“Año del Diálogo y Reconciliación Nacional”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME:

PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO

DOCENTE:

HUGO CASSO VALDIVIA

CURSO:

PAVIMENTOS

INTEGRANTES:

Lizarme Repolledo, Alexander

Baldeón Huaynates, Paola

Rodriguez Soria, Livia

UCV - ATE

LIMA - PERÚ

2018
 ÍNDICE

Pág.
I. INTRODUCCIÓN 4
II. MATERIALES 5
III. MÉTODOS
IV. ANALISIS Y RESULTADOS
V. CONCLUSIONES
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 I. INTRODUCCIÓN

Los pavimentos se diseñan y construyen de una manera técnica, con materiales adecuados, para
darle al usuario comodidad, seguridad, rapidez, y economía.

Los pavimentos necesitan una estructura para que los esfuerzos generados por el tránsito se
disipen a través de las diferentes capas y lleguen los esfuerzos admisibles a la capa subrasante.

Existen varios tipos de pavimentos y varían por sus diferentes características estructurales, en este
caso hablaremos del pavimento semirrígido, que es la combinación de dos tipos de pavimentos,
flexible y rígido.

* Uso preferente

+ Uso posible

(*) Uso posible con restricciones

(+) Uso prohibido

 II. MATERIALES
Comprende los pavimentos cuya estructura está compuesta por una capa asfáltica y bases
tratadas con asfalto, con cemento y con cal, esta solución se recomienda aplicar sobre
subrasantes de categoría buena o con CBR ≥ 20% y para tráficos mayores a 1’000,000 de
EE.
En este tipo de pavimentos semirrígidos se incluye los adoquines de concreto, que son
pavimentos que se recomienda utilizar en los tramos donde la carretera atraviese
poblados y para tráficos menores o iguales a 15’000,0000 de EE.
III. MÉTODOS
Según el manual del MTC se ha optado para el dimensionamiento de las secciones del
pavimento, por los procedimientos más generalizados de uso actual en el país. Los
procedimientos adoptados son:
a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento
comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con
aquel las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método
impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de
diseño. Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto
hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto
calculado finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas
sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.

Dónde:
W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo
del periodo de diseño
ZR = desviación normal estándar
SO = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento
D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros
∆PSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final
Pt = índice de serviciabilidad o servicio final
Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz)
Cd = coeficiente de drenaje
J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
K = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o
subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

VARIABLES:

Tránsito (W18):
El tránsito (ESALs) El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese
periodo para el carril de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de
20 años. Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del
efecto del tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir,
transforma las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes
de 8.2 Ton de peso, comúnmente llamados ESALs.

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, se definen tres
categorías:

a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000 EE, en el

carril y periodo de diseño.
b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño.

c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y periodo de

diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el presente manual, el
diseño de pavimentos será materia de Estudio Especial por el Ingeniero
Proyectista, analizando diversas alternativas de pavimento equivalentes y
justificando la solución adoptada.
Serviciabilidad:

Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.

AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi)
e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia
entre los valores de servicialidad inicial y final, determinándose una variación o
diferencial entre ambos índices (Δ PSI).

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito

que circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una
calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor ideal
que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues
AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del
pavimento.

El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test se

alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores
recomendados en este Manual son los siguientes.
La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la
variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que
hacen que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten
comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un
factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito
previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que
consideran una distribución normal de las variables involucradas. El rango típico
sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, se recomienda un
So = 0.35.
El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)
El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la
subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de
la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto
que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado
de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante, llamado
también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe
ejercer para lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El
ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K son
Mpa / m. No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que da
AASHTO de utilizar correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de
reacción k en función de la clasificación de suelos y el CBR; para el efecto se
presenta la siguiente figura.
IV. ANÁLISIS Y MÉTODOS
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos parámetros
básicos:
· Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
· Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento.

La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la metodología que se

emplee para el diseño.

EJERCICIO:

Diseñar un pavimento semirrígido para un periodo de 15 años y en el cual se espera un

tránsito promedio diario inicial de vehículos comerciales de 388 en 2 carriles, con un
crecimiento de tránsito de 3% anual y un factor camión de 1.5. Teniendo en cuenta que se
trata de una vía rural troncal se asume un coeficiente de confiabilidad (R) de 90% y una
desviación standard de 0.45.

