dec.: 11 kW (15 CV)
a 8.000 rpm.
Par máx. dec.: 11 Nm a 6.500 rpm.
Alimentación: Inyección electrónica
Transmisión: Embrague y variador
centrífugos/engranajes.
Chasis: Tubular de acero. Motor
basculante.
Geometría dirección: N.D.
Suspensión del.: Horquilla convencional
de 35 mm diám; 100 mm mm rec.
Suspensión tras.: Dos amortiguadores.
80 mm rec.
Freno delantero: Disco de 240 mm. Pinzas
dos pistones.
Freno trasero: Disco de 180 mm. Pinza
dos pistones.
Neumáticos: 100/90-14” / 110/80-14”.
Peso lleno dec.: 135 kg
Cap. depósito: 7,5 l
Dist. entre ejes: 1.350 mm
Altura asiento: 800 mm
Colores: Blanco, negro, rojo o azul.
31
CONTACTO

NUUK RIEJU URBAN

[ 7.248 ¤ | 11 kW | 125 kg ]

La unión de fuerzas entre Nuuk, Rieju y Bosh, ha dado como

resultado una interesante moto eléctrica que se acerca más
al comportamiento de un modelo estándar que a un scooter. FICHA TÉCNICA
Buen comienzo. BEGO CALVO. Motor: Eléctrico.
Pot. máx. decl.: 11 CV (8 kW).
Par máx. decl.: 24,5 Nm.

E
ncontramos diferentes
versiones sobre la misma base,
destacando la variante Urban
como la más apropiada para
moverte por la ciudad. Idéntica
a ella pero con neumáticos mixtos,
siempre montados sobre llantas de 17",
la Tracker ofrece movilidad sencilla y
sostenible en terrenos de firme irregular,
caminos de tierra, etc. Existe una tercera
opción destinada para trabajos de reparto,
donde un amplio cajón trasero facilita
estas labores. La frenada también se ha
confiado a una empresa española, J.Juan,
garantizando con buen tacto y mordiente
este apartado. Para comprobarlo, la
prensa fue convocada en el Circuito del
Jarama, más en concreto en su karting,
en un entorno perfecto para comprobar el
tacto general de la Nuuk Rieju. Una moto
"facilona", con un motor muy agradable
y un único "pero", la distancia de los
estribos al suelo... aunque para rascarlos
hay que aplicarse a sus mandos, si bien
este no es el objetivo de esta herramienta
urbana capaz de recargar sus baterías "in
situ" o el salón de tu casa, sacándolas de
su alojamiento. La veremos después del
verano en los concesionarios Rieju o ya
mismo en www.nuuk-europe.com.
Se conduce como una moto de
prestaciones equiparables a las
de una 125 4T y sus baterías se
recargan en cualquier lugar
Capacidad de batería: 100 kW/h.
Transmisión: Cadena.
Chasis: Tubular en acero. Basculante doble
brazo en acero.
Geometría de dirección: N.d.
Suspensión delantera: Horquilla invertida,
barras de 41 mm diám, 90 mm rec.
Suspensión trasera: Monoamortiguador, 90
mm rec. Ajuste en precarga.
Freno delantero: Disco de 280 mm, pinza de
4 pistones.
Freno trasero: Disco de 220 mm, pinza de
simple pistón.
Neumáticos: 100/80-17 / 130/70-17.
Peso vacío: 115 kg.
Distancia entre ejes: 1.350 mm.
Longitud máxima: 11.990 mm.
Altura asiento: 800 mm.
Autonomía baterías estándar: 90 km.

1. El cuadro de instrumentos es, al

igual que el motor, una aportación
de Bosh.
2. La iluminación LED garantiza
una visión nocturna excelente.
Los intermitentes también se
hacen valer de esta tecnología.
3. Las baterías se recargan desde
la moto o bien en cualquier punto
de luz, al poder desmontarse
fácilmente.
1 2 3

32 | LA MOTO
CONTACTO

NIU N-GT
[ 4.499 ¤ | N.D. | 3 kW | N.d. kg ]

NIU ha lanzado dos nuevos scooters eléctricos, los modelos

N-GT y M+, adaptados a las necesidades del mercado
europeo. SERGIO ROMERO. FICHA TÉCNICA
Motor: Eléctrico, Bosch.

N
IU se ha vuelto a asociar
con Bosch, Panasonic y
Vodafone para ofrecer el
mejor rendimiento de su
gama. El N-GT es un “Smart
scooter” eléctrico equipado con dos
baterías extraíbles de ion de litio 60V35Ah
recargables en 3,5 horas y un electromotor
Bosch de 3000W con una velocidad máxima
de 70 km/h. Además cuenta con una
autonomía de más de 130 km. Dispone
de dos modos de conducción, Sport y Eco,
aunque por sus prestaciones están pensados
ambos para el uso urbano. Es un scooter
ligero y muy manejable, que ofrece también
una tarjeta SIM prepago de Vodafone
que permite la conexión permanente a la
aplicación de NIU. La app proporciona a
los propietarios información en tiempo
real, como GPS, seguimiento antirrobo,
seguimiento remoto, diagnóstico de scooter
y un centro de ayuda. Este nuevo modelo,
junto al M+, está disponible en Europa por
pedidos anticipados a través de la venta
limitada de Indiegogo de NIU. También
estarán disponibles a través de los 650
puntos de venta de NIU repartidos por toda
Europa en enero de 2019. El modelo N-GT
tendrá un coste de 4.499€ y de 3.999€ en
preventa.
NIU sitúa en la N-GT el estandarte
de una gama de motos eléctricas
que son una alternativa a la
movilidad urbana
Potencia máx. dec.: 3 kW.
Transmisión: automática.
Chasis: Tubular de acero.
Suspensión del.: Horquilla telescópica.
Suspensión tras.: amortiguador.
Freno delantero: Disco de 220 mm. Pinzas 2
pistones.
Freno trasero: Disco de 180 mm. Pinza 2
pistones.
Neumáticos: 90/90-12” / 120/70-12”.
Peso lleno dec.: N.d.
Cap. de batería: 25 Ah.
Dist. entre ejes: 1.625 mm.
Altura asiento: 780 mm.
Autonomía: 130 km.
Colores: Negro/gris, negro/rojo, blanco/rojo.

1. El N-GT tiene unas dimensiones

reducidas con una longitud total
de 1.725 mm. Su instrumentación
es totalmente digital.
2. El grupo óptico delantero
utiliza tecnología LED, al igual que
el trasero y los intermitentes.
3. Dispone de disco tanto delante
como detrás con un sistema de
frenada combinada.
1 1 1

34 | LA MOTO
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36 | LA MOTO
EN BUSCA DE
LA ESENCIA
[16.100 € | 998 cc | 107 kW (145 CV) | 212 kg ]
Honda ha dado un golpe de timón con su nueva CB1000R, bautizada como Neo Sports Café,
y que cambia completamente del concepto de deportiva tradicional de la anterior versión a
uno mucho más minimalista, con una filosofía más marcada en busca de cubrir las nuevas
expectativas actuales, cada vez más individuales. PEPE BURGALETA. FOTOS: DIEGO ROJO.

37
HONDA CB1000R
D
e la generalidad hemos pasado a la individualidad.
En un pasado no muy lejano la mayoría de las motos
se diseñaban con una finalidad, ser lo más eficaces
posibles. Sobre esta base se planteaban el resto de
los condicionantes, incluyendo una estética que era
muy parecida de una a otra. Algunos segmentos funcionaban a
su aire, con las custom como baluarte de ello. Ahora las cosas han
cambiado bastante. Por una parte en el mundo de hoy en día la
efectividad deportiva de las motos está por encima de la de sus
propietarios, y este segmento con los controles actuales ha caído
en barrena; por otra los aficionados buscan diferenciación, la
máxima posible, de manera que se han creado nuevos espacios
más pequeños. Las motos ya no son iguales unas a otras, ahora
cada una busca desesperadamente su propia imagen, y los
anteriores diseños planos han pasado de moda.
Honda tenía una gran naked deportiva, la CB1000R, nacida
hace una década. Era una moto con una estética que por entonces
era bastante radical, sin la potencia de las streetfighter más
dotadas en este sentido, sin un chasis de superbike ni componentes
de carreras, pero efectiva. Un concepto que hoy en día no casa
con nada. Es necesario crear motos “nicho”, y es a lo que Honda
se puso manos a la obra cuando se planteó la sustitución de la
venerable CB1000R. El resultado de la evolución de la gran naked
lo vimos por vez primera en el Tokio Motor Show del año pasado,
donde se presentó la Honda Neo Sport Café Concept, una moto
creada por el equipo dirigido por Soya Uchida con la intención,
según sus propias palabras, de reforzar la emoción y el disfrute
de la CB1000R y el placer de poseer y presumir de una moto tan
personal. La nueva Honda es una máquina creada no sólo para
disfrutarla en marcha, sino también cuando está parada en la calle
o el en garaje.
FUE EN EL TOKIO MOTOR SHOW DEL AÑO
PASADO DONDE VIMOS POR PRIMERA VEZ
LA HONDA NEO SPORT CAFÉ CONCEPT,
CREADA POR SOYA UCHIDA
38 | LA MOTO
MÁS QUE ESTÉTICA
Sin embargo, aunque la CB1000R se haya dado la vuelta en
muchos sentidos, la mayor parte de su estructura se mantiene
casi inalterada, ya que el motor y la arquitectura del chasis
son similares. Eso no quiere decir que sean los mismos. En una
década se ha implantado mucha tecnología, y más aún en el caso
de Honda, que ha estado bastante remolona a la hora de incluir
electrónica en sus modelos. Y este apartado es precisamente uno
de los que más ha cambiado.
La base del motor es la misma, pero además de aumentar la
potencia máxima, también lo ha hecho el par. Se han cambiado los
pistones, ahora forjados en vez de fundidos, variando la cámara de
combustión y aumentando la relación de compresión hasta 11,6:1,
casi medio punto más. Los árboles de levas son nuevos, dotando
a las válvulas de una mayor alzada, 8,5 mm en vez de 7,9 mm en
la admisión y un aumento de 7,8 mm a 8,1 mm en el escape. La
admisión cuenta con nuevos conductos, unas toberas de 44 mm
en los cuerpos de inyección, lo que supone un aumento de 8 mm
y también un nuevo diseño de la caja de aire. La consecuencia de
estos trabajos es un aumento del 16% de la potencia a 10.000 rpm
y de un 5% a medio régimen. Además, al acortarse el desarrollo
un 4%, se logran mejores aceleraciones. Si comparamos las
prestaciones de la versión anterior con las que hemos obtenido
en esta nueva, las diferencias son bastante apreciables. La
nueva versión hace los 400 m en casi medio segundo menos,
y el kilómetro ocho décimas más deprisa. Una parte de la
responsabilidad también la tiene el peso, ya que en nuestra
báscula ha perdido 10 kg respecto a los últimos modelos, ya
dotados de ABS y catalizadores grandes. La necesidad de pasar las
normas Euro4 han traído como consecuencia también la llegada
de un nuevo escape de tipo 4 en 2 en 1 con cuatro catalizadores,
que ha logrado rebajar en casi cinco kilos el peso del anterior.
Un gran avance ha venido dado por la nueva electrónica
incorporada. La inclusión de un acelerador electrónico ha
permitido abrir la puerta no sólo a unos modos de conducción más
precisos, sino también a la incorporación del control de tracción y
de un sistema que regula el freno motor, abriendo parcialmente las
mariposas en las frenadas. Con él también mejora de manera clara
el funcionamiento del asistente de cambio, de serie en la versión
Plus y opcional en la estándar, y que trabaja en ambos sentidos.
Los tres apartados regulables, potencia, control de tracción y freno
 A pesar de su cilindrada,
la CB1000R es una moto
pequeña y ligera, como
corresponde a su herencia al
provenir de versiones mucho
más deportivas. La estética es
uno de los apartados que más
ha cambiado, en una moto
que llevaba con nosotros una
década casi inalterada.
HONDA CB1000R

CHAQUETA
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GUANTES
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PANTALONES
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motor, tienen tres posiciones, que están fijadas en los modos de
conducción, pero que pueden ajustarse individualmente en un
cuatro modo, denominado User.
Aunque la estructura general de chasis sigue la misma
filosofía, lo cierto es que es completamente nuevo. La estructura
de espina central desdoblada en la zona trasera tiene nuevas
medidas, y es diferente detrás, ahora con unas placas de aluminio
para sujetar el basculante, la suspensión trasera y los estribos. El
nuevo diseño ha ahorrado más de 2 kilos y medios. El chasis es
también más largo, lo que proporciona una distancia entre ejes
10 mm mayor a pesar de emplear un basculante, que sigue siendo
monobrazo, 14,7 mm más corto. La geometría de la dirección es
la misma, y las suspensiones y frenos se han puesto al día, las
primeras con elementos Showa de última generación.
LA MECÁNICA AL PODER
No hace falta estudiar muy al detalle la nueva Honda CB1000R
para comprobar el radical cambio de imagen que ha sufrido.
Actualmente una moto parece tener limitadas las piezas de la
carrocería al mínimo posible, y en ella se cumple a la perfección
esta máxima, ya que más allá del depósito no hay nada que
contar. Las cubiertas del radiador, del sistema de inyección o el

Las rivales
HONDA CB1000R BMW S 1000 R KAWASAKI Z1000 SUZUKI GSX-S1000 YAMAHA MT-10
14.600 € 15.650 € 13.799 € 12.699 € 15.799 €
145 CV | 232 km/h | 212 kg 165 CV | 255 km/h | 205 kg 142 CV | 236 km/h | 222 kg 145 CV | 240 km/h | 209 kg 160 CV | 273 km/h | 212 kg
Ciudad
Turismo
Sport
Pasajero

El segmento de las grande naked de cuatro cilindros se ha radicalizado cada vez más, creándose diseños realmente particulares como el de la
propia Honda, que comparten también su orientación deportiva y mantienen la arquitectura básica de las superbike como en el caso de la BMW, la
Suzuki o la Yamaha.

40 | LA MOTO
 1. El cuatro cilindros en
línea ha sido modificado
en su interior para
aumentar su rendimiento,
y también ha sido dotado
de un equipamiento
electrónico mucho más
completo que el de su
antecesora, ahora con
potencia, control de
tracción y freno motor
ajustables.
2. La parte trasera se ha
recogido al máximo con
un colín en el que no se
apoya el guardabarros, y
una carrocería en la que
se han practicado dos
hendiduras laterales que
sirven de asas para un
1 2 pasajero.
3. El basculante
monobrazo es uno de los
elementos que distingue
la Honda CB1000R, y que
en la nueva versión ha
visto cómo se acortaba
su longitud, al tiempo
que servía de soporte
para el guardabarros
posterior.
4. La CB1000R sigue
siendo una moto
deportiva y ágil en
cualquier circunstancia,
aunque su estética
vaya más allá de la de
sus hermanas y busque
nichos en los que
también se refugien sus
poseedores.
3 4

propio subchasis trasero son los encargados de complementarlos,
pero ya no hay ni carenado de ningún tipo, ni tapas laterales.
Por no haber, no hay casi ni guardabarros trasero, porque por
primera vez en una Honda está sujeto al basculante. Esto permite
adelantar bastante la parte trasera de la moto, creando un colín
minúsculo. Para complementar el diseño de estas piezas los
diseñadores han trabajado a fondo en el aspecto de los elementos
mecánicos, combinando el negro con partes de aluminio pulidas
y cepilladas, incluidas las tapas del motor. Esta reducción
de los elementos de la carrocería ha venido acompañada de
una eliminación casi total de los elementos de plástico en
la carrocería, que se han reducido a media docena, con el
guardabarros delantero como elemento de mayor tamaño en este
material. Una moto con tanto carácter tiene que tener ciertas
señas de identidad y la CB1000R evidentemente las tiene. Buena
prueba de ello es la óptica delantera, el silenciador de escape o
el cuadro de instrumentos, que aunque es monocromo, tiene los
dígitos en color dorado para distinguirse de lo habitual.
Hay dos versiones que se diferencian en el equipamiento, la
estándar y esta denominada Plus, que estéticamente incluye
algunos protectores de aluminio pulido, una tapa de asiento
trasero que sustituye al sillín del pasajero, y una pequeña
HAY UNA ZONA EN LA QUE EL MOTOR QUE
ES CLARAMENTE MÁS EXPLOSIVO QUE
LOS ANTERIORES, POR ENCIMA DE LAS
7.000 RPM
visera por delante del cuadro de instrumentos digital, además
del asistente de cambio o los puños calefactables. Esta versión
también se diferencia por su color negro, que en la estándar tiene
que ser rojo o gris.
Que la CB1000R es una moto bien diferente a la anterior es
algo que también se nota desde el primer instante en que te subes
a ella. La posición ha cambiado, es menos deportiva debido a
que el manillar es un poco más ancho y un poco más alto, varían
poco más de un centímetro. El asiento también se ha elevado
ligeramente, lo que al final te coloca un poco más erguido.
MÚSCULO
Los ingenieros de Honda han dotado a la nueva CB1000R de
más músculo, pero al mismo tiempo se ha mantenido una de las
grandes virtudes de su motor: la suavidad en su respuesta. Hay
modelos con más contundencia arriba, también en medios, pero
la Honda se caracteriza por ese confort de marcha que acaba
definiendo a cualquier modelo de su firma, por mucho que se
quiera dirigir a un nicho determinado.
El asiento está a una altura en la que la mayoría llegará con
ambos pies al suelo, pese a que los estribos están luchando
por ocupar en los semáforos el mismo espacio que nuestras
pantorrillas. Los mandos son suaves, con la piña izquierda
común a los últimos modelos de la marca en la que, hasta que
te acostumbres, acabarás tocando el claxon en vez de accionar
los intermitentes, que intercambian su posición. En el cuadro
de instrumentos puedes jugar con la información y ajustar
los parámetros electrónicos con facilidad en la misma piña,
pero la verdad es que no estamos hablando de una moto nada
complicada de entender en este aspecto, porque tampoco hay
mucho con lo que jugar. Hay una luz en el extremo superior
PASA A LA PÁG. XX

41
HONDA CB1000R

USUARIO
La CB1000R es una moto en la que el diseño ha tenido una
importancia fundamental, y en la que se ha dejado poco trabajo
por hacer a su usuario. Honda propone una lista de accesorios que
además está reunida en una buena parte en tres packs que reducen
el precio de las piezas individuales, y que se puede separar en tres
conjuntos: el electrónico con sistemas como el cambio rápido o los
puños calefactables, el de gestión de equipaje con las bolsas de
depósito y asiento, y el dedicado a piezas estéticas como protectores,
tapas e incluso tapicerías de los asientos. Con la electrónica actual,
a nivel mecánico no hay nada al alcance de su propietario, pero el
empleo de suspensiones de regulación manual permite un cierto
entretenimiento. Con el conjunto de herramientas que viene bajo el
asiento del pasajero, se pueden eliminar, llegado el caso, tanto los
problemas de horquilla como de amortiguador, incluso la precarga
trasera, que dispone de un sistema de pasos fijos regulado por una
tuerca almenada cuya llave está incluida. También te puedes entretener
modificando los ajustes del motor, aunque sólo hay tres niveles en cada
apartado, aparte del chivato luminoso que avisa del cambio de relación
e informa sobre el consumo de combustible, con un avisador luminoso
que varía su color.

El cuadro de instrumentos no cambia de color con la

Equipamiento
SERIE
INSTRUMENTOS
❱ Nivel de gasolina
❱ Chivato reserva
❱ Reloj horario
❱ Doble km parcial
❱ Aviso mantenimiento
❱ Temp. agua
❱ Relación de cambio
engranada
❱ Luz de sobrerrégimen
ERGONOMÍA
❱ Maneta de freno
regulable
❱ Maneta de embrague
regulable
❱ Manillar regulable
❱ Asas pasajero
SEGURIDAD
❱ Warning
❱ Fácil reglaje altura faro
❱ Llave codificada
OPCIONES
❱ Pack Técnico (puños
p La Moto recomienda
luminosidad, pero puedes modificar el tipo de información
sobre consumo y ajustar los parámetros electrónicos que
muestra desde el manillar. Los dígitos son de color dorado
sobre el fondo negro y se ven bien si la luz no incide
directamente sobre ellos, porque la cubierta superior
transparente acababa brillando en esas condiciones.
FICHA TALLER
OPERACIONES
Rodaje 500 km
Revisiones 1ª a los 1.000 km, resto
cada 12.000 km o 12 meses
Ajuste válvulas 36.000 km
Sincronización vacio del motor No se aplica
Cambio aceite 1ª a los 1.000 km, resto
cada 12.000 km o 12
meses
Cambio filtro aceite 1ª a los 1.000 km, resto
cada 12.000 km o 12
Cambio filtro aire
meses
Cada 24.000 km
calefactables, conector ❱ Panel aluminio Aceite motor SAE 10W30
12 V y cambo rápido): guardabarros delantero: PRESIONES NEUMÁTICOS (solo / dos personas)
1.062 € 214 €) Delantero 2,50 kg/cm2 / 2,50 kg/cm2
❱ Pack Touring (puños ❱ Paso rueda trasera de Trasero 2,90 kg/cm2 / 2,90 kg/cm2
calefactables, conector aluminio: 198 € RECAMBIOS (Precios con IVA)
12 V, visera panel ❱ Asiento conductor Faro 678 €
instrumentos, bolsa Alcántara: 391 € Maneta freno 50 €
asiento con anclajes, ❱ Asiento pasajero Silenciador 702 €
bolsa depósito con Alcántara: 404 € Retrovisor izdo. completo 45 €
anclajes, cambio rápido): ❱ Adhesivos llantas: 82 € Filtro aire 43 €
1.449 € ❱ Protector tapa
❱ Pack Travel (conector motor: 58 € REGLAJES
12 V, visera panel ❱ Parche protector LA MOTO
instrumentos, bolsa depósito: 16 € Posiciones Estándar recomienda
depósito con anclajes, ❱ Bolsa depósito con Horquilla precarga 20 v 6v 10 v
bolsa asiento trasero con anclajes: 81 € Horquilla compresión 5,5 v 4,5 v 2,5 v
anclajes): 463 € ❱ Bolsa asiento trasero con
❱ Cambio rápido: 724 € anclajes: 110 € Horquilla extensión 8v 5,5 v 4v
❱ Puños calefactables ❱ Funda moto: 119 € Horquilla altura — 0 mm 0 mm
371 € Amortiguador precarga 10 pos. 3 pos. 10 pos.
❱ Toma de corriente 12 SE ECHA EN FALTA Amortiguador N.D N.D N.D
V: 81 € ❱ Indicador temperatura compresión
❱ Visera instrumentos: exterior Amortiguador extensión 3,25 v 1,75 v 1,25 v
236 € ❱ Precarga trasera remota Amortiguador altura N.D N.D N.D
❱ Tapa asiento: 270 € El reglaje de hidráulico a compresión y extensión se mide
contando desde la posición más dura. La precarga de muelle
trasero, desde la más blanda.

42 | LA MOTO
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HONDA CB1000R

TÉCNICA
FICHA
Motor 4 cilindros en línea transversal.
Refrigeración líquida.
1 La posición de conducción ha variado debido al empleo de un
manillar más ancho y alto, que se conjunta con una posición
del asiento también ligeramente más elevada.
Distribución DOHC. 4 válvulas por cilindro.
Diámetro x carrera
Cilindrada
75,0 x 56,5 mm
998 cc
2 Se ha reducido al máximo el empleo de plástico en la
carrocería, que sólo tiene seis piezas de este material, la
de mayor tamaño el guardabarros delantero. El depósito
Compresión 11.6:1 de acero ha sido fabricado sin soldaduras a la vista y el
Potencia máx. dec. 107 kW (145) CV a 10.500 rpm
Par máx. dec. 104 Nm a 8.250 rpm guardabarros trasero se sujeta directamente al basculante
Alimentación Inyección electrónica. Toberas 44 mm para permitir una parte trasera más corta.
Encendido
Embrague
diám.
Electrónico digital
Multidisco en baño de aceite con mando
mecánico
3 El chasis es de acero, formando una espina central, sobre la
que se han instalado placas traseras laterales del aluminio
que le permiten perder 2,7 kg. Mantiene las cotas de
Transmisión sec. Cadena dirección, pero es más largo para ganar 10 mm de distancia
Relación cambio Km/h cada 1.000 rpm / Vel. máx. entre ejes pese a disponer de un basculante 14, 7 mm más
I 10 / 101 corto.
II
III
IV
13 / 132
15 / 161
18 / 188
4 El motor parte de la base de la unidad anterior, pero ha
sido profundamente revisado para aumentar su potencia y
respuesta. Tiene nuevos pistones, relación de compresión,
V 20 / 209 cámara de combustión, caja de aire, escape y también
VI 22 / 228
Chasis Espina central de acero con placas de acelerador electrónico.
Basculante
Geometría
aluminio.
Monobrazo de aluminio
25° / 100 mm
5 Las suspensiones han sido confiadas a Showa, con una
horquilla BPF delantera que tiene separadas en las botellas
las funciones de regulación hidráulica y de precarga.
Suspensión del. Horquilla invertida Showa SFF-BP El amortiguador trasero sólo dispone de regulación de
Diámetro barras 43 mm hidráulico de extensión.
Recorrido 120 mm
Reglajes
Suspensión tras.
Recorrido
Precarga, compresión y extensión
Monoamortiguador con bieletas
120 mm
6 La potencia ha aumentado hasta los 145 CV, gracias a
unas válvulas con una alzada mayor y unas mariposas de
admisión con un diámetro 8mm superior, además del empleo
Reglajes Precarga y extensión de un escape con cuatro pequeños catalizadores.
Freno del. Doble disco de 310 mm
Pinzas De 4 pistones anclaje radial
Freno tras. Disco de 256 mm
Pinza De un pistón
Rueda del. 120/70-17". Llanta 3,50"
Rueda tras 190/55-17". Llanta 6,00"
Cap. depósito 16 litros
Peso vacío N.D.
Peso lleno 212 kg
Dist. entre ejes 1.455 mm
Altura asiento 830 mm
Colores Plata o rojo. Negro versión Plus

4
5

44 | LA MOTO

BANCO DE POTENCIA
Potencia máx. al embrague
Par máx.
Línea roja (indicada / verif.)
RPM máx / Vel. pistón
Relación peso/potencia
Potencia específica
132 CV a 10.490 rpm
92 Nm a 8.520 rpm
derecho que sirve tanto para marcar el momento de cambiar
como para controlar en consumo, con diferentes tonalidades que
van cambiando a verde cuando se reduce.
No es una moto muy ruidosa, todo lo contrario, aunque tiene
su propia nota. A baja velocidad responde bien en todos los
aspectos. Es ágil y con buen radio de giro, lo que la convierte
97 kW (132 CV) a 10.490 rpm
92 Nm a 8.520 rpm en una buena opción en ciudad, aunque puedas pensar que es
11.500 / 11.100 rpm demasiado grande para recluirla entre coches y semáforos. En
11.550 rpm / 19,9 m/s cualquier caso, para aprovecharla tienes que buscar espacios
1,6 kg/CV más abiertos. En ellos la velocidad máxima no es un factor
132 CV/l decisivo, porque sin carenado, circular a gran velocidad es
muy complicado. Además Honda no se ha planteado ofrecer
ninguna alternativa que reduzca la presión del aire en la cabeza
y el pecho. El motor tiene el comportamiento habitual de los
Nm
de cuatro cilindros en línea, con su bache a medio régimen, y
130
lo cierto es que en nuestra unidad de pruebas lo presentaba a
mayor régimen que en las versiones precedentes y con mayor
120
intensidad. Tienes una zona en la que puedes llevar con gran
comodidad el motor a medio régimen, hasta algo más allá de las
110
5.000 rpm, y luego otra en el que es claramente más explosivo
que los anteriores, por encima de las 7.000 rpm. Aguanta bien
100 hasta el corte, que en el pequeño tacómetro del cuadro llega poco
más allá de la línea roja, con un empuje que se siente enseguida
90 bien diferente al que te encontrabas a medio régimen.
El asistente de cambio funciona bastante bien en ambos
80 sentidos, sin que sea necesario llevar el motor muy alto de
vueltas, aunque conviene accionarlo mientras estás en la fase de
70 aceleración, eso de cambiar a baja velocidad con el gas cerrado
le gusta menos, aunque de lo que se trate es de rodar muy bajo
60

