UNIVERSIDAD AUTONOMA DE QUERETARO

DIVISION DE INVESTIGACION Y POSGRADO

FACULTAD DE INGENIERIA

PROTOCOLO DE TESIS

DATOS GENERALES

Título del proyecto de Tesis: Diseño de mezclas asfálticas recicladas en caliente.

Nombre del alumno: Aarón Quiroa Reyes.

Programa de Estudios a realizar: Doctorado en Ingeniería.

Comité Tutorial:
 Dra. María de la Luz Pérez Rea. UAQ (Director de tesis)
 Dr. Pedro Limón Covarrubias. UDG (Co-director de tesis)
 Dra. Genoveva Hernández Padrón. CFATA-UNAM (Sinodal)

Lugar donde se realizará la investigación: Facultad de Ingeniería, División de

estudios de Posgrado, CFATA-UNAM y en el laboratorio de la empresa “Asphalt
Pavement And Construction Laboratories”.

Línea de generación y aplicación del conocimiento: Modelación analítica y

experimental de sistemas.

Tipo de investigación: Aplicada.

Horario de trabajo: Tiempo completo.

INTRODUCCION

El asfalto es una sustancia derivada del proceso de destilación del petróleo que se emplea
en mezclas asfálticas a modo de revestimiento o pavimento que por sus propiedades y
características tiene actualmente toda una variedad de usos (Pérez, 2017).

Una mezcla asfáltica es la combinación de agregados pétreos y un cemento asfáltico, en

algunos casos se incorporan aditivos, cuyas propiedades mecánicas, dependen de las
propiedades de cada uno de los componentes y de su proporción relativa en la mezcla.
Puede elaborarse en frío o en caliente, en planta o en el lugar (AMAAC, 2013).

El diseño de mezclas asfálticas es el proceso para determinar qué agregados usar, qué
cemento asfáltico usar y cuál es la combinación óptima de estos dos ingredientes. El
diseño de mezclas asfálticas tiene como objetivo principal el lograr propiedades
volumétricas y de resistencia adecuadas en una losa asfáltica, ya que de esto depende,
en gran medida, el desempeño de la superficie de rodamiento en su vida de servicio
(García, 2016).

La práctica de diseño de mezclas asfálticas ha recurrido a diferentes métodos para

establecer un diseño óptimo en laboratorio; los comúnmente más utilizados son el
método Marshall, y el Hveem, siendo el primero el más común en la práctica (Garnica-
Amguas et al., 2005).

El reciclaje de pavimentos asfálticos es una tecnología desarrollada para rehabilitar y/o

remplazar estructuras de pavimentos que presentan deformaciones permanentes y daños
evidentes en su estructura. En este contexto, el Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) es
el producto resultado del reciclaje de los pavimentos, éste es uno de los materiales con
mayor potencial para ser reciclado en el mundo (Reyes-Ortiz et al., 2012).

El proceso de reciclado de un pavimento consiste en el fresado del pavimento

envejecido, y dependiendo de la técnica a emplear es la cantidad de material pétreo a
utilizar, la intención es aprovechar el mayor material posible para fabricar nuevas
mezclas asfálticas, siendo ésto un método económico y ambientalmente amigable
(Patiño et al., 2015).
Al-Qadi et al. (2007) exponen que muchos estados de los EEUU tienen límites de
porcentajes máximos de RAP establecidos en sus lineamientos. Éstos radican
típicamente entre 10 y 50%. Sin embargo, altos porcentajes de RAP no son utilizados en
la práctica, ya que, Investigadores del Departamento de Ingeniería Civil e Ingeniería
Ambiental de la Universidad de Tennessee aseguran que el aumento de la fragilidad y
la disminución del índice de dureza por la incorporación de RAP, compromete la vida
útil del producto, ya que, la energía requerida para fracturar estas mezclas disminuye a
medida que aumenta el porcentaje de RAP (Shu et al., 2008).

Al introducirse Superpave como un diseño de una mezcla asfáltica en caliente (HMA,

por sus siglas en Ingles), surgieron muchas preguntas sobre el cómo se incorporaría el
RAP en el SuperPave HMA. A pesar de que en la metodología de diseño original de
Superpave no incorporó el uso del RAP, muchos estados continúan utilizándolo (Sondag
et al., 2002).

En Estados Unidos, la National Asphalt Pavement Association (NAPA) afirma que las
mezclas que contienen altos porcentajes de RAP (30 -40%) se pueden producir, aunque
la restricción para su fabricación radica en que la rigidez aumenta a mayor contenido de
RAP (Newcomb, et al., 2007). Otros investigadores encontraron que el 40 % de RAP, es
el contenido máximo permitido para resistir deformaciones permanentes y
agrietamientos por fatiga (Chen, et al., 2007).

El diseño de mezclas que contienen RAP pretende igualar la calidad de las formuladas
con materiales procedentes de cantera; sin embargo, algunos estudios realizados en
pavimentos con RAP muestran que el daño más frecuente es la fatiga (Reyes, Camacho
y Vargas, 2012).

Un estudio realizado por la Universidad de Hassan concluye que es factible la

producción de mezclas asfálticas en caliente con altos contenidos de RAP, pese a que la
literatura indica que un contenido adecuado y estable es 40% de RAP (Hassan,2009).

Tomando como premisa que las mezclas asfálticas con contenidos de RAP son más
propensas a fallar por fatiga, el presente trabajo busca la mejor aproximación al óptimo
de variables, que le darán las propiedades mecánicas y reológicas para contrarrestar la
fragilidad comprometida por la adición de RAP.

MOTIVACIÓN

De acuerdo con información de la secretaria de comunicaciones y Transportes SCT,

(2013); 8,140 kilómetros de la red carretera libre, registraba condiciones “no
satisfactorias”, ésto es un equivalente a 20% del total. En el programa de Conservación
periódica para el ejercicio de 2017, la Dirección General Conservación de Carreteras
(DGCC) de la SCT, reconoce que cuatro años después, el 22% de la misma red, no se
encuentran en condiciones ideales, lo que está ocasionando un sobrecosto en gastos de
operación, aumento en costos de transporte, disminución en la velocidad de operación y
consecuencias en otros rubros económicos, esto debido a que no existen fondos
suficientes para dar el mantenimiento adecuado a toda la red carretera.

