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MECÁNICA AUTOMOTRIZ
SIMÓN BOLÍVAR
PERFIL DE PROYECTO
Dedico este proyecto a todos aquellos que no creyeron en mí, a aquellos que
esperaban mi fracaso en cada paso que daba hacia la culminación de mis estudios, a
aquellos que nunca esperaban que lograra terminar la carrera, a todos aquellos que
aposaban a que me rendiría a medio camino, a todos los que supusieron que no lo
lograría, a todos ellos les dedico este proyecto.
Agradecimiento
primer lugar, quisiera agradecer a mis padres que me han ayudado y apoyado en mis
estudios, a mi tutor, por haberme orientado en todos los momentos que necesité sus
consejos.
INDICE ....................................................................................................................................... 4
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1
2. ANTECEDENTES ................................................................................................................. 1
5. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 4
6. JUSTIFICACION .................................................................................................................. 4
CAPITULO II ............................................................................................................................... 8
2. MARCO TEORICO................................................................................................................... 8
3. MARCO PRACTICO........................................................................................................... 32
CAPITULO VI ........................................................................................................................ 33
CAPITULO V ............................................................................................................................. 34
2. ANTECEDENTES
Hoy en día existen varios tipos de bancos de pruebas, que se acoplan a la necesidad de
cada uno de ellos para la obtención de datos referentes a un componente a ser
analizado. (Solana R. y Díaz C., 2012, p. 6). En nuestro caso, no hay muchos modelos
o tipos de bancos de pruebas que analice el funcionamiento del sistema de encendido,
pero existen tipos caseros que ocupan un micro procesador muy básico como el 555
simulando pulsos para activarlas. En Argentina se encontró un comprobador de
bobinas bastante didáctico como es el Bobi-22 del creador profesor José Luis Orozco
Cuautle que cumple con un principio de funcionamiento similar al buscado obtener.
También se encontró un comprobador de bobinas más robusto llamado PPB91 de la
1
marca INDIEL, pero ninguno de estos comprobadores hay en nuestro país.
(electrónicayservicio.com, 2016)
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funcionamiento de la motocicleta cuando los componentes del sistema de encendido
se encuentran en un mal funcionamiento, es importante contar con una herramienta
que permita realizar este tipo de trabajos y así comprobar el correcto funcionamiento
y la detección de posibles fallas que estas puedan presentar. De esta manera el banco
de pruebas será un aporte al estudio y prácticas de futuros estudiantes, ya que este será
un aporte para el aprendizaje de los mismos.
Perdida de
dinero y
tiempo
Elevado costo
del equipo de
remplazo de
diagnostico
componentes
del sistema
de encendido
Mal
diagnostico
Cliente
en el insatsfecho
siatema de
encendido
Falta de
equipamiento
en el taller
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5. OBJETIVOS
los componentes del sistema de encendido del motor de motocicleta de la marca pegasus.
6. JUSTIFICACION
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6.2. Justificación social
Con este proyecto se busca solucionar la necesidad de tener una herramienta, la cual
permita verificar el sistema de encendido es la que está provocando un fallo en la
motocicleta , o si está trabajando correctamente y el daño está en otro componente de
la motocicleta antes de comprar una nueva bobinas de excitación, bobinas de pulso o
(PIK UP), CDI y bobinas de alta tensión, sobre todo tomando en cuenta el precio que
estas pueden alcanzar y los gastos que aparecerán si se debe remplazar la misma
cuando tiene un mal funcionamiento en la motocicleta.
8. ALCANCES Y APORTES
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8.2. Alcance temporal
El periodo que abarcará el proyecto será un estudio dedicado en cinco meses iniciando
el mismo a la aprobación del perfil aproximadamente de octubre del 2019 a febrero
del 2020.
El presente proyecto investigara las siguientes áreas para poder lograr los objetivos;
sistema de encendido, dibujo técnico, motores I, II y III, electricidad del automóvil I
y II, y electrónica básica.
9. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
PRUEBAS Y X
DIAGNOSTICO DE
FALLAS EN EL
FUNCIONAMIENTO
PRUEBAS DE X
FUNCINONAMIENTO DEL
BANCO DE PRUEBAS
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10. RECURSOS HUMANOS Y MATERIALES
Para que el proyecto tenga éxito en su conclusión intervendrán además del autor del
proyecto, profesionales que tengan experiencia en el campo que coadyuvaran
juntamente con el tutor del proyecto.