50
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
rpm x 1.000 LA NUEVA VERSIÓN ES MÁS RÁPIDA, HACE
LOS 400 M EN CASI MEDIO SEGUNDO
MENOS, Y EL KILÓMETRO OCHO DÉCIMAS
La curva de par de la Honda CB1000R muestra un claro MÁS DEPRISA
bache justo a medio régimen, en el que cae un 25% antes
de comenzar la subida hasta poco más allá de las 8.000 rpm. de vueltas. La posibilidad de olvidarte del embrague también
Esto provoca dos zonas bien diferenciadas, una a bajo régimen en las reducciones facilita mucho las frenadas, en las que te
con una respuesta inmediata y otra a alto, que se refuerza por puedes concentrar en buscar la trayectoria sin que un error
encima de las 7.000 rpm en la que el empuje es bastante mayor. provoque movimientos inesperados. El embrague cuenta con un
La cifra de potencia máxima es claramente superior a la de su sistema limitador de par, que en conjunción con la electrónica
antecesora, y además con una zona superior bastante plana, en del asistente hace que para bloquear la rueda trasera tengas que
la que hay más de 120 CV a lo largo de más de 3.000 rpm, justo hacer realmente barbaridades.
antes de que el corte de encendido comience a actuar.
ENTRE CURVAS
Incluso a su velocidad máxima, que es casi anecdótica por
la presión del viento, la CB1000R no se mueve nada. Las
suspensiones tienen un tarado adecuado para una conducción
que incluya todo tipo de terrenos, pero se pueden endurecer si
lo que buscas es mayor agilidad en los recorridos que conoces
PRESTACIONES bien. Con el manillar ancho tienes un buen brazo de palanca,
y no te encuentras muy incómodo cuando te agachas para
VELOCIDAD MÁXIMA poder moverte con más facilidad. El tacto de los frenos no es
Real / marca 236 / 253 km/h nada brusco, más bien lo contrario, y la horquilla responde
ACELERACIÓN bien cuando se comprime. Es fácil inclinarla y realizar con ella
0-100 km/h 3,7 s / 48 m cambios rápidos de dirección, aunque llega un momento en que
0-400 m 11,5 s / 201 km/h tienes que empujar con más decisión hacía el interior de la curva.
0-1.000 m 21,2 s / 232 km/h La verdad es que no se mueve nada una vez inclinada. Los
RECUPERACIÓN neumáticos Dunlop originales tienen buen agarre y el trasero,
60-100 km/h 3,3 s / 72 m que es ahora de medida 190/55-17”, un poco más ancho que
60-140 km/h 6,8 s / 189 m el anterior de 180 mm, no ofrece más que ventajas. No es una
PESO moto dura ni incómoda, pero esto no repercute en que tenga
Peso vacío 209 kg problemas cuando quieres ir deprisa con ella. Es una moto fácil y
Peso lleno 222 kg que se entiende enseguida, sin secretos y sin un carácter especial,
Reparto pesos 46,5 / 53,5% (lleno con piloto) todo eso se lo deja para su estilo estético. La nueva línea y el
CONSUMO hecho de que el espacio para los ocupantes se haya adelantado,
120 km/h 5,0 l/100 km ha traído como consecuencia que el pasajero tiene un asiento
Medio prueba 6,5 l/100 km muy reducido, y que aunque dispone de asas integradas en la
Autonomía 235 km (reserva incluida) carrocería, no se sienta especialmente a gusto en esta moto.
La CB1000R es ahora una moto personal en todos los sentidos,
en su estética, en su filosofía, y en su tendencia a no ser muy
compartida.
HONDA CB1000R

46 | LA MOTO
CONCLUSIÓN
La Honda CB1000R ha cambiado
mucho más de lo que es habitual en
la evolución de los modelos de la marca.
De hecho, el que se siga denominando
de esa manera puede resultar hasta
sorprendente. Mecánicamente se ha
renovado al máximo, pero es por su
estética y por su filosofía por lo que
realmente hay que considerarla una moto
sin antecedentes. Honda ha buscado un
nicho individual en el que situar una moto
que además de su nombre tradicional
llega con el de Neo Sports Café, el nombre
con el que la conocimos por vez primera
como prototipo en el Salón de Tokio, y
que no hay que confundir con las Café
Racer que pueblan actualmente nuestras
tiendas. Sigue siendo una moto deportiva
en tanto en cuanto es capaz de ofrecer
este comportamiento en marcha, y debido
a unas prestaciones aún mejores que
las de su antecesora, que era una moto
deportiva sin ambages, pero al tiempo
entra en un nuevo mundo en el que una
planta distinta a la de cualquier otra
moto es igualmente importante. Si antes
el fondo dominaba la situación, ahora la
forma cobra una importancia que puede
llegar a ser mayor. La CB1000R es una
moto perfecta para utilizarse en cualquier
situación, sin especiales compromisos,
tan transparente en su manejo como
el resto de sus hermanas, pero con un
aspecto como ninguna de ellas ha tenido
jamás.
A FAVOR
❱ Estética
❱ Tacto general
❱ Estabilidad
❱ Funcionamiento electrónico
EN CONTRA
❱ Bache en medios
❱ Posición del pasajero
47
SUPERMATCH TRAIL MEDIAS

BMW F 750 GS | SUZUKI V-STROM 650 XC | TRIUMPH TIGER 800 XRT

EL GRAN
Pasar de una moto de pequeña cilindrada a una de media, supone el paso definitivo en la
evolución del motorista. Dejamos atrás los modelos de pequeño tamaño y de escasa potencia
y nos introducimos en un mundo en el que las sensaciones ya se convierten en definitivas.
Hemos dado el gran paso en nuestra evolución. PEPE BURGALETA. FOTOS: DIEGO ROJO. COLABORAN:
MANOLO LÓPEZ Y MARCOS BLANCO

48 | LA MOTO
PASO
49
TRAIL MEDIAS
C
on el paso del tiempo las motos concretas que
marcaban la barrera entre el aprendizaje y la
madurez han cambiado mucho. Décadas atrás
podíamos considerar la frontera en los modelos de
medio litro, más tarde fueron sustituidas por las
650 cc, ahora parece que han vuelto a crecer hasta los 800 cc,
y aún más. Para nuestros abuelos que consideraban una 250
cc monocilíndrica de dos tiempos como la moto definitiva, los
actuales modelos de acceso eran las motos más grandes del
mercado. Todo evoluciona, y ahora nos encontramos con un
nuevo paso adelante en este segmento. BMW ha lanzado sus
nuevas F con 853 cc, comenzando con sus versiones trail, las
conocidas GS.
Es precisamente este segmento uno de los más populares,
porque se trata de motos que se postulan como más polivalentes
que las demás. Por mucho que algunas trail sean motos
prácticamente de carretera, siempre ofrecerán más posibilidades
para complementar este terreno con el campo, especialmente
ahora que se han popularizado los neumáticos de campo de
tacos aptos también para circular por carretera en las medidas
habituales de estas trail medias, con llantas delanteras de
EL PULSO DEL MOTOR DE LA 750 GS ES
UN POCO DISTINTO AL DE LA ANTERIOR
700 GS PORQUE LO SON LAS POCAS
VIBRACIONES QUE SOBREVIVEN
50 | LA MOTO
Z
19” y traseras de 17”. Además la posición y amplitud de estos
modelos también son una llamada para cargar equipaje y salir a
conocer mundo solos o en compañía. Una de estas trail medias,
que además puede adquirirse en versión limitada para los que
todavía siguen con el carnet A2, es la puerta para conocer
realmente las posibilidades que abre el mundo de la moto en toda
su extensión.
DE VUELTA
BMW logró un tremendo éxito con sus primeras trail de la serie F.
Por entonces se trataba de una monocilíndrica propulsada por un
motor fabricado por Rotax, que ya ha dejado de producirse, pero
que nos ha acompañado a lo largo de varias décadas. El siguiente
paso fueron las primeras bicilíndricas en paralelo, como sus
por entonces compañeras, también con su propulsor, ahora
diseñado conjuntamente con BMW, producido por los austríacos.
La tercera generación llega ahora de nuevo con el motor de
dos cilindros en paralelo como protagonista, pero con su
fabricación encargada a Oriente, y con importantes variaciones
con respecto a la serie F que conocíamos hasta ahora. Por una
parte la cilindrada ha aumentado, una buena solución para
mantener el rendimiento salvando las normas actuales y futuras
de homologación, y por otra con el cambio del sistema de control
de las vibraciones, que también es uno de los protagonistas
fundamentales en el pulso del motor. Aunque el cigüeñal sigue
calado a 270°, el sistema de biela loca anterior se ha sustituido
por dos ejes de balance contrarrotantes colocados en la parte
inferior del motor. Otra peculiaridad es que la lubricación se
efectúa por el sistema de cárter seco, con dos bombas, pero
sin depósito exterior. Otra diferencia con la historia de la serie
 1. El cuadro de instrumentos TFT
en color es una opción en la F 750
GS, y además permite conectividad
con los dispositivos móviles. Ofrece
varias pantallas para el ajuste de
los múltiples parámetros opcionales
electrónicos.
2. El nuevo motor sólo se parece
al anterior en su configuración,
pero más allá de ser un bicilíndrico
paralelo calado a 270º, ha
variado su cilindrada, sistema
de equilibrado, lubricación o
electrónica, y cuenta con embrague
dotado de limitador de par.
3. Otra de las opciones es la
suspensión trasera con regulación 1
electrónica ESA, que cuenta
con un enorme depósito de gas
suplementario.

es la posición del depósito de gasolina, que ha pasado al lugar

tradicional después de estar debajo del asiento durante todos
estos años. Ahora se emplea un chasis más estrecho de tubos de
acero, que discurren por su parte superior y laterales y que deja
el motor colgado.
La nueva F 750 GS, en realidad no sólo es una 853 cc, sino
que comparte su estructura con su hermana la F 850 GS, que
dispone de una versión más potente del motor, aunque todavía
con capacidad para limitarse al carnet A2, lo que la proporciona
unas mayores posibilidades que a sus antecesoras. Ha sido
dotada de un cierto equipamiento electrónico, con dos modos
de conducción que gestionan la potencia y el control de tracción 2
y acelerador electrónico. Sin embargo, al igual que ocurre con
una larga lista de sistemas, como el cuadro digital en color o las
suspensiones con regulación electrónica, la ampliación de los
modos de conducción a otros más deportivos o enfocados al off
road, es equipamiento opcional.
La nueva en el grupo sigue teniendo un aire familiar, pero
como hemos visto es realmente una moto nueva de pies a
cabeza, y, sin embargo, sigue comportándose como una vieja
conocida. El pulso del motor es un poco distinto porque lo
son las pocas vibraciones que sobreviven, pero el carácter es
similar. La respuesta es inmediata desde abajo, y aunque el
empuje se estanca por encima de las 7.000 rpm, llega casi hasta
las 10.000 rpm de reloj. El cambio ha mejorado y el embrague
tiene un sistema limitador del par para reducir los bloqueos
en las reducciones, aunque realmente no se trata de una moto
que haya que tratar con brusquedad, sino todo lo contrario.
Es lo suficientemente baja como para poder controlarse en las
maniobras sin problemas y suave en su funcionamiento por 3

51
TRAIL MEDIAS
1. El cuadro de instrumentos de la
V-Strom da una idea de su edad,
ya que un reloj tradicional es el
protagonista, eso sí, acompañado
de un par de pantallas monocromas
para información suplementaria.
2. El motor de 650 cc no ha
cambiado en lo fundamental desde
principios de siglo, lo que demuestra
su valía. El V2 a 90º no tiene
casi vibraciones y su rendimiento
sigue estando a la altura de lo
que necesita una moto de esta
categoría.
3. La precarga de muelle del
amortiguador trasero se puede
regular con un pomo a través de
un sistema hidráulico, que facilita
enormemente su manipulación.

carretera, aunque resulta absurdo el haber instalado una cúpula

cortada que no protege nada. Ya que se ha contado con ella, lo
lógico hubiese sido prolongarla para que sirviese para algo. Las
suspensiones tienen unas posibilidades de regulación bastante
escasas, pero el tarado es válido para hacer un poco de todo, que
es al fin y al cabo la filosofía de esta moto. La versión que hemos
probado estaba repleta de equipamiento, y dependiendo de lo
que elijas puedes multiplicar el precio de serie y sobrepasar los
13.000 € sin grandes problemas. En cualquier caso, la versión
estándar va a cumplir con tus expectativas, porque realmente
supone un paso adelante con respecto a la F 700 GS precedente.
Mantiene su espíritu, pero tiene un motor mejor, más electrónica
y mejor equipamiento. Sin duda una moto para todo y para todos,
capaz de ser utilizada cada día y al mismo tiempo ser el arma
perfecta para que te lances a la aventura. 1

CLÁSICA ENTRE LAS CLÁSICAS

La Suzuki V-Strom 650 se ha convertido en una verdadera
clásica. Es cierto que ha sido renovada en diversas ocasiones,
pero también que su arquitectura básica no ha cambiado desde
su lanzamiento. Se convirtió en un éxito desde el principio,
y estamos hablando de casi tres lustros, y lo cierto es que sus
cualidades siguen definiéndola como entonces. Ha cambiado
su aspecto, con nuevas ópticas y un carenado más estilizado,
y su motor se ha ido renovando para suavizarse y adaptarse a
las nuevas normas, pero en lo básico sigue siendo la misma. Es
cierto que en algunos aspectos no ha tenido el mismo recorrido
que el resto, y el más claro es su cilindrada, que sigue siendo la
de entonces. Ahora sus rivales tienen 800 cc y más, y esto las
proporciona más par y más empuje a bajo régimen. La Suzuki no
se queda especialmente atrás, pero para ello tienes que estrujar
más el motor y subirlo de régimen sin contemplaciones. Un
motor más pequeño también supone menos vibraciones, pero 2
en este sentido los ejes de equilibrado de sus rivales actúan a la
perfección.
La V-Strom es una moto que no tiene un carácter muy
marcado en algún aspecto concreto, quizás porque es un
modelo que lo hace todo bastante bien. Su chasis, que no ha
cambiado es una verdadera maravilla, que permite que sin tener
unas suspensiones o unos frenos especialmente brillantes, se
comporte muy bien en conducción deportiva, porque se gana

LA V-STROM ES UNA MOTO QUE NO TIENE

UN CARÁCTER MUY MARCADO EN ALGÚN
ASPECTO CONCRETO, QUIZÁS PORQUE
ES UN MODELO QUE LO HACE TODO
BASTANTE BIEN 3

53
TRAIL MEDIAS
la confianza inmediatamente entre curvas. Es también una
buena viajera porque la protección del carenado es suficiente y
su posición de conducción relajada. Tiene un asiento grande y
cómodo válido para dos personas, es baja y manejable en ciudad,
y su motor no tiene dudas en su funcionamiento en ningún
momento. Son virtudes plenamente conocidas, los motivos por
los que es la única superviviente de su generación. Dicho esto,
también hay que señalar que todos estos años han provocado
que en algunos aspectos se haya quedado atrás, el primero y más
importante la electrónica, que en esta categoría ya ha irrumpido
con fuerza. Para compensar este menor equipamiento hay que
señalar que es la más económica. Puedes pensar que son sólo 650
€ respecto a la BMW, pero sería con la versión pelada, eso sí, ya
con algo de electrónica y componentes de 2018.
En cualquier caso la V-Strom es un valor seguro, práctica,
fiable y capaz dinámicamente de competir con sus rivales, como
siempre lo ha hecho. Tiene su propia personalidad, basada en
hacer fácil el día a día, y es la moto perfecta para quien no quiere
complicaciones, porque es la moto para el día a día, pero también
para el año a año, e incluso podríamos decir que para la década
a década.
EL MOTOR DE LA TRIUMPH ES EL QUE
TIENE UNAS MAYORES PRESTACIONES
Y EL QUE GIRA CON MÁS COMODIDAD A
ALTA VELOCIDAD
54 | LA MOTO
EVOLUCIÓN CONTINUA
Triumph ha renovado sus Tiger 800, que conforman una familia
cada vez más grande, con seis modelos si contamos tanto los
de llanta delantera de 19” como los que tienen una de 21”, más
orientados al campo. La XRT es la versión más equipada, lo que
eleva su precio bastante por encima de los de la BMW básica
y la Suzuki, pero si no necesitas tantas opciones puedes optar
por la XR estándar que cuesta 10.900 €, mucho más en línea
con las otras dos y que mantiene muchas de sus características,
desde el asiento y la pantalla regulables al cuadro digital. La
XRT tiene más electrónica, mejores componentes y accesorios,
es la estrella de la serie, y todo este equipamiento te hace la
vida más fácil si quieres emplearla en terrenos concretos. Todas
sus opciones electrónicas se manejan con facilidad a través
de una pantalla digital en color configurable, que es de serie
y un mando joystick en la piña izquierda que se maneja muy
intuitivamente.
La Triumph es la única trail media que no es bicilíndrica, y esto
marca su funcionamiento. El motor en línea no tiene vibraciones
y funciona muy suavemente, más que el resto. Aunque tiene
los pistones más pequeños, en Triumph no han apurado las
posibilidades de régimen, ni tampoco las de potencia, aunque
con todo es la que tiene un mayor rendimiento de las tres. La
potencia surge de manera constante y suave desde abajo, lo que
acaba resultando más cómodo de lo que te imaginas en una moto
con la que puedes ir tan despacio y a un régimen tan relajado
como quieras. Es también la más voluminosa, aunque no pesa
mucho más que la BMW, aunque está 10 kg por encima de la
ligera Suzuki. Sin embargo, pese a que en su ficha técnica no
hay nada que lo haga presagiar, también es la que se toma las
 1. La pantalla TFT en color de
serie en la Tiger 800 tiene
varias configuraciones y permite
acceder con facilidad no sólo a la
información suplementaria, sino
también a los ajustes electrónicos.
2. El motor de tres cilindros en línea
es único en una trail de su categoría
y proporciona a la Triumph un pulso
diferente, además de ser el más
potente y suave de las tres.
3. La moto británica es la única
que dispone de una horquilla
invertida, que además es regulable.
Las versiones XR tienen llantas de
aleación de 19" en el tren delantero,
al contrario que sus hermanas las 1
XC, con llantas de radios de 21".

cosas con más calma cuando se trata de moverse en las curvas.

Es estable y precisa, pero no la notas especialmente rápida de
movimientos. Un apartado que la limita si no intervienes es
la altura libre al suelo, ya que los avisadores de los estribos
empiezan a actuar demasiado pronto.
El carenado protege y la ergonomía es la más adaptable,
aunque realmente no es una moto alta, lo que la convierte en la
mejor para largos recorridos, ya que desde las suspensiones, que
son las que mejor puedes regular, hasta el confort de marcha
y posibilidades como los puños calefactables o los controles
electrónicos, ayudan a hacerte la vida más fácil. Además su
motor es el que tiene unas mayores prestaciones y el que gira 2
con más comodidad a alta velocidad. La Tiger es una moto que
la primera vez que la ves no piensas que encaje como las otras en
la categoría, porque parece más grande por su motor más ancho,
porque piensas que va a ser pesada con sus tres cilindros y su
estructura similar a la de las motos de carretera, e incluso por su
carenado, que está repleto de detalles que se pueden romper a la
mínima. Pero todos estos pensamientos desaparecen enseguida,
lo que no la convierte en una moto igual que las bicilíndricas,
especialmente por el pulso de su motor.
Cada una de las tres motos persigue a los mismos clientes,
por una parte todos los que ya se han desfogado con motos más
pequeñas y quieren pasar a divisiones mayores, por otra a los
que están estrenando su flamante A2 y quieren las motos de
más empaque que estén a su alcance, y también a un montón
de personas ya experimentadas que quieren una moto que vaya
más allá del uso diario y les permita desde darse una vuelta por
los caminos, hasta hacer viajes. Con el aumento de cilindrada y
prestaciones, estas tres motos lo consiguen por diferentes vías. 3

55
TRAIL MEDIAS

TÉCNICA
El depósito de combustible se ha trasladado al lugar
tradicional, entre la pipa de dirección y la posición de los 1 BMW
ocupantes en vez de encontrarse bajo ellos como en los
modelos anteriores. F 750 GS
El chasis de acero está formado por tubos soldados, pero no
forma una cuna tradicional, sino una estructura de doble viga
con el motor colgado. El basculante es de aluminio.
2
La horquilla convencional se complementa con un amortiguador
trasero que se ancla directamente en el basculante. 3
El nuevo motor de dos cilindros en línea tiene el cigüeñal
calado a 270° y dispone de dos ejes de equibrado y sistema
de lubricación por cárter seco, con el aceite contenido en el
4
interior del motor.

Suzuki 1 Aunque la estética ha cambiado en varias ocasiones, y ahora

es similar a la de su hermana de un litro, la V-Strom mantiene
V-Strom 650 XC 2 prácticamente inalterada su posición de conducción.
El chasis de doble viga de estructura similar a los de las
deportivas de carretera es de aluminio, con un basculante de
acero.
3 La horquilla delantera es convencional, pero el amortiguador
trasero está anclado sobre un sistema progresivo de bieletas.
4 El motor V2 es un verdadero veterano, aunque ha sido
actualizado en diversas ocasiones. Con su ángulo entre
cilindros de 90° tiene las vibraciones contenidas a pesar de
girar a bastante régimen.
1

56 | LA MOTO
 Triumph 1 El equipamiento electrónico de la Tiger es el más amplio
de las tres, con más modos de conducción. El cuadro de
Tiger 800 XRT instrumentos TFT en color es de serie en esta moto y permite
acceder a las diferentes opciones electrónicas por medio de
un joystick en la piña izquierda.
2 El chasis tubular forma una doble viga con el motor colgado y
tiene triangulada también la zona del subchasis trasero, que
se encuentra también a la vista. El basculante es de aluminio.
3 La horquilla delantera no sólo es invertida, sino que es la
única de las tres que dispone de regulación. El amortiguador
posterior funciona sobre un sistema progresivo.

1 4 El tricilíndrico en línea tiene una arquitectura similar a la de

los modelos de carretera de la firma británica. Ha recibido
variaciones esta temporada en apartados como la transmisión
o el escape, y sigue siendo el de más rendimiento del trío.

4
TRAIL MEDIAS

TÉCNICA
FICHA
BMW F 750 GS SUZUKI V-STROM 650XT TRIUMPH TIGER 800 XRT
PRECIO 9.650 € 8.999 € 14.250 €
CILINDRADA 853 cc 645 cc 800 cc
POTENCIA DEC. 57 kW (77 CV) 52 kW (71 CV) 70 kW (95 CV)
VELOCIDAD MÁX. 198 km/h 185 km/h 200 km/h
PESO LLENO 224 kg 216 kg 226 kg
Motor 2 cilindros en línea. 2 cilindros en V de 90°. 3 cilindros en línea.
Refrigeración líquida. Refrigeración líquida. Refrigeración líquida.
Intercambiador de aceite. Intercambiador de aceite. Intercambiador de aceite.
Distribución DOHC. 4 válvulas por cilindro DOHC. 4 válvulas por cilindro DOHC. 4 válvulas por cilindro
Diám. x carrera 84,0 x 77.0 mm 81,0 x 62,6 mm 74,1 x 61,9 mm
Cilindrada 853 cc 645 cc 800 cc
Compresión 12,7:1 11,2:1 11,3:1
Pot. máx. dec. 57 kW (77 CV) a 7.500 rpm 52kW (71 CV) a 8.800 rpm 70 kW (95 CV) a 9.500 rpm
Par máx. dec. 83 Nm a 6.000 rpm 62 Nm a 6.500 rpm 79 Nm a 8.050 rpm
Alimentación Inyeción electrónica. Toberas Inyeción electrónica. Toberas Inyeción electrónica.
48 mm. 39 mm. Toberas:N.D.
Encendido Electrónico Electrónico Electrónico
Embrague Multidisco en aceite Multidisco en aceite Multidisco en aceite
Cambio 6 relaciones 6 relaciones 6 relaciones
Transmisión sec. Cadena Cadena Cadena
Chasis Doble viga en tubos de Doble viga de aluminio. Doble viga en tubos de
acero. acero.
Basculante Doble brazo de aluminio. Doble brazo de acero. Doble brazo de aluminio.
Geometría 27°/105 mm 26°/110 mm 24°/87 mm
Suspensión del. Horquilla convencional. Horquilla convencional. Horquilla invertida
Diámetro barras 41 mm 43 mm 43 mm
Recorrido 151 mm 150 mm 180 mm
Reglajes No tiene No tiene Extensión y compresión
Suspensión tras. Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador
progresivo. progresivo.
Recorrido 177 mm 159 mm 170 mm
Reglajes Precarga y extensión Precarga remota Precarga hidráulica
Freno delantero Doble disco de 305 mm Doble disco de 310 mm Doble disco de 305 mm
Pinzas De 2 pistones De 2 pistones De 2 pistones
Freno trasero Disco de 265 mm Disco de 260 mm Disco de 255 mm
Pinza De un pistón De un pistón De un pistón
Rueda delantera 110/80-19". Llanta 2,50" 110/80-19". Llanta 2,50" 100/90-19". Llanta 2,50"
Rueda trasera 150/70-17". Llanta 4,25" 150/70-17". Llanta 4,00" 150/70-17". Llanta 4,25"
Cap. depósito 15 litros 20 litros 19 litros
Dist. entre ejes 1.560 mm 1.560 mm 1.530 mm
Altura asiento 815 mm 835 mm 830/810 mm

58 | LA MOTO
BANCO DE POTENCIA
CV Nm
100 140

130
80 120

110
60
100

90
40
80

70
20
60

0 50

40

-20 30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
rpm x 1.000

BMW SUZUKI TRIUMPH

F 750 GS V-STROM 650 TIGER 800 XRT
74 CV (54 kW) 67 CV (49 kW) 90 CV (66 kW)
a 7.450 rpm a 9.230 rpm a 9.810 rpm
74 Nm a 6.570 rpm 57 Nm a 6.650 rpm 71 Nm a 7.670 rpm
Aunque las tres motos se dirigen al mismo segmento, sus motores
responden de manera bastante diversa. Las curvas de par de la
Triumph y la Suzuki son más estables que la de la BMW, aunque las
cifras de la alemana y la británica son más parejas. La Tiger es la moto
que respira mejor a alto régimen, y a partir de las 7.000 rpm supera a la
GS de manera contundente, aunque hasta entonces están realmente
muy igualadas. La V-Strom en la moto que gira más arriba, lo que la
permite estar cerca de la BMW en potencia máxima, pero siempre con un
par bastante menor.