Con base a lo anterior y sumando que existe un incremento de los costos del ligante
asfáltico, el uso del RAP puede significar ahorros económicos y energéticos en la
producción de mezclas asfálticas, además de ser una alternativa ambientalmente
amigable ya que se reduce la explotación de bancos de materiales vírgenes y disminuye
los costos de acarreo que implica una obra vial (Izaks et al., 2015). Estos materiales
presentan una dispersión en sus propiedades mecánicas y reológicas, lo que lo hace que
la predicción del comportamiento de dichas propiedades no pueda ser estimada con los
métodos de diseño convencionales.

Para el diseño de una mezcla se requiere de conocer el deterioro que se produce en una
estructura de pavimento cuando está sometido al paso de cargas y a los agentes
climáticos, es necesario conocer los indicadores que caracterizan a la mezcla asfáltica y
definir sus límites de falla, tanto por fatiga, como por fisuración térmica o deformación
plástica. Por tanto, es importante saber qué ensayo debe utilizarse para caracterizar la
mezcla y qué análisis se debe realizar a partir de los datos obtenidos (Limon-Covabrubias
et al., 2009).

Generalmente, estos indicadores son los datos necesarios básicos utilizados en los
modelos teóricos que intentan reproducir el comportamiento estructural de un
pavimento. De acuerdo al grado de sofisticación del modelo, variará el tipo de
información necesaria a obtener mediante los diferentes ensayos. La elección del tipo de
ensayo para determinar las características de una mezcla asfáltica resulta de un balance
entre precisión obtenida con el mismo y la factibilidad de su empleo, con el fin de obtener
una metodología que contemple modelos de desempeño que sean tan representativas del
comportamiento en campo del pavimento como sea posible; pero a la vez, de fácil
aplicación, considerando la disponibilidad de tiempo, recursos económicos y
equipamiento.

Es debido a esto, que el contar con una serie de ensayos, capaz de inducir un estado de
tensiones a las probetas fabricadas con mezcla asfáltica reciclada, similar al que se
produce en la capa real, es ideal (Roque y Bulttlar, 2012).

La incógnita científica, está en función de la interacción de las propiedades mecánicas y

reológicas que convergen en los componentes de la mezcla asfáltica reciclada en
caliente.

FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

La mezcla asfáltica reciclada en caliente es el resultado de reusar los agregados y

cemento asfáltico, ésto es conocido como “Reclaimed Asphalt Pavement” (RAP).
Utilizando el asfalto viejo y mezclando nuevamente, se logra reducir el uso de cemento
asfáltico nuevo, haciendo el uso del RAP, en mezclas HMA, económicamente atractivo.
Existen diferentes métodos de reciclaje: reciclaje en caliente en planta, en el sitio;
reciclaje en frio in situ y reciclaje profundo (Noferini et al., 2017).

El porcentaje de RAP que puede ser incorporado dentro de las mezclas asfálticas,
depende del tipo de planta, temperatura de producción, tiempo de mezclado y
temperatura de disgregado. El RAP obtenido de las altas cargas de tráfico puede contener
un cemento asfáltico modificado con polímeros que limitan la oxidación con efectos
benéficos en la mezcla RAP. Estos factores afectan la interacción entre el asfalto
proveniente del RAP y el virgen, en consecuencia, ésto impacta el desempeño de la
mezcla asfáltica (Noferini et al., 2017).
 Métodos de diseño de mezclas asfálticas

Una mezcla asfáltica virgen es aquella mezcla que no ha sido sometida a ningún proceso
de mezclado, también se le menciona como una mezcla asfáltica convencional.

La metodología de diseño de mezclas convencionales, especialmente con respecto al

diseño del contenido óptimo del ligante asfáltico, ha requerido adaptarse, debido a la
inclusión de material RAP. El diseñador de mezclas debe de hacer una elección
fundamentada con análisis de propiedades reológicas y físicas de cada uno de los
componentes que son integrados en la mezcla (Cáceres-Morales, 2007).

La elección del proceso de la extracción de asfalto y los tamaños de los agregados son
necesarios para la óptima graduación de la mezcla, contenido de asfalto, propiedades
volumétricas y del desempeño requerido, mientras que se utiliza eficientemente los
materiales disponibles (Chandra et al., 2013).

Uno de los métodos de diseño de mezclas más usados en la actualidad es el Método

Marshall. Esta técnica de diseño fue desarrollada por Bruce Marshall siendo US Army
Corps of Engeineers quien depuró y adicionó ciertos aspectos a las propuestas de
Marshall al punto de que el ensayo fue normalizado como ASTMD1559. El método
Marshall es un experimento de laboratorio dirigido al diseño de una adecuada mezcla
asfáltica por medio del análisis de su estabilidad, fluencia, densidad y vacíos (Cáceres-
Morales, 2007).

El método Hveen también implica análisis de densidad, estabilidad y la resistencia de la

mezcla al hinchamiento, por la presencia de agua. El método Hveen tiene dos ventajas
concretas: el método de compactación por amasado y el parámetro de resistencia
(Cáceres-Morales, 2007). La desventaja del procedimiento Hveen es que el equipo de
ensayo, en particular, el compactador por amasado y el estabilómetro de Hveen, es más
caro que el equipamiento del Marshall, y no muy portable. Además, algunas propiedades
volumétricas relacionadas con la durabilidad de la mezcla no son rutinariamente
determinadas en el método, tomando en cuenta que el método de selección del contenido
de asfalto es demasiado subjetivo y podría resultar en una mezcla menos durable con
poco asfalto.
En 1987 el Strategic Highway Research Program (SHRP) comenzó el desarrollo de un
nuevo sistema para especificación de materiales asfálticos. El producto final del
programa de investigación sobre asfaltos de SHRP es un nuevo sistema conocido como
Superior Performing Asphalt Pavement (SUPERPAVE). El método de Superpave es una
nueva metodología para la selección del ligante asfáltico y el diseño de la mezcla.
Superpave representa el sistema más avanzado de especificación de los materiales,
diseño de mezclas asfálticas y su análisis, así como la predicción del desempeño de los
pavimentos, incluyendo equipos de ensayo, métodos de ensayo y criterios. Esto
considerando mezclas asfálticas fabricadas con material virgen (Pradyumna et al., 2013).