Los materiales para la construcción del banco de pruebas serán los siguientes:
Cautín
Estaño
Herramientas
Pernos
Cables
Conectores
Placa virgen
Sal maniaco
Multímetro
Venesta
Leds
Remaches
Índice
Introducción
Antecedentes
Descripción del objeto de estudio
Planteamiento del problema
Objetivos
o Objetivo general
o Objetivo específicos
Justificación
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o Justificación técnica
o Justificación social
o Justificación económica
Metodología y técnicas de investigación
Alcances y aportes
o Alcance espacial
o Alcance temporal
o Alcance temático
Cronograma de actividades
Recursos humanos y materiales
Desarrollo teórico
Sistema eléctrico
Bobina de excitación
Bobina de pulso
CDI
Bobina de alta tensión
Desarrollo práctico
Construir un circuito
Instalar los conectores al circuito
Fabricar la carcasa del banco de pruebas
CAPITULO II
2. MARCO TEORICO
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Se les llama así porque el proceso interno de funcionamiento se desarrolla en dos
partes. Una llamada admisión y la otra, escape. Nos referimos a los gases combustibles
que ingresan al motor y a los gases que resultan de la combustión interna. Lo que
implica, que tenemos una detonación de combustible, por cada revolución del motor.
Lo que los hace sumamente poderosos, con capacidad de aceleración intempestiva y
de alcanzar altas RPM (revoluciones por minuto).
La simpleza de su mecánica, los convierte en tipos de motores para motos de bajo costo
respecto al mantenimiento. Sin embargo, lo demandante de su funcionamiento
repercute en su vida útil, que es menor que la de los motores de cuatro tiempos. Lo
elemental de este concepto mecánico es que requiere de adicionar aceite al
combustible para lubricar internamente el motor. Es decir, que, durante la detonación,
se quema tanto combustible como aceite, lo que genera contaminación ambiental.
Históricamente, los motores a dos tiempos han equipado motocicletas de uno, dos o
tres cilindros.
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genera una detonación, y, por ende, son más eficientes quemando el combustible,
representado ahorro y rendimiento del mismo. Desarrollan mayor torque (fuerza que
el motor le imprime a la rueda para hacerla girar) y su vida útil es mayor porque la
Ahora bien, aclaremos que no hay tipos de motor mejores que otros. Todo va en
función de su desempeño y de las aplicaciones para los que fueron diseñados.
Este es el motor más sencillo y económico que se puede encontrar, además de que su
mantenimiento es muy fácil.
Es el tipo de motor que encuentras en las motonetas (scooters) y algunas motos de baja
cilindrada, hasta los 250cc.
También son muy usados en las motos tipo: "off road" ya que la ligereza es esencial
para su uso.
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Uno de los inconvenientes de esta clase de motores es que tienden a vibrar más que
los motores pluricilíndricos ya que estos últimos compensan sus explosiones internas
entre los demás cilindros, cosa que en los monocilíndricos no es posible.
Normalmente están colocados en posición recta a 90 grados, aunque otras veces te los
puedes encontrar inclinados un poco para dejar espacio para el carburador.
Las motos más antiguas lo colocaban recostado para bajar el centro de gravedad.
Ventajas:
- Económicos.
- Sencillos.
- Ligeros.
- Compactos.
Desventajas:
- Vibran mucho.
- Menos potencia.
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hablaremos otro día- o coloquemos un eje contrapesado que gire al revés que el
cigüeñal para compensarlas o alguna otra técnica común también a los motores
monocilíndricos de alta cilindrada.
En cualquier caso, el motor bicilíndrico de moto será de por sí algo más caro y
complejo de fabricar que el monocilíndrico, pesará más y ocupará mayor espacio. Sin
embargo, aporta ventajas en cuanto a rendimiento: la menor masa de las piezas
móviles permitirá a estas girar a regímenes más altos, en los que además la menor
cilindrada unitaria permitirá diseñar cámaras de combustión más eficientes.
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2.1.3.1. Motor bicilíndrico tipo: en paralelo (parallel twin, in line).
Uno a lado del otro. Están colocados en posición recta o inclinados un poco hacia
adelante.
Ventajas:
- Son ligeros.
- Por su configuración dejan más espacio para más elementos de la moto.
- Sensibles es su funcionamiento.
- Mayor potencia que los de un cilindro.
- Baratos y relativamente fácil de fabricar.
Desventajas:
- Tienden a vibrar.