PRESTACIONESBMW SUZUKI TRIUMPH

F 750 GS V-STROM 650 TIGER 800 XRT
VELOCIDAD
Real / marca 198 / 204 km/h 185 / 199 km/h 200 / 212 km/h
ACELERACIÓN
0-100 km/h 4,6 s / 88 m 4,7 s / 69 m 4,4 s / 63 m
0-400 m 13,2 s / 164 km/h 13,5 s / 159 km/h 12,8 s / 170 km/h
0-1.000 m 25,2 s / 188 km/h 26,3 s / 177 km/h 24,5 s / 192 km/h
RECUPERACIÓN
60-100 km/h 7,8x / 174 m 5,4 /121 m 4,7 / 105 m
60-140 km/h 15,4 s / 429 m 12,7 s / 367 m 10,5 s / 300 m
RENDIMIENTO
Régimen máximo 9.180 rpm 10.200 rpm 10.000 rpm
Vel. lineal pistón 23,6 m/s 21,2 m/s 20,7 m/s
Rel. peso/potencia 3,2 kg/CV 3,2 kg/CV 2,5 kg/CV
Potencia específica 86 CV/l 104 CV/l 112 CV/l
PESO
Peso vacío 225 kg 201 kg 212 kg
Peso lleno 237 kg 216 kg 226 kg
Reparto (lleno con 47,2 / 52,8 % 46,3 / 53,7 % 46,2 / 53,8 %
piloto)
CONSUMO
Medio 4,8 l/100 km 5,5 l/100 km 5,9 l/100 km
Autonomía 340 km 360 km 320 km
TRAIL MEDIAS
CONCLUSIÓN
Las trail de cilindrada media han crecido.
Es algo que viene ocurriendo desde hace
tiempo, y que esta temporada da un nuevo paso
adelante con la llegada de las nuevas BMW. La
F 750 GS es la versión más económica y con
menos prestaciones de la nueva serie, y también
la que tiene una mayor orientación hacia la
carretera. Frente a la nueva competencia, los
modelos ya establecidos no han necesitado
muchos cambios. La Suzuki V-Strom no los ha
tenido, aunque es cierto que juega con otros
valores que la Triumph Tiger 800, ya que mientras
la japonesa es una moto que ahora podríamos
considerar como básica, que en esta versión XC
dispone de llantas de radios como toda distinción,
en el caso de la versión XRT de la Tiger lo que la
distingue es la enorme cantidad de equipamiento,
que en la BMW puede obtenerse opcionalmente.
Si la Suzuki y la BMW en su versión básica
tienen precios parejos, bien alejados del de la
Triumph, la alemana puede ponerse a su altura
CIUDAD SPORT
BMW
SUZUKI
TRIUMPH
60 | LA MOTO
de componentes, y también de precio. Las tres
son motos que cumplen a rajatabla el espíritu de
un segmento que juega con casi todas las cartas
de la baraja, que se promocionan como válidas
para todo y que realmente lo cumplen, unas con
mayor sencillez como es el caso de la V-Strom,
otras plenamente dotadas como la Triumph. En
los tres casos se ofrecen versiones para el carnet
A2, que amplían su rango de posibles clientes.
Las tres tienen motores diferentes, y aunque
sus prestaciones se encuentran cerca, estas
diferencias marcas en parte su carácter. La Suzuki
es la más pausada, la Triumph la más cómoda, la
BMW la moto de las mil opciones que se acerca
a una o a la otra. Si lo que quieres es una moto
que no sólo te acompañe en el día a día, sino que
te permita ir más allá, no hay duda que estas son
plenamente válidas, adaptables y con un precio
interesante, motos de verdad que supondrán para
muchos descubrir lo que realmente es una gran
moto. Las tres lo son.
TURISMO PASAJERO
61
FUERA DE SERIE YAMAHA TZR421R

POTENCIA
TRIPLICADA
Que una Yamaha TZR125R de 1995 triplique su potencia de origen es un
objetivo difícil, pero se puede lograr recurriendo a un bicilíndrico de Yamaha
RD350LC convenientemente trabajado. VÍCTOR GANCEDO. FOTOS: JUAN SANZ.
MOTO: FERNANDO RODRÍGUEZ

E
l objetivo de algunos preparadores es el de camuflar una
moto de elevadas prestaciones bajo el aspecto de una
moto pequeña y así poder “jugar” con el factor sorpresa.
Sin embargo, es una misión difícil, aunque no imposible,
porque el aumento de potencia obliga a mejorar muchas
otras cosas para disfrutar mientas se pilota una moto así y no
“morir” en el intento. La Yamaha que tienes ante ti es un perfecto
ejemplo de cómo se puede lograr que una máquina que triplica su
potencia de origen funcione correctamente y pueda ser conducida
con cierta normalidad. Eso sí, tienes que estar preparado para
agarrarte muy fuerte de sus semimanillares y saber controlarlar
sin que la rueda delantera esté apoyada en el asfalto en muchas
ocasiones, porque nuestra protagonista es capaz de hacer caballitos
hasta en tercera velocidad con un pequeño giro de acelerador.
Esta original preparación creada por Fernando Rodriguez parte
de una TZR125R “4DL” fabricada en Italia por Yamaha Belgarda a
mediados de los 90. Es una base muy buena para crear una moto de
mayores prestaciones, pues con algunas modificaciones también
fue la que dio vida a las TZR250R y SZR660 coetáneas. Así, tanto
su chasis de doble viga de aluminio de tipo Deltabox, como el
basculante de dos brazos asimétricos de aluminio, están capacitados
para soportar las superiores prestaciones y el mayor peso de un
bicilíndrico de Yamaha RD350LC con el cubicaje aumentado a 421
cc. El incremento de cilindrada se ha logrado con un kit de motor
Cheetah desarrollado en Estados Unidos para Yamaha Banshee
y que, además de cilindros sobredimensionados con válvulas de
escape neumáticas, incluye cigüeñal reforzado, culata Coolhead,
pistones Wiseco, cajas de láminas Moto Tassinari V-Force,
rodamientos de alta velocidad, etc. Luego se ha acompañado de
carburadores de mayor diámetro, filtros de aire K&N, escapes
artesanales con silenciadores TIGA-Performance, CDI programable
Zeeltronic, encendido con base móvil, tapas laterales de aluminio
mecanizado con “ventana” para el embrague reforzado, etc.
Además, se ha trabajado para que el sistema de refrigeración enfríe
todo lo necesario.

COMPONENTES REFORZADOS
Por otro lado, para mejorar el tren delantero se ha recurrido a
una horquilla invertida de Yamaha TZR250R, de características
similares a la original de la TZR125R, pero preparada para
incorporar un segundo disco de freno en el lado izquierdo.
Además, se ha montado una bomba radial Brembo con latiguillos
inextensibles Goodridge. En la parte trasera también se han
producido reformas significativas y junto a un amortiguador Öhlins
se ha acoplado una llanta de Yamaha SZR660 calzada con un
neumático en medidas 160/60-17".

62 | LA MOTO
La instrumentación de la firma AIM es totalmente El "nuevo" motor de RD350LC incluye un kit La carrocería de TZR125R se mantiene
digital. Se acompaña de CDI programable Cheetah que aumenta su cilindrada hasta 421 sin modidficaciones, pero los dos
Zeeltronic y encendido con base móvil. cc. En el banco de potencia ha alcanzado 86 silenciadores delatan que debajo oculta
CV a la rueda. algún cambio importante.

63
REPORTAJE

64 | LA MOTO
WDW 2018
Lo prometido es deuda, así que nos fuimos
al décimo aniversario de la World Ducati
Week con uno de vosotros, fieles lectores
de LA MOTO. Con Francisco Ortiz vivimos
la inolvidable experiencia, siendo parte de
los 91.562 incondicionales presentes en el
Circuito de Misano. TEXTO: MARCOS BLANCO. FOTOS:
JUAN SANZ. COLABORA: FRANCISCO ORTIZ

E
l plan no pintaba nada mal: acompañar a
Francisco, el afortunado ganador del sorteo
realizado por LA MOTO para asistir al WDW
2018, junto a nuestro fotógrafo titular,
Juan Sanz. Así que nos desplazamos hasta
Bolonia en avión y una vez allí recogimos
tres Multistrada en la fábrica de Ducati para
poder “movernos por Italia”, y así facilitarnos
los desplazamientos hasta el Circuito Internacional de Misano
Marco Simoncelli, epicentro del WDW durante las tres
jornadas del evento. Nuestro hotel se encontraba en Pesaro, a
orillas del Adriático, así que el primer trayecto fueron los 160
kilómetros que separaban Borgo-Panigale de la Costa de Rímini.
Lamentablemente el retraso en el desplazamiento aéreo provocó
que saliéramos de la fábrica bastante más tarde de lo previsto,
así que nos dirigimos por la más tediosa, pero eficaz, autopista
A-14 para alcanzar nuestro destino e invertir el menor tiempo
posible. Durante la ruta, despedíamos a nuestras espaldas un sol
oportunamente ataviado para la ocasión en un intenso "rosso
passione", así como nos íbamos ambientando con el peregrinaje
al WDW al coincidir con algunos otros grupos con idéntico
destino. Sus Ducati lo desvelaban. Además, el Circuito de
Misano está al borde de la autopista y es una de las referencias al
alcanzar la Costa Adriática entre sus inacabables rectas. Al día
siguiente nos esperaba.

COSTA DE RIMINI
Pesaro nos recibió con el habitual bullicio de las poblaciones
costeras en verano. Allí coincidimos con los responsables
comerciales de Ducati España, donde Daniel Ricos había
estado pendiente en todo momento de nuestro periplo italiano,
poniéndonos al día de lo que nos esperaba en el WDW y
facilitándonos las acreditaciones.
El día siguiente lo invertimos en rodar con las Multistrada,
dejando la visita al circuito para la tarde, así que pusimos rumbo
a San Marino por un recorrido costero de lo más entretenido,
como en nuestras habituales pruebas y comparativas, donde
Francisco pudo comprobar cómo son nuestras artísticas sesiones
de fotos y, sobre todo, verificar la eficacia de la nueva Multistrada
1260 S. Nuestro invitado es onubense y lleva toda su vida ligado
a las motos. Llegó a ser socio de un par de concesionarios en
Huelva y Sevilla en aquellos añorados tiempos de bonanza
económica, logrando incluso un reconocido récord de ventas
con los otrora populares quad. Actualmente se mueve en una
contundente custom americana y nos confesó que, de no ser por
la invitación al WDW, se encontraría rumbo a la concentración
de Faro, Portugal, donde no ha faltado en los últimos 20 años.
Ya nos había demostrado que sabía ir en moto desde el primer
contacto con “su” Multistrada, pero nos manifestaba que no
había tenido ocasión hasta la fecha de probar una. Puedes leer
todas sus impresiones y experiencias vividas en el WDW en el
recuadro adjunto.
La Serenísima República de San Marino, la más antigua del
mundo y el tercer estado más pequeño de Europa, nos esperaba
desde su estratégico enclave del Monte Titano. Visita al casco
histórico de su capital, comida típica y de nuevo a montar en
moto, que es lo que más nos gusta. Tavullia no queda lejos de

65
WDW 2018

1. Emilio Zamora en plena

exhibición... ¡de amor! Sus
increíbles sus trucos animaron
las tres jornadas del WDW.
2. Sin ninguna duda, el stand
de la red comercial de Ducati
España fue el más animado y
sano. Para el complicado arte
de cortar jamón es necesario
mucha rigidez y precisión...
3. El desafío de la gravedad en
el Muro de la Muerte es para
verlo en vivo. ¡Cómo se mueve
su estructura de madera! 1 2 3

66 | LA MOTO
 DURANTE LAS TRES JORNADAS DEL
WDW, LOS 91.562 ENTUSIASTAS DE
DUCATI PUDIMOS DISFRUTAR UNA
AGENDA REPLETA DE ACTIVIDADES

allí, así que nos faltó tiempo para poner rumbo al pueblo del
más ilustre ex embajador de Ducati… Desde luego la idea no
fue de lo más original, ya que allí coincidimos con otros grupos
de Ducati, eso sí, con las matrículas de los lugares más remotos
de Europa que te puedas imaginar. Un "gelato" en el bar del
piloto más veterano de MotoGP y pusimos rumbo al Circuito
de Misano, ya que no nos queríamos perder el primero de los
eventos multitudinarios del WDW: la serpiente roja, consistente
en el éxodo motociclista, teñido de rojo, que se forma desde
el circuito hasta el puerto de Rímini, donde tendría lugar la
Scrambler Beach Party.
Llegamos al circuito y nos ponemos a la cola de una
descomunal marabunta roja que lentamente va accediendo al
trazado de Misano, antes de poner rumbo a Rímini. Allí la cena
era a base de barbacoa y entre el equipo de cocina reconocemos
a algunos de los más altos cargos de Ducati; tras sus delantales
con el título de “Reyes de la Barbacoa”, encontrábamos
a Francesco Rapisarda (Director de Comunicación) y al
mismísimo Claudio Domenicali (CEO de Ducati). La playa
colindante sería testigo de lo que ocurriera esa prometedora
noche…

CARRERA DE CAMPEONES
El sábado el plato fuerte era la carrera en la que estaban
convocados todos los pilotos en activo de Ducati, tanto los
oficiales de MotoGP como los de equipos satélites, con Jorge
Lorenzo, Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci, Karel Abraham,
etc. También los de SBK como Marco Melandri, con la forzosa
baja de Chaz Davies por su reciente lesión entrenando en bici;
también se dieron cita los actualmente retirados, pero que han
llevado al éxito a la marca recientemente, como Troy Bayliss y
Casey Stoner. En total, 11 títulos mundiales se dieron cita en
la parrilla, 15 durante todo el fin de semana con la asistencia
de Carlos Checa entre otros. Todos con idéntica mecánica, la
novísima Panigale V4 S, convenientemente personalizada con
la estética que emplean en sus motos o cuando triunfaron con
ellas. Tras la carrera se subastarían cada una de las unidades.
Michele Pirro se impuso por delante de Tito Rabat y Xavi Forés.
Lástima que tuviera que ser interrumpida a dos vueltas del
final por la aparición de la lluvia. Las fuertes tormentas nos
acompañaron durante el tórrido fin de semana italiano. Pusimos
rumbo al circuito, donde un monumental atasco en la entrada

67
WDW 2018

Experiencia inolvidable
Yo soy de las personas que ya tengo un punto de que
sorteo que veo, sorteo que dudo que sea verdad y no esté
amañado o cualquier cosa. Pues en este caso, para callarme la
boca, eché uno para ir de visita a Italia con Ducati al WDW2018.
Para el que no sepa lo que es, es como una macro concentración
de motos pero de Ducati. Estando en la barbería me llama al
teléfono uno de esos números largos que lo primero que piensas
es que ya te están llamando de una compañía de teléfonos. Pues
no. Era de Motorpress-Ibérica informándome que era el ganador
del viaje a Italia con Ducati. Después de muchos días ansiosos
esperando que llegará el momento de que comenzara el viaje,
me presento en la redacción de LA MOTO para comenzar una
de las experiencias más alucinantes de mi vida. Tras conocer los
entresijos de la revista que llevo comprando muchísimos años y
conocer a mis compañeros de viaje, salimos al aeropuerto.
Por fin en Italia, después de algún retraso en el avión, pusimos
rumbo a la fábrica Ducati para conocer a la que iba a ser mi
pareja durante los próximos días. "Aquí las tenéis", nos dicen:
Ducati Multistrada 1260 S. ¡Uff! Resoplo al verlas. ¡Vaya pepino! ¡La
blanca para mí!
Así, sin más miramientos, nos vestimos de romanos para
iniciar la marcha, llenamos las maletas laterales con todo lo que
podemos y cabe allí y, ya por fin, en marcha camino al hotel que
teníamos reservado, para el que nos quedaban unos cuantos
kilómetros, la verdad. Bueno, en realidad lo importante es que
iba a probar la Multistrada. ¡Me podían las ganas! La primera
impresión que me dio la moto era buena, y eso a pesar de los
nervios de probar un cacharro de estas dimensiones... ¡Pero coño!
¡Qué ágil es el bicho! Después de unos kilómetros por autopista,
porque ya se nos hacia tarde, nuestro guía se desoriento un
poco o "un mucho"... y probamos travesías de pueblos italianos
mezclados con carretera comarcal. Con paciencia llegamos
al hotel donde amablemente nos esperaba el staff de Ducati
España.
Quedamos al día siguiente para hacer unas curvas y visitar
un poco Italia mientras disfrutábamos de la suerte de probar las
motos, algo mejor que el primer día. ¡Madre mía! ¡Qué manera de
negociar curvas! Y eso que yo soy un negado. La Multistrada
1260 S es un tiro. Vamos, que con las ganas a tope seleccioné el
modo Sport y...¡yiiiijaaaa! Con toda esa electrónica, a los torpones
como yo nos hace la vida fácil y nos corrige los errores. ¡Qué
bueno! Se puede ir muy rápido.
Estamos a viernes, primer día del WDW, y salimos pitando al
Circuito de Misano Marco Simoncelli para vivir desde dentro
todo el cotarro. ¡Qué montón de gente montados en Ducati! Hoy
es la carrera de los campeones: Lorenzo, "Dovi", Melandri, Bayliss
y demás, hasta 12. Fue como un Gran Premio: entrenamiento,
clasificación y carrera. Pero la diferencia es que yo, hoy, soy de
la prensa. Tengo una tarjeta que pone "PRESS" y puedo pasar
casi sin preguntar en todos los lados. Esto, señoras y señores,
para alguien como yo que le gustan las motos a rabiar, es una
verdadera pasada: sala de prensa, hospitality... Un poco más y le
quitó el paraguas a una azafata para ponerme al lado de Lorenzo.
Ya por la tarde, la serpiente roja, la caravana de motos hacia
la playa, nos brindo la oportunidad de probar la refrigeración y la
resistencia de las miles y miles de Ducati. ¿De donde salen tantas
Ducati? ¡Por Dios Santo!
Pues eran pocas. Cuando fuimos el sábado al circuito todavía
quedaban por llegar y reunirse. Allí me había apuntado para
hacer dirt track con la Scrambler... o al menos intentarlo. No sé
cómo explicar esto de "métete en un circuito de arena y ponte a
derrapar en plan drift". Todavía tengo agujetas de lo que cansa.
Es difícil pero también muy divertido. Y después, sin perder ni
un segundo ya que la ocasión lo merecía, nos fuimos corriendo
a comer jamón de pata negra y beber sangría de la buena,
invitados en el stand de Ducati España. Lo siguiente, una cenita
y concierto en la playa. ¡Qué pedazo de escenario! Y qué bien
organizado todo, con un montón de gente amable de todos los
países. En realidad, eso es el mundo motero. Después tocó curso
de enduro con la Multistrada 1200 Enduro. ¡Qué cosa más grande!
Pero creo que el destino no quiso que la probara: después de
estar vestido como si fuera Peterhansel, gracias a Ducati que me
presto toda la equipación, se pone a llover como si no hubiera un
mañana y la pista de enduro se transforma en piscina olímpica.
No sabíamos si coger las motos o hacer unos largos... La cordura
impera y la organización cancela el curso aunque, entre tú y
yo, estaba un poco cagado de miedo por tener que brincar
ese elefante por el campo... En realidad y después de ver a los
instructores, no parecía una locura del todo.
Bueno, con mucha pena, esto del WDW se va acabando y
ahora toca volver a la vida normal. Pero espera, que hay que
volver a la fábrica en moto y nos hemos buscado una ruta con
una subida a un puerto, donde las curvas son para raspar las
orejas. ¡Qué inclinadas más bestias! ¡Qué maravilla de moto!
¡Cómo las enlazaba, derecha a izquierda y izquierda a derecha!
Una tras otra, como si fueras un máquina pilotando. También
tengo que agradecer la contribución de mis dos compañeros
de viaje. Marcos y Juan. Me habéis tratado muy bien, sois unas
bellas personas. Devolvemos las motos y a casa, a la vida normal.
No, normal no. ¡Yo he estado en el WDW2108!
FRANCISCO ORTÍZ

68 | LA MOTO
nos demoró el acceso, siendo testigos del poder de convocatoria
de la marca. La organización ha cifrado en 91.562 los asistentes,
un 13% más que el año anterior, provenientes de los cinco
continentes. Entre todos ellos hay que destacar la peregrinación
de dos chinos que con sus Multistrada 1200 Enduro se
presentaron en Misano desde Xinjiang, tras siete días y más de
7.500 km de recorrido cruzando diez países.
Allí convivían modelos de la más rabiosa actualidad con
unidades descatalogadas pero en perfecto estado de revista.
Como ejemplo, había dedicado un stand a los 25 años de vida
de la icónica Monster, con una original Monster 900 junto a la
nueva Monster 1200 S 25º Aniversario. Otra primicia, aunque
sólo se pudo contemplar y no fotografiar, fue la nueva Diavel. No
pasó desapercibido tampoco el apartado Heritage con algunas
veteranas de la marca, en el que destacaban unas impolutas
Scrambler junto a otra sin restaurar, entre otros modelos de
impecable presentación. Por supuesto, la nueva gama Scrambler
Ducati tuvo su "territorio" propio y, además, con las pequeñas
Sixty se podía uno iniciar en el difícil arte del Flat Track. Los
campeones también se midieron en esta difícil disciplina con
victoria de Andrea Dovizioso a los mandos de los modelos Full
Throttle. También estaba el Muro de la Muerte en el que, cómo
no, una Scrambler Ducati se enfrentaba a la ley de la gravedad
surcando las inestables tablas que conforman el cubo de
madera. ¡Impresionante! Imprescindible verlo en vivo.
Por cierto, hablando de Ley de la Gravedad, no faltaron las
increíbles acrobacias de Emilio Zamora en la recta principal
del Circuito de Misano con su habitual recital usando la gama
Ducati, junto a otros stunt. Además, supuso todo un reto para
el conquense al tener que llevar la batuta y sincronizar los
ejercicios para una mayor vistosidad de cara al público.
El circuito albergó todo lo concerniente al mundo Ducati con
zona de accesorios, mecánica e incluso la posibilidad de poder
hacer tandas en la pista, enduro con las Multistrada 1200 y
hasta montar en globo... A la noche, un multitudinario concierto
en la cercana Riccione congregó a fans y pilotos de la marca,
con una jornada más el domingo, mucho más tranquila, para
seguir disfrutando de todas las actividades programadas. Al
día siguiente, terminado el WDW, pusimos rumbo a Bolonia
por un más entretenido recorrido que tuvo como protagonista
el Passo del Muraglionne en la Toscana. Recapitulando, fueron
cinco jornadas absolutamente inolvidables, y si no, que se lo
pregunten a Francisco. ¡Forza Ducati!

69

ACTUALIDAD
MOTOCICLISMO RALLY 2018
Todo un reto
Han pasado unas semanas desde
que arrancara en la ciudad de Ávila
la primera edición de MOTOCICLISMO
Rally. Más de cien apasionados a las dos
ruedas no dudasteis en ser partícipes
de esta aventura: recorrer algo más
de 700 kilómetros por la Sierra de
Gredos y alrededores... La ruta llegó a
La Alberca (Salamanca), deparó por la
provincia de Cáceres y volvió a Ávila,
punto de partida. El recorrido se desveló
el viernes durante las inscripciones,
cuando se hacía entrega del roadbook...
Era la primera vez para muchos en esto
de usar un roadbook para seguir las
indicaciones de una ruta desconocida,
pero todo hay que decirlo, ¡lo seguisteis
sin problema!
Una vez conirmadas las inscripciones,
y entregado el “Welcome Pack” que
contaba con productos de L’Oreal, WD-
40, MICHELIN e información turística
del Ayuntamiento de Ávila, llegaba el
momento de entrar al parque cerrado,
colocar el dorsal en la moto y acercarse a
las carpas que MICHELIN, patrocinador
70 | LA MOTO
principal del evento, tenía montadas y
en las que se podía veriicar la presión
de los neumáticos de cara a la ruta que
nos esperaba al día siguiente, así como
conocer de primera mano los detalles de
su nuevo neumático MICHELIN Road 5.
La marca de neumáticos nos acompañó
durante la ruta.
Llegaba el momento del brieing en
el Palacio de Congresos y Exposiciones
de Lienzo Norte, para conocer todos
los detalles de MOTOCICLISMO Rally
y de lo que iba a deparar a todos estos
aventureros al día siguiente. Sergio
Romero y Pepe Burgaleta (directores de
MOTOCICLISMO y La Moto) fueron los
maestros de ceremonias, y al escenario
se sumaron Fran Rico (de The Five
Elements, empresa que elaboró la
ruta) y David Jiménez, por parte de la
Organización.
A las 6.30h del sábado empezaba
todo, y es que antes de salir, nada como
reponer fuerzas con un desayuno
que montamos en el parque cerrado.
El primero en tomar la salida lo hacía
michelin
a las 7.00h a ritmo de buen rock, y
el último que pasaba por el arco de
MOTOCICLISMO lo hacía a las 7:40h.
El día pasaba y el teléfono móvil de
Organización no sonaba en absoluto...
Buena señal. La gente lo tiene todo
controlado, como también lo tenía el
Moto Club Kilómetro Motero, de Ávila.
No dudaron ni un instante en echarnos
una mano con la organización de todo,
y con la asistencia en ruta de manos
de Motos Sago. Desde aquí nuestro
agradecimiento a cada uno de los que
allí estuvieron, porque hicieron un
trabajo increíble.
En el tercer punto de control, en el
Barco de Ávila, les esperaba la comida, y
una buena ración de judías por cortesía
del Ayuntamiento. En este mismo
punto MICHELIN continuaba presente
atendiendo a todos aquellos que querían
revisar o cambiar sus neumáticos.
También estuvo el concesionario
madrileño Namura Bikes que repartió
regalos a todos aquellos que llevaban
una Suzuki o una KTM.
n road 5
Peris regaló
una inscripción
> Peris Correduría de Seguros también
formó parte de esta primera edición de
MTOCICLISMO Rally, y entre todos los
participantes sorteó una inscripción. Es
decir, que uno de los pilotos inscritos
vio cómo se le devolvía el importe de la
inscripción. En este caso el ganador no
estaba en el momento del sorteo, pero
cuando le llamamos para darle la noticia
os podéis imaginar la alegría que se llevó.
nuevo
Michelin patrocinador
principal
> La marca de neumáticos MICHELIN fue patrocinadora
principal de MOTOCICLISMO Rally, algo que sin duda fue
una excelente noticia para todos, pero sobre todo para
los participantes por todo lo que les esperaba. En el
parque cerrado, MICHELIN contaba con un expositor en
el que presentar su nuevo neumático para motos ROAD
5, y a esta exposición se sumaba el servicio de revisión
de presión de neumáticos y también el de cambio de
los mismos en el caso de necesitarlo. Un servicio que la
marca facilitó no solo en el punto de salida, también a
mitad de camino. Además, a todos los participantes que
llevaran montados neumáticos MICHELIN se les devolvía 5
euros del importe de su inscripción. Pero ahí no quedaba
la cosa, y es que el broche final al sorteo de regalos de la
noche del sábado lo pusieron ellos regalando entre todos
los participantes dos juegos de neumáticos.
El recorrido de esta primera edición de
MOTOCICLISMO Rally contaba con muchos
tramos de curvas y puertos de montaña de una
belleza espectacular.
LA LLEGADA
El primero en llegar a Ávila lo hizo
a las 19:21, los últimos a las 00.40
aproximadamente. Muchos hicieron
unas 17 horas en moto, una auténtica
paliza. Pero bastaba con mirar las caras
de felicidad de todo el mundo una vez
se quitaban el casco para darte cuenta
de que sentían esa satisfacción de
haber superado un reto. A su llegada les
esperaba el diploma de participación
una vez mostraban que habían pasado
por todos los puntos de control, y una superado el reto, y las conversaciones
cena más que merecida. Y también entre los participantes que compartían
un regalo por parte del concesionario mesa, llegaba el momento de la
madrileño Ikono Motorbike a todos despedida. Los que habían logrado pasar
aquellos que participaron con una por todos los punto de control decían
Honda. “hasta el año que viene”, los que no lo
Durante la cena tuvimos la suerte de habían conseguido, “el año que viene lo
contar con el sorteo de varios regalos. consigo”. Así que queda dicho, nos vemos
La Correduría de Seguros Peris devolvió el año que viene con nueva ruta, nuevo
lo pagado en una inscripción a uno de reto, pero las mismas ganas e ilusión
los participantes, MICHELIN regaló dos de compartir con todos esta aventura.
juegos de neumáticos, y el catering Santa Gracias por coniar en nosotros en esta
Teresa regaló tres cestas de productos. primera edición de MOTOCICLISMO
Después de la cena, la euforia de haber Rally.
71
 actualidad

La nueva marca española de

motocicletas está destinada
al sector infantil, con modelos
transformables para la iniciación y
aprendizaje a partir de los 3 años. Entre
las características de sus primeras
creaciones destacamos el diseño de
un chasis doble viga, estampado y
en acero, materiales que comparten
con el basculante para soportar el
motor de una forma óptima. También
encontramos frenos de disco con
mandos hidráulicos, con la garantía
de proteger al piloto, en especial a los
más pequeños. Estarán disponibles
los siguientes modelos: Trial TR10, para
iniciación y aprendizaje del trial a partir
de los 3 años; Supermotard SM10, ideal
para aprender a conducir en recorridos
de asfalto en zonas cerradas;
Motocross MX10, para los amantes
de la montaña; Grand Prix GP10,
completamente carenada, para emular a
los campeones; y Enduro SX10, modelo
de montaña que incorpora espectacular
equipo de faros delantero y trasero LED.