Análogo, al diseño de mezclas asfálticas convencionales, el objetivo del diseño de HMA

recicladas es optimizar el contenido de RAP y producir una mezcla con un buen
desempeño a la fatiga, ahuellamiento, resistencia térmica y, sobre todo, durabilidad.
Además, la mezcla debe de cumplir con los requerimientos de propiedades volumétricas,
incluyendo: Vacíos de aire, vacíos en agregados minerales (VMA), vacíos llenos con
asfalto (VFA), y proporción de polvo mineral (Al-Qadi et al., 2007).

Reciclado en caliente in situ

Consiste en la conservación de pavimentos asfálticos degradados que se reutilizan

directamente, con o sin aportación de materiales nuevos, mezclándolos in situ y
posteriormente extendiendo y compactando la mezcla para constituir una nueva capa de
firme (Sondag et al., 2002).

Estos procesos de reciclado son convenientes y se debe de limitar a casos en donde la

intención sea dar un tratamiento preventivo, como lo es el dar mantenimiento a capas
superficiales como lo son superficies en donde existe envejecimiento del ligante
asfáltico, pulimento de los agregados, perdida de textura, etc.

Los procesos de reciclado in situ son de aplicación cuando no se trata de corregir

problemas de insuficiencia estructural sino problemas en capas superficiales. Aunque
algunas de estas técnicas permiten dotar al firme de una cierta capacidad de refuerzo, el
espesor de tratamiento se limita a unos 8 cm como máximo, por lo que su campo de
aplicación va más encaminado hacia la renovación de las características superficiales del
pavimento (Al-Qadi et al., 2007).

En general existen tres tipos de Reciclado en caliente in situ (HIR). que se utilizan para
definir el reciclado de asfalto basado en el proceso usado. Estos procesos son
reconformado, remezclado y repavimentado (Marti y Mielke, 2002).

Reciclado en caliente en planta

Según se establece en la ficha técnica 5.1 (Fomento, 2011) las mezclas se retiran de la
carretera y se transportan a una planta de fabricación donde se clasifican y se mezclan
en caliente con un material pétreo virgen y asfalto y, a veces, un agente rejuvenecedor
del ligante. obteniéndose una mezcla asfáltica compuesta en parte por material reciclado.

El proceso se realiza retirando las mezclas de la carretera en forma de bloques, extraídos

con palas, martillos neumáticos o masas de caída libre, si se trata de la eliminación
completa del conjunto de las mezclas. Mediante el fresado se retiran los materiales si
sólo se quiere eliminar una parte de la capa asfáltica (Al-Qadi et al., 2007). El material
retirado es trasladado a una central de fabricación de mezclas asfálticas en la que es
acopiado, caracterizado y eventualmente procesado, hasta cumplir con ciertas
condiciones de tamaño, humedad etc. después se mezcla en caliente con agregados
pétreos y cemento asfáltico nuevo, así como agentes rejuvenecedores, obteniéndose una
mezcla asfáltica compuesta por una parte de material reciclado y destinada normalmente
para capas inferiores y arcenes, aunque en ocasiones también para capas de rodadura
(Silva et al., 2012).

Propiedades mecánicas y reológicas en las mezclas asfálticas y sus elementos.

Al usar el RAP como una alternativa al asfalto convencional, Zaumanis et al. (2016)
expone que cualquier mezcla de medio o alto contenido de RAP debe proporcionar el
desempeño esperado, alcanzar su vida servicio al ser colocado en un pavimento. Los
principales obstáculos en uso de mezclas con contenidos de RAP son:

Agrietamiento (Cracking). El estrés más alto que recibe las mezclas asfálticas RAP es
mayormente asociado con el asfalto envejecido. Al-Qadi et al. (2007) demostró que el
ligante envejecido presenta mayor rigidez y menor elasticidad en el asfalto residual
perteneciente al RAP. Según Daniel et al. (2010), puede causar daños tempranos por
fatiga y fragilidad a baja temperatura. Estas son algunas de las razones principales de la
renuencia de las agencias gubernamentales a permitir un contenido de RAP muy alto.

Ahuellamiento (Rutting). Múltiples estudios han mostrado que la resistencia al

ahuellamiento es probablemente muy bueno para mezclas con altos cometidos de RAP
debido a que la presencia de un asfalto envejecido (Karlsson e Isacsson, 2006; Silva
et al., 2012). Sin embargo, Los agentes rejuvenecedores en las mezclas reciclada tiene
como objetivo la reducción de la rigidez de la mezcla, si se excede en la dosis de estos
agentes, se puede disminuir la resistencia al ahuellamiento.

Exudación de asfalto (Flushing). En los estudios de campo con el uso de productos

incompatibles o el uso de dosis excesivas de agentes rejuvenecedores, provoca que los
aceites suban a la superficie de la capa de rodamiento, resultando, en la reducción del
coeficiente de fricción de la carpeta asfáltica, comprometiendo así el desempeño del
pavimento. Eso se ha descrito como un proceso de rejuvenecimiento del asfalto residual
inestable resultando en exudación (Karlsson e Isacsson, 2006).

Los materiales presentes en el pavimento asfáltico envejecido tienen un valor residual

cuando estos han alcanzado su vida de servicio. Reconsiderando el valor que tienen los
agregados minerales y el asfalto (Widyatmoko, 2008), el desempeño de una mezcla
asfáltica con contenidos de RAP debe de satisfacer las propiedades de resistencia a la
fatiga, ahuellamiento, resistencia térmica y durabilidad. (Al-Qadi et al., 2007).

El primer y más importante paso en el diseño de una mezcla asfáltica reciclada es la

determinación de las propiedades del material RAP, comenzando por sus agregados y
ligantes del RAP. Las propiedades básicas requeridas del material asfáltico del RAP son
la viscosidad, contenido de asfalto y tamaño de las partículas (Izaks et al., 2015).

De acuerdo a datos estadísticos, el rango más común de contenido de asfalto está entre
4 y 7.5%. De manera general, el asfalto incluido no solo es del ligante asfáltico
envejecido, sino que también está incluido el cemento asfáltico virgen en la mezcla
asfáltica (Xiao et al., 2018).
El contenido de asfalto residual, juega un papel muy importante en las propiedades de
adhesividad. El contenido de asfalto de cada fuente puede ser estimado usando los
métodos de extracción de horno de ignición, centrifugado y reflujo. Para proyectos
pequeños, el contenido de asfalto residual puede ser determinado conforme a la norma
ASTM D6307, mientras que para proyectos más grandes, el cálculo es referido a la
norma AASHTO T164 (Euch-Khay et al., 2015). Algunos autores que emplearon el
método del horno de ignición, al colocar una muestra de mezcla asfáltica dentro del
horno a 843 ºC con un exceso de oxígeno, reportaron que a esa temperatura los agregados
podrían tener una pérdida de masa, hasta un 30% de ésta (Sondag et al., 2002).

