RESEÑA HISTORIA DE CONCESIONES VIALES EN

COLOMBIA

NOMBRE DEL ESTUDIANTE

EL NOMBRE DE LA UNIVERSIDAD
LA FACULTAD A LA CUAL PERTENECE
LA CARRERA QUE ESTUDIA
LA CIUDAD
EL AÑO DE PRESENTACIÓN DEL TRABAJO
 TABLA DE CONTENIDO.

1. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………...

2. RESEÑA HISTORICA DE CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA…………….

2.1 PRIMERA GENERACIÓN VIAL……………………………………………

2.2 SEGUNDA GENERACIÓN VIAL…………………………………………...

2.3 TERCERA GENERACIÓN VIAL……………………………………………

2.4 CUARTA GENERACIÓN VIAL……………………………………………..

3. CONCLUSIONES……………………………………………………………..

4. RECOMENDACIONES……………………………………………………….

5. BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………….
 1. INTRODUCCION.

Este trabajo presenta una mirada detallada a la más reciente política de gobierno

frente a la estructura de la malla vial del país, presenta una mirada general, tocando

temas como la legislación frente a cada generación, la política de gobierno en cada

época y un contexto critico y amplio frente a lo que en Latinoamérica se percibe como

desarrollo.

Se trata con la debida importancia del sector, se tratan temas contables, fiscales y

económicos con miras a un parangón con miras a la sostenibilidad del sector en la

región, llegando a conclusiones que por el vasto estudio que se debió imponer para tocar

un tema tan amplio y de gran importancia y hasta controversial en Colombia.

 2. RESEÑA HISTORICA DE CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA

En América latina las concesiones viales comenzaron para 1990-1995 cuando el

banco interamericano de desarrollo y el banco mundial dejaron de financiar a los

gobiernos para el desarrollo de la infraestructura vial y por su parte respaldaron a

inversionistas privados que quisieran empezar con este negocio.

En Colombia el desarrollo de las concesiones se da en la misma década (90)

según la promulgación de la constitución política del 91 cuando da inicio al sistema de

concesiones viales por el cual se da espacio para que la infraestructura privada

participara en estas actividades que hasta el momento solo operaba a través de una

oficina de contratación. Con el cual se ha pasado por la primera generación, segunda

generación, tercera generación precediendo a la actual cuarta generación.

Grafico 1.

[ CITATION Chi18 \l 3082 ]

 2.1 PRIMERA GENERACIÓN VIAL

La cual va desde 1993 a 1997, este primer modelo es enmarcado en un contexto

político y económico, caracterizado por una apuesta al desarrollo fundamentada en

pensamientos neoliberales para una mayor injerencia en el sector privado

Asimismo este modelo significo la producción interna para el comercio exterior

y genero nuevas prioridades para el sector transporte, siendo plasmadas por el plan vial

del entonces presidente Cesar Gaviria quien identifico la mejora cualitativa de la malla

vial y señalo como causas la ineficiencia del transporte, el debilitamiento de entes

locales como ejecutores además argumentaba.

Grafico 2.

[ CITATION ela05 \l 3082 ]

El hecho de que las vías estuvieran a cargo de la Nación, el departamento o el

municipio, respondía a intereses políticos del estado y de los entes territoriales locales, y

no a criterios técnicos que diferenciaban entre vías primarias, secundarias y terciarias.

[ CITATION Ser15 \l 3082 ].

 Por lo cual, este plan distribuyo las responsabilidades según lo estableció el

fondo vial nacional, actual INVIAS el cual estaría a cargo de las carreteras nacionales,

los departamentos estarían a cargo de gestionar las vías regionales poniendo sus propios

recurso así como harían los municipios encargados de las inversiones de la jurisdicción.

En este contexto, en 1993 es expedida la Ley de Trasporte (Ley 105 de 1993), la

cual reglamentó la participación privada en este sector y creó las instituciones de

regulación y control requeridas para su concreción. [ CITATION Ser15 \l 3082 ].