GRUPO PIAGGIO
Nueva gama Piaggio Mp3
Como todos sabemos,
Piaggio MP3 es el primer
scooter de tres ruedas del mundo,
y aprovechando este privilegio,
la nueva gama ha traído la
última tecnología a sus nuevos
modelos. De esta forma, Piaggio
QUADRO ha rediseñado la parrilla frontal
con unos trazos más modernos y
Estabilidad la incorporación de intermitentes
LED. No obstante, el nuevo
y equilibrio parabrisas ahumado aumenta la
sensación de confort a la par que el
Piaggio MP3 350, con un embrague
multidisco en baño de aceite de
clara reminiscencia motociclista,
que asegura un mejor rendimiento
y constancia en el tiempo, incluso
en condiciones de elevado stress
térmico. Los precios parten de los
8.549 euros del nuevo MP3 350
LT hasta los 10.649 euros del MP3
500 LT HPE Sport, pasando por los
10.240 euros del MP3 500 LT HPE
Business.

sistema de ABS Y ASR representa

Quadro amplía su seguridad
a través de su estructura
HTS, el revolucionario sistema
de suspensiones que ofrece una
conducción instintiva y precisa,
con una estabilidad y adherencia
óptimas, para que el piloto pueda
dejar a un lado la preocupación
y disfrute de la conducción en
carretera de forma segura. Para
ponértelo fácil, la firma suiza
regalará un casco personalizado a
cualquier comprador de un vehículo
de la gama QUADRO, con el seguro
totalmente gratuito durante un año.
la máxima seguridad. En esta línea
podremos disfrutar de diferentes
modelos: en primer lugar Piaggio
MP3 500 HPE Business,
con la incorporación de
Vio, el primer navegador
de Tom Tom especíico
para scooter; en segundo
lugar el scooter Piaggio
MP3 500 HPE Sport,
con amortiguadores de
gas Kayaba, acabados
en negro mate y discos de
freno delanteros lobulados; y
por último tenemos el modelo

72 | LA MOTO
 actualidad

BMW 2019
Renovación de los modelos BMW Motorrad
Desde el 1 de agosto, los concesionarios
BMW Motorrad lanzaron al mercado una
infinidad de modelos totalmente renovados y
accesibles para el usuario siguiendo la base de
sus necesidades. Una de las incorporaciones
vienen marcadas por los nuevos intermitentes
inteligentes. En su estructura se aplican
diferentes condiciones de reajuste en función
de la velocidad en carretera, dejando atrás
a las condiciones anteriores y ofreciendo
un mayor confort y confianza a la hora de
subirse a la moto y circular. Por su parte, BMW
Motorrad sabe lo importante que es lo digital
hoy en día, por lo que llevará la tecnología
a tus propias manos ofreciendo nuevas
y accesibles mejoras respecto al
uso de la aplicación BMW Motorrad
Connected. Los mapas digitales
aparecen completamente renovados,
a partir de una directa referencia
a la conducción en motocicletas
y a los navegadores TomTom. Esta
gratuita fusión introducirá la opción de
navegación "carreteras sinuosas", algo
imprescindible para cualquier motorista
que le guste disfrutar de los terrenos más
arriesgados.

MOTOCROSS PARA TODOS

KLINC
El seguro
"on demand"
Zurich se une a la revolución
tecnológica y saca a la venta
“Klinc”, los seguros adaptados
al estilo de vida digital. Klinc ya
está disponible con más de 2.000
productos entre móviles, tabletas y
portátiles. Las coberturas de Klinc
cubren la reparación de los daños
producidos por caídas y golpes, los
derrames de líquidos y los robos
con fuerza, tanto los ocurridos en
España como en cualquier parte
del mundo.
MX PROTOUR 2018
Con motivo de su quinto
aniversario, el evento de
motocross más grande de Yamaha
llega al circuito Costa del Sol el 22
y 23 de septiembre. Las tierras
andaluzas estarán dotadas con
un suelo totalmente renovado,
el trazado y las curvas que se
convertirán en el escenario
ideal para garantizar un evento
inolvidable, abrigado por todos
aquellos pilotos amantes del
motocross. Desde primera hora
hasta el mediodía, los asistentes
podrán rodar con sus propias motos
en tandas libres, y, si lo desean,
varias Yamaha YZ 2019 estarán
disponibles para su prueba. Además,
el circuito Costa del Sol ofrecerá a
los más pequeños un terreno para
pilotos junior, donde se realizarán la convierten al MX Pro Tour en uno de
pruebas de las nuevas YZ65 y YZ85 los eventos más esperados para los
y tendrá lugar un curso de iniciación seguidores del cross y de la marca
de la mano de Lozano MX Center, la japonesa. Para poder participar en el
escuela de pilotos de Álvaro Lozano. evento, solo tendrás que inscribirte
Todas y cada una de las actividades en su página web.

74 | LA MOTO

VUELTA A ESPAÑA DE CICLISMO
Yamaha Tracer 700, la oficial
El acuerdo de patrocinio
convierte a la polivalente
Yamaha Tracer 700 en la moto
oicial de La Vuelta durante los
próximos cuatro años. El patrocinio
de Yamaha para este año consiste
en la cesión de 22 unidades de la
Tracer 700 que serán utilizadas
por la organización: en el servicio
de dirección de carrera, por los
comisarios y equipos de apoyo, o
por la asistencia neutra de carrera.
GRUPO PIAGGIO
Vespa Primavera Yacht Club
y Vespa GTS Yacht Club
El Grupo Piaggio lanza la
nueva serie Vespa Primavera
Yacht Club y Vespa GTS Yacht
Club, con nuevas prestaciones.
Piaggio quiere adaptar su Vespa al
2019, introduciéndose en el mundo
del yachting y manteniendo su
elegancia y estilo inconfundible, y
esta vez lo hará mediante la nueva
Vespa Primavera Yacht Club, que
se presenta con cilindradas de 50
Yamaha tendrá presencia activa en el
“Parque Vuelta”, el área de activación
lúdica para patrocinadores. En
diversas ciudades del recorrido se
instalará una carpa desde donde se
ofrecerá información de los modelos
Tracer 700 y Tracer 900GT, además
de obsequiar con materiales de
merchandising y dar la posibilidad
de conseguir uno de los varios
maillots que Yamaha ha diseñado
especialmente.
y 125 cc, y con la Vespa GTS Yacht
Club, con versiones 125 y 300
cc, unidas por un intenso blanco
con detalles en azul. Las llantas
lucen con un acabado azul mate
diamantado y detalles cromados.
Por su parte, la serie especial
Vespa Notte está dedicada a la
Vespa Sprint con 50 y 125 cc y
a la Vespa GTS Súper de 125 y
300 cc.
Golpes de gas
LLEGA EL ETIQUETADO DE LA
GASOLINA
> El 12 de octubre entrará en vigor el nuevo
etiquetado de carburante programado por la
UE. La nueva propuesta europea consiste en un
sistema compuesto por pegatinas que ayudarán
al consumidor a identificar el combustible del que
deberá hacer uso, teniendo como objeto corregir
la desinformación del cliente respecto al abanico
de carburantes del que disponemos hoy en día.
Estas etiquetas figurarán en la proximidad del
tapón de llenado o de la tapa del depósito de los
vehículos nuevos, en los manuales de usuario, en
los aparatos surtidores y en los concesionarios de
vehículos. ANFAC, ANESDOR, AOP y UPI serán las
encargadas de promover folletos informativos de
este nuevo etiquetado.
EL CIRCUITO DEL JARAMA
COMIENZA SU REASFALTADO
> El circuito del RACE ya ha comenzado la
reforma de sus instalaciones con el fin de
convertir al histórico circuito inaugurado en
1967, en lugar accesible y moderno para celebrar
eventos, introducir nuevos boxes y espacios
multifuncionales para uso comercial y deportivo.
Las obras se prolongarán todo el mes de agosto y
abarcarán una superficie de unos 50.000 metros
cuadrados.
CASER SEGUROS LANZA
“CASER REMOTO”
> Gracias a su apariencia ligera, simple y menuda,
no necesitará instalación para cobrar vida, sin
embargo, tendrá el suficiente poder como para
salvártela. Si el dispositivo se desengancha, será
sinónimo de que tu moto y tú os encontráis en
peligro, por lo que tendrá lugar una llamada de
emergencia gracias a su cobertura 100%. En esta
línea, y una vez que todos los viajeros estén a
salvo, la posesión de Caser Remoto incluirá una
moto de sustitución, una indemnización respecto
a la vestimenta y el casco, además del taller
correspondiente destinado a las partes afectadas
para que puedas seguir disfrutando de tu moto.
GPS INTEGRADO EN EL
KYMCO AK 550 POR SU
ANIVERSARIO
> Para aprovechar dicha efemérides, KYMCO
incorporará además un nuevo color bautizado
como ''Azul Cosmos'' y un plan de financiación
conocido como "Plan Dúo". Este último abarca la
financiación del nuevo vehículo en dos plazos: el
primero consta de 35 cuotas bajas y el segundo, a
elegir entre un pago único o 25 cuotas. Destacan
sus bajos intereses y la transparencia de la
información, ya que el usuario tiene garantizadas
todas las condiciones de los dos tramos, sin que
le afecten los posibles cambios del mercado o su
situación personal. Recordemos que las ventas
del AK 550 comenzaron en septiembre de 2017, lo
que suponía la entrada del fabricante taiwanés
en el mercado del scooter de alta cilindrada, lo
que suponía todo un reto al existir en el mercado
productos plenamente consolidados, contra los
que ha luchado "de tú a tú".
75
 actualidad

NUEVOS MODELOS CON ESTRATEGIA DE FUTURO

Revolución Harley-Davidson
Con miras a 2022, Harley-
Davidson ha elaborado un
plan estratégico bajo el eslogan
‘’Más carreteras para Harley’’ con el
objetivo de lanzar nuevos productos
empujados por inéditos motores
bicilíndricos con refrigeración líquida
y cárter único para satisfacer las
necesidades de sus futuros nuevos
clientes, mejorando su red de
distribución y conservando la esencia
purista que caracteriza a la marca de
Miulwaukee. El punto de partida de
esta revolución se encuentra en el
lanzamiento de la primera maxitrail
bautizada como Harley-Davidson
Pan America, de 1250 cc, un modelo
que contará con la Custom 1200
como compañera. Además, la revolución en el catálogo de la sea un prototipo, con 74 CV y una
marca dará el salto al mundo de marca. Además, Harley-Davidson aceleración de 0 a 100 km/h por
las motos deportivas con la puesta llegará a la cúspide del mundo debajo de 4 segundos, ya ha llevado
en escena de una streetfighter de eléctrico con el lanzamiento de la las manos a la cabeza a más de un
975 cc que supondrá una auténtica Livewire que, aunque por ahora solo motorista.

||| EDICIÓN BMW HERITAGE CUSTOM PROJECT

Concurso de Preparaciones de BMW
¿Tienes una BMW R nineT o GS y F 850 GS estarán disponibles
una BMW clásica customizada? para los asistentes, además del
Pues apúntate al concurso BMW nuevo C 400 X y la exclusiva HP4
Heritage Custom Project, que Race. Entre los participantes podrán
organiza BMW Motorrad y la revista optar a distintos premios, entre los
Fuel. Como cada año, los BMW que encontramos un viaje al Salón
Motorrad Days es el evento más INTERMOT 2018 con todos los
importante de la marca germana, que gastos de alojamiento y transporte
contarán con exposiciones, rutas, incluidos, un reloj Scuderia modelo
paisajes y actividades culturales con CS70111, cascos Legend y chaquetas.
motivo del maravilloso aumento de El circuito contará con una escuela
FURIA DEPORTIVA participación entre los consumidores Of-Road para que saques el máximo
de BMW. Más de 100 motos de partido a tu BMW de la mano del
Nueva prueba, entre ellas las nuevas F 750 embajador Isaac Feliu.
Hanway Furious
Hanway se lanza al mundo de
las naked deportivas con la
nueva Furious NK 125S. Esta moto
no pasará desapercibida debido al
completísimo panel con pantalla
LCD panorámica y alumbrado Full
LED, tanto en la luz de freno como
en los intermitentes. Incluyendo una
caja de cambio de 6 velocidades,
la inyección electrónica y una
potencia declarada de 15 CV, la sitúa
en el límite de lo permitido para las
motos que se pueden conducir con
el carnet de coche, con un valor
estimado de 2.995 € (IVA incluido).

76 | LA MOTO
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marca hicieron famosos: bandas horizontales gemelas,
rayas verticales en las mangas y rayas con flechas en la
espalda. De ahí que el forro de algodón estampado, que no
es extraíble, esté decorado con las imágenes de los monos
de competición de época de la marca. Una chaqueta que
trae la historia de Dainese al presente. Viene equipada con
la protección extraíble integrada Pro-Armor, tanto en
hombros como en codos, siendo la espaldera opcional. Su
piel de vaca es de calidad superior y tiene un corte
excelente, lo que se refleja su excelente tacto, muy suave,
protección, y confort general. Lo que incluye un peso
contenido. Freccia72 es la cazadora actual con el diseño de
antaño perfecta para lucir en cualquier entorno.
www.dainese.com/es

Además de por su imagen, destaca por

la calidad de sus materiales y su liviano
peso, que es de tan solo 2.160 gr.

HJC
RPHA11 Gráfica
94 Special
550 ¤

Esta gráfica negro mate

Gaerne
Air Brown y
Denim
150 ¤
Gaerne ahora se suma al
mercado de la moda con su
nueva colección de calzado G.Voyager
que pretende combinar la comodidad
de un calzado informal con el
equipamiento técnico de un producto
para la moto, esto es, con estilo y
seguridad. Están equipados con
protección en el área de los tobillos,
refuerzos en el talón y protección
para el cambio. La suela de goma es
antideslizante y el sistema de bloqueo
hace uso de cordones y cremallera
externa. La versión Air Brown cuesta
160 € y la Denim 150 €.
www.gaerne.com
fue diseñada para circuito,
específicamente para el piloto de
MotoGP Jonas Folger. De apariencia
sobria, una mirada más atenta
descubre un patrón de camuflaje
sutilmente estratificado. En la parte
superior, encontramos un número “94”
sin estridencias, y el logo de “JF” en la
parte posterior. La gráfica 94 Special
viene con el modelo RPHA 11, el casco
sport premium más avanzado de HJC.
www.hjchelmets.es
Ofertas
Harley-Davidson
N.D¤
Harley-Davidson cuenta con
ofertas exclusivas para una
selección de equipamiento técnico,
especialmente diseñado para salir
a recorrer kilómetros en moto este
verano. Chaquetas, cascos o guantes,
para hombre y mujer, son algunas
de las prendas que se pueden
adquirir actualmente con un 20% de
descuento. Destacan las cazadoras de
piel perforadas, de nylon o chaquetas
de malla resistentes a la abrasión.
Acércate al concesionario más próximo
para descubrir toda la gama.
www.harley-davidson.com/es

78 | LA MOTO
 PROBADO
Indian
Bomber
104 ¤
Las chaquetas están de moda
en este momento y esta de
Indian viene con el logotipo de la
marca grabado en la parte posterior
en grande y en la frontal en pequeño.
El material exterior es de algodón y el
forro es de nylon. Hay tres bolsillos
exteriores y dos interiores. El cuello es
de punto elástico, así como los puños
y la cintura ajustables. Las cremalleras
de los bolsillos y la frontal son de color
dorado. Está disponible en tallas de la
S a 5XL.
www.indianmotorcycle.eu.
70Degrees
120 ¤
SD-JT44
Ha tardado en llegar lo más duro del
verano, pero hasta entonces una chaqueta
ventilada como esta, ha cumplido en las frescas
mañanas con temperaturas del orden de 15º.
Una vez desmontado el forro interior cortaviento,
la sensación de aire recorriendo el cuerpo ha
sido positiva, pero no tanto como esperábamos
en un principio. Zonas donde el tejido "mesh"
no llega, como el exterior de los brazos, la
parte frontal superior o la trasera inferior,
acaban aportando calor cuando circulas a baja
velocidad... que es precisamente cuando más
aire necesitas. No existe una ventilación que
pudiéramos denominar "total", como sucede con
otras chaquetas con mayor superficie taladrada.
En cierto modo es algo que sorprende porque
detalles diseñados específicamente para ello
como las cremalleras laterales, que ofrecen un
par de ventanas extra al resto de tejido ventilado,
deberían solucionarlo. Sí se agradecen los
sencillos clips de ajuste en brazos y cintura, así
como el buen funcionamiento de las cremalleras
o el cuidado en tacto y acabado del cuello.
BEGO CALVO El ajuste es rápido y sencillo tanto
en la cintura como en las mangas.
El grosor del tejido y las zonas sin Las tomas de aire laterales por
ventilación se notan rodando con cremallera se agradecen, y mucho,
temperaturas muy altas cuando el calor aprieta de verdad.
Maletas laterales
Givi V37
509 ¤
Givi lanza unas avanzadas
maletas laterales de tamaño
compacto, pero muy espaciosas
y con mayor practicidad. Tienen
una resistente estructura y diseño
aerodinámico envidiable. Su capacidad
Spidi interior es de 37 litros con una carga
máxima de 10 kg, siendo capaces
Rebel de albergar un casco modular. El
pasajero, gracias a sus dimensiones
500 ¤ reducidas, puede colocar las piernas
cómodamente.
La nueva Spidi Rebel es una www.givi.es
chaqueta de cuero de alta calidad,
técnicamente avanzada y, sin embargo,
con un toque clásico marcado. A simple
vista destacan multitud de detalles,
como las protecciones externas hechas
a mano en hombros de carbono/
queramida, acoplados a protectores
Warrior Lite certificados por EN1621-1 en
hombros y codos. También dispone de
espaldera Warrior, forros térmicos y las
conocidas membranas impermeable
y cortavientos H2Out. Estas últimas
pueden adaptarse a la chaqueta de
modo opcional. Incorpora paneles Flex
Tenax en los lados, los omóplatos y
el interior de los brazos para realzar el
confort de conducción.
www.spidi.com
79
 consultorio técnico
Este mes…
> Problemas de rendimiento en una
Yamaha R6
> El picado de biela en diferentes
situaciones
> Ruidos "peligrosos" en una
GTR1400... ¿con kilómetros?
YAMAHA YZF-R6 2008
Tirones
Buenas Manolo. Me permito
el lujo de tutearte después de
tantos años leyéndote. Voy a por
las consultas. Tengo una R6 del
2008 con 35.000 km. Lo primero
preguntarte por unos tirones que
da sobre 4.000 revoluciones, sobre
todo en segunda y tercera velocidad,
aceleras o sueltas un poco y ya
nada. En garantía me cambiaron el
TPS, al menos eso me dijeron porque
lo dudo la verdad. Pareció que se
quitó definitivamente, pero en un mes
volvió el problema y otras dos veces
lo mismo. La última se supone que
lo regularon, pero nada, el asunto
persiste.
La moto tiene bujías nuevas desde
unos 5.000 km y lo hace tanto
con el escape de serie como con
el artesanal que lleva, que es uno
de serie vaciado y con tiro directo
interiormente.
Otra cosa diferente que te quería
comentar, en el número 338 en la
sección Objetivo 100.000 km la
protagonista en las fotos llevaba
como una sobre cúpula por encima
de la original. Después de estar hace
tiempo buscando cúpulas como
las que usan en resistencia y no
encontrar nada, al ver esta que te
digo me llamó la atención. Me gustaría
intentar averiguar si es algo que se
venda o es un invento casero para
poder equipar mi moto así.
Muchas gracias y espero que me
puedas ayudar. Gracias Manolo.
CORREO ELECTRÓNICO
Parece que no tiene que ver
nada lo de esos tirones que
tienes con el sensor del TPS. Por
lo menos ahora. Sí es cierto que
algunos sensores fallaron, vamos,
unos cuantos la verdad, por temas
de humedad principalmente, y los
cambiaron en garantía. En tu modelo
de moto es bastante habitual que
se estropeen las bobinas de alta, y
que dé fallos en uno de los cilindros,
ya que la chispa no salta siempre.
Pero esto se suele notar a menos
vueltas, es decir, por debajo de
4.000 rpm. Lo que pasa es que
cuando me dices que solo pasa en
segunda y tercera velocidad, yo me
80 | LA MOTO
MANOLO LÓPEZ VILLASEÑOR
inclino a pensar en que el problema
está en el cambio, podría ser porque
la marcha no entre del todo porque
el carrete del selector no llegue a
mover las horquillas lo suficiente y
se intente salir, escupiéndola, de ahí
los tirones, y si cortas y das gas de
nuevo el movimiento de reducción
y tracción llegará a engranar la
marcha del todo y mover algo el
carrete, lo suficiente para conseguirlo
a duras penas. La verdad es que
en este caso es difícil valorar sin
probar la moto. De cualquier manera,
si lo hace en dos marchas, me
inclino a pensar que el problema
efectivamente es del cambio. El otro
día vino al taller precisamente una
VN1700 que pensaba que tenía un
problema con una alarma que le
cortaba el encendido en segunda.
Evidentemente la alarma no tiene
por qué saber en qué marcha está
la moto, menos todavía que solo
diera los tirones en segunda, lo que
parecía idicar que el problema era
del cambio. El caso es que abrimos
y el piñón de segunda, con su
horquilla, estaba para los zorros. No
te voy a poner fotos para que no
sufras tú también. Pero vamos, que
dsgraciadamente era el cambio.
En cuanto a las cúpulas, en la
industria auxiliar hay bastantes
modelos y tipos distintos, no solo
ahumadas sino de doble burbuja
como se usan en las carreras
muchas veces, ahumadas, con
visera, etc. Si buscas un poco seguro
que encuentras una a tu gusto. Si
no recuerdo mall, un remedio de la
abuela que era pegar una pantalla
de casco a tu pantalla de carenado,
esto lo hacía César Agüí en alguna
ocasión, claro que quitar después
el pegamento de la cinta americana
de la pantalla le costaba un triunfo
porque ahí, a duras penas podras
volver a dejarla como estaba antes.
Vale, puedes darle con gasolina o
limpia frenos, pero en realidad casi
nada que no sea agua y jabón será
perjudicial. Si tiras por la calle del
medio, terminaras por cargarte la
pantalla en menos tiempo que dura la
risa de un loco.
BMW R 80 GS
¿Qué es el
picado de biela?
Hola Manolo. Te cuento. En
algún viaje de Silvestre en TVE habla
de la mala calidad de la gasolina que
encuentra, de hasta 80 octanos,
incidiendo en que la moto "pica biela".
¿Podrías explicarlo? Por otro lado,
quería saber en qué grado afecta a
la mecánica de la moto ese problema
en un viaje con tantos kilómetros, y
si afecta por igual tanto a un motor
de inyección con su electrónica y
diferentes planos de potencia, como a
uno de carburación.
Viendo esos reportajes la verdad
es que busco resolver la ecuación
"tiempo-trabajo" y viceversa... Bueno,
tal vez algún día salga a la gran
aventura con mi querida BMW R 80
GS. Sí, lo sé, hay motos mejores y
modernas, pero es mi trail de toda la
vida. Así que imagínate los años de la
moto y del que te escribe...
Muchas gracias por tu respuesta y
por tu sección, en la que siempre se
aprende algo nuevo. Yo por lo menos.
ALBERTO FERNÁNDEZ LOMMEN
La verdad es que ya que no
puedes hacer esos viajes,
al menos Miquel nos los puede
contar. Menos es nada... En cuanto
a tu pregunta del picado de biela y
detonación, te voy a decir lo mismo
que decía un profesor muy malo que
conocí, que cuando un alumno le
preguntaba algo que sabía, se ponía
tan contento y decía eso de "me
alegro que me hagas esa pregunta".
La verdad es que es algo que me
suelen preguntar en las charlas que
doy en un restaurante donde nos
reunimos todos. El octanaje de la
 consultorio técnico lamoto@mpib.es LA MOTO. CONSULTORIO. C/ÁNCORA, 40. 28045 MADRID

IV
KAWASAKI GTR1400 ‘09
Ruido metálico
Milenio
Tengo una GTR1400
con 76.000 km con
un ruido al arrancar que

P
me tiene preocupado.
Lo hace solo durante or el taller pasa mucha
un segundo, de cadena gente de lo más particular,
golpeando en alguna bueno, tengo que decir que
parte. Lo hace por la la gran mayoría son para
parte derecha y una vez mí más que clientes y son
pasado ese momento, la amigos o muy buenos amigos, pero
moto va perfectamente. siempre está el listo de turno que no
He leído cosas por se avergüenza de nada. La cuestión es
internet y la verdad es que en mi taller a todos los clientes,
que no es nada fiable. cuando les va bien, se acercan y le
Me acerqué a un taller miramos la tensión de la cadena y la
aquí de Zaragoza pero seguidores. Ojo con tarda el motor en tensamos y engrasamos, sin cargo, y
no les sonó justo cuando los foros. A veces lo coger presión de aceite ojo, lo hacemos encantados. En esto
estaba allí. comparo con los que en esa zona es el tiempo que de cuando en cuando venía uno
Gracias por tu se automedican... A ver, durante el que hace ese con una custom a que le revisáramos
respuesta. Me encanta un motor de este tipo ruido. Este mecanismo la cadena y engrasarla. Pues muy
este consultorio. no solo está estupendo en lo que consiste por bien, después de unas cuantas veces y
JOSÉ PEÑA, (ZARAGOZA) con 76.000 km, sino si te come la curiosidad visitas de este motero, ya me pongo a
que con 150.000 o es en variar algo la pensar, sí, sí, “yo y pensar”, ¿cuándo
¡ Que no cunda el más seguirá muy bien distribución en el árbol ha venido este hombre a hacer alguna
pánico! Es algo también, siempre que de levas de admisión, revisión, o mantenimiento, o algo que
normal. Te lo explico. lo mantengas como de esta manera y por no sea tensar y engrasar la cadena? Me
Lo primero es que indica la marca. El la presión de aceite acerco a la oficina y pregunto si este
desgraciadamente ruido metálico cuando lo puede modificar en hombre ha venido a hacer algo alguna
en internet hay de arrancas es de la grados y conseguir que vez, si es cliente del taller o algo así...
todo, incluyendo distribución variable, que tenga muchos bajos La respuesta de la oficina fue que no,
"especialistas" diciendo va por presión de aceite medios y altos. Veras nunca. De manera que me acerco fuera
auténticas burradas y y el primer segundo o como cuando cambies a verle y le pregunto que cuándo fue
que encima encuentra segundo y medio que el aceite, casi se anula. la última vez que vino a hacer alguna
revisión... Me contesta sin dudar que
nunca había venido a eso porque le
pilla muy lejos de casa. Entonces,
para que yo lo entendiera, la distancia
gasolina es la manera que tenemos abajo cuando está justo arriba, lo de su casa hasta aquí no es la misma
de medir su capacidad de no detonar hace demasiado tiempo antes de para tensar la cadena que para hacer
por presión y temperatura que se llegar, de manera que empuja al pistón una revisión. Curioso esto del espacio
produce en el cilindro en su fase de cuando aún está subiendo; además, tiempo, cómo cambia. En resumen,
compresión. Cuanto más refinada y en lugar de hacer una combustión este servicio lo hacemos para clientes
mejor sea la gasolina, mayor es su controlada, hace explosión del taller o el que en un momento
octanaje. Esto depende del país por descontrolada. La diferencia es que dado necesite ayuda, lo hacemos
el que circules, porque en algunos la combustión y la explosión es la encantados, pero le dije que "a ti ya te
los controles de octanaje pueden ser velocidad con la que se expande, lo haremos cuando te pases a hacer
de risa. Con esto lo que puede pasar, es decir, que lo que hacemos es una revisión o un mantenimiento,
y pasa, es que cuando el pistón dar un golpe al pistón demasiado mientras tanto, buenos días". El que
está comprimiendo la mezcla contra tiempo antes de que llegue arriba el que me conozca sabe que por un
la cámara de combustión, explota y por lo tanto a la biela contra motero hago casi cualquier cosa, y no
antes de que llegue su momento el cigüeñal, esto es, “pica biela”. por dinero, por ayudar, porque soy de
óptimo, es decir, que lo normal es Además, si tienes un oído medio fino, la vieja escuela: si veo a alguien con
que cuando le falta por ejemplo 1,5 lo puedes escuchar perfectamente. problemas, paro y lo intento solucionar
ó 2 mm antes de llegar el pistón Esto también es fácil que lo haga o me voy a buscarle gasolina, siempre
arriba, salta la chispa de la bujía y cuando la moto está en su par motor, que esté en mi mano, pero a los jetas
justo empieza la combustión y su es decir, donde mejor suele tener me cuesta más. A este hombre si lo
expansión cuando el pistón esta su llenado de cilindro, ya sea por veo tirado pararía, aunque a él ya se
justo arriba, de manera que empieza a velocidad de gases, distribución, etc, le terminaron los "creditos". Tal vez si
hacer fuerza hacia abajo empujando de manera que es donde tenemos un ponemos el taller cerca de su casa, lo
la biela y por lo tanto, dándole fuerza buen llenado del cilindro y donde la mismo lo ganamos como cliente.
y giro al cigüeñal. Pues bien, cuando compresión suele ser buena, por lo
la gasolina es mala y en lugar de tanto donde mas fácil es que detone
hacer la combustión, lo que hace es por compresión... ¿Que cuánto duraría Siempre aparece el
que antes de que llegue el pistón un motor por esto? Entre 20 km y listo de turno que no se
arriba, explota la mezcla y en lugar 200.000 km, o dicho de otro modo, es
de empezar a empujar al pistón hacia algo totalmente impredecible. avergüenza de nada