De acuerdo a Zhang et al., (2017), el mayor error en el método del horno de ignición es
la pérdida de masa de los agregados, el cual es atribuido a la combustión de los agregados
minerales, así como la perdida de las partículas finas causando convección durante el
proceso de ignición.

Sin embargo, Loria y Leiva (2013), demostraron que muchas de las técnicas de
extracción de asfalto pueden afectar las propiedades de diseño, por lo que concluyen en
la importancia que tiene el conocer las cantidades de RAP apropiadas para de esta
manera evitar deficiencias en el diseño que puedan repercutir en la durabilidad final de
la estructura del pavimento.

Una alternativa para trabajar con asfalto envejecido en laboratorio podría ser el uso del
método de extracción con el aparato rotavapor, descrito en la norma ASTM D5404, ya
que éste no modifica significativamente las propiedades del asfalto. El método consiste
en el uso de un aparato que produce una destilación por medio de rotaciones,
centrifugando así los agentes utilizados como disolventes para extraer los materiales
asfalticos de la muestra empleada (Sirin et al., 1998). El método de extracción por medio
del aparato de rotavapor es más versátil que el horno de ignición ya que tiene las
siguientes ventajas:

 Se pueden colocar diferentes cantidades de asfalto en el matraz giratorio para el

envejecimiento. El uso de una muestra más grande podría eliminar la necesidad de
combinar dos o más.
 Hay una mejor y más consistente transferencia de calor entre el asfalto y el aceite
caliente en el aparato rotavapor debido a la mayor masa térmica del aceite en
comparación con el aire caliente del horno.
 Se pueden utilizar diferentes temperaturas.
 Es posible utilizar diversos tipos de flujos de inyección de aire y son más fáciles de
utilizar.
 Pueden ser utilizados diversos tamaños de matraces giratorios.
 La rotación del frasco impide la formación de costras superficiales en el asfalto.
 El tamaño y la inclinación del matraz hace que imposible cualquier derrame.
 Pueden ser utilizadas distintas velocidades de rotación fácilmente.

Otra alterativa poder caracterizar el asfalto proveniente del material reciclado es

mediante el método de extracción por solvente con el método de la solución de Abson,
el cual fue perfeccionado usando tricloroetileno, cloruro de metileno y tricloroetano
como disolventes y separando el asfalto y el agregado mineral (Sondag et al., 2002).

Los métodos de extracción de asfalto usando el aparato de Rotavapor y la solución de

Abson fueron modificados por la SHRP consiguiendo reducir el envejecimiento del
ligante asfáltico , resultando en un método normado por la AASHTO (Sondag et al.,
2002). Los solventes usados en la extracción han sido utilizados por Brown y Murphy,
(2018), son cancerígenos y dañan a la capa de ozono. Varios solventes han sido
desarrollados debido a este problema.

Después de la extracción y recuperación del asfalto, los especímenes de asfaltos deben

ser evaluados, ya se si se trata de un asfalto ya envejecido en campo o si es un asfalto
envejecido artificialmente con algún proceso en laboratorio (Colbert y You, 2011). Para
la evaluación de las propiedades químicas del ligante asfaltico se tiene como alternativa
el uso de procedimientos de pruebas reológicas que consiste en dos pruebas de la
metodología Superpave. Viscosidad rotacional del ligante asfaltico y el Reómetro de
corte dinámico son pruebas de caracterización de la viscosidad y envejecimiento del
asfalto, el cuanto al ensayo del reómetro de corte dinámico (DSR), conduce a determinar
el módulo de corte complejo (G*) y el ángulo de fase (δ)para producir así una curva
maestra referida a una temperatura de 13 ºC. Estas pruebas pueden determinar la
susceptibilidad a las deformaciones permanentes y al agrietamiento usando un plato
DSR de 8 mm. Colbert y You, (2011) realizaron una curva maestra bajo estas pruebas,
donde realizaron una prueba de DSR considerando seis frecuencias: 0.01, 0.1, 1, 5, 10,
y 25 Hz con una temperatura de referencia de 13 ºC. Así mismo, realizo otras pruebas
DSR incluyendo temperaturas de 13, 28, 40, 58 y 70 ºC. Estas temperaturas fueron
seleccionadas a través de la curva maestra del DSR y sirvió para determinar el
desempeño del ligante asfaltico. Al final se concluyó que al emplear altos contenidos de
RAP se tiene como respuesta el incremento de la viscosidad resultante de los ligantes,
lo que significa en el incremento de temperaturas de mezclado y de compactación, por
resultante se incrementa la rigidez de la mezcla y con ello la susceptibilidad a fallar por
fatiga (Colbert y You, 2011).

Grado de desempeño (PG)

El grado de desempeño (PG por sus siglas en inglés, Performance Grade) es el rango de
temperaturas, máxima a mínima, entre las que un cemento asfáltico convencional o
modificado se desempeña satisfactoriamente. El grado de desempeño PG, permite
seleccionar el cemento asfáltico más adecuado (Noferini et al., 2017).

Cuando se usan altos porcentajes de RAP (>25%) es necesario conocer las propiedades
del asfalto residual del RAP, medir la penetración, punto de reblandecimiento, punto de
rotura. Una vez definido el porcentaje de RAP utilizado, es necesario conocer las
propiedades antes mencionados de la combinación de los asfaltos envejecido y virgen y
evaluar promedio de ensayes, Izaks et al. (2015) estiman la penetración mediante la
ecuación 1.