Este es el motor más reconocido e icónico dentro del mundo de las motos. Por no decir
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- Gran potencia.
- Bajo centro de gravedad.
- Sonido único.
Desventajas:
- Dificultad en el enfriamiento del cilindro trasero
Como su nombre lo indica los cilindros están colocados de manera opuesta uno del
otro.
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- Suavidad en la entrega de la potencia.
- Ideales para el eje cardán.
Desventajas:
- Muy anchas.
- Te limita el ángulo de inclinación al conducir.
Sea cual sea su configuración, los motores bicilíndricos ofrecen gran equilibrio entre
suavidad y la capacidad de potencia.
Son los ideales para motores de cilindrada media.
En el caso de motores de cilindrada alta son también muy eficientes ya que, aunque no
dan mucha potencia en altas cilindradas como los de 3 o 4 cilindros, sí ofrecen mayor
par motor.
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A igualdad de cilindrada el motor de tres cilindros tiene mejor eficiencia que los
bicilíndrico a regímenes más altos de giro del cigüeñal, lo que los hace más alegres y
menos rudos a bajo y medio régimen.
Se han puesto de moda últimamente y puede que en la actualidad haya más motores
tricilíndrico de moto que nunca. Triumph es las marca que más ha apostado por ellos,
ya desde hace varias décadas. Lo que empezó siendo una “solución de emergencia”
para realizar algo que pudiera contrarrestar la revolución de los tetracilíndricos
japoneses, partiendo del venerable bicilíndrico de la Bonneville original -así nació la
Trident T150- se ha convertido en una excelente opción para motos de media
cilindrada. Se mantiene parte de la fuerza a medio régimen de un bicilíndrico y se logra
un rendimiento cercano al de un tetracilíndrico a elevadas revoluciones.
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Tradicionalmente el mayor problema ha residido en el tamaño del bloque de los
motores dispuestos en línea, lo que puede llegar a limitar la capacidad de inclinación,
pero sobretodo condiciona el reparto de masas. Esta circunstancia se ha paliado en
parte redistribuyendo los componentes, acortando la carrera e inclinando al mismo
tiempo el bloque para evitar que las culatas eleven el centro de gravedad -otro día
hablamos de distribución de masas-. O hacer como Honda con las VF y VFR y colocar
los cuatro cilindros en V… o en horizontal como las primeras Goldwing.
Como hemos dicho son más lógicos en motos grandes porque si tenemos poca
cilindrada que repartir, entre cuatro resultará finalmente un motor sin bajos ni medios,
excesivamente puntiagudo para un uso agradable, aparte de que las piezas serán
muchas y muy pequeñas, propensas a averías y roturas.
¿Alguien sabe de algún motor de cinco cilindros que se haya empleado en una
moto? Tic, tac, tic, tac… Honda RC211V, la primera MotoGP cuatro tiempos, que
convivió con las últimas GP 500 de dos tiempos y a las que batió en manos de
Valentino Rossi en su primera temporada. Además, tenía una construcción en V, con
dos cilindros en la bancada trasera y tres en la delantera. Desde luego este tipo de
motor no es nada común, pero poderse hacer se puede, y como demostró Honda puede
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hasta ser una moto ganadora. Y otra más, esta para nota: Honda RC148 cinco cilindros
125cc de 1965, capaz de alcanzar 22.000 rpm.
Los motores de seis cilindros que se emplean y han empleado en motos de calle han
estado siempre unidos a modelos exclusivos, puesto que no se trata de propulsores
baratos de fabricar precisamente: Honda CBX, Benelli Sei o actualmente en
producción BMW K 1600, Honda Goldwing con los cilindros horizontales o la exótica
Horex VR6 alemana, con los cilindros en V pero a sólo 15º para emplear un único
bloque y poder reducir la anchura total del motor gracias a este pequeño ángulo. Como
veis son motos turismo o sport-turismo, puesto que los condicionantes de peso y
tamaño marcarían demasiado el diseño de una moto decididamente
deportiva… Aunque una vez más Honda en 1967 empleó seis cilindros en su RC174
500 de 1967 de Grandes Premios, y no olvidemos la maravillosa y espectacular
Laverda V6 de resistencia (1977), con motor en V longitudinal diseñado por Giulio
Alfieri (exMaserati).