82 | LA MOTO
 libros IVÁN MONTES GÁLVEZ

Nuevas formas para la máquina

SOUL FUEL:
BMW R NINE T
CUSTOMIZERS
Autor: Dirk Mangartz
Formato: cartoné, 34 x 24 cm.
160 págs. Fotos
Precio: 40€
Tercera edición: julio 2018
ISBN: 9783961710515
Editorial: teNeues
Disponible en: amazon.es
Un retrato íntimo de los
constructores de las R nineT
customizadas
A finales de 2013, BMW cristalizaba
su acervo deportivo e histórico con
el modelo R nineT, presentado en Múnich
conmemorando los noventa años de vida
de la marca. Una roadster moderna pero
de corte clásico, repleta de tecnología
contemporánea y con la personalización
como uno de sus principales objetivos de
diseño. Tal es así que, tras la presentación de
la moto, BMW Motorrad propuso a algunos
constructores internacionales el reto de
remodelar, customizar y llevar al límite su
flamante concepto aun antes de haberse
comercializado. Fue, sin duda, una innovadora
manera de ir creando mercado. Hasta la
fecha han sido diecisiete los constructores
que han transfigurado oficialmente la R nineT
con su artesanía (hay otros cinco proyectos
adicionales para 2018), conservando su
espíritu y sus máximas, y acrecentando su
carácter esencial, más atrevido aún que el de
los tiempos a los que homenajea.
Dirk Mangartz ha recogido todos estos
trabajos en Soul Fuel, un libro de edición
exquisita, tan único y tan custom como
las propias motos objeto de estudio. Para
conocedores y aficionados proporcionará
una visión inmejorable sobre las tendencias
del custom actual. Por sus páginas aparecen
los trabajos de conocidos constructores
como El Solitario, Urban Motor, 46 Works o
Blitz Motorcycles entre otros. Pero lo más
sorprendente es que cuando echamos un
vistazo a los talleres de estos artesanos,
parece que pudiéramos oler el ambiente
y escuchar en plena acción el equipo
de soldadura. Soul Fuel es sin duda un
homenaje a la vida que gira en torno a la
personalización, y a la personalización
que gira en torno a la vida. Gracias a los
abundantes textos y a más de un centenar
de potentes fotografías, uno puede
experimentar el proceso creativo que surge
de todas estas transformaciones realizadas
sobre la base de la R nineT, de manera
cercana y personal, como cuando los
músicos versionan su canción favorita y al
hacerlo la dotan de su propio sello distintivo.
Con total pasión y dedicación, han creado
interpretaciones únicas de una máquina muy
singular.
Dirk Mangartz ha trabajo como periodista
de motor para varias editoriales y revistas
desde 1992, y ha sido editor del magazine
Custombike durante quince años. Sus últimos
libros publicados incluyen The Harley-
Davidson Book y Custom Bike Life, ambos
editados también por teNeues.

BORN-FREE: Nacido para

MOTORCYCLE SHOW > Con este cuidado trabajo, el
Autores: Dean Micetich, Shane
Markland, Ben Zales
Formato: cartoné, 28 x 22 cm.
320 págs. Fotos
Precio: 43 €
Primera edición: junio 2018
ISBN: 9783899559613
Editorial: Gestalten Verlag
Disponible en: amazon.es
molar
este encuentro que en pocos años
equipo creativo de DicE nos trae se ha convertido en unos de los
toda la magia del festival Born-Free referentes de la cultura custom
al salón de casa. “El Woodstock de vintage y de la vida guay en
las motos” se celebra a orillas del general. En Born-Free se comparten
lago Irvine en Silverado, California, gustos e historias en torno a la
desde 2008. Mike Davis y Grant construcción y el disfrute de la
Peterson fueron los creadores de motocicleta en su estado más
puro, pasando días al aire libre
en un enclave repleto de paisajes
evocadores, cálidas puestas de sol
y la mejor combinación imaginable
de carreteras, brisa y motor. Así lo
demuestran las vívidas fotografías
de Ben Zales, que recogen todo el
espíritu del evento.

84 | LA MOTO
 Kevin Cameron
Feliz vuelta al pasado
N
o es prudente desestimar ideas
simplemente porque ya se hayan intentado
antes. Las condiciones cambian con el
tiempo, por lo que lo que falló ayer podría
tener éxito cuando se aplica a nuevos
problemas. La firma Scott británica disponía antes de
la Primera Guerra Mundial de un motor de dos tiempos
de dos cilindros refrigerados por agua y con él ganó
dos carreras del Senior TT en 1913 y 1914. Empleaban
una extraña suspensión delantera basada en tubos
telescópicos que se deslizaban arriba y abajo gracias
a la acción de unos muelles colocados dentro de los
tubos externos, que estaban unidos a una estructura
pivotante en la pipa de la dirección. Luego, en la década
de los años 20 en EE.UU, Merkel diseñó una horquilla
telescópica similar, que era la preferida de los pilotos
de dirt-track porque oscilaba menos de lo normal en las
curvas, y que frecuentemente se instalaba en motos de
otras marcas.
Lo que falló en su momento podría
tener éxito cuando se aplique a
nuevos problemas
Hoy esos inventos los definimos como horquillas
invertidas. Ese es probablemente el motivo por el que
la idea se detuvo allí mismo. Las fugas de aceite o de
grasa en la unión entre los tubos telescópicos atraía
la suciedad, produciendo un esmerilado que echaba a
perder las juntas. BMW en 1935 retomó aquella idea
instalando el retén más arriba, más lejos de la arena y
el polvo de la carretera, y aprovechó la gravedad para
retener en el interior de la horquilla el aceite. Fue tal
su éxito que Norton y otros fabricantes lo adoptaron
rápidamente. Cuando las carreras australianas de
dirt-track llegaron a Inglaterra en 1928, una carrera
para la cual se habían impreso 3.000 entradas "por
lo alto", atrajo finalmente a 20.000 espectadores.
Al año siguiente había 50 circuitos operando.
Inmediatamente, cientos de preparadores intentaron
aumentar la potencia de los bicilíndricos Douglas de
esta especialidad. En el proceso, alguien descubrió que
un diseño en apariencia tan elegante como las válvulas
de admisión en forma de trompeta, no significaba
necesariamente que funcionase mejor. Cuando se
probaron las válvulas de admisión de seta se aumentó el
flujo de aire y la potencia. Luego, en 1936, los ingenieros
de aviación de NACA con títulos de prestigiosas
universidades, lo redescubrieron y redactaron un
documento técnico. Más tarde, Roland Pike, el hombre
que llevaría el motor monocilíndrico de la BSA Gold Star
hasta su techo, inventó una vez más las válvulas de seta.
Y en 1964, Ford Motor Company, mientras desarrollaba
su motor 427 V8 de 7 litros, informó orgullosamente al
mundo sobre su última innovación de alto rendimiento:
la válvula de admisión de seta.
Últimamente hemos comprobado la necesidad de
que las cajas de aire para la admisión desplacen el
depósito de gasolina de su lugar tradicional por encima
del motor. Al principio, los tanques de combustible
se volvieron más cortos y más anchos, pero seguían
necesitando aún más espacio y comenzaron a
expandirse hacia atrás, por debajo del asiento del
conductor. Si echemos un vistazo atrás, a finales de
la década de 1930, mientras la firma alemana DKW
estaba desarrollando sus motores de dos tiempos
sobrealimentados, cuando la refrigeración por agua
no fue suficiente para evitar que el pistón fallase en la
fase de escape, se recurrió a utilizar mezclas frías más
ricas. Entonces, para acabar carreras largas como el TT
de la Isla de Man, estos motores tan sedientos pronto
necesitaron 34 litros de gasolina a bordo. ¿Dónde
ponerlos? El depósito de combustible de las DKW
comenzó entonces a desplazarse hacia atrás y más allá,
bajo el asiento del conductor...
En torno al año 1922, dos jóvenes que habían
servido en la fuerza aérea italiana en la Primera
Guerra Mundial, decidieron construir un prototipo de
motocicleta. Habían experimentado las consecuencias
de una deficiente refrigeración a miles de metros
de altura, y por eso decidieron que a su motor
monocilíndrico le llegase el aire de refrigeración en
primer lugar a la culata. Montar el cilindro en posición
horizontal provocó que este primer motor Moto Guzzi
fuera bastante largo, y como sus creadores sabían que
una distancia entre ejes corta era sinónimo de agilidad,
ubicaron los dos ejes de transmisión uno encima
del otro. Más de 40 años después, los ingenieros de
Gran Premio de Yamaha observaron que los datos les
indicaban que el rendimiento de la suspensión trasera
mejoraba a medida que el basculante se alargaba. Pero
un basculante más largo ralentizaría la dirección de
su YZR500 al aumentar la distancia entre ejes, así que
modificaron la caja de cambios para colocar los dos ejes
uno encima del otro. En aquél momento, esa caja de
cambios apilada verticalmente fue aclamada como un
gran avance en el diseño. El resto de marcas siguieron
el camino.
Quien haya trabajado con suspensiones, se habrá
sorprendido con el peso de los muelles de acero. ¿Por
qué tenemos que soportar que las motos tengan todo
ese acero cuando la atmósfera misma es elástica? El
fabricante británico ASL (Air Springs Ltd.), diseñó una
suspensión neumática completa hace más de un siglo.
Como el tren de aterrizaje retráctil de los aviones ya
suponía un exceso de peso, los muelles de acero fueron
sustituidos por aire. Los retenes se mejoraron para
contener el aire sin que se escapase del sistema de tubos
lisos y cromados del sistema telescópico. Cuando el
ingeniero de Velocette Harold Willis vio la horquilla
telescópica de BMW en 1935, quiso algo aún mejor para
su modelo de carreras KTT. Como él mismo era piloto,
fue a ver a su amigo George Dowty, que se dedicaba
al negocio de los trenes de aterrizaje de aviones.
Enseguida tuvo lista para probar una suspensión
oleoneumática. Lo que hace que los muelles neumáticos
sean tan buenos para el control de las válvulas del
motor, es lo mismo que lo hace una opción peor en la
suspensión: son muy progresivos, lo que significa que a
diferencia de un resorte metálico de efecto constante,
su dureza aumenta a medida que se comprime. La idea
resurgió en el motocross en la década de los 70, y se
desvaneció de nuevo. Ahora hay al menos tres tipos de
horquillas de aire para motos de campo, las WP Aer, las
Showa SFF/TAC y las Kayaba's PSF.
85
INFORME

GUANTES
DEPORTIVOS
Ya sea para circular con tu deportiva por vías públicas o rodar en tandas de
circuito, un buen guante deportivo pertrecho de las obligadas protecciones
y con un tacto muy directo a los mandos, resulta necesario. No es tan fácil
aunar protección y confort. He aquí la clave de la satisfacción.
LUIS LÓPEZ LOZANO. FOTOS: DIEGO ROJO. COLABORA: BEGO CALVO

86 | LA MOTO

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protecciones rígidas ventiladas en
nudillos y dedos, kevlar en zonas
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la piel y las protecciones, o el
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una inserción rígida, comprobamos
el esmero en la confección de un
guante. En este caso, se trata de
un modelo altamente reforzado en
puntos clave como el exterior de la
mano, dedos finales y las falanges
en general, así como una caña de
dimensiones correctas aunque no
tan blindada como los más radicales.
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nudillos montadas sobre foam.
Tallas: S a 3XL. Colores: 4 combinac.
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ANÁLISIS
Con un precio deslumbrante se
nos presenta este guante que, a
priori, parece querer desarrollar sus
cualidades exclusivamente en pista
pero que, sin embargo, va más allá
con detalles como un acceso fácil en
la zona de la caña. Las apreturas no
se conocen en este par altamente
protegido gracias al cuidado de
puntos clave como la elasticidad de
la piel en acordeón o de la propia
calidad de la elegida, de canguro.
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específico... en todos los sentidos. A
pesar de tratarse de un guante con
protecciones bastante férreas, sin
embargo no falta un tacto bastante
directo gracias a la piel de canguro.
La caña se prolonga en su zona
exterior donde también encontramos
protecciones firmes que no molestan.
Otros buenos detalles son la tira
de goma en el índice izquierdo o la
sólida unión entre anular y meñique.
Sintonía perfecta entre el
tacto de la piel de canguro,
protecciones y calidades
87
GUANTES DEPORTIVOS
DAINESE
DRUID D1
199 ¤
Mezcla de piel de cabra y de
oveja, protección en nudillos de
fibra de carbono extendida al resto
del dorso, protección específica
en dedo meñique, inserciones de
poliuretano en palma y falanges,
corte en dedos precurvado.
Tallas: S a 3XL. Colores: 4 combinac.
www.dainese.com
ANÁLISIS
Encontrarás guantes de la firma
italiana más caros y agresivos, o de
precio similar pero de caña corta,
lo que ya les elimina de la lista de
este Informe al no poder entrar en
circuito por no cumplir las mínimas
normas de seguridad. Sin embargo,
el Druid D1 "largo" hace posible y
recomendable con total normalidad
su empleo en vías públicas o pista.
Una versatilidad para tener en cuenta
al elegir tu próximo par deportivo.
Guante ideal para los que
busquen darle uso dentro y
fuera de los circuitos
88 | LA MOTO
FIVE
RFX-3
129 ¤
Confección en piel de cabra,
protecciones TPU ventiladas
en nudillos, TPR en palma y lateral,
Clarino microperforado en palma
prolongado hacia el interior del
pulgar, ajuste por doble velcro con
protección TPR en caña.
Tallas: XS a 3XL. Colores: ne/ro/bl.
www.corver.es
ANÁLISIS
Respecto a su "hermano mayor" RFX
Race, este RFX-3 ofrece una mayor
versatilidad de uso y, con ello, mayor
tacto al puño, ya que la profusión
en los refuerzos del modelo superior
filtran sensaciones. Si buscas lo
mejor, merece la pena, pero si te
conformas con un paso inferior
mientras conservas algo más que
una sólida base para rodar en pista
bien protegido, los 129 euros estarán
bien invertidos.
La inversión correcta para
rodar en pista sin dejarte los
ahorros en el techo de Five
mejor
compra
FIVE
RFX RACE
429 ¤
Piel de vaca en dorso y cabra
en palma, protección en
nudillos ventilada en carbono y
meteacarpiano en TPU, protección
en palma de carbono, refuerzos en
palma en zona de contacto con puño,
kevlar interior, TPU ventilado en caña.
Tallas: M a 2XL. Colores: 6 combinac.
www.corver.es
ANÁLISIS
En busca del guante total, el
deportivo más y mejor armado que
puedas encontrar en el mercado,
encontramos lo máximo de la marca
Five. Distribuida en nuestro país por
Corver, desarrolla un amplio elenco
de calidades, destacando una amplia
y reforzada caña en la que no resulta
complicado acceder al guante, un
exterior de la mano "total" o una
palma donde no queda un centímetro
libre de protección.
Entre los deportivos, este Five
es el rey, también en precio.
La calidad requiere inversión

FURYGAN
FIT R2
139 ¤
Piel de cabra, protección en
nudillos rígida con entradas y
salidas de aire, refuerzos en palma de
kevlar con cuero preformado, caña
con triple ajuste de apertura total e
interior elástico, meñique reforzado
con unión al dedo anular.
Tallas: 2XS a 3XL. Colores: bl/neg/ro.
www.furygan.com
ANÁLISIS
Uno de los detalles que más llaman
la atención en este par francés
lo encontramos en la caña, cuya
apertura por triple solapa y velcro
facilita al máximo la puesta. En
un uso intensivo echarás en falta
mayor ventilación ya que, entre
otros aspectos, el gramaje de la piel
provocará una sudoración excesiva.
Los acabados obedecen al precio de
venta, que podría considerarse como
equilibrado.
Ganaría enteros con una caña
cuya protección abarcase
toda la superficie
producto
recomendado
GARIBALDI
NEXUS GARI
119 ¤
Versión 2018 del Nexus con piel
de cabra y vaca, doble densidad
en palma, costuras externas,
corte precurvado en dedos, forro
antiarrugas, protección en nudillos de
poliuretano, reflectante, doble velcro,
unión anular y meñique.
Tallas: XS a 2XL. Colores: 4 combinac.
www.garibaldi.es
ANÁLISIS
Encontramos en este par un clásico
español renovado este mismo
año. Aunque mejorable en ciertos
detalles, como la unión de los dedos
exteriores ligera o mayor continuidad
del refuerzo exterior en el meñique,
el resto ofrece un cuidado en el que
la experiencia en competición se
deja notar. La caña tiene una medida
correcta y se protege de forma
conveniente por el exterior. Tacto
exquisito.
Opción perfecta para los
pilotos que demanden
sensibilidad extrema
HELD
EVO-TRUX
126 ¤
Dorso en cuero, palma en piel de
canguro, antisudor, protecciones
en fibra DuPont y kevlar en dorso,
protecciones ventiladas en nudillos,
lateral exterior reforzado con goma
dura y SuperFabric, tira de limpieza
para pantalla, corte para mujer.
Tallas: 7 a 12. Colores: 4 combinac.
www.dynamicline.es
ANÁLISIS
Este par ofrece una más que
interesante relación calidad precio,
aunque detalles como la caña
podrían haberse mejorado "con
poco"; aunque el exterior queda
bien protegido, con el reborde bien
rematado con prolongación, su
tamaño debería ser más uniforme. En
cualquier caso, y si prefieres mayor
ligereza en este punto, la tendrás
haciéndote valer además de un tacto
muy directo al puño.
Precio muy atractivo para un
guante bastante completo y
de tacto agradable y directo
89
GUANTES DEPORTIVOS
HELD
REVEL II
106 ¤
Piel de cabra, forro interior en
seda, custuras planas, lateral
de dedos perforados, refuerzo
exterior hasta meñique, protecciones
ventiladas en nudillos, doble velcro,
base de la palma reforzada, tira para
pantalla del casco.
Tallas: 7 a 12. Colores: 6 combinac.
www.dynamicline.es
ANÁLISIS
El precio obedece a cierta
contención en el gasto respecto a su
hermano Evo-Trux, pero en realidad
este par te puede convencer para tus
pretensiones. Como guante deportivo
cumple por tacto, aunque falta mayor
ventilación y una palma todavía más
armada. El exterior se refuerza, pero
no existe unión entre los dedos más
frágiles. La caña se extiende por sus
extremos con protección básica,
pero válida.
Guante deportivo ligero de
buen tacto y piel agradable,
aunque falta ventilación
90 | LA MOTO
KTM
RSX
197 ¤
Confección 90% piel de
canguro y 10% poliuretano,
protecciones ventiladas en dedos y
nudillos, triple ajuste en muñeca y
caña, unión entre dedos exteriores,
inserciones dobles en zonas de
especial abrasión, refuerzos Knox.
Tallas: S a 2XL. Colores: único
www.ktm.com/es
ANÁLISIS
No defrauda en protecciones,
sobre todo teniendo en cuenta que
Knox se encuentra detrás de este
par. Una garantía que se traslada
a la protección de los dedos más
vulnerables o al triple ajuste de la
caña que, aunque no demasiado
larga, sí da cobertura con una
protección amplia y ventilada
colocada en el exterior de la misma,
que a su vez hace las veces de
ajuste por velcro.
Un buen par corporativo en el
que confiar por su interesante
memoria de calidades
producto
recomendado
70 DEGREES
SD-R30
99 ¤
Confección en piel bovina,
protecciones PVC ventiladas en
nudillos y dorso, refuerzos en dedos
con unión de anular y meñique,
costuras externas, lateral exterior
protegido en toda la superficie, forro
interior en seda, corte precurvado.
Tallas: S a 2XL. Colores: 4 combinac.
www.seventy-70.com
ANÁLISIS
Interesante par muy agradable
al tacto y bien protegido, sobre
todo teniendo en cuenta el precio
al que se nos oferta. No vemos
material perforado más allá de los
dedos hacia la palma, aunque las
protecciones de nudillos y dorso
muestran orificios de ventilación;
también la caña, que refuerza casi
la totalidad de su contorno. Mano
exterior y la palma también aportan
protección y muy buen aspecto.
La relación calidad precio es
casi imbatible, lo que hace
recomendable su compra
SPIDI
CARBO 5
219 ¤
Piel bovina perforada 0,6-0,8
mm, protecciones en falanges
y nudillos en carbono, refuerzos
exteriores desde el meñique hasta
el interior de la palma inferior, triple
ajuste en caña con protección
"Warrior Tech", fuelle en pulgar.
Tallas: S a 3XL. Colores: 4 combinac.
www.spidi.com
ANÁLISIS
El acceso por la caña queda algo
estrecho, a pesar de contar con
triple ajuste y elástico interior. Una
vez enfundado, este guante ofrece
un tacto muy directo a los mandos.
Se echa en falta una protección
superior de los dedos más sensibles
en caso de caída, pero aunque no se
encuentran unidos anular y meñique,
sí se ven acolchados y reforzados de
forma conveniente. Tampoco dispone
de ventilación suficiente.
Alto rendimiento deportivo
con tecnología propia, pero
ventilación escasa
SPIDI
STR-5 LADY
119 ¤
Confección en piel bovina 0,8-
0,9 mm, microfibra de refuerzo
en palma y lateral desde el meñique,
protección de nudillos en carbono,
acolchado en palma, pulgar con
acolchado y zona elástica, doble
ajuste en caña y muñeca.
Tallas: XS a XL. Colores: ne/fux/bl.
www.spidi.com
ANÁLISIS
Para tratarse de una versión
femenina de un guante deportivo,
la verdad es que se echa en falta
mayores elementos de protección
como una caña mejor armada, no
solo con acolchados, anular y pulgar
unidos o dedos con algo más que
inserciones de foam. Ahora bien, el
corte precurvado de los dedos o la
suavidad de la piel, ofrecen el confort
suficiente como para no encontrar
queja en este aspecto.
Buena elección para un uso
versátil, pero algo justo si
pretendes rodar en circuito
VQUATTRO
RR18
129 ¤
Confección en cuero de cabra
con paneles perforados, hilo de
kevlar, protecciones en nudillos de
goma dura con ventilación interior,
refuerzos de carbono en pulgar y
exterior de caña, triple ajuste por
velcro, dedos exteriores unidos.
Tallas: 8 a 12. Colores: neg/bl.
www.vquattro.com/es
ANÁLISIS
Lo duro de la competencia deja
a este guante francés un tanto
desangelado, atendiendo por
supuesto no solo a las calidades
ofrecidas, sino al precio indicado.
Una tarifa que demanda mayor
protección en la zona de la muñeca
o incluso una apertura más fácil, lo
que resulta extraño al ofrecer tres
tiras independientes de velcro como
ajuste. La palma y los dedos se han
cuidado con esmero.
El precio demanda un mayor
cuidado y elevada profusión
de materiales clave
91
SEGUNDA MANO
[ 2007-2016 ]
KAWASAKI
1400GTR
[ 5.000-15.500 ¤ | 1.352 cc | 114 kW (155 CV) | 279 kg ]
La primera gran rutera de Kawasaki para nuestro mercado sumaba,
a la comodidad y capacidad de carga indispensables en el
segmento, unas prestaciones impresionantes fruto de su origen en la
"cazarécords" ZZR1400. MARCOS BLANCO. FOTOS: MPIB

E
l segmento de las GT más deportivas
lo había estrenado la Yamaha
FJR1300 allá por el año 2001 y había
tenido respuesta alemana con la
BMW K 1200 GT. Kawasaki por su
parte no dudó en recuperar las siglas GTR -la
1000GTR no llegó a conocer nuestro mercado
de manera oficial- apostando directamente
por la base mecánica de todo un icono de
las prestaciones estratosféricas como era la
ZZR1400, estrenada una temporada antes.
TURISMO DE ALTOS VUELOS
El conjunto de bastidor monocasco de aluminio
y musculado motor estaban adaptados a su
nuevo cometido, al reducir el rendimiento del
tetracilíndrico, pero sobre todo al dulcificar su
respuesta con la incorporación de un sistema
de distribución variable (VVT). Estrenaba un
sofisticado sistema mediante cardan con dos
crucetas y sendos tirantes para la transmisión
secundaria, de nombre Tetralever, que no
interfería en el funcionamiento de la suspensión
trasera que resultaba rotundamente más
cómodo a la hora de atender su mantenimiento;
así como la lógica instalación de maletas y una
mayor protección aerodinámica, protagonizada
por la pantalla frontal con regulación eléctrica
en altura. También fue de los primeros modelos
en disponer de llave inteligente (KIPASS),
lo que facilitaba su puesta en marcha sin
necesidad de localizar la llave, sacarla y tener
que atinar en la cerradura de contacto. El
sistema de presión de ruedas monitorizado era
otro de sus lujos.
A los mandos no defraudaba, con una
comodidad y suavidad de rodadura absoluta,
gracias a las nulas vibraciones apreciadas por
parte del propulsor, que montaba un par de ejes
de equilibrado y se conformaba con mil vueltas
menos de régimen máximo que en la ZZR1400.
Sus prestaciones eran bastante elevadas y eran
asumidas por su férrea parte ciclo sin rechistar.
La última relación (sexta) se visualizaba en
el cuadro como Over Drive, lo que facilitaba el
poder "llanear" con un consumo mucho más
reducido de lo que pudiera sugerir el voraz
apetito de sus casi 1,4 litros de cilindrada. Al
comprobar su rendimiento en el banco, también
leíamos que en esa última marcha se adelantaba
el corte del régimen de giro unas 1.200 rpm.
Su generoso volumen y, sobre todo,
contundente peso, con 312 kg verificados
con todos los llenos, invitan a que su uso,
prácticamente, fuera recomendable en espacios
abiertos y para devorar cientos y cientos de
kilómetros. Eso si, de la manera más rápida
posible.