𝑎𝑙𝑔 𝑝𝑒𝑛 + 𝑏𝑙𝑔 𝑝𝑒𝑛 = (𝑎 + 𝑏)𝑙𝑔 𝑝𝑒𝑛 (3)

𝑝𝑒𝑛 se calcula la penetración, 𝑝𝑒𝑛 es el valor de la penetración del ligante extraído

del RAP, 𝑝𝑒𝑛 es el valor de penetración de la ligante virgen, a y b son proporción del
material virgen (a) y material envejecido (b): a + b = 1. El punto de reblandecimiento
puede ser estimado usando la ecuación 2 (Izaks et al., 2015):

𝑇 &: = 𝑎𝑥𝑇 &: + 𝑏𝑥𝑇 &: (4)

Donde 𝑇 &: es el punto de reblandecimiento calculado, 𝑎𝑥𝑇 &: es el valor de la
temperatura de reblandecimiento del ligante extraído del RAP, 𝑎𝑥𝑇 &: es el valor de
la temperatura de reblandecimiento del ligante virgen, a y b son proporciones de ligante
virgen (a) y el ligante envejecido (b): a+b=1 (Izaks et al., 2015).

HIPOTESIS

Tomando en cuenta la interacción de las propiedades de desempeño y propiedades

volumétricas de las mezclas asfálticas con RAP; así como las propiedades reológicas de
los asfaltos recuperados y evaluándolas en modelos de desempeño. Se puede plantear
una metodología de diseño de mezcla asfálticas recicladas en caliente con la finalidad
que reúna las mismas condiciones de resistencia requeridas para una mezcla asfáltica
virgen en caliente.

OBJETIVO GENERAL

Establecer una metodología de diseño que garantice la dosificación adecuada de mezclas

asfálticas con diferentes contenidos de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) y que éstas
cumplan con los diferentes parámetros de durabilidad y resistencia establecidos para una
carpeta asfáltica que sirva como capa de rodamiento.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar el método adecuadas para la extracción de asfalto del RAP.

 Proponer los ensayos reológicos que evalúen el comportamiento de los asfaltos
recuperados, así como la de los asfaltos con aditivo rejuvenecedor.
 Calibrar el número de giros del compactador giratorio para proporcionar la energía
de compactación necesaria para lograr la densidad adecuada.
 Establecer los ensayos de comportamiento mecánico para las diferentes
dosificaciones de RAP.
 Evaluar el comportamiento de las mezclas asfálticas con RAP mediante ecuaciones
de predicción de deterioro.
METODOLOGÍA

La primera etapa consiste en la caracterización de los materiales, a fin de conocer las

propiedades físicas y químicas de los agregados pétreos vírgenes, Así mismo se
aplicarán pruebas de caracterización reológicas y mecánicas de los asfaltos utilizados.
Para la caracterización del asfalto recuperado del RAP, se emplearán los métodos Abson
y el uso del aparato Rotavapor para la recuperación del asfalto residual del RAP, de los
resultados obtenidos se hará un análisis de evaluación para determinar el mejor de los
métodos.

1. Caracterización de los materiales.

Es fundamental que el diseño de mezclas asfálticas contemple el análisis de las

características físicas-químicas y mecánicas de los agregados pétreos, así como las
propiedades reológicas del cemento asfaltico. El comportamiento mecánico final de la
mezcla asfáltica está definido por las características individuales del asfalto, los
agregados pétreos y sus proporciones relativas dentro de la mezcla.

Para las mezclas que incluyen porcentajes de RAP se evaluarán propiedades críticas del
material reciclado, tales como: contenido de asfalto, rigidez del asfalto envejecido,
granulometría y densidad teórica máxima de la mezcla suelta. Lo anterior encuentra
justificación; por un lado, la determinación de influencia de las propiedades volumétricas
de la mezcla con RAP, por otro lado, la caracterización de las propiedades criticas del
RAP proporciona información sobre las consideraciones que deberán tomarse en cuenta
durante el diseño, esto para contrarrestar la rigidez que aporta el asfalto oxidado presente
en el RAP.

A continuación, se presenta el proceso que se llevará a cabo referente a la caracterización

del agregado pitreo, cemento asfaltico, de materiales vírgenes y recuperados.

1.1. Agregado pétreo virgen.

1.1.1. Desgaste de los ángeles.

La resistencia a la trituración de los materiales pétreos de la fracción gruesa se

caracterizará mediante el ensayo de “Desgaste de los ángeles” siguiendo el
procedimiento de la norma ASTM C131. Este ensayo en la máquina de Los Ángeles es
una medida del desgaste de los agregados minerales de graduaciones estándar, resultante
de la combinación de acciones que incluyen abrasión, impacto y trituración en un tambor
rotatorio de acero, que contiene un número especificado de esferas de acero; el número
de esferas depende de la graduación de la muestra. Cuando el tambor rota, una pestaña
recoge la muestra y las esferas de acero, arrastrándolas consigo hasta que ellas caen al
lado opuesto del tambor, creando un efecto de impacto y trituración. El contenido es
entonces arrastrado dentro del tambor con una acción abrasiva y trituradora hasta que
golpea de nuevo la pestaña y el ciclo se repite. Después del número prescrito de
revoluciones, el contenido es removido del tambor y la porción de agregado es tamizada
para medir el desgaste como pérdida en porcentaje.

1.1.2. Desgaste Microdeval.

La resistencia a la abrasión y durabilidad de agregados serán determinadas mediante la

medición del desgaste por frotamiento, sometiendo los materiales pétreos a una carga
abrasiva y molienda con esferas de acero en presencia de agua. Una muestra de cierta
granulometría es inicialmente saturada en agua por al menos una hora. La muestra es
posteriormente colocada en un cilindro con 2.0 litros de agua y una carga abrasiva
consistente en 5000 gramos de bolas de acero de 9.5 mm de diámetro. El cilindro, el
agregado, el agua y la carga se giran a 100 rpm durante dos horas dependiendo del
tamaño de la partícula. La muestra después es lavada y secada en el horno. La pérdida
es la cantidad de material que pasa la malla de 1.18 mm (No. 16), expresada como un
porcentaje de la masa de la muestra original. Utilizando la metodología de Desgaste
Micro-Deval descrita en las normas ASTM D-6928 y AASHTO T-327.