Algún ejemplo más podríamos encontrar de motores de ocho cilindros, como algunas
preparaciones americanas tomando grandes propulsores de coche para mover motos
monstruosas, la Morbidelli V8 de 1994 (que entró en el libro Guiness de los Récords
por ser la moto más cara del mundo y que con su fracaso comercial supuso el fin de la
compañía) o la Moto Guzzi 500 V8 de Gran Premio de 1955.
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2.2. SISTEMAS DE ENCENDIDO
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combustión, es esta energía la utilizada por el motor para producir potencia. Otro factor
importante, es cuando “salta” la chispa, esto es el avance o retraso de encendido que
se expresa en grados antes del PMS (punto muerto superior).
Hay que tener en cuenta que la deflagración de la llama tarda un cierto tiempo en
crearse, por tanto, tenemos que avanzar el encendido a medida que el motor incrementa
las RPM, además, hay que tener en cuenta que la velocidad de deflagración de la llama
no es constante, si no que varía en función del volumen de aire de admisión, más aire,
más velocidad, por lo tanto, habrá que retasar el encendido. En definitiva, hay que
diseñar una “curva de encendido” óptima para las características del motor.
Este sistema de encendido, consta de una magneto que censa el punto muerto superior
y se encuentra en el volante de inercia este a su vez genera una corriente muy pequeña
que es enviada al CDI (Ignición por descarga de condensador). Este se encarga de
generar unos 12 mil voltios, produciendo la chispa en el momento oportuno, a este
sistema, se lo puede catalogar como autónomo ya que a mayores o menores
revoluciones el mismo varia el salto de chispa unos grados antes o grados después. El
CDI es un componente electrónico su forma es cuadrada y de color negro, muy
parecido a una caja de fusibles, este es encargado de dar una señal para, que la o las
bobinas induzcan la chispa eléctrica en la bujía y así pueda realizarse el trabajo del
motor. El CDI posee cuatro cables distribuidos por separado, el primer cable, va
conectado al sensor o magneto que se encuentra en el volante de inercia del motor, el
cual censa el punto muerto superior para saber dónde se encuentra el mismo; el
segundo, va a masa, el tercero usa corriente proveniente de la batería, que como ya se
explicó antes, es de 12v, generalmente en algunos casos, varia de 8 a 12v y el cable
que sobra ingresa a la bobina entregando corriente interrumpida, la cual esta inducida
con alto voltaje en la figura 30 se muestra el cd y su estructura. Figura 30. CDI y su
estructura 39 En el caso de la bobina, se encuentra conectada al CDI, recibiendo una
señal interrumpida que genera chispas o saltos de corriente, generalmente gruesas con
un ancho de banda y amplitud.
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2.2.3. Sistemas TCI (Transistor Controlled Ignition)
Hay que tener en cuenta que, en la actualidad, las motos y scooters están equipadas
generalmente por sistemas integrales de gestión, los cuales controlan tanto el
encendido como el suministro de gasolina al motor, además de gestionar diferentes
relés para elementos como las luces, electro ventilador, los sistemas anti-
contaminación, por citar algunos.
En este sistema intervienen una bobina excitadora (encendido) conectada en serie común condensador
y un platino, por lo general ubicados en el plato de bobinas (aunque el condensador puede estar por
fuera de este). Van conectados a la bobina de alta que actúan como transformador para elevar la
corriente y sacarla por el cable de alta que va conectado por medio de un capuchón a la bujía donde
salta la chispa que produce el encendido del motor. Antes de que la corriente entre a la bobina de alta
se coloca un interruptor que apaga por corto el encendido. En ese sistema los platinos deben estar
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calibrados entre 0.30 mm y 0.40 mm, con un calibre ideal de0.35 mm. Cuando el platino se daña debe
cambiarse junto con el condensador (la pareja).
ENCENDIDO
2.3.1. CDI
La ignición por descarga de condensador, también conocido como CDI, no es más que
un circuito electrónico que se encarga de darle la señal a la bobina de un motor para
que induzca una chispa de alto voltaje en las bujías de la moto. Es decir, el CDI se
encarga de dar el encendido al motor para que esta funcione, ni más ni menos. De esta
manera, la moto obtiene un mantenimiento óptimo.
La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer
unos dos grados antes que el pistón llegue al punto muerto. Pero a unas 4 mil
revoluciones debe caer a unos ocho grados antes del punto muerto. Es aquí donde entra
a tallar el CDI que lo que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos
aumenten de revoluciones, el circuito va a dar la señal más anticipada.