Discos de Vástago Sensores de Posición

freno freno trasero presión batería
fíjate en…

Sólo en algunas de
las primeras unidades
comercializas se llegó
a detectar un extraño y
prematuro deterioro de los
discos de freno delanteros
al ser sometidos a unas
condiciones de conducción
severas, con el resultado
de alabearse los mismos.
Incidencia que Kawasaki
asumió sin llegar a generar
una campaña específica de
postventa.
Lo que sí motivó una
llamada a revisión,
la única, fue el empujador
del freno trasero. Este
podía quedar parcialmente
bloqueado y no permitir su
retorno debido a las chinas
del asfalto atrapadas contra
su protector, provocando el
sobrecalentamiento del freno
trasero y, en las versiones
equipadas con K-ACT ABS,
incluso el delantero por la
frenada combinada.
Un detalle muy
importante a tener
en cuenta en los cambios
de neumáticos es el de no
deteriorar los sensores de
presión al destalonar la llanta.
Además, en los modelos de
primera generación, la pila
del sensor iba incorporada y
su remplazo resultaba más
laborioso. Más adelante
se optimizó el sistema de
alimentación para facilitar su
mantenimiento.
Aunque pueda parecer
muy obvio, se ha llegado
a dar el caso de confundir la
conexión de los cables a los
bornes al tener que hacer
una arrancada de emergencia
ayudados por otro vehículo.
También al reponer la batería
existe la posibilidad de alterar
su posición intercambiando
los cables debido a su
longitud. Ya sabes: siempre el
cable rojo al borne positivo y
el negro al negativo...

92 | LA MOTO

Flujo de calor Neumáticos
Si eres especialmente
crítico con la
temperatura elevada,
sobre todo con la que
es desprendida por el
motor, habría que basar la
búsqueda de una GTR en
las de segunda generación
debido a que, entre
sus modificaciones, se
optimizaba la refrigeración
del motor con las branquias
laterales del carenado
modificadas, que aportaban
un mayor área de ventilación.
En un modelo tan
pesado resulta
crucial la elección de los
neumáticos. Fíjate cómo los
está gastando la candidata
que valores, además de
comprobar el uso deportivo
al que hayan podido ser
sometidos en los flancos
laterales. A la hora de su
reposición, una buena opción
serán los neumáticos con
versiones específicas GT, que
incrementan su duración a
pesar de su mayor peso.
Guantera
En algunas unidades,
se entiende que muy
expuestas a la intemperie,
la tapa de la guantera ha
podido dilatarse, lo que
dificultaba su manipulación.
Nunca estará de más
comprobar su funcionamiento
para saber un poco más qué
vida le ha tocado vivir a esa
GTR. Además, es otro de los
elementos diferenciadores en
su principal rediseño, al pasar
del depósito al lateral del
carenado.
MÁS
Motor
MENOS
Peso
elevado
FICHA TÉCNICA
Datos declarados
Motor: 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración
líquida. Cilindrada: 1.352 cc. Chasis:
monocasco de aluminio. Suspensión del.:
horquilla invertida de 43 mm. Suspensión tras.:
monoamortiguador. Freno del.: 2 discos de 310
mm. Freno tras.: 1 disco de 270 mm. Neumático
del.: 120/70-17”. Neumático tras.: 190/50-17”.
Depósito: 22 l. Altura asiento: 815 mm.
PRESTACIONES
Datos obtenidos por el Centro Técnico
Potencia máx.: 144 CV a 9.030 rpm. Par motor
máx.: 12,6 mkg a 6.340 rpm. Velocidad máx.:
258 km/h. Aceleración 0-400 m: 13,7 s/197 km/h.
Consumo medio: 7,1 l. Peso lleno: 312 kg.
LA PROBAMOS EN
Números: 208, 210, 217, 240, 242, 275
NÚMEROS ATRASADOS
902 054 247 suscripciones@mpib.es
93
KAWASAKI 1400GTR

USUARIO
L ó g i c a m e n t e , l a envolvente carrocería complica
su accesibilidad al realizar el mantenimiento. Hay que
remarcar que su elevada sofisticación no le ha impedido
disfrutar de una excelente fiabilidad.
MANTENIMIENTO
1.000 km Comprobar el acelerador, velocidad del ralentí, estanqueidad del
circuito de combustible, nivel del líquido refrigerante, funcionamiento del
embrague junto al nivel del líquido, el nivel del líquido de frenos (seis meses)
y su correcto funcionamiento junto a sus sistemas de señalización, apriete
de las tuercas y tornillos del bastidor; sustitución del aceite de motor junto a
su filtro y el aceite de la transmisión final (a repetir cada 12.000 km).
6.000 km Comprobar el desgaste de las pastillas de freno y la holgura de la
dirección (anualmente).
12.000 km Comprobar el sistema de inducción de aire, nivel de aceite de
la transmisión final, estado y presión (anualmente) de los neumáticos,
versiones
rodamientos de las ruedas, estanqueidad de las suspensiones junto a su
funcionamiento, sistema progresivo de la suspensión trasera (Uni-Track),
sistema de señalización y alumbrado junto a sus mandos, dirección del haz
de luz del faro, interruptor de la pata lateral y de parada de emergencia del
motor; engrasar piezas móviles del bastidor; sustitución de las bujías.
18.000 km Sustitución del filtro de aire.
24.000 km o cada dos años Comprobar los rodamientos de la dirección y
sustituir el líquido de frenos y del embrague.
36.000 km o tres años Sustitución del líquido refrigerante, manguitos del
circuito de refrigeración y sus juntas tóricas.
42.000 km Comprobar holgura de válvulas.
48.000 km o cada cuatro años Sustitución de los conductos de
combustible, latiguillos de freno y embrague, y retenes de las bombas y
pinzas de freno, y la junta del pistón del cilindro secundario del embrague.

2007-2009
[ 1.352 cc | 155 CV | 308 kg ]
Precio: 5.000 - 9.800 ¤
Kawasaki presenta una gran turismo
de altos vuelos que comparte la base
mecánica con la ZZR1400. El bastidor
monocasco de aluminio aumenta la
distancia entre ejes con otras cotas de
dirección; motor de casi 1,4 litros con el
rendimiento adaptado y que resulta una
delicia en su uso gracias al sistema de
distribución variable (VVT) y el montaje
del sofisticado sistema por cardan
Tetralever para transmisión final.
2010-2014
[ 1.352 cc | 155 CV | 304 kg ]
Precio: 9.000 - 12.000 ¤
Las mejoras que incorpora optimizan
la refrigeración del motor, ahora con
menor influencia del calor sobre el
piloto; modo de conducción Eco para
ahorrar combustible, sistema de frenada
combinada (K-ACT) con el ABS integrado
más eficaz; guantera en el lateral, mejora
de la ergonomía con la pantalla frontal
más alta y protecciones térmicas en el
silenciador, así como un sutil rediseño
estético.
2015-2016
[ 1.352 cc | 155 CV | 305 kg ]
Precio: 13.500 - 15.500 ¤
Su última evolución afectó
exclusivamente a su mecánica. En la
suspensión trasera se aplicó con un
tarado inicial de precarga más duro,
la transmisión modificó una primera
relación, ahora más corta, el catalizador
era más eficaz, el K-ACT optimiza su
respuesta, ventana en la pantalla frontal,
asientos modificados, estribos con
protector de goma y protectores del
silenciador más eficaces.

94 | LA MOTO
 1

Yo tengo una
Marcos Maqueda Álvarez
Kawasaki 1400GTR ‘16 [ 19.000 km ]
Mi experiencia es magnífica en términos generales. Destacaría
una posición de conducción cómoda pero no tan erguida
como una R1200RT o una trail, un aplomo fantástico a alta
velocidad, buena protección, buena capacidad de carga, buena
2 frenada con un sistema combinado desconectable que va muy
bien para olvidarte del pedal de freno y contar con esa frenada
extra, y un motor que no te defraudará, a no ser que hayas tenido
una ZZR1400 antes, lo cual es mi caso. El cardan me parece que
funciona de maravilla y el embrague hidráulico es bastante suave.
Tiene un control de tracción de los de la generación anterior, no
tan sofisticado como el de una deportiva de última hornada, pero
para el tipo de moto que es hace su función bastante bien, así
como el ABS, que no tiene función de frenada en curva. Otro punto
positivo es el consumo medio, que se mantiene siempre por debajo
de los 6 litros. Como puntos neutros, no me parece negativo, su
peso ni su volumen, ya que has de saber lo que compras cuando
adquieres una GT, pero incluso circulando por ciudad me parece
que se desenvuelve muy bien, por su manillar alto y su estrechez
3 de la parte frontal del asiento, que hace que plantes ambos pies
en el suelo cómodamente si rondas el metro ochenta. En cuanto
1. El cuadro de relojes resultaba legible y contaba al cambio de marchas, es correcto para una GT pero se echa de
con abundante información como la autonomía, con menos un asistente. La instrumentación también se nota que es
el combustible restante. 2. Para la transmisión final
estrenó el sofisticado sistema por cardan Tetralever. 3. de una generación anterior, con relojes analógicos y pantalla LCD
La distribución variable (Variable Valve Timing) disponía monocromo. Como puntos negativos, el principal para mí es sus
de mando electrohidráulico. intervalos de mantenimiento cada 6.000 km. Esto sí que está
desfasado respecto a modelos más actuales. No he tenido ningún
problema de fiabilidad (todavía no tiene muchos kilómetros), pero es
mi tercera Kawa y nunca he tenido ninguna avería. Eso sí, siempre
La opinión del experto llevando el mantenimiento a rajatabla. El segundo sería que es un
poco terca a la hora de entrar en curva circulando por carreteras
Iñigo Pons secundarias, pero bueno, tampoco es una deportiva, aunque podría
[RESPONSABLE DE VO DEL GRUPO MÁQUINA MOTORS] mejorar en este aspecto y ser un poco más ágil.
KAWASAKI 1400GTR 2007-2016 [5.000 – 16.500 ¤]
La GTR es una de aquellas motos que te hace soñar
y sonreír mientras la conduces. Kawasaki hizo un
gran trabajo, con un confort de 10 y un motor notablemente
El próximo mes...
potente, acompañada de control de tracción y un sistema
de frenado sutil y preciso.
KTM 690 Enduro
Hoy por hoy debido a Si tienes una y quieres compartir
la normativa Euro4 ya con nosotros cómo va, las
no está en producción. cosas que te gustan y las que no,
Debido a la subida de las los accesorios que le has añadido...
maxitrail, las GT han ido Haznos llegar tu comentario, con los
descendiendo sus ventas kilómetros que tiene y su valoración
porque para el día a día en actual, una foto y tus datos. Puedes
ciudad son algo pesadas. enviárnoslo a lamoto@mpib.es o por
Su mercado de ocasión no correo ordinario.
es muy activo pero quien LA MOTO. Segunda Mano. C/ Áncora, 40. 28045 Madrid
prueba esta máquina,
comprueba que es una lamoto@mpib.es
fantástica candidata.

95
HONDA CBR600F

1 3

1. Orgía de curvas en Pirineos.

2. Camino de Argüís sin quitanieves.
3. Mucho frío en Arenas de San Pedro.
4. Entrando a Italia.
5. Albarracín. Teruel existe y es
cojonuda.
6. Llegamos al fin del mundo.
4
7. No nos paran ni los
desprendimientos...
8. La única vez que no me llevó a casa,
pero lo pude arreglar.
9. En Suiza, vacas hasta de cartón.
10. La CBR con sus amigas cebras... La
decoración original.
11. Parada en Ponferrada.
12. Bandoleros serranos del siglo XXI.
13. Me faltan números.
14. En su pueblo de origen...

6 7 8

9 10

96 | LA MOTO

OBJETIVO 100.000 KM
HONDA
CBR600F
En mi anterior Objetivo no me despedí "hasta los 200.000",
pero el destino me han llevado a alcanzar dicha cifra con la
Abuela, como le llama un amigo mío... bueno, y algo más.
L
a verdad es que por unas
razones u otras no terminaba
de decidirme a cambiar la CBR
por ninguna. Era difícil después
de tanto tiempo encontrar otra
moto con la que sentirme tan cómodo.
Trascurridos unos años sin apenas poder
cogerla, fue cuando decidí, ya con 13 años
y 125.000 km, que no quería y no podía
deshacerme de ella.
La Abuela ha perdido parte de sus
cualidades si la comparamos frente
a motos más actuales, pero se sigue
defendiendo bien. También parte de su
afamada fiabilidad mecánica, algo que
resulta normal por su tiempo y kilometraje,
sin embargo nunca he tenido ningún
reproche hacia ella en ese sentido. Solo me
11
dejó tirado una vez, fue cerca de Lerma.
Volvía de Cantabria y todo parecía ir bien,
pero una de las veces que miré a los relojes Juan Carlos Gámez
me llamó algo la atención, no veía la aguja
de la temperatura, estaba fuera de la escala EDAD: 47 años.
del marcador. Inmediatamente paré la LUGAR DE RESIDENCIA: Villa del Prado,
moto y vi que por el tapón del radiador me Madrid.
salía espuma, era el agua mezclada con el PROFESIÓN: Técnico electricista.
aceite del motor; se habían roto las juntas MEJOR RUTA: Dolomitas, Alpes.
del intercambiador del aceite. Me tocó
LO QUE MÁS ME GUSTA: Versatilidad
volver en taxi y la Abuela llegó en grúa a
absoluta.
casa 6 días después. Me inventé una excusa
LO QUE MEJORARÍA: Alumbrado, frenos.
PRÓXIMO OBJETIVO: Tal vez viajar a
en el curro para irme a casa y liarme a Marruecos...
desmontarla para ver qué era lo que tenía. KILÓMETROS ACTUALES: 391.000 km.
Al día siguiente pedí los repuestos y una
semana más tarde la tenia funcionando
con un preservativo puesto en la boca
del vaso de expansión del radiador, para
97
HONDA CBR600F

12 13 14

Mantenimiento
Al listado hay que añadir los
cambios de aceite Castrol GPS
cada 8.000 km. Consume un cuarto de
litro entre cambios.
103.400 Pirelli Dragon Evo delantero, trasero
Dragon GTS, bomba freno trasera.
114.250 Pirelli Dragon Evo delantero, trasera
Dragon GTS, batería, pastillas
traseras EBC.
117.520 Kit transmisión, regulador, bujías,
filtro aire, tapizado asiento.
124.410 Avon Azaro, EBC delanteras, discos
y muelles de embrague, retenes con
aceite y muelles Ohlins.
133.200 Michelin Pilot Sport delantero, kit
transmisión.
135.570 Goma trasera Michelin Pilot Power.
143.320 Michelin Pilot Power delantero,
Pilot Road trasero, EBC delanteras,
retenes de pinzas.
148.010 Bujías, filtro aire, reglaje válvulas.
154.550 Michelin PIlot Power delantero,
Dunlop D-208 traser, kit transmisión,
rodamientos ruedas.
158.520 Termostato, junta bomba agua e
intercambiador.
160.370 Michelin Road 2CT trasero, Galfer
traseras.
164.700 Michelin Pilot Power delantero.
175.870 Michelin Pilot Power delantero,
Road 2CT trasero, bujías, filtro aire,
cable del embrague, reglaje válvulas,
cadena de distribución.
179.460 Kit transmisión, soldadura en chasis.
185.330 Michelin PIlot Power delantero,
Road 2CT trasero, discos y pastillas
delanteros EBC.
194.400 Michelin Pilot Power delantero y
Road 2CT trasero, aceite horquilla,
reenvío velocímetro.
201.520 Bujías, filtro aire, Galfer traseras.
poder comprobar si perdía compresión por
la junta de la culata debido al calentón.
Os podéis imaginar el cachondeo de los
colegas.
Problemas con el tensor de la
distribución habituales en las Hondas
también ha tenido, los discos delanteros
que vibraban al haberse alabeado, incluso
tuve que soldar una fisura en el chasis... Por
momentos llegué a pensar que la Abuela
no quería doblar otra vez el velocímetro.
Uno de mis amigos me decía que después
de conseguirlo tendría que hacer una urna
de cristal para que descansara dentro de
ella, pero mi idea es que la Abuela la pueda
llegar a probar mi hijo Cesar que tiene un
año. Mientras tanto, tendré que cuidársela.
FOTOS Y PUERTOS
También me propuse algo que llevaba
tiempo queriendo hacer. Siempre he
tenido especial atracción por los puertos
de montaña y tomar la fotografía de la
señal que indica el nombre y su altura.
Ya tenia algunas fotos pero en los
últimos años reconozco que ha sido un
poco obsesivo. Me ha llevado a realizar
una colección que por el momento se
traduce en más de 300 fotos de España
y los Alpes. Incluso he recorrido 800 o
1.000 km en un solo día para llegar a
zonas como la Sierra de Alcaraz, la de
La Demanda, la Peña de Francia, o hasta
Cantabria o Asturias con el fin de volver
con las fotos; también fines de semana
aprovechando concentraciones como
Sanabria, BMW Riders, las carreras de
clásicas de la Bañeza o Pingüinos. Muchas
veces el destino es lo de menos y prefiero
desviarme de la ruta más corta para
buscar las carreteras de montaña llenas
de curvas. Cuando puedo en vacaciones
realizo algún viaje con los amigos. En
Pirineos hemos estado varias ocasiones,
la zona francesa con sus famosos puertos
del "Tour" es una pasada, entre ellos el
mítico Tourmalet y sus ovejas que están
por toda la subida. Pero sin duda el mejor
viaje fue a los Alpes con sus paisajes y
carreteras por encima de los 2.000 m,
con un ambiente motero fascinante y
"tornantis", muchos "tornantis", que en
algunos puertos están numerados. En la
subida al Stelvio paramos en el primero
de ellos para hacernos una foto. Estando
allí les propuse a mis amigos parar en el
ultimo para hacernos otra, no llegamos
a hacerlo, no me atreví, tuve miedo de
no poder seguir si me paraba, porque
con la altitud no os imagináis lo mal
que iba la carburación. Subía a tirones y
abusando del embrague cuando salía de
los “tornantis", al llegar a la cima sentí
una emoción y satisfacción increíbles no
solo por estar en un puerto mítico, si no
por haberlo conseguido con la Abuela.
No cambiaría esa subida con mi moto por
ninguna otra que hubiera podido hacer
con las motos que allí estaban.
En estos últimos años han sido muchos
los compañeros de camino, entre ellos
mi mujer a la que le doy las gracias por
permitirme disfrutar de mi pasión, y a
mis amigos: unos, los de siempre con sus
Apriliacas, KTM y sus barcos, otros más
recientes como los Loxanes, un tal Cruz
que sin él y sus ruedas estaría arruinado,
a una pájara y algún que otro meatiendas,
pero en especial a un gran motero al que
nos quedamos esperándole una triste
mañana de septiembre. Gracias a todos
por acompañarme en carretera. Esta vez
sí que me despido diciendo que con suerte
continuará hasta... ¿los 500.000?

Caballete Valter Moto

O2 Racing Service regala al autor del Objetivo 100.000 de este mes un caballete
Valter Moto CAVS02. Por otra parte, la completa gama que tiene el especialista
italiano Valter Moto incluye todo tipo de accesorios para dejar tu moto impecable: pilotos,
estriberas, tacos laterales, soportes portamatrículas, semimanillares, manetas y tornillería
variada de ergal, entre otros.

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98 | LA MOTO
TURISMO PONTEVEDRA

LA EXCUSA
PERFECTA
Los aires del Océano Atlántico soplan más allá
de la costa, con las Rías Baixas y sus islas
cercanas como auténticas protagonistas.
Nosotros hemos rodado entre toda esta belleza
costera encarando también el interior de la
provincia de Pontevedra mientras disfrutamos
al máximo de la Tiger 1200 XCA. El entorno nos
propone la excusa perfecta.
LUIS LÓPEZ LOZANO. FOTOS: JUAN SANZ

100 | LA MOTO
101
PONTEVEDRA

La imagen de apertura es una muestra de

las carreteras del interior, sin duda, la mejor
zona de la provincia para disfrutar de la
conducción. En estas páginas, despedimos
al sol en la isla de Arosa.

102 | LA MOTO
103
PONTEVEDRA
E
l viajero debe estar preparado para una
ración extra de tráfico si la intención es
realizar esta ruta durante la época estival,
aunque como suele suceder cuando nos
acercamos al norte de la península, no
siempre el buen clima para rodar en moto
queda garantizado. Nieblas o lluvias
repentinas pueden sorprendernos, si
bien la temperatura resulta agradable en comparación con
otras zonas más meridionales. Una excusa más para añadir
al largo listado de las disponibles para adentrarte en la
provincia de Pontevedra y gozar a los mandos de tu moto.
Comenzamos y finalizamos en la propia capital, donde
encontramos reclamos como sus atractivos puentes o
su casco antiguo, en el que un entramado laberíntico de
calles suele desembocar en concurridas plazas que, en
ocasiones, encuentran su nombre en las viejas actividades
LO AGRADABLE DE LA TEMPERATURA
ES, SI ASÍ LO QUIERES, OTRA DE LAS
EXCUSAS VÁLIDAS PARA VISITAR ESTA
ZONA DE GALICIA EN PLENO VERANO
104 | LA MOTO
mercantiles que allí se desempeñaban. Nos recomiendan
su visita durante la noche, momento mágico en el que la
luz aporta diferentes sombras y perspectivas de un mismo
rincón, una fachada de pazo barroco o las numerosas
residencias de hidalgos que salpican el lugar. Es, además, el
mejor momento para elegir una terraza en la que degustar
los manjares locales, en buena compañía. El ambiente es
tranquilo pero animado, perfecto para caminar y descubrir
el patrimonio monumental antes, o después, de una cena a
modo de picoteo.
SIERRAS INTERIORES
Dejamos atrás la vorágine de una ciudad tranquila
cuando el sol se esconde, pero muy viva e incluso
atascada en el momento en el que los comercios y la vida
laboral comienza a despertar. Nuestro primer objetivo
es poner rumbo hacia el interior de la provincia, para
lo que conectamos con la PO-532 en dirección a Ponte
Caldelas. No será hasta pocos kilómetros antes de llegar
aquí cuando comenzamos a ver la vía lo suficientemente
despejada como para disfrutar, de verdad, de la moto.
Un lugar en el que el cauce del río Verdugo marca la
impronta, gracias a su peculiar playa, merecedora de la
bandera azul, sus puentes de madera y un paseo fluvial
que invita a pasear con relax. También encontramos
A la izquierda, decenas
de bateas pueblan la
superficie del mar, como los
hórreos hacen lo propio en
tierra firme. A la derecha,
la Tiger 1200 se toma
un respiro en el Puerto
de Bueu. Arriba, Bayona
nos devuelve a la costa
después de rodar por el
interior de la provincia.
PONTEVEDRA
patrimonio románico e incluso rupestre en el Área
Arqueológica de Tourón. Más adelante, y como decimos,
comenzamos a encontrar la carretera más libre de tráfico
mientras nos acercamos a los dominios de la Serra do
Faro de Avión, que divide la provincia de Pontevedra
con Orense. Estacas y Bustelos nos abren las puertas a
un paraíso interior mientras rodamos por la PO-255. Un
cambio de registro que aporta la riqueza necesaria a la
ruta como para combinar mar y montaña, con belleza e
interés repartidos a partes iguales.
EL BUEN TIEMPO TRAE A ESTAS
TIERRAS UN IMPORTANTE NÚMERO
DE VISITANTES, CARGANDO LA COSTA
CON UN AMBIENTE INTENSO...
En la imagen superior, Pontevedra y sus puentes llaman la atención del
viajero a su llegada. No son más que uno de sus reclamos. Sobre estas
líneas, la isla de Arosa nos reserva playas y puertos de ensueño.
106 | LA MOTO
Aderezado con curvas, el trazado nos lleva a atravesar
Piñeiro y, poco antes de llegar a Maceira, salvamos el cauce
del río Tea para continuar por la PO-261 hacia O Covelo,
dejando así atrás los parajes serranos para enlazar con la
N-120 en busca de Vilasobroso y Ponteareas, recuperando
así poco a poco el pulso que dejamos atrás en el entorno de
la capital.
VUELTA AL MAR
El entramado de vías rápidas comienza realmente a la
altura de O Porriño, donde tomamos contacto con la
PO-331 en busca de Gondomar, donde el río Zamáns
une sus aguas con el Minor, desembocando a los pies
de la playa de Ladeira, ya en contacto con la línea de
costa que nos lleva hasta Baiona. Comprobamos que
el buen tiempo ha traído a estas tierras un importante
número de visitantes, aderezando las playas y su entorno
con un ambiente intenso... Algo que a duras penas nos
abandonará hasta el final del recorrido, con el que
continuamos con la vista en la Ría de Vigo y las Cíes a
nuestra izquierda. Los túneles practicados muy cerca de
los muelles de carga de la ciudad de Vigo nos conducen
hacia el enorme puente que comunica con el otro lado
de la ría. Las obras prometen un acceso muy mejorado
hacia Moaña y Cangas, con el puente de Fraga ya en
marcha. Vilariño, Aldán y Menduiña nos conducen
a Bueu, donde ya entramos en contacto con la ría de
Pontevedra. El constante tráfico rivaliza con las vistas
de la costa a nuestros pies y la del otro lado del entrante,
con Sanxenxo como principal núcleo y concentración
de actividad. Allí llegamos tras pasar de forma fugaz
por la capital. O Convento, Combarro y Raxo nos
anuncian la cercanía de Sanxenxo y Portonovo, para
subir hasta O Grove y visitar, "a tiro de puente", la isla
de La Toja. Volvemos sobre nuestros pasos circundando
la Ría de Arousa para buscar la isla del mismo nombre
por Cambados y Vilanova. Regresamos al interior por
Oubiña y Meis para enganchar la vía que transcurre
prácticamente en paralelo con la autopista de Santiago a
Pontevedra.
icha de
la ruta NO TE PIERDAS
Denominación: Pontevedra 1 PO-530
EP-9703/PO-9005
Origen: Pontevedra PO-549
Oubiña
Destino: El mismo Cambados
PO-300
Recorrido: 265 km Grove Mosteiro
AP-9
atractivo PO-550
Conducción PO-316
Paisajes AP-9
Dena Convento
Urbanos PO-550 Combarro PONTEVEDRA
Gastronómicos PO-308 Vilalonga PO-308
A Lanzada PO-532
PO-308 Vilarchán
Sanxenxo PO-546
PO-532 Ponte
PO-308 Caldelas
Marín
PO-551 PO-255 Forzans
Seixo

Bueu PO-255
Domalo
Moaña
PO-315 Piñeiro
PO-551
Cangas Chapela
Aldán PO-551
AP-9 PO-261
Dicen que la Illa de Arousa Covelo 3
"no es solo un lugar 2 Vigo PO-5101
Vilasobroso Paraños
turístico, es un sentimiento". N-120
Con una superficie de 7 PO-552 N-120
kilómetros cuadrados, viven Confurco
Porriño N-120 Ponteareas
concentrados en un estrecho AG-52
istmo unos 5.000 habitantes. PO-331
Nigrán

Sus 36 kilómetros de costa
han sido declarados Reserva
Natural por la UE, adornados
por playas de arena blanca
y fina.
Islas Cíes y la mano
del hombre
Forman parte del Parque
Nacional Marítimo-Terrestre
das Illas Atlánticas de Galicia,
Baiona
ha obligado a preservarlo
de la marea humana que
lo visita, de forma especial
durante los meses de
verano. Así, las visitas han
sido limitadas en número
a través de los barcos con
salida desde los puertos
de Cangas, Baiona y Vigo.
La espera, desde luego,
merece la pena.
3
PO-552 AG-57
AG-57
costa. Aquí también se
localiza el nacimiento del
río Tea. En el pueblo, llama
la atención el denominado
Serradoiro dos Carranos,
que utilizaba la fuerza del
agua en sus otrora labores
con la madera. Hoy se ha
Covelo reconvertido en Centro de
Es en Covelo donde podríamos
decir que encontramos el punto
Interpretación de las sierras
cercanas y el valle en el
de retorno en la ruta, después de que se localiza, mostrando
adentrarnos por las carreteras además al visitante la
serranas de Suído y Faro de riqueza de su patrimonio
Avión y antes de regresar a la etnográfico.