1.1.3. Interperismo acelerado.

La degradación esperada por Interperismo de los materiales pétreos empleados en la

mezcla será caracterizada mediante la prueba de Interperismo acelerado, la cual consiste
en someter a varios ciclos de saturación y secado los diferentes tamaños de la fracción
de agregados gruesos de una muestra representativa, seguido por permeables. La fuerza
interna de expansión derivada por la rehidratación de la sal por reinmersión, simula la
expansión del agua al refrigerarse. Este método de ensayo proporciona información útil
para juzgar la sanidad cuando no se dispone de información adecuada de registros de
servicio del material expuesto a condiciones climáticas actuales. Se utiliza una solución
saturada de sulfato de sodio o magnesio. El procedimiento esta apegado a la norma
AASHTO 104/ASTM C88.

1.1.4. Caras fracturadas.

El cálculo de la cantidad de caras fracturadas se caracterizará de manera visual y

subjetiva, clasificando la cantidad de caras fracturadas que presentan las partículas de
agregado pétreo mayores a 4.75 milímetros, valor íntimamente ligado con el grado de
fricción interna del material y, por ende, de la resistencia al esfuerzo cortante. Ejecutable
bajo la norma ASTM D-5821.

1.1.5. Partículas alargadas y lajeadas.

Las partículas individuales del agregado de tamaños de tamices específicos, se medirán

para determinar las relaciones de ancho a espesor, largo a ancho, o largo a espesor. Se
clasificarán los porcentajes de partículas planas, partículas alargadas o de partículas
planas y alargadas serán medidos mediante el procedimiento establecido en la norma
ASTM D-4791.

1.1.6. Adherencia con el asfalto.

Se definirá si los agregados pétreos de fracción gruesa que se empleará en la fabricación

de la mezcla asfáltica son de características hidrofílicas o hidrofóbicas, identificando la
mayor afinidad por el agua o por el asfalto. Esto implica la determinación de la pérdida
de la película asfáltica en los materiales pétreos. La prueba consiste en someter a la
acción del agua y a varios ciclos de agitado dentro de un frasco de vidrio, una muestra
de mezcla asfáltica, elaborada con agregado grueso para evaluar visualmente su estado
físico una vez concluido este tratamiento. Por medio de este ensayo se puede determinar
la conveniencia de la utilización de aditivos promotores de adherencia y la dosificación
de los mismos con base en pruebas comparativas. Se seguirá el procedimiento descrito
en la recomendación AMAAC RA-08.
 1.1.7. Equivalente de arena.

La cantidad y la actividad que tienen los materiales finos o arcillosos y polvos de suelos
granulares y agregados finos que pasan la malla No. 4. (4.75 mm) presentes en los
materiales pétreos empleados para la fabricación de una mezcla asfáltica serán
caracterizados para indicar bajo condiciones estándar, las proporciones relativas de
éstos. El término “equivalente de arena” expresa el concepto de que muchos suelos
granulares y agregados finos son mezclas de partículas gruesas deseables, arena, con
arcilla o finos plásticos y polvo, no deseables, caracterizados en apego a la norma ASTM
D-2419.

1.1.8. Determinación de contenidos de vacío de agregado fino.

El contenido de vacíos de una muestra de agregado fino no compactada será medido

mediante un medidor cilíndrico calibrado de 100 ml nominales se llena con agregado
fino de gradación prescrita, permitiendo que la muestra fluya a través de un embudo
desde una altura fija dentro del medidor. El agregado fino se extrae y su masa se
determina pesándolo. El contenido de vacíos sin compactar se calcula como la diferencia
entre el volumen del medidor cilíndrico y el volumen absoluto del agregado fino
recogido en el medidor. El contenido de vacíos del agregado fino sin compactar se
calcula usando la gravedad específica bulk seca del agregado fino. Se deben hacer dos
medidas con cada muestra y los resultados se promedian. El procedimiento se describe
en la norma AASHTO T-304.

1.2. Cemento asfaltico virgen

Se utilizará un cemento asfaltico comercial virgen el cual será modificado con polímero
tipo I SBS (Estireno-butadieno-estireno), elastómero de respuesta fundamentalmente
elástica. La modificación se hará con un 2.25% de polímeros respecto al peso del asfalto,
como catalizador se utilizará azufre.

1.2.1. Grado de desempeño (PG asfalto base y de proyecto).

Se aplicarán ensayos reológicos al asfalto base y al asfalto de proyecto (modificado con

SBS) para determinar las propiedades visco-elásticas en el rango lineal de los cementos
asfalticos. Se utilizará el procedimiento descrito en la norma para la clasificación de
asfaltos PG: AASHTO M320 “Standard specification for Performance-Graded Asphalt
Binder”.

1.2.2. Viscosidad rotacional

Se someterá el asfalto de proyecto a pruebas de viscosidad rotacional. El objetivo es:

evaluar la manejabilidad del cemento asfaltico, cuando este está a altas temperaturas.

La viscosidad rotacional se determina midiendo el torque necesario para mantener

constante la velocidad rotacional de un vástago cilíndrico sumergido en una muestra de
asfalto a una temperatura constante. El calculo de la viscosidad rotacional también
llamada viscosidad de Brookfield, se desarrollará en apego al procedimiento establecido
en la norma ASTM D4402 “Estándar test method for viscosity determination of asfalt at
elevate temperaturas using a rotacional viscometer”.

1.2.3. Densidad del asfalto

La determinación de esta propiedad se llevará a cabo conforme a lo señalados en la

norma ASTM D70 “Standard Test Method for Density of Semi-Solid Asphalt Binder
(Pycnometer Method)”. El propósito de este ensayo es definir la densidad relativa, esto
es, la relación de masa a volumen de una muestra de asfalto, con respecto de la densidad
del agua

1.3. Caracterización de materiales presentes en el RAP

Para llevar a cabo la caracterización de los elementos presentes en el RAP, es necesario

separarlos y aplicar los ensayos correspondientes. La separación del cemento asfaltico
envejecido y los agregados pétreos se realizará mediante el centrifugado del RAP en
combinación con tricloroetileno, posterior a esto, se caracterizará el agregado pétreo,
obteniendo su distribución granulométrica. Se realizará el análisis granulométrico antes
y después del lavado con el fin de medir la variabilidad atribuida a la conglomeración
del agregado pétreo cubierto por el cemento asfaltico.

1.3.1. Granulometría

El análisis granulométrico consiste en la separación por tamaño de una muestra de

agregado pétreo. La muestra es pasada por una serie de tamices que van de una mayor
abertura a una menor, obteniendo así los porcentajes que pasan por cada tamiz y los que
se retienen. El ensayo se realizará conforme al procedimiento descrito en la norma
AASHTO T27 “Standard Method of Test for Sieve Analysis of Fine and Coarse
Aggregates”.