El CDI es una cajita del tamaño de una caja de fósforos y funciona con un cable que
va al sensor del imán que, rota en el volante del motor, otro cable va a la corriente
(normalmente de unos 9-13 voltios) y el último cable entrega la corriente interrumpida
a la bobina de inducción de alto voltaje.
Dentro del CDI podemos encontrar condensadores más un interruptor de silicona que
abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal
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interrumpida induce una chispa. Cuando uno ve una chispa en una moto lo que está
viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan
como si fuera una.
Entre las muchas funciones que tiene el CDI está enviar los impulsos a la bobina para
adecuar el avance del encendido de la bujía al régimen del motor. Controlar el
tacómetro o contador de revoluciones por minuto del panel de instrumentos.
Asimismo, controlar la bobina del rotor del alternador, de manera que proporcione más
o menos la misma tensión al ralentí. Como puedes darte cuenta, el CDI es un pilar
fundamental en el mantenimiento de la moto y siempre debe estar en buenas
condiciones, de lo contrario, habrá que cambiarlo.
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El acercamiento y distanciamiento de este objeto metálico debe ser con determinada
velocidad. Ya que la señal eléctrica se produce solo con la mayor o menor absorción
del campo magnético del captor, y no cuando este no varía.
Es por eso que el captor detecta En la motocicleta principalmente dos momentos, que.
se ilustran debajo.
¿Cómo probar el funcionamiento de un captor?
Primero hay que medir la resistencia de este.
Teniendo en cuenta que en las motocicletas si tiene dos cables estos son principio y
fin de un bobinado. (luego vamos a colocar los valores resistivos de muchas de las
principales motos del mercado)
Pero se debe tener en cuenta lo siguiente: en la mayoría de los casos esta entre 100 y
500 ohm si es superior a 1000 ohm si tiene uno solo debe este medirse entre este cable
y la sujeción metálica del captor luego con un led se puede medir si está funcionando
como indica la ilustración.
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que se convierte en una corriente alterna por la rotación del rotor magnético unido a
cigüeñal del motor.
Hay algunas pruebas sencillas que puede realizar con un multímetro, si usted cree que
estator o regulador de voltaje / rectificador de tu Sportster se ha dañado. Comience con
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lo obvio. Compruebe las conexiones de la batería bajo el asiento de la motocicleta,
asegurándose de que las dos terminales de la batería estén firmemente apretadas y que
los cables de los terminales de conexión a tierra no están en contra del marco de la
motocicleta. Cargue la batería por completo, ya que la siguiente prueba requiere una
carga completa para completar. Configure su multímetro para leer un (DC) escala de
12 voltios de corriente continua. Iniciar la motocicleta y colocar las sondas multímetro
contra los terminales correspondientes de la batería. El multímetro debe indicar una
tensión de 13 a 13,2 voltios en los terminales de la batería, lo que indica que el estator
y regulador / rectificador están funcionando correctamente. Mantenga las sondas en su
lugar y revolucionar el motor a 3.000 rpm. El mutimeter debe indicar un voltaje entre
14,2 a 14,4 voltios. Si el voltaje está leyendo está por encima o por debajo de este
rango, tendrá que reemplazar el estator y el regulador de voltaje / rectificador.
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2.3.3.1. Estator Integrado de electroimanes
Este es el sistema más común en todas las motocicletas, integrado igualmente por un
Estator Embobinado de donde sale la corriente alterna con el movimiento del Rotor
Magneto, compuesto de imanes permanentes mismos que no necesitan ninguna
excitación para magnetizarse, en este caso, casi siempre existe un tercer componente
que es el regulador / rectificador
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este transforma la corriente alterna en corriente directa y la manda a la batería de la
motocicleta y a todo el sistema eléctrico de la misma. La regulación de la carga se
lleva a cabo al transformarla energía alterna excedente en calor "aterrizando “uno de
los cables del sistema trifásico del estator. Por ahora hemos mencionado los sistemas
que han sido el común denominador en las motocicletas japonesas (Honda, Suzuki,
Kawasaki, Yamaha)
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ambas lengüetas metálicas de la acometida. Para someter a un test el circuito
secundario, es decir en salida de la bobina, retire las capuchas de vela. El valor de
resistencia aludida es mucho más importante aquí: seleccione el multímetro sobre 50
kilohms (a saber, 50 000 ohmios), por ejemplo. Una resistencia infinita indicaría una
rotura del circuito secundario, que no impide siempre la motocicleta girar. La alta
tensión puede en efecto "saltar" el mal contacto, pero el funcionamiento será afectado
de allí. La bobina debe ser remplacée.br> Análisis medidas. Si los valores medidos
son O.K., totalmente no descartan la posibilidad de una debilidad de la bobina, que
puede manifestarse sólo en caliente, o a ciertos regímenes con arreglo a las
vibraciones, por ejemplo. La última prueba es probar una bobina idéntica en lugar de
la bobina sospechosa. Otra pista: si usted tiene varios cilindros invierta sus dos
bobinas. Si la avería afecta siempre los mismos cilindros, la bobina está fuera de causa.