TRIUMPH TIGER 1200 XCA

La capacidad camaleónica de adaptación de la Tiger 1200
al terreno por el que pisa, convierte a esta británica en una
excelente opción para nuestra ruta. Con una altura de asiento
regulable y una posición de los brazos cómoda debido a su
amplio manillar, los kilómetros no parecen pasar bajo sus
llantas de radios equipadas con neumáticos mixtos. Las
suspensiones electrónicas de la versión XCA modifican el
comportamiento de la Tiger a golpe de botón, pero sin lugar
a dudas el verdadero protagonista es el motor: el tricilíndrico
se luce en toda la curva de potencia, especialmente a bajo y
medio régimen con una dulzura espectacular.

107
LARGA DISTANCIA
CONSEJOS PARA DAR LA VUELTA AL MUNDO (I)
AVENTURAS
DE MOTONÓMADA
Comienzo una nueva serie de artículos sobre aventura en moto que
titularé Motonómadas. POR MIQUEL SILVESTRE
H
asta ahora estaba dando consejos para
dar la vuelta al mundo en moto, pero en
realidad la aventura en moto va mucho
más allá de dar la vuelta al mundo,
proyecto ambicioso y apasionante, pero
que queda muy lejos de las posibilidades
de la mayor parte de motociclistas. Habrá quien diga "sí,
la vuelta al mundo estaría muy bien, pero yo nunca podré
hacerlo". ¿Por qué no plantear algo más asequible en
todos los sentidos? Eso vamos a tratar. La aventura es una
emoción y no un hecho objetivo: es la sensación de estar
viviendo una aventura lo que hace realidad la aventura y
no ningún requisito material cuantificable. No depende de
los kilómetros de distancia recorridos, ni de una lista de
países, ni del tipo de carretera, sino de la sensación única y
personal que tengamos al viajar con nuestra moto. Se puede
vivir una auténtica aventura viajando solo por España
y no tener ninguna sensación de aventura recorriendo
Marruecos en un tour organizado. Sí hay una serie de
países donde las circunstancias objetivas hacen que la
mayor parte de personas sientan que están viviendo una
aventura al viajar por ellos. Por ejemplo, el subdesarrollo
económico, las deficientes infraestructuras viarias y lo
108 | LA MOTO
arraigado de las costumbres culturales tradicionales. Para
entendernos, cuánto más pobre es un país, peores son sus
carreteras y más vigente esté su cultura propia, más intensa
será la experiencia de viajar en moto por él.
DESTINOS LEJANOS CERCANOS
La cuestión a tratar en estas páginas será pues identificar
aquellos destinos cercanos que nos ofrezcan en mayor
grado estas características peculiares que los hagan más
atractivos para vivir una aventura en travesías que no
superen el mes de viaje, algo en principio asumible con un
mes de tus vacaciones. Estos destinos de aventura cercanos
pueden agruparse en 5 bloques geográficos: Norte de África
hasta Senegal, Europa del este hasta Moscú, Europa del
Este hasta Odessa y Balcanes hasta Estambul. Sobre todo,
son viajes asequibles tanto por el tiempo que necesitaremos
como por lo económico. El próximo mes examinaremos
las distintas posibilidades que nos ofrece el norte de África
para una aventura, que puede limitarse a Marruecos o
englobar el Sahara, Mauritania y Senegal. ¿Porque qué
motorista amante de viajar no sueña con llegar a Dakar?
Explicaré cómo este viaje es mucho más asequible de lo que
a veces pensamos.
Miquel
Silvestre

Escritor, aventurero y director de la serie de televisión

«Diario de un Nómada». Ha dado la vuelta al Mundo,
recorrido cien países en moto, y escrito varios libros de
viajes imprescindibles. Puedes conseguirlos en librerías
o pedírselos para que te los envíe dedicados con su
firma en www.miquelsilvestre.com

Un millón de piedras
14.000 kilómetros por África sobre una BMW R80 G/S.
La emoción del nómada
El descubrimiento personal del aventurero en Asia Central y Oriente Medio.
Europa Lowcost
El sistema más original para viajar lejos sin necesidad de largas vacaciones.
Diario de un Nómada
Sudamérica de un extremo a otro, la intrahistoria del primer «long way round»
español.
Nómada en Samarkanda
Último libro de Miquel, un viaje por la Ruta de la Seda hasta una ciudad mítica.

Mi anécdota
SORPRESAS
DEL CAMINO
 En Kotor, Montenegro, le pregunté a un
tipo si siguiendo por la carretera de la
costa había frontera abierta con Albania. El
tipo asintió, diciendo que no habría problema
porque, de hecho, era el mejor camino.
Bueno, siendo así, pensé, iremos por donde
nos recomiendan. Y al principio la cosa fue
no solo bien, sino muy bien. Recorrí, como
también me sugirió, toda la orilla del lago de
Kotor. Una maravilla geográfica.
Sin embargo, cuando se acabó la carretera
de la costa, no había paso fronterizo. Tuve
que hacer un abrupto giro a la izquierda,
meterme en el interior de Montenegro y
dirigirme a un pueblo llamado Vladimir, desde
donde arrancaría la carretera que me llevaría
a Albania. Pronto el mejor camino posible se
tornó una pesadilla sin asfaltar debido a las
obras. El chico tenía razón cuando decía que
era el mejor camino, sin duda lo sería, pero
cuando acabaran las obras, allá por el 2025
a juzgar por la enorme longitud del tramo y
los escasos operarios que vi. Escasos pero
concienzudos, porque antes de ponerse
a asfaltar de nuevo se habían esmerado
en destruir todo el firme un centenar de
kilómetros.

109
 CLASSIC CLUB NSU SUPERMAX 251 SCRAMBLER S20

SABOR

110 | LA MOTO

AMERICANO
En 1958 NSU decidió crear una corta
serie de versiones scrambler de su
Sportmax 250 que había aparecido en el
mercado por encargo de su importador
en la Costa Occidental del país. Una
moto cuyas unidades en Europa se
pueden contar con los dedos de las
manos, y nos sobrarán algunos. PEPE
BURGALETA. FOTOS: JACEK BILSKI.
[ 1958 ]
E
l mercado americano y el europeo fueron muy
diferentes durante la mayor parte del siglo XX.
Las necesidades de motorización eran bien
distintas, y en cada región se crearon las motos
más adecuadas para ello. Europa disponía de
carreteras retorcidas, poblaciones muy cercanas
unas a otras con una arquitectura antigua y los
usuarios de las motocicletas no necesitaban
recorrer grandes distancias. Las motos eran en su gran
mayoría unos vehículos que se usaban para ir al trabajo, y estas
necesidades llevaron a que la mayoría fuesen pequeñas, ligeras
y económicas. En América las distancias a sortear eran mayores,
muchas veces sobre carreteras en mal estado, con trazados
rectos y una implantación de los automóviles más temprana.
Las motos que se desarrollaron eran más grandes y cómodas,
pero simples. En cualquier caso, en ambos continentes la batalla
por la movilidad la ganó el automóvil, y las motos tuvieron que
reinventarse.
DIVERSIÓN
A finales de los años 50 Europa todavía no había sufrido en
toda su intensidad la invasión del coche utilitario, pero en
Estados Unidos una moto de pequeña cilindrada no tenía
precisamente un gran público al que acudir. Sin embargo algo
estaba cambiando, porque el auge económico había traído como
consecuencia la aparición de diversas actividades para cubrir el
tiempo libre; ya no era todo trabajar y descansar. En California,
correr por los desiertos se convirtió en una de las soluciones
para disfrutar de la moto y del ocio. Este tipo de pruebas,
cada vez más multitudinarias, se popularizó, y los modelos
existentes en el mercado empezaron a adaptarse a esta nueva
actividad. En la mayoría de los casos no se trataba de motos
puramente de campo, sino de adaptaciones de las de carretera,
que se modificaban para ganar algo de altura libre al suelo, se
le cambiaba la posición de conducción y se le adaptaban ruedas
mixtas. Había nacido el concepto Scrambler.
NSU, una de las principales firmas alemanas antes de la
Guerra, había sobrevivido dentro del grupo Auto Union, y
trasladado su planta de fabricación de Zchopau, que había
quedado tras el Telón de Acero, y se convirtió en IFA-MZ, a
Neckarsulm en la zona occidental. NSU volvió por sus fueros y su
producción aumentó rápidamente hasta convertirse en 1955 en
el mayor fabricante mundial de motocicletas, con un potencial
tecnológico que la llevó a participar en el Mundial de Velocidad
y ganar con autoridad los títulos de 125 cc y 250 cc, mientras se
mantuvo oficialmente en el campeonato.
En 1953 NSU lanzó un nuevo modelo de 250 cc, la Max, que
tuvo tres años después una secuela, la Supermax. En 1958, dos
años después, su importador en la Costa Occidental de Estados
Unidos, la compañía Flanders, que estaba en Pasadena, encargó
a la fábrica una variante Scrambler sobre esta moto. NSU
disponía de otro distribuidor en la Costa Este, Butler & Smith,
pero en esa zona el mercado era bien diferente. Flanders logró el
compromiso de una pequeña edición de 230 unidades, que tenía
esperanza de vender apoyado en el éxito deportivo de la firma de
Neckarsulm, que también participaba en pruebas puramente de
111
NSU SUPERMAX 251 SCRAMBLER S20

campo, una actividad que ayudaba a modificar la Supermax sin

grandes problemas aprovechando la existencia de una versión de
campo denominada Geländemax, y sin necesidad de convertirla
en una moto de todo terreno, nació la variante S20.
Para lograr el resultado adecuado, se sustituyó la llanta
delantera por una de 21”, que obligaba a emplear una horquilla
más larga. NSU no empleaba una telescópica, sino un modelo
de balancín con la rueda adelantada y el amortiguador en
el interior de los tubos. El diseño fue modificado y se equipó
con unos amortiguadores Girling exteriores. El depósito fue
sustituido por el de la NSU Maxi, una moto de 175 cc lanzada
un año antes, y se sustituyeron los guardabarros por otros
más compactos, un faro frontal desmontable y un nuevo piloto
trasero. Para cambiar la posición de conducción se sustituyó
el manillar, se elevaron las estriberas anclándolas en vez de al
chasis, al motor, y se montó un nuevo asiento corrido. Y, como
no podía ser de otra manera, para aumentar la altura libre al
modelos
EN 1958 LA COMPAÑÍA FLANDERS, QUE
IMPORTABA NSU EN ESTADOS UNIDOS,
ENCARGÓ A NSU UNA VARIANTE
SCRAMBLER SOBRE LA SUPERMAX
suelo, el escape abandonó su recorrido habitual por debajo
del motor para salir por un lateral, adoptando la arquitectura
que ha definido las Scrambler desde sus primeros tiempos. El
motor era el estándar de la Supermax, aunque existía un kit de
potenciación para las carreras.
Nunca llegó a ser un modelo popular. Sólo se vendió en color
rojo en los Estados Unidos y, por azares del destino, una docena
en Yugoslavia. Hoy en día es una moto realmente curiosa, una
rara versión de un modelo verdaderamente popular.

1952-1956 NSU MAX 1955-1963 NSU
251/301 OSB
Diseñada por Albert Roder, al que
también se le debe la Fox, la Max
disponía de un chasis, una horquilla
y un basculante em chapa de
acero. El motor de cuatro tiempos
y un cilindro tenía un árbol en
cabeza accionado por una biela y
desarrollaba 15 CV. En 1954 nació
la versión Special y en 1955 la 301
para el mercado austriaco, con
21 CV.
GELÄNDEMAX
Sobre la base de la Max NSU,
desarrolla un modelo de todo
terreno con un motor potenciado
hasta los 19,5 CV, diferente escape,
motor con un protector inferior y
suspensiones adaptadas. Esta
moto ganó una medalla de Oro en
los ISDE de Garmisch-Partenkirchen
en 1956, y diez años consecutivos
el nacional de enduro alemán hasta
350 cc.
1956-1963 NSU
SUPERMAX 250
En 1956 la Max dejó paso a la
Supermax en la que, aunque la
estructura general no cambiaba, se
sustituía el sistema de suspensión
trasera de balancín por un
basculante con una pareja de
amortiguadores. La potencia del
motor aumentó hasta los 18 CV con
cambios en la admisión. Fue un
modelo muy bien vendido, con un
total de unas 15.000 unidades.
1958 NSU MAX
SCRAMBLER 251
Con la experiencia de la
Geländemax, pero sobre la base de
la Supermax con suspensión de
basculante y dos amortiguadores,
se creó la versión Scrambler para el
mercado americano, con un sistema
de suspensión delantera con los
amortiguadores colocados en el
exterior y escape lateral, además de
mayor altura al suelo y posición de
conducción.

112 | LA MOTO
 1. El carburador emplea el chasis como caja de
filtro. Una peculiaridad proveniente de las Supermax
originales en las que el polvo se depositaba en el fondo.
2. La instrumentación se reducía a un reloj sobre el
faro, parca, pero suficiente en una moto de campo.
3. El amortiguador delantero se sacó de la horquilla
convirtiéndola en una de tipo Earles.
1 a abundar las clásicas en venta, tanto
classic
news
LLOTJA DE SILS
> El 2 y 3 de junio, en la localidad
gerundense de Sils se celebró la 40ª
edición de su tradicional Llotja, que
según la organización a cargo del
equipo coordinado por la familia Claret
fue visitada por alrededor de diez
mil personas. En esta ocasión, en la
urbanización Les Mallorquines volvieron
de motos de preguerra como populares

de hace cinco o seis décadas, así

como otras de trial, enduro y cross.
Entre los centenares de monturas,
había una impecable Bultaco Metralla
MkII por 7.000 €, una Bultaco Lobito
2 3 bien conservada y anunciada en 700
€ o una Montesa Cota 250 de trail,
que lucía un cartelito con la cifra de
FICHA TÉCNICA 800 €. También se podían comprar
Tipo: 4T. 1 cilindro vertical. 247 cc. Refrigeración por aire. SOHC. 2 V. Diám. x carrera: 69,0 x 66,0 mm. Pot. ciclomotores añejos y máquinas que
máx. dec.: 18 CV a 7.000 rpm. Par máx. dec.: 21 Nm a 5.500 rpm. Alimentación: Un carburador Amal de 26 mostraban su óxido sin ningún pudor,
mm con cuba separada. Transmisión: 4 velocidades. Cadena. Chasis: Espina central de acero. Geometría necesitadas de una restauración en
direc.: N.D. Suspensión del.: Horquilla con balancín con amortiguadores Girling. 70 mm rec. Suspensión profundidad. Por supuesto, entre los
tras.: Dos amortiguadores paralelos Girling. 90 mm rec. Freno delantero: Tambor de simple leva de 190 mm. 265 stand repartidos al aire libre, sobre
Freno trasero: Tambor de simple leva de 190 mm. Neumáticos: 3,00 x 21” / 3,50 x 19” Peso vacío dec.: 174 kg.
Cap. depósito: 11 l. Dist. entre ejes: 1.325 mm. Altura asiento: 795 mm. Colores: Rojo. los 50.500 metros cuadrados estaban
presentes asimismo numerosos
vendedores de repuestos para clásicas,
accesorios, indumentaria y demás
mercancías relacionadas, cuyo material
LA NSU SPORTMAX ingente era examinado y comprado por
los aficionados, no sin antes regatear
De la serie al título y ajustar el precio. Una cita ineludible y
reafirmada en su veteranía.
NSU decidió empezar a la venta la Sportmax, una carreras GRAND PRIX
participar oficialmente en cliente basada en la serie Max, con HISTORIQUE
el Mundial en 1952. Para ello chasis de chapa como la Rennmax, > Sobre la mítica pista urbana de
partió de sus antiguas RK (Renn pero de acero en vez de aluminio, y Montecarlo, entre el 11 y el 13 de mayo
Kompressor), que habían sido un motor monocilíndrico que rendía tuvo lugar el Grand Prix Historique.
dominadas antes de la guerra por unos 10 CV menos. La Sportmax En su undécima edición, esta prueba
las DKW de dos tiempos, también se convirtió en un verdadero éxito, conmemoró la celebración en 1948
comprimidas. La Rennmax tenía y logró ganar el título de 1956 con del único Gran Premio motociclista
un motor bicilíndrico de cotas Hermann Paul Müller. disputado en el Principado de Mónaco,
cuadradas con dos árboles en que curiosamente se denominó GP de
cabeza accionados cada uno por Francia. El evento consistió en varias
un eje rey. La potencia ascendió vueltas de exhibición, figurando entre
los años en que corrió de unos 25 los participantes los recordados pilotos
CV a más de 39 CV, con la segunda Raymond Roche y Wayne Gardner.
versión del motor diseñada por
Walter Froede, y se convirtió en
la dominadora absoluta de la
categoría, ganando los títulos de
1953 y 1954 con Werner Haas.
Ese último año el equipo se retiró
tras la muerte de Hollaus en los
entrenamientos de 125 cc, en La NSU Sportmax fue la primera moto carreras
Monza. Un año antes NSU puso a cliente que logró ganar el Mundial de 250 cc.

113
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA CAP. 31

114 | LA MOTO
POR LA VÍA
RÁPIDA Cuando Suzuki se vio en el Mundial
claramente por detrás de Honda y Yamaha,
y comprobó que no tenía los medios para
ponerse a su altura a corto plazo, utilizó
una técnica rápida y segura: comprar los
secretos de su rival más aventajado.
PEPE BURGALETA. FOTOS: VARIOS.

115
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA CAP. 31

E
sto sucedió cuando se iniciaba la década de los
60, pero la historia en las carreras de Suzuki
había empezado casi una década antes, como la
del resto de la industria japonesa, con la llegada
de su primera gran prueba, la celebrada en el
Monte Fuji.
Suzuki nació como una industria ligada a
los tejidos. Michio Suzuki la fundó en 1909
con el nombre de Suzuki Loom Works, después Suzuki Loom
Manufacturing Company en su traducción al inglés. Su yerno
Shunzo Suzuki, que había adoptado su apellido al entrar en la
familia, se convirtió en su apoyo en la empresa, y a instancias
suyas en 1937 ampliaron el negocio a la automoción fabricado
una réplica del Austin Seven. Luego llegó la Guerra con China,
la Segunda Guerra Mundial y el caos. La empresa volvía a estar
más o menos organizada a principios de los 50, y en 1952 Suzuki
fabrica su primera bicicleta con motor, la Powe Free de 36 cc, luego
de 50 cc, y en 1953 la Diamond Free de 60 cc, la primera máquina
con la que la marca participó en una carrera.

JAPÓN DESPIERTA
Ya hemos tratado anteriormente sobre el nacimiento de la
Tokyo Motrocycle Race Association que promovió las carreras
del Monte Fuji desde 1953 y, posteriormente, la creación de la
Nippon Motorcycle Race Association formada posteriormente
por los principales fabricantes, que comenzó a celebrar la del
Monte Asama. En 1953 había unos 40 constructores de motos en
Hamamatsu, y Suzuki, en ese momento Suzuki Jidosha Kogyo
(SJK), decidió preparar una Diamond Free para la carrera de Fuji
que admitía en una de sus categorías modelos de dos tiempos
hasta 90 cc, con modificaciones. Yoshichika Maruyama y sus
ingenieros prepararon una unidad que fue piliotada por Rysaku Como para el resto de las marcas japonesas, las carreras disputadas en el
Yamashita, el primer piloto de Suzuki. Hubo 99 participantes, y Monte Fuji, y posteriormente en el Asama, se convirtieron en sus primeras
lógicamente la Diamond Free estuvo lejos de la victoria, pero fue la experiencias deportivas. Suzuki comenzó desde la primera edición de Fuji a
bicicleta con motor dotada con pedales más rápida y la única capaz participar y se convirtió rápidamente en una de las firmas más potentes del
de hacer todo el recorrido en menos de una hora. panorama nacional, ganando en sus categorías.

1959 1961
SJK Colleda RB 125 Suzuki RT61

La primera moto que Mikuni dotado de trompeta Tras el debut en la eran de 44 x 41 mm y la

Suzuki construyó
únicamente para competir
derivaba de la Colleda
125, pero sobre ella se
realizaron prototipos
distintos hasta lograr una
versión lo suficientemente
competitiva. Las cotas
del motor monocilíndrico
quedaron en 56 x 50,6
mm y la potencia en 10
CV, con un carburador
de admisión, una caja
de cambios de cuatro
relaciones y un peso de
81 kg, lo que permitía una
velocidad máxima de unos
125 km/h. La RB disponía de
un chasis de doble cuna
con horquilla telescópica y
basculante trasero con dos
amortiguadores, además
de llantas y depósito de
aluminio y frenos grandes.
Isla de Man con
la RT60 un año antes,
Suzuki decide hacer todo
el Mundial la siguiente
temporada. La RT61
era muy parecida a su
antecesora, con un motor
bicilíndrico en paralelo
refrigerado por aire que
ofrecía 15 CV a 10.000
rpm, dos más que el
año anterior. Las cotas
alimentación por válvulas
rotativas en los extremos
de los cigüeñales y
carburadores Mikuni M de
22 mm. El chasis, un doble
cuna de acero, permitía
reducir el peso hasta los
78 kg. Los gripajes y las
roturas de los engranajes
de la magneto provocaron
la retirada del equipo tras
Bélgica.

116 | LA MOTO
 Cuando Goff Duke
visitó Japón hizo En la siguiente edición la compañía había vuelto a cambiar de
una escala en nombre, ahora era ya Suzuki Motor Company, pero sus motos
Suzuki, y la firma seguían vendiéndose como SJK. Suzuki era y es el nombre más
consiguió que el
astro británico habitual en Japón, y la compañía buscaba una denominación para
probase la moto sus motos que fuese más identificativa, así que empezó a vender
que habían sus motos con el nombre de Colleda en el depósito. Kore ga en
diseñado para japonés significa “Ésta”, y Colleda era su occidentalización. Para
participar en el la carrera Suzuki eligió como base la Colleda CO, con un motor
TT en su pista de de cuatro tiempos de válvulas laterales, 90 cc y tres relaciones de
pruebas. cambio, que tenía un chasis de chapa de acero sustituido por otro
tubular más ligero. Yamashita volvía a ser el piloto, asistido por
Maruyama y Masanao Shimizu. La SJK Colleda ganó la categoría
de 90 cc.
La primera experiencia Un año después Suzuki se reservó para la carrera de Asama, la
deportiva de Suzuki se primera edición, una carrera en la que las motos debían ser 100%
realizó con su Diamond japonesas. Desarrolló una Colleda ST de 125 cc y dos tiempos, que
Free, una bicicleta con fue preparada en 40 días con un basculante trasero, horquilla de
motor que acabo la largo recorrido, manillar lato, chasis especial, estribos atrasados,
primera carrera del Monte y un motor con cotas de 52 x 58 mm que desarrollaba 9 CV, uno
Fuji. En 1960 Suzuki más que la de serie, sin sistema de arranque, con cuatro relaciones
llegaba por primera vez de cambio y un carburador especial Mikuni M-Type. El recorrido
a la Isla de Man con un era secreto hasta el día de la carrera, pero cuando se hizo público
equipo de cuatro pilotos.
Yamaha preparó una prueba a primera hora de la mañana, y
mientras los demás desayunaban, ellos se aprendieron el trazado.
Desde la salida se escaparon y lograron las cuatro primeras plazas,
las Suzuki las tres siguientes con Yamashita, Suzuki y Kamiya.
El equipo nunca olvidó la importancia de una buena preparación
previa. Dos años después la fábrica volvió a la carga en Asama
con la Colleda RB (Racing Bike), pero ese año Honda apareció
con sus motos del Mundial de 125 cc, estrenando también la
250 cc tetracilíndrica. La carrera de 125 cc fue un caos porque
la lluvia convirtió la pista de ceniza volcánica en un lodazal,
y los experimentados mecánicos de Honda fueron capaces de
cambiar enseguida la carburación. Las Honda acabaron en las
cuatro primeras posiciones, seguida por la primera Suzuki. De
los 21 pilotos que habían tomado la salida, sólo acabaron siete.
Suzuki había preparado a conciencia sus motos. Se hicieron
diversos prototipos que probaban constantemente hasta resolver
1961 los problemas de gripaje del cigüeñal, ocasionados por los
rodamientos que se sobrecalentaban y fundían sus bolas. Los

Suzuki RV61 motores definitivos de 56 x 50,6 mm daban 10 CV a 9.500 rpm,

con cambio de 4 relaciones. El chasis tubular de doble cuna tenía
horquilla telescópica con muelles externos, basculante trasero con
amortiguadores, frenos grandes, depósito de aluminio y asiento de
carreras. Eran las motos más preparadas que Suzuki había hecho
jamás, con el chasis encargado a Masanao Shimizu y el motor a
Takeharu Okano.