1.3.2. Contenido de cemento asfaltico en el RAP

El porcentaje de asfalto presente en el RAP será determinado mediante una extracción

centrifuga de acuerdo con lo estipulado en la norma ASTM D2172 “Standard Test
Methods for Quantitative Extraction of Bitumen From Bituminous Paving Mixtures”. El
solvente empleado en la remoción de la película de asfalto será tricloroetileno en
combinación con un dispositivo comúnmente llamado “Rotarex”. Previamente la mezcla
deberá ser calentada en un horno, con el fin de activar el ligante y asi facilitar el lavado.

1.3.3. Extracción, recuperación y análisis reológico del asfalto envejecido

Una vez que se realice el lavado de la muestra para la obtención del contenido de asfalto,
resultará en una solución de asfalto-solvente, posteriormente, la separación del asfalto
envejecido será por el método de Abson, del ligante de mezclas asfálticas. El proceso de
separación y recuperación del ligante, asegura una alteración mínima de sus propiedades.
Previamente la solución de solvente y asfalto se destilan y se extrae el asfalto bajo las
condiciones preestablecidas, hasta un punto donde la mayor cantidad de solvente haya
sido destilada, al tiempo en el cual se introduce dióxido de carbono en el proceso de
destilación para remover las últimas partes de solvente. El asfalto recuperado. El
procedimiento esta descrito en la norma ASTM D1856.

Con la finalidad de contrastar los métodos de extracción, se realizará la recuperación del

cemento asfáltico que contiene el RAP centrifugando una muestra representativa de éste.
El equipo Rotavapor se compone de un matraz de destilación, un motor de velocidad
variable capaz de rotar el matraz a una velocidad de, por lo menos, 50 revoluciones por
minuto, con un ángulo de aproximadamente 15º que debe hacer el matraz de destilación
con la horizontal. La muestra de asfalto proveniente de una extracción previa, se destila
parcialmente sumergiendo el matraz rotativo de destilación del rotavapor en un baño de
aceite caliente, mientras la solución se somete a vacío parcial y a un flujo de gas
nitrógeno o dióxido de carbono. El asfalto recuperado se podrá someter a los ensayos
posteriores que se requieran. Este método está especificado en la norma ASTM D5404.

Determinación de energía de compactación necesaria para lograr la densidad

adecuada la HMA con adición de RAP.

2. Caracterizar las propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica en caliente con

contenidos de RAP.

1.1. Con base a las cartas de mezclado se determinará la cantidad máxima de RAP por
incorporar una vez que se haya fijado el Grado PG de alta temperatura y el PG de
baja temperatura. Se empleará en mezclas con tasas alta y media de RAP.

1.2. El contenido óptimo de asfalto necesario para obtener un porcentaje de aire (Va)
en la mezcla, cumpliendo con los requerimientos, será calculado fabricando
especímenes con compactador giratorio siguiendo la recomendación AMAAC RA-
06/2011, el procedimiento para el diseño volumétrico es el indicado en AMAAC
PA-MA 01/2013.

2. Determinación de las propiedades mecánicas y reológicas de la mezcla asfáltica

en caliente con contenidos de RAP.

2.1. El comportamiento visco-elástico que experimenta el cemento asfáltico a

intermedias y altas temperaturas de servicio se evaluará mediante el método de
Módulo reológico de corte dinámico. El procedimiento de ensayo puede ser
consultado en AASHTO T-315-05. Solo para tasas de reciclado altos.

2.2. Para el análisis de tasa de reciclado alta, se deberá hacer un ensayo más extenso
para selección del asfalto se proponen los métodos de ensayo: Cargas repetidas,
pruebas de muesca de doble filo, energía de fractura en el ligante; Como técnicas
de análisis se proponen: Enlaces reológicos, barrido de amplitud lineal y un modelo
de daño continuo.

La obtención del óptimo de asfalto dependerá de varios factores, como los vacíos
en la mezcla, la temperatura de mezclado definida por el grado PG del asfalto, se
 emplearán cartas de mezclado y el método de polígono de vacíos para conocer el
contenido de asfalto en el RAP.

Se fabricarán los especímenes necesarios, estos serán conforme a las pruebas al

que serán sometidos, el material a utilizar será definido en el momento que se
vayan a fabricar debido a que aún no se define el origen del cual se obtendrá el
RAP ni el material virgen. Las pruebas se ejecutarán en el laboratorio de la
facultad de ingeniería de la Universidad Autónoma de Querétaro y en los
laboratorios de la empresa “Asphalt Pavement And Construction Laboratories”.

Se evaluarán distintos procedimientos dependiendo de la técnica de reciclaje y de

las tasas de RAP. Como variables se tendrán porcentajes de 0%, 15%, 30% y 45%
para mezclas recicladas en caliente en planta, para las mezclas recicladas en el
sitio, el reconformado será sin material de aporte con una dosificación de emulsión
asfáltica entre 0.2 L/m2 y 0.4 L/m2, para el remezclado se evaluará con 30% de
aterial virgen como aporte, de igual manera se hará para las mezclas de
repavimentación.

Siempre y cuando aplique se realizaran los siguientes ensayos para la evaluación

del diseño de mezclas asfálticas:

2.3. La resistencia al daño inducido por humedad, también conocida como resistencia
retenida, de una mezcla asfáltica compactada será caracterizada siguiendo el
procedimiento descrito en la recomendación RA-04/2010.

2.4. La susceptibilidad a la deformación permanente será caracterizada mediante el

equipo “Rueda Cargada de Hamburgo (HWT)”. Se realizará el acondicionamiento
en un baño de agua a una temperatura de 50ºC, seguido, se someterá a los ciclos
establecidos por el procedimiento, finalmente, el equipo medirá la profundidad de
la deformación permanente inducida por las cargar repetidas del equipo. Se seguirá
el procedimiento de la recomendación RA-01/2011.