Este tipo de bobinas solo se encuentra en motores con numero par de cilindros, así
como en sistemas de encendido con distribución de alta tensión. El bobinado primario
y secundario de la bobina de doble chispa llevan en su interior dos conexiones cada
una.
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conexión de encendido. Por otro lado, el bobinado secundario se encuentra unido a las
bujías con las salidas 4 y 4a del esquema anexo.
La constitución de este tipo de bobinas consiste en que cada bobina alimenta dos bujías
con alta tensión. Debido a que este tipo de bobina genera dos puentes eléctricos al
mismo tiempo, léase chispas, una bujía genera la chispa en el tiempo de explosión
mientras que la otra en el tiempo de escape, obviamente esto sucede al mismo tiempo.
¿Cómo sucede que estén a diferentes tiempos y que las chispas se generen en el mismo
instante?, imagine un motor de 4 cilindros, Mientras dos cilindros se encuentran en el
punto muerto superior (PMS), es decir, el tiempo de escape los otros dos cilindros se
encontrarán en el punto muerto inferior (PMI), es decir, en el tiempo de explosión.
Recordando que hay una bujía por cilindro, y cada bobina alimenta a dos bujías, lo
que se busca es colocar una bobina en conexión con las bujías de los cilindros que
estén en PMI y la otra bobina con las bujías de los cilindros que estén en el PMS.
Este tipo de bobinas de encendido sustituyen a las de dos chispas en los motores de
cuatro cilindros. Las bobinas de encendido de cuatro chispas cuentan con dos
bobinados primarios que son accionados cada uno por una fase final de la unidad de
control.
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Por otro lado, sólo se cuenta con un bobinado secundario. En las salidas de la bobina,
se encuentran presentes dos conexiones para cada bujía y están conectados en modo
opuesto mediante cascadas de diodos. (observar esquema anexo)
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CAPITULO III
3. MARCO PRACTICO
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3.5. SISTEMAS DE SEGURIDAD DEL PROTOTIPO
CAPITULO VI
En esta parte analizaremos los costos del proyecto con una lista de costos para ver si
es factible y económico.
4.1.1 Cuadro de diagnóstico de costo y presupuesto
No CANTIDAD ARTICULO PRECIO
1 1 Fuente de 12v 150 Bs.
2 1 Potenciómetro 5 Bs.
3 3 Interruptor 15Bs.
4 10 Resistencias 10 Bs.
5 10 Leds 10 Bs.
6 6 Conectores hembra y macho 40 Bs.
Materiales para la construcción
7 1 160 Bs.
del banco de pruebas
8 10 m Cable eléctrico 50 Bs.
9 1 Placa PCB 50 Bs.
10 12 Caimanes 40 Bs.
11 1 Clavija 5 Bs
TOTAL 535 Bs.
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4 1L Ácido férrico 10 Bs.
5 1 Cinta aislante 10 Bs.
6 1 Sal amoniaco 10 Bs
7 1 Cautín 80 Bs
8 12 Pernos 5 Bs
9 1 Pintura 15 Bs
10 12 Remaches 5 Bs
TOTAL 156 Bs.
5 Conclusiones y r4ecomendacines
5.1 conclusiones
5.2 recomendaciones
https://motos.honda.com.co/honda-te-cuenta/blog/tipos-de-motores-para-motos-
cuantos-conoces
http://mecanicademotosmx.blogspot.com/2016/08/diferentes-tipos-de-motores.html
https://www.motofan.com/noticias/tipos-de-motores-de-moto/18719
https://www.moto1pro.com/reportajes-motos/tipos-motores-cilindros
https://www.encendido-moto.es/bobina-de-alta-tension.html
https://www.academia.edu/35938635/MANUAL_DEL_SISTEMA_EL%C3%89CT
RICO_DE_LA_MOTOCICLETA
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