Los proyectos de primera generación fueron enfocados hacia labores de

rehabilitación y ampliación de calzadas, contando con garantías puestas por los ocursos

de la nación. Pero enseguida empezaron los óbices como la falta de estudios en las

licitaciones, diseños de ingeniería y análisis que demandaban más precisión.

Sumado a esto, la estructura contractual de los proyectos de primera generación,

no contempló algunos aspectos, que eventualmente se tornaron problemáticos al

momento de ejecutar las obras, tales como: sobrecostos por la compra de predios,

conflictos con las comunidades y problemas para realizar el cobro de valorización

[ CITATION Soc99 \l 3082 ].

En resumen, las flaquezas de la primera generación fueron las demoras en la

aprobación de licencias, cambios en diseños, gastos no previstos, problemas de

concertación con las comunidades, reubicación de casetas de peajes etc.

2.2 SEGUNDA GENERACIÓN VIAL

La cual va desde 1995 a 1999 los documentos CONPES 2775 da inicio a las

concesiones de segunda generación a través del gobierno del presidente Samper que
poco avance tuvo en materia vial, lo cual fue resultado de los problemas sin resolver de

la anteriormente primera generación. En ese punto se prestó mayor atención al tema de

la distribución de riesgos, se busco la realización de estudios de ingeniería definitivos,

énfasis técnico y consecución de licencias ambientales.

Grafico 3.

[ CITATION ela05 \l 3082 ]

En los nuevos lineamientos que rigieron los contratos de esta segunda

generación, se estableció que los contratistas debían completar la consecución de

licencias ambientales y de fichas prediales antes de iniciar la construcción; se

modificaron los mecanismos de adjudicación, poniendo a competir los aportes de la

Nación y las garantías de construcción, tráfico y riesgo cambiario [ CITATION Aco08 \l

3082 ].

Un aspecto importante que introdujo los proyectos de segunda generación fue la

introducción de conceptos de plazo variable de la concesión, lo cual permite la

concesión revierta a la nación al momento de obtener el ingreso esperado.

En el periodo del presidente Pastrana, el conflicto armado hizo aumentar el

interés por las regiones conflictivas ya que ellas no contaban con la actualidad de la

generación, enfocándose en regiones poco actualizadas y marginadas como la región del

Norte de Santander, el Uraba y Arauca.

 2.3 TERCERA GENERACIÓN VIAL

La cual va de 2002 a 2007, la cual empezó a ser aplicada en diciembre del 2001

en la primera administración del presidente Álvaro Uribe, siguió con la tendencia de

Pastrana consolidada en el Plan 2500 el cual se llego a cabo durante las dos

administraciones de Uribe, estableció también el que “las obras debían ser concertadas,

propuestas y escogidas en Audiencias Públicas” [ CITATION Ote09 \l 3082 ].

Grafico 4.

[ CITATION ela99 \l 3082 ]

Bajo la responsabilidad del (INCO) se adjudicaron los proyectos: Bogotá-

Girardot y Pereira-La Victoria, los cuales fueron agregados a los proyectos definidos en

el plan original, por lo que la tercera generación de concesiones se compone de un total

de 10 proyectos. La nueva generación de concesiones incluía 3.557 km, destacándose el

proyecto tan cuestionado Ruta del Sol.

 Grafico 5.

[ CITATION Ser15 \l 3082 ]

2.4 CUARTA GENERACIÓN VIAL

La cual va desde el año 2006 hasta la actualidad, el Plan Nacional de Desarrollo

año 2010-2014 indica la necesidad de la ejecución de proyectos de alto impacto para la

integración regional y para mejorar la competitividad del país, mejorando los centros de

producción y consumo de puertos marítimos y terrestres, aeroportuarios y pasos

fronterizos.

En ese contexto emerge el programa de cuarta generación de concesiones, el

cual tiene como objetivo “reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial

nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centros de producción

y de consumo, con las principales zonas portuarias y con las zonas de frontera del país”[

CITATION Soc99 \l 3082 ].

Grafico 6.

[ CITATION con19 \l 3082 ]

Desafortunadamente, Colombia tiene un gran reto en el desarrollo de la

infraestructura vial, ya que desde el siglo XX tiene una red vial diseñada para una

economía cerrada, sus carreteras están diseñadas para la comunicación interna entre

pequeños pueblos y no favorecen el desplazamiento eficiente hacia las grandes

capitales. Si se observan los estudios realizados por The Economist Intelligent Unit

(2014), se evidencia cómo el país se encuentra en promedios inferiores de construcción

comparado con países de la región como Chile y México [ CITATION Yes17 \l 3082 ].

Es por esto, la importancia de las obras de infraestructura vial, ya que es el

principal eje de crecimiento de un país, más que todo, un país que importa materias

primas como principal fuente de comercio, por cada peso de valor agregado en obras

civiles, se impulsa 1.4 pesos a la producción de la economía colombiana por la

utilización de estas vías como consumo.

Es por esta razón que el ministerio público y el gobierno han puesto el

acelerador en este tema, queriendo que Colombia tenga un impulso en la producción y

poniéndole la inversión a ver resultados sobre el mismo.

 Una apuesta del Estado para organizar en forma eficiente y estratégica el

crecimiento del país, a través de una red de infraestructura que logre conectar a las

ciudades, las regiones, las fronteras y los puertos, priorizando los proyectos que mayor

impacto tendrán para la economía nacional [ CITATION Min15 \l 3082 ]

Grafico 7.

[ CITATION est \l 3082 ]

El grafico nos muestra lo impactante que ha llegado a ser la estructuración e

implantación de la cuarta en ración de vías en Colombia, se denota que las líneas azules

son las vías que en esta generación que comprende desde el año 2006 se han entregado

y lo múltiple que ha sido al conectar varias zonas retiradas del país con el centro. Ha

sido un impacto mayor sobre las rutas que se produjeron en las anteriores generaciones

y la seriedad de que se ha interpuesto a la mejora de la infraestructura del país.

En muchos países se ha puesto en marcha este mecanismo dando como resultado

exitosos proyectos de infraestructura como vías, aeropuertos, inversión social, colegios,

hospitales, viviendas, reclusorios etc.

 En palabras de The Economist Intelligence Unit es fundamental la vinculación

de capital privado para el desarrollo de la infraestructura publica, ya que ha varios

países que han implementado esta razón, han adquirido vasta experiencia en la

implementación de APP (Asociación Pública-Privada).

 3. CONCLUSIONES.

Como conclusiones de este documento, trabajo, informe, podemos

argumentar que Colombia hasta hace poco empezó a tomar conciencia sobre

la importancia de una infraestructura no solo vial, si no social y demás, que

denotan vital importancia para lograr un desarrollo social y equitativo para el

país y la nación, como territorios inmensamente ricos como lo son

paradójicamente las zonas mas abandonadas por el estado, un desarrollo vial,

permite un desarrollo económico amplio no solo para Colombia, también

para la región.
Podría afirmarse que tanto las obligaciones recaen sobre el estado, de

velar por el cumplimiento de la aplicación de un entorno de legalidad frente

a las licitaciones, como las veedurías sociales y ciudadanas para impedir que

en un sector tan importante para el país como es el de infraestructura se vea

inmerso en temas de corrupción, como políticas reguladoras en aquellos

casos.
 4. RECOMENDACIONES

Recomendar al ministerio de transporte coordinar con las entidades del sector y

aquellos otros sectores que estime importante la implementación de mecanismos de

prevención, control y gestión para garantizar la transparencia del programa de 4g.

Sugerir para las próximas generaciones tener más en cuenta la consulta previa en cuanto

se refiere a resguardos indígenas, pueblos afrodecendientes y poblaciones en

vulnerabilidad tomando en cuenta las necesidades de los pueblos marginados por el

estado.
5. Bibliografía.
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https://estructuradora.wordpress.com/2016/01/15/que-son-las-4g/
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https://repository.eafit.edu.co/bitstream/handle/10784/11892/Yessica_CardonaMarin_Ca
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Medellin.