2.5. La cantidad de trabajo o de energía necesaria para causar una rotura catastrófica o
avance de la grieta en la longitud total será medida induciendo la falla a través de
unas muescas con unos sujetadores especiales.
2.6. Mediante el método descrito en las normas ASTM D-3496 y D-397, se medirá el
valor absoluto del Módulo complejo que define las propiedades elásticas de un
material de viscosidad lineal sometido a una carga sinusoidal. El procedimiento
cubrirá un amplio intervalo tanto de temperatura como de frecuencia de carga. La
serie mínima recomendada incluye temperaturas de 5, 25 y 40ºC y frecuencias de
cargas de 1 Hz, 4 Hz y 16 Hz para cada temperatura. Se aplicará para tasas de RAP
altas y medias en la técnica de reciclado en caliente en planta y para remezclado y
repavimentado.

2.7. La resistencia a la fatiga y la energía de falla determinada para estimar la vida a la

fatiga de una mezcla asfáltica se caracterizará mediante el método de flexión en
viga a 4 puntos. Sujeta a la norma AASHTO T321-14. Esto se aplicará a mezclas
con una tasa alta de material RAP, así como a mezclas destinadas a la
Repavimentación.

Análisis de correlación entre pruebas para la determinación de propiedades

mecánicas y reológicas.

Con base en los resultados obtenidos en las pruebas desempeño, en esta última etapa se
elaborarán las tablas, gráficas, imágenes, análisis y comparativas que permitan
establecer parámetros para la elección de la técnica más conveniente para la utilización
de materiales reciclados. Con base a los resultados se hará un análisis de correlación
entre los ensayos que caracterizan el comportamiento mecánico y reológico, con el fin
de establecer una metodología de diseño que conduzca a la mejor predicción de
comportamiento de la mezcla en sus condiciones de servicio.

Buenas prácticas de laboratorio y recursos humanos

El comité tutorial está conformado por:

o Dra. María de la Luz Pérez Rea. UAQ (Director de tesis)
o Dr. Pedro Limón Covarrubias. UDG (Co-director de tesis)
o Dra. Genoveva Hernández Padrón. CFATA-UNAM (Sinodal)
Los ensayos realizados en esta investigación cumplirán con los procedimientos
operacionales y practicas establecidas para el aseguramiento de la calidad e integridad
de los datos producidos en cumplimiento con las Buenas Prácticas de Laboratorio (BPL).
Así mismo, se hace manifiesto de que el personal del laboratorio Asphalt Pavement And
Construction Laboratories de las áreas de asfalto y mezclas asfálticas, así como, los
involucrados en el presente trabajo, son cocientes y asumen los riesgos que implica el
trabajar en este proyecto. Se contemplan riesgos mecánicos, eléctricos, químicos.

El manejo de residuos será conforme a lo establecido en la Ley General del Equilibrio

Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), la cual define como materiales
peligrosos a los: Elementos, sustancias, compuestos, residuos o mezclas de ellos que,
independientemente de su estado físico, representen un riesgo para el ambiente, la salud
o los recursos naturales, por sus características. Los residuos se conciben como:
Residuos No Peligrosos y Residuos Peligrosos, éstos a su vez tienen un impacto
ambiental: Calidad del agua, Calidad del suelo y Calidad del aire.

El manejo de los residuos peligrosos será a través del tratamiento en el punto de

generación, en el laboratorio, de los residuos químicos peligrosos, como son los
solventes que se usaran para la extracción del asfalto. Este tratamiento consiste en la
reducción o eliminación de las características que los hacen de un residuo químico, un
residuo peligroso. Los pasos del tratamiento que están incluidos como parte del
procedimiento de laboratorio no necesitan ser autorizados, a menos de que sea necesaria
la supervisión del especialista en manejo de estos residuos.

Los solventes serán almacenados en recipientes de vidrio, metálicos o de un material

apropiado según las características de la sustancia, se clasificarán e identificaran por
medio de un sello adhesivo o una etiqueta y serán destilados y reutilizados en el
laboratorio a medida que sea posible.

La disposición de residuos no peligrosos será a través de basura o sistema de

alcantarillado siempre y cuando no existan residuos bioacumulables, por lo que será
posible verterlos por el desagüe de forma controlada en pequeñas cantidades, teniendo
en cuenta que en ningún momento se superen los límites establecidos en la Norma
Oficial Mexicana NOM-002-ECOL-1996.
Cronograma de actividades:

2018 2019 2020 2021

Septiembre

Septiembre

Septiembre
Actividades
Noviembre

Noviembre

Noviembre
Diciembre

Diciembre

Diciembre
Octubre

Octubre

Octubre
Febrero

Febrero

Febrero
Agosto

Agosto

Agosto
Marzo

Marzo

Marzo
Enero

Mayo

Enero

Mayo

Enero

Mayo
Junio

Junio

Junio
Abril

Abril

Abril
Julio

Julio

Julio
Revisión de la literatura y
conformación de protocolo
Muestreo y recopilación del
material
Caracterización de agregados
pétreos
Extracción de asfaltos
envejecidos
Recuperación del asfalto por
método Abson
Recuperación del asfalto por
método ROTAVAPOR
MCSR
LAS
Determinación del grado de
desempeño PG
Fabricación de mezclas con
diferentes giros
Ensayos para evaluar
comportamiento mecánico

Obtención de coeficientes para

modelos de desempeño

Análisis de datos
Redacción de tesis
Publicación de primer artículo
JNR
Publicación de segundo articulo
JNR
Examen TOELF

Dirección de tesis de alumno

Impartición de curso
Preexamen de tesis
Defensa de tesis

Figura 1 Cronograma de actividades. Fuente: Elaboración propia.

RESULTADOS ESPERADOS, POSIBLES APLICACIONES Y USO DEL

PROYECTO

 Mediante la documentación y la investigación realizada, se espera integrar una nueva

metodología de diseño que permita el aseguramiento de la calidad de un pavimento
asfáltico reciclado.
 Disminuir los costos de construcción y de mantenimiento en la red carretera.

 Servir de base para la utilización del RAP como alternativa y así evitar la explotación
de bancos de materiales y los altos costos de acarreos.

 La publicación de dos artículos, así como la apertura de más de una línea de

investigación.

 Dirigir la tesis de grado de un estudiante de licenciatura o posgrado.

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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE QUERÉTARO CAMPUS QUERÉTARO
CERRO DE LAS CAMPANAS S/N. COLINA LAS CAMPANAS C.P. 76010
SANTIAGO DE QUERÉTARO, QRO. MÉXICO.
TEL: (442) 192-12-00 EXT; 6016 Y 6015