- Según el estudio de suelos, no existirán materiales expansivos por la pluviosidad de la

zona, exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua al
término de un día.

- Se espera que la calidad de la construcción sea tal que el índice de servicio inicial (Po) sea
4.3 y se ha seleccionado un índice final (Pt) de 2.0 lo que implica una pérdida total ΔPsi=
4.3 – 2.0 = 2.3

- El suelo de subrasante presente bajo las condiciones de humedad y densidad esperados,

un CBR= 5% (Mr= 1500 * 5 = 7500)

- Los materiales disponibles para la construcción de las capas de subbase y base granular
tienen CBR de 24 y 80% a los niveles de construcción exigidos por las especificaciones a los
cuales corresponden coeficientes estructurales de 0.10 y 0.13 respectivamente.

- Para la temperatura media de la zona del pegado (15° C), se estima que el modulo
elástico del concreto asfaltico sea de 25,000 Kg/cm2 (Mr = 350,000 psi)

- Esta relación con el drenaje y considerando lo expresado, se puede tomar el valor mi=
1.15 (tabla 5.45)
SOLUCIÓN:

1.- Determinación del tránsito de diseño (ejes equivalentes 8.2 Tn).

𝐴 (1+𝑦)𝑚 −1
W18 = 𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ 100
∗ 365 ∗ ln(1+𝑦)
∗ 𝐹. 𝑐

DATOS:

 TPD= 388 veh. Comerciales Reemplazando:

50 (1+0.03)15 −1
 y= 3% 𝑁 = 388 ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 1.5
100 ln(1+0.03)

(1+𝑦)𝑚 −1
 m= 15 años 𝑁 = 388 ∗ 0.5 ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹. 𝑐
ln(1+𝑦)

 F.c= 1.5
N= W18 = 2.0 * 106 ejes de 8.2 Tns.
 Carriles: 2

 A=50%

2.- Determinación del módulo resiliente de la subrasante mediante la expresión:

𝑙𝑏
𝑀𝑟 ( ) = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅
𝑝𝑢𝑙𝑔2

CBR= 5%

Entonces:
𝑙𝑏
𝑀𝑟 = 1500 ∗ 5 = 7500 ( )
𝑝𝑢𝑙𝑔2

3.- Determinación de los módulos resilientes de las capas de subbase y base (Fig. 5.35 y 5.29
respectivamente).

El CBR de la base granular es de 24% corresponde módulo de elasticidad de 13,000 psi

a3= 0.10 (Fig. 5.32)

Mr= 13,800 lb/pulg2

El CBR de la base granular 80% corresponde módulo de elasticidad de 28,000 psi

a2= 0.13 Coeficiente estructural (Fig. 5.29)

Mr= 28,000 lb/pulg2

4.- Determinación del SN o volumen estructural del pavimento a partir del Mr de la subrasante y
de los datos básicos del problema. Fig 5.33

Datos:

Confiabilidad (R)= 90%

Desviación standard (ZR)= 0.45

W18= 2.0*106 ejes 8.2 Tns

Mr= 7500 lbs/pulgs

ΔPsi= 2.3 ≈ 2

SN= X

En la fig. 5.33 se halla SN= 3.8, en la gráfica se lee.

5.- Determinar el espesor del concreto asfaltico a partir del modulo resiliente de la base y
mediante la fig. 5.33 se procede igual que el anterior calculado

Base SN1= 2.3 (Se lee en la gráfica)

Mr= 28,000

Teniendo en cuenta que para selección de espesores de capas se tiene:

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2 + 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3

𝑆𝑁 = 𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁3

Entonces se tiene:

𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1

En el Mr del concreto asfaltico, se entra a la fig. 5.28 y se halla 𝑎1 = 0.39

Mr= 350,000 psi

Entonces despejamos:

𝑆𝑁1
𝐷1 =
𝑎1
2.3
𝐷1 = 0.39 = 5.9 pulg. de espesor de concreto asfaltico

𝐷1 = 5.9" ≈ 6" Según Aashto

SN1 CORREGIDO:

𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1

𝑆