La RV61 es la
primera 250 cc
de carreras de Suzuki,
diseñada con una
arquitectura semejante
a la del modelo de 125
cc. Las cotas de los
cilindros y la arquitectura
del grupo termodinámico
venía adaptada de las
monocilíndricas previas,
con 56 x 50,6 mm, y
cilindros inclinados
hacia delante. Las
válvulas rotativas en los
extremos disponían de
carburadores de 30 mm
y la potencia era de 28
CV a 11.000 rpm, con una
velocidad máxima de
unos 190 km/h. El chasis
era un tubular doble cuna
con horquilla telescópica
y basculante con
amortiguadores detrás.
Su peso, 90 kg.
AL MUNDIAL
Y como parecía la norma entre las grandes compañías japonesas,
Suzuki por entonces era no sólo en Japón, sino en el mundo, el
primer fabricante de motos con motores de dos tiempos, anunció
su intención de ir al Tourist Trophy. Los fabricantes japonesas
veían en la exportación la vía de ampliación de su negocio y en las
carreras la de ser reconocidos internacionalmente; pero triunfar
contra las motos occidentales y contra la nueva competencia
internacional que suponía la llegada de Honda y Yamaha, no iba a
ser precisamente fácil para Suzuki.
Con las frustrantes experiencias domésticas previas en la
preparación de las carreras, lo primero que Suzuki hizo fue no
caer en el mismo error, y estudiar a conciencia la prueba. Contaba
con la ayuda de Akira “Jimmy” Matsumiya, el representante
de Shell en Japón, que había sido una pieza fundamental en la
primera carrera del Monte Asama como patrocinador, y que había
ayudado previamente a Honda en su primera incursión a la Isla
de Man, especialmente en lo relativo a la financiación, ya que por
entonces Japón no permitía exportar divisas y había que hacer
todo tipo de triquiñuelas para lograr los fondos necesarios en el
extranjero. Matsumiya y Maruyama fueron a la Isla de Man en
febrero de 1960 y con un equipo de cámaras estudiaron a fondo
el trazado, grabándolo entero, midiendo radios y peraltes de las
curvas y comprando monos, guantes y cascos de carreras. De
vuelta a Japón los pilotos estudiaron las trayectorias y los técnicos

117
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA CAP. 31

Adiós al título
Degner iba a ganar en 1961 el título de 125 cc
para MZ y para Alemania Oriental. Era una
hazaña para un país controlado por los rusos
que había adoptado el motociclismo en ese
momento como enseña nacional. La deserción
de Degner precisamente en ese momento fue
un drama para la población y un golpe terrible
para sus dirigentes. Pero Degner quería su
título y necesitaba correr para conseguirlo. Su
Federación Nacional le revocó la licencia y le
acusó de romper intencionadamente la moto,
una disputa que se salvó con una multa de
250 francos suizos por parte de la FIM. Degner
intentó correr en Argentina, y Joe Erlich le
proporcionó una EMC, pero la moto se quedó
bloqueada en la aduana americana. Le ofrecieron
una Bultaco TSS, pero Degner tenía que quedar
por detrás de Phillis para lograr el campeonato, y
la moto española no le parecía lo suficientemente
rápida, así que finalmente no compitió en
Argentina y el título se esfumó.

diseñaron las relaciones de cambio.Suzuki construyó una pista
de pruebas de dos kilómetros en Yonezu, que a partir de entonces
sirvió para poner a punto las motos con Matsumoto, Itoh e Ikino.
La moto era la RT60, una bicilíndrica de 125 cc refrigerada
por aire con admisión por falda de pistón diseñada por Shimizu,
pero que claramente estaba falta de potencia. La moto llegó a
ser probada en Japón por Geoff Duke, que realizó una visita
patrocinada a las fábricas japonesas, y que se encontró con el
equipamiento que los hombres de Suzuki habían comprado en
Gran Bretaña. Él no había probado una moto de dos tiempos
nunca, pero la RT60 daba unos 10 CV menos que la Honda y el
inglés también señaló la falta de rigidez de chasis y suspensiones.
Para el transporte a la Isla de Mans se creó el Japanese Racing
team, con Honda y Suzuki, y en el que Yamaha quedó fuera
por las rencillas que Honda tenía con ellos desde casi el inició
de sus actividades. Lo cierto es que esta primera asistencia no
fue precisamente exitosa. Los pilotos eran Mitsuo Itoh, Michio
Ichino y Toshio Matsumoto, pero el primero se cayó en los
entrenamientos y tuvo que ser sustituido por Ray Fay. Acabaron
15º, 16º y 18º.
LA VÍA RÁPIDA
Suzuki cambió su organización, contratando a Masazumi
Ishikawa como mánager del equipo y encargado de la logística. El
responsable era Shimizu y Nakano se encargaba de la ingeniería.
Las motos de 1961 tenían muchos problemas, y no sólo falta de
potencia. Los cambios fallaban constantemente y la fiabilidad
era muy escasa. Los pistones no contenían silicio y se dilataban
demasiado; como además eran totalmente cilíndricos, sin tener
en cuenta la diferente temperatura y dilatación dependiendo
de la altura, gripaban enseguida. Las boyas de los carburadores
flotaban, el flujo de combustible y lubricante se paraba y los
motores se quedaban secos, y el equipo técnico no encontraba
respuestas a sus problemas. Pero el colmo era que las magneto
estaban accionadas por engranajes para asegurar la mayor
precisión posible del encendido, y esos piñones se rompían. Las
Honda RC162 de 250 cc de cuatro cilindros daban unos 45 CV, las
Yamaha RD48 unos 35 CV, pero las Suzuki RV61 se encontraban
en unos 28 CV.
Suzuki había decidido hacer todo el campeonato en 125
cc y también una nueva 250 cc, pero tras las desastrosas
carreras iniciales y sin la certeza de poder solucionar todos sus
problemas, el equipo decidió retirarse después de la carrera de
Spa. Sin embargo, Suzuki tenía un plan alternativo. En el TT,
Matsumiya se hospedaba en el hotel Fernleigh, en el que también
se encontraba Ernst Degner, y ambos escuchaban música Jazz
constantemente en sus habitaciones. Se hicieron amigos gracias
a esta sintonía, y aunque el alemán no hablaba muy bien inglés,

118 | LA MOTO
 LAS HONDA RC162 DE 250
CC DE CUATRO CILINDROS
DABAN UNOS 45 CV, LAS
YAMAHA RD48 UNOS 35 CV,
PERO LAS SUZUKI RV61 SE
ENCONTRABAN EN UNOS
28 CV

Arriba Eichi Suzuki,
que acabó segundo
en la carrera de
Singapur de 1961
tras la Honda
bicilíndrica de
cuatro tiempos. A
la izquierda, Michio
Ichino en su primera
participación en
el TT. El motor de
la RT60 de 125 cc
todavía disponía de
admisión regulada
por la falta del
pistón.
le preguntó al japonés qué le haría falta para poder irse a Gran
Bretaña. "Dinero", fue la respuesta, justo antes de hacerle una
oferta.
Maysumoto se reunió con Okano y con el mismo Ginzo Suzuki,
que asistía a la carrera, y el máximo responsable aceptó hacerse
con los servicios de Degner pese al elevado coste. No había
ninguna certeza de que los problemas se resolviesen a pesar de la
alta inversión necesaria para ello. Para evitar las suspicacias de
los comisarios políticos que acompañaban al equipo, se cerraron
los detalles en varias discretas y rápidas reuniones con Degner.
El alemán se comprometía a obtener 22 CV de la 125 cc, pero
teniendo en cuenta que su MZ disponía de unos 24 CV, no le
pareció difícil conseguirlo. Suzuki acabó firmando un acuerdo
con él y esto trajo como consecuencia uno de los episodios más
rocambolescos del Mundial en pleno apogeo de la Guerra Fría, ya
que su huida coincidió con el levantamiento del muro de Berlín.
Pero es cierto que Degner estaba decidido a dejar Alemania
Oriental para pasarse a Occidente, y si Suzuki no hubiese llegado
antes a él, otro lo habría hecho, y sólo los japoneses tenían en
ese momento la necesidad y los recursos que esto requería. Con
la colaboración de Degner, Suzuki dio un salto gigantesco el
siguiente invierno, acaparando toda la experiencia de los años de
desarrollo de las MZ que tanto trabajo le había costado a Walter
Kaaden, y que Degner conocía a la perfección.
La deserción de
Ernst Degner
Una vez que Ernst Degner tuvo
asegurado su futuro fuera de MZ y de la
República Democrática de Alemania, tenía que
escapar del férreo control de su país. Su mayor
problema era que, antes de escapar, tenía que
asegurar que su familia ya lo había hecho, pero
justo cuando decidió que cruzasen a la zona
Occidental de Berlín, empezó a construirse
en muro y las comunicaciones se cortaron.
Contó entonces con la ayuda de un amigo
que tenía negocios en ambos lados y permiso
para cruzar. En el maletero de su coche se
instaló un doble fondo y allí se metió su mujer
y sus dos hijos. Como eran muy pequeños, el
mayor año y medio y el pequeño 6 meses, les
dieron unas pastillas para dormir, pero para
asegurarse que no hubiese ruidos al cruzar,
doblaron la dosis, lo que tenía muy preocupado
a su padre. En ese momento tenía lugar la
carrera de Suecia. Allí, Degner revolucionó la
moto hasta que rompió, abandonando la pista
por el exterior y huyendo en un coche que
tenía preparado. En Suecia no se podía salir del
paddock durante las carreras porque la pista
cruzaba la salida, de manera que tenía algo de
tiempo. De Suecia logró pasar a Dinamarca,
en cuya frontera consiguió un visado para
Alemania Occidental, donde sus papeles
podrían legalizarse y su fuga, certificarse.

119
PROYECTO LA MOTO3R

EMPEZAMOS
POR DELANTE
Como os anunciamos hace un par de números, nuestro siguiente proyecto ya está
en marcha: diseñar y construir un sidecar de carreras. Algo en lo que no tenemos la
mínima experiencia y que nos ha obligado a buscar información por toda Europa.PEPE
BURGALETA/CARLOS BELTRÁN. ILUSTRACIONES: C.B.

120 | LA MOTO
 El buje es lo único que
fabricaremos nosotros. En

L
este diseño incluye los radios,
a verdad es que no éramos conscientes de nuestro pero podemos aprovechar
desconocimiento real en la material hasta que el núcleo de la llanta de
no hemos empezado a plantearnos los primeros automóvil y atornillarlo a un
borradores del sidecar. En España no es, ni ha sido buje más sencillo.
precisamente una categoría popular, y encontrar
alguno es realmente difícil. De hecho los únicos que hemos
localizado son de la categoría F1, con un chasis de viga central
y motor trasero, así que hemos tenido que irnos fuera a buscar
información. Con las fotos que teníamos nos hemos hecho
una idea de por dónde iban los tiros en lo que se refiere a la
estructura general pero, ¿qué cotas de dirección usamos?
¿Qué zonas necesitan más rigidez? Teníamos un montón
de dudas y nadie para contestarlas por aquí, y tuvimos que
marcharnos a Inglaterra para hablar con algún constructor.
Allí se celebra el Campeonato FSRA con sidecares de F2, y
en la cota del circuito de Mallory encontramos toda la ayuda
necesaria, complementada posteriormente en el Motorland
Classic Festival, al que cada año acuden estos vehículos con sus
fabricantes.

REGLAMENTO ESTRICTO
Los reglamentos de cada campeonato varían de un lugar a otro,
y los más restrictivos son los británicos de la FSRA, así que con
las normas en la mano nos llevamos el primer chasco cuando
comprobamos que no podíamos hacer nada especial. Se nos
habían ocurrido varías ideas para el tren delantero, que además
nos permitían bajar bastante el chasis, pero la obligación de
sujetar la rueda delantera por los dos lados nos ha obligado a
utilizar una horquilla de tipo Earles como todo el mundo. Esto
nos planteaba el primer problema: encontrar una llanta de 13”
de diámetro y 8” de anchura similar a la de una moto. Hay algún
artesano que las funde, pero decidimos fabricarla nosotros
mismos, y este ha sido el primer conjunto al que nos hemos
enfrentado.
Después de ver varias alternativas, aquí tenéis una de las
opciones. Se trata de aprovechar una parte de una llanta de
un coche de carreras. Fabricantes como la empresa catalana
Braid tienen un catálogo enorme, y hemos encontrado unas de
tres piezas en las que vienen separado el arco en dos piezas,
lo que permite cambiar el punto de anclaje del núcleo que se
atornilla a estas piezas a un lado u otro. En la rueda delantera
vamos a utilizar un ET de 0, es decir, colocando el anclaje en
el centro. Para el núcleo tenemos dos posibilidades, la que
veis en este primer diseño en el que mecanizamos el buje y los
radios desde un bloque, o un segundo en el que fabricamos
sólo el buje central, y aprovechamos el resto de la llanta de
coche, sujetándola en la zona central del buje. En sus extremos
anclaremos las campanas de los discos de 280 mm que vamos
a utilizar, y para los que ya tenemos la colaboración de Galfer,
nuestro mayor especialista en discos de serie y de carrera. Una
ventaja de usar una llanta de estructura similar a la de una moto
es que ya conocemos cómo funciona, y simplemente tendremos
que colocar un par de rodamientos en los extremos y un eje
hueco, que sujetará la llanta a la horquilla.
Los neumáticos que se emplean son en su mayoría de la
firma Avon, el delantero de medida 7,2-20,0/13”, con cuyas
dimensiones hemos empezado a trabajar. Ahora tenemos que
acabar de cerrar el sistema de anclaje de los radios de la llanta,
y empezar con la horquilla, para lo que tendremos que colocar
previamente en el diseño la pipa de dirección. Como ya tenemos
en la redacción el motor de la Honda CBR600RR, seguiremos con
el puzzle buscando cómo sujetarlo a la estructura que decidamos
para el chasis.

Estas son las piezas que van a

componer nuestra llanta delantera,
similar a la de una moto, pero con
una llanta de tres piezas de coche.
Los discos, rodamientos y ejes son
estándar.

121
DEPORTE LAS MUJERES EN EL MUNDIAL DE VELOCIDAD

122 | LA MOTO
¿SEXO DÉBIL?
El motociclismo ha sido, tradicionalmente, un deporte
eminentemente masculino, al que las mujeres se han ido
asomando poco a poco. Ahora, de la mano de Ana Carrasco,
la mujer reivindica con más fuerza que nunca su posición en
este deporte. JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MPIB, MAURICE BULA.

123
DEPORTE

1. En 1961, la Women
International Motorcyclist
Association promovió
una carrera internacional
en Hockenheim. Venció
la alemana Anke-Eve
Goldmann con una R69 de
serie.
2. La alemana Ingeborg
Stoll-Laforge debutó como
pasajera de Jacques Drion
en 1952.
3. Julia Bingham acompañó
a su marido para conquistar
el Europeo de sidecares
1 2 en 1981.

S
iempre se había dicho que el físico condiciona
las posibilidades de una mujer en la competición
con los hombres. En determinadas disciplinas
es indiscutible, pero en motociclismo ya no se
sostiene este axioma. Ana Carrasco tiene a su
alcance desterrar definitivamente esta premisa,
porque el próximo 16 de septiembre la piloto
murciana tendrá su primera oportunidad de
coronarse campeona del mundo de Supersport 300. Llegará a
Portimao con 16 puntos de ventaja y dos carreras por disputarse,
así que dependerá de sí misma para poder coronarse.
Curiosamente, Portimao fue el escenario que encumbró
definitivamente a Carrasco cuando el año pasado logró su
primera victoria en la categoría, un hito histórico para las
mujeres, porque era la primera victoria absoluta de una mujer en
un campeonato del mundo.
Ha habido precedentes de éxitos femeninos en el motociclismo,
pero nunca a este nivel. La finlandesa Kirsi Kainulainen coronó
campeona del mundo de Sidecares como pasajera de Pekka
Paivarenta, lo que la convirtió en la primera mujer que gana
un título motociclista absoluto, pero en este caso no era a nivel
individual. También podemos recordar a Katja Poensgen, que
antes de disputar el Mundial de 250 fue campeona del trofeo
europeo Supermono. Y cómo no, María Herrera, que ganó
carreras en el CEV y en el FIM CEV, antes de que el campeonato
se convirtiera en el Mundial Junior de Velocidad.
Tanto Kainulainen, como Poensgen y Herrera, marcaron
hitos importantes en el motociclismo femenino, pero Carrasco
ha establecido una referencia superior. Si Ana se corona, su
éxito llegará en un momento crucial para las mujeres, en un
año especialmente reivindicativo. Con su triunfo, Ana Carrasco
podrá culminar el trabajo solitario y callado de muchas mujeres
pioneras en la historia del motociclismo.
HACIENDO HISTORIA
Hasta la victoria de Ana Carrasco en 2017, la única mujer que ha
pisado un podio en un Mundial de Velocidad como participante
fue la alemana Ingeborg Stoll-Laforge, que durante varios años
corrió como pasajera del francés Jacques Drion en la categoría
de sidecares. Debutó en el Mundial en 1952, participando
regularmente en el campeonato hasta 1957. Stoll-Laforge fue
la primera mujer que compitió en el Tourist Trophy de la Isla de
Man, en 1954. Cosechó importantes resultados en el Mundial,
con varias subidas al podio (un segundo y cinco terceros puestos)
pero ninguna victoria. Su mejor clasificación en el campeonato
fue una tercera posición conseguida en 1953, y además en
1952 logró la quinta plaza, y en 1955 fue cuarta. Ninguna de
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124 | LA MOTO
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"Hey Cardo bajar el volumen"
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"Hey Cardo reactivar el audio"
"Hey Cardo nivel de la batería"

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DEPORTE
2 3
las mujeres que le sucedieron en el Mundial, en diferentes
cilindradas, logró alcanzar un rendimiento similar. Pero en 1958,
ella y su compañero Drion murieron en una carrera internacional
en Checoslovaquia.
En categoría individual no había mujeres en los grandes
premios. La primera que compitió fue Beryl Swain, que en
1962 participó en la categoría de 50 en el TT, a pesar de las
numerosas pegas que le pusieron. Acabó 22ª, y al año siguiente la
organización se las arregló para modificar el reglamento para no
permitir a las mujeres participar en la carrera...
A pesar de las complicaciones, siempre hubo mujeres con
ganas de competir. En 1961 se creó la Women International
Motorcyclist Association (WIMA), que disputó un trofeo
internacional en Hockenheim en el que participaron una docena
de mujeres procedentes de Alemania, Holanda, Francia y Gran
Bretaña. La ganadora fue la alemana Anke-Eve Goldmann, a
lomos de una BMW R69 de serie. Pero la competición de la WIMA
no tuvo continuidad.
TARU RINNE
Hubo de esperar más de un cuarto de siglo para que una mujer
puntuara a nivel individual en el Mundial de Velocidad, porque
la presencia de la mujer en las carreras siempre fue habitual
en la categoría de sidecares. El matrimonio Bingham, Dennis y
Julia, -subcampeones de Europa en 1981- fueron habituales del
Mundial en la primera mitad de la década de los años ochenta,
y Julia no fue un caso aislado Todavía hoy hay un puñado de
mujeres que forman parte del Mundial.
126 | LA MOTO
1
1. Elena Rossell comenzó
como "wild card" en Moto2
para, un año después,
disputar el año completo
en el mismo equipo. No le
sonrió la suerte.
2. Soeli, esposa de
Jarno Saarinen, prefirió
acompañarle a pie de pista.
Tampoco era habitual ver
féminas desde esta posición.
3. Ana Carrasco ha repetido
la victoria del año pasado
durante la presente
temporada como piloto
oficial Kawasaki en WSS300.
A nivel individual, existe el precedente de la norteamericana
Gina Boivard, que al principio de los años ochenta intentó seguir
el Mundial, y además corriendo en 500, pero no tuvo éxito.
Sólo logró clasificarse para carrera una vez, en 1982, en el Gran
Premio de Francia disputado en Nogaro, que fue boicoteado por
las estrellas del campeonato. Pero no logró terminar.
Sería la finlandesa Taru Rinne la que lo conseguiría. Con
sólo 18 años debutó en el Gran Premio de Suecia de 1987,
participando en 125. Su presencia se tomó inicialmente como
algo exótico, pero Rinne supo callar la boca a muchos. Estuvo en
el Mundial hasta 1990, pero su mejor temporada fue 1989.
Aquél año fue segunda en los entrenamientos en Hockenheim,
y llegó a liderar la prueba ante las miradas de los espectadores
no solo alemanes, sino de todo el mundo al ser retransmitida
la carrera vía satélite. Al final terminó séptima, peleando en el
grupo que optaba a la cuarta posición, a sólo diez segundos de
Alex Crivillé y su JJCobas, que fue el ganador en aquella ocasión.
Hizo otras buenas carreras y terminó 17ª en clasificación final
de la temporada. Sin embargo, en 1990, Rinne sufrió varias
caídas y lesiones, lo que provocó que no concluyera finalmente el
campeonato.
La presencia femenina en el Mundial a partir de entonces
comenzó a ser más frecuente. Daniela Tognoli debutó en el Gran
Premio de San Marino de 1993, y disputó un total de nueve
Grandes Premios entre 1993 y 1994.
Tomoko Igata hizo su debut en Australia en 1994, y coincidió
con Tognoli en las cuatro primeras carreras de la temporada. La
italiana nunca puntuó. Igata corrió el Mundial en 1994 y 1995, y
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DEPORTE
2 3
participó en 27 Grandes Premios, puntuando en ocho ocasiones.
Su mejor resultado fue un séptimo puesto, como Rinne en 1989,
pero sin la contundencia de la carrera de la finlandesa.
CON MOTOS “GRANDES”
Después de la marcha de Igata, el Mundial ya se había
acostumbrado a la presencia de una mujer en la parrilla de
salida... aunque fuera apenas una entre la maraña de pilotos
masculinos. Pero fue con Katja Poensgen cuando el motociclismo
femenino alcanzó sus más altas cimas de popularidad. Poensgen
corrió en 250 en 2001. Llegaba al Mundial con una relevante
sexta posición en el Europeo de Superstock, pero el transcurso
de las carreras demostró que Poensgen no era capaz de asomar
la cabeza más allá del fondo de la parrilla. En su primera
temporada mundialista no destacó en ninguna carrera, y sólo
logró puntuar bajo el aguacero de Mugello, lo cual no le resta
mérito precisamente, jugando a su favor la igualdad en el
rendimiento de las motos más punteras con las modestas de
atrás. En 2001 no tuvo continuidad y aunque regresó en 2003,
LOS CASOS MÁS RECIENTES DE
FÉMINAS EN COMPETICIONES DE
VELOCIDAD MUNDIALISTA HAN SIDO
PROTAGONIZADOS POR ESPAÑOLAS
128 | LA MOTO
1
1. María Herrera y Ana
Carrasco ya coincidieron
en Moto3, sentando un
magnifico precedente en el
Mundial de la mano de dos
pilotos españolas.
2. En 1989, Taru Rinne
salió segunda en el GP de
Alemania, que incluso llegó a
liderar. Causó sensación en
la categoría de 125 cc a los
mandos de su Honda RS.
3. María Herrera consiguió
subirse a lo más alto del podio
en el FIM CEV antes de dar el
salto a Mundial de Moto3.
no le fue mejor. Después de ella se han dado algunos casos más,
como el de la australiana Cath Thompson que debutó, a sus 37
años, como piloto invitada en Australia 2001 en la categoría de
125; también lo harían Marketa Janakova sobre el trazado checo
de Brno en 2003. Otras féminas fueron Candice Scott (Phillip
Island 2005), Ornella Ongaro (Le Mans 2009), Andrea Touskova
(Brno 2008 y 2010) y la húngara Nikoletta Kovacs en 2011,
que ahora trabaja como fotógrafa en el Mundial de MotoGP.
Todas ellas disputaron un lugar en la parrilla de salida dentro
de la categoría de 125, pero sólo con las apariciones puntuales
indicadas.
LAS CHICAS, HOY Y AQUÍ
Los casos más recientes han sido protagonizados por españolas.
Elena Rosell llegó al Mundial de Moto2 en sustiución del
lesionado Julito Simón en algunas carreras durante 2011, y
después disputó el Mundial al completo en 2012, pero sin llegar
a puntuar y, por lo general, en las posiciones más atrasadas. En
2013 entró en escena Ana Carrasco en Moto3, que sumó sus
primeros puntos en la recta final de la temporada, con una octava
posición en la carrera final de Valencia. Durante ese mismo
año también llegó el debut mundialista de María Herrera, en
aquella ocasión como invitada. María llegaba acreditada por
sus éxitos y sus reñidas victorias en el CEV. En 2014 y 2015 las
dos coincidieron en Moto3 y, en la presente temporada, lo han
hecho en el Mundial de Supersport 300, donde Carrasco domina
la general con su Ninja 400 y Herrera rueda delante con soltura
sobre su R3, aunque todavía se le resiste el cajón.
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 Mariano Urdín
Hasta luego, Dani
S
eguro que los que sois de mi generación o
incluso algo más jóvenes, recordaréis el
título de esta película “El pequeño gran
hombre”, un wéstern del año '70, basado en
la novela del mismo título de Thomas Berger
que protagonizó magistralmente Dustin Hoffman.
La peli es larga, dura dos horas y media y pasa por
toda una vida llena de avatares, riesgos, aventuras,
alegrías y sinsabores en tono tragicómico, porque
unas veces al protagonista las cosas le salen bien y
otras mal. La semblanza y el título de esa película me
ha recordado el pasado 12 de julio la rueda de prensa
de Dani Pedrosa con el anuncio de su retirada. No
me cabe la menor duda que se va un pequeño gran
hombre. Hoy quiero rendir homenaje a un campeón
que conocí de niño y ha sido uno de nuestros más
grandes pilotos.
Recuerdo la pre-temporada del año '99, la creación
de la copa Movistar-Honda dirigida por Alberto Puig.
Después de una primera criba de miles de solicitudes,
acudieron a la primera convocatoria en el circuito
del Jarama varios centenares de participantes. Yo
El título de la película me recordó
la rueda de prensa de Dani Pedrosa
con el anuncio de su retirada
estaba allí, porque el hijo de un amigo mío era uno
de ellos y me había pedido que fuera, para aportar
ayuda moral más que otra cosa. Creo que para nadie
pasó desapercibido ese chavalin de 14 años, el más
pequeño de todos los aspirantes en edad y también
de tamaño, que competía en minimotos desde hacía
ya diez años. Dani tenía algo especial. Y así lo vio
Alberto Puig que apostó por él saltándose las reglas
del torneo, aunque terminó 4º en la final y el premio
era para los 3 primeros, Alberto le incluyó en el
equipo junto a Joan Olivé y Raúl Jara, para participar
en el CEV del año siguiente.
Su trayectoria profesional es de sobra conocida y
no te la voy a contar al detalle, pero quiero resaltar
algunos puntos que considero de interés y tal vez
estén un poco olvidados. Debutó en el mundial en
el 2001, año en el que ganó Poggiali en 125, fue el
mejor novato y consiguió un par de podios. En el
2002 ya fogueado, es un serio candidato al título,
gana su primera carrera en Assen, consigue dos
victorias más y 9 podios, termina 3º el campeonato.
Y el 2003 es su año, tiene el apoyo total de Honda y
no defrauda, gana su primer Mundial con 5 victorias
y dos carreras de ventaja. Pero también ese año tiene
su primer tropiezo serio, en los entrenamientos del
GP de Australia, penúltima carrera del calendario
y ya campeón, sufre un accidente de mala suerte,
fracturándose los tobillos. En esos momentos conoce
la parte más dura de ser piloto de competición, las
operaciones, las interminables horas de hospital, el
dolor y el sacrificio de una larga y dura recuperación
durante muchos meses. En todo el invierno apenas
puede entrenar y eso le hace llegar a la primera
carrera de la temporada 2004 sin nada de experiencia
para debutar con su nueva Honda 250.
130 | LA MOTO
Todavía recuerdo aquella primera carrera en
Sudáfrica, Welkom, la estaba viendo con mi padre en
la tele y fue de las que no se olvidan, venció de una
forma memorable en una lucha de última vuelta con
Randy de Puniet y su Aprilia oficial. Se convirtió en
el piloto más joven de la historia en vencer un GP de
250, con 18 años y 202 días. Ganó el título al primer
intento.
2005 fue un paseo militar, dominó con mano de
hierro un campeonato en el que se adjudicó 11 podios
con 8 victorias. Recuerdo que en esa época tuve
que salir en alguna ocasión en su defensa por sus
características físicas, su talla de 1,58 m y sus apenas
50 kg de peso le daban una ventaja en 125 y hasta en
250 cc. Sí, yo estaba de acuerdo en eso, pero también
Pau Gasol juega muy bien al baloncesto porque mide
2,13 m, si midiera 1,70 seguramente lo haría bastante
peor y nadie pide que a los demás jugadores les
pongan las canastas más bajitas. Pero eso se acabó al
año siguiente, cuando en 2006 sube a MotoGP de la
mano del equipo oficial Honda-HRC y en la primera
carrera del Mundial en el circuito de Jerez, casi
nos vuelve a dar la sorpresa, terminó 2º a rueda de
Capirosi. Creo que no le ganó por temor a “cagarla”.
Ganó su primera carrera en MotoGP en la 4ª cita del
campeonato, China, y ese año terminó 5º con otra
victoria en Inglaterra. Luego le han seguido otras 12
temporadas más pero eso ya es historia reciente. El
título lo ha rozado con la punta de los dedos en varias
temporadas 2007, 2008 y 2010, pero sobre todo en el
2012, que se adjudicó 7 victorias, una más que Jorge
Lorenzo que fue el vencedor de ese año, con una
lucha a tres hasta el final entre Lorenzo, Pedrosa y
Stoner.
Dani no ha tenido una vida fácil en Moto GP, su
complexión física es una desventaja para mover con
rapidez las 1000 cc de Moto GP y raras veces en los
enfrentamientos cuerpo a cuerpo Dani ha salido
bien parado. Ha sufrido un rosario de accidentes y
operaciones en todas las partes de su cuerpo, brazo,
clavículas, costillas, fémur, rodilla, muñeca, dedos...
y siempre en los momentos menos oportunos, como
suele ser habitual en este negocio.
Según me cuentan mis compañeros corresponsales,
con el mundo de la prensa Dani Pedrosa nunca
ha sido un hombre fácil, poco hablador, bastante
receloso y muy reservado, no le gusta mucho el trato
con los medios y eso que últimamente ha mejorado.
Personalmente no puedo decir nada malo de él, las
tres o cuatro veces que hemos intercambiado algunas
palabras ha sido siempre amable y atento. Como
piloto me tengo que descubrir ante su talento y su
técnica, agradecerle estos 18 años de su vida que
ha dedicado al motociclismo y nos ha hecho vibrar
a todos los aficionados, me parece merecidísimo su
nombramiento este año en Valencia como Leyenda de
MotoGP.
Dani hagas lo que hagas en tu vida futura te deseo
lo mejor y decirte que desde que debutaste en el
mundial en el 2001, hasta que falleció mi padre en
noviembre del 2006, fuiste sin ninguna duda su piloto
favorito y Don Mariano, que en gloria esté, entendía
mucho de motos y de pilotos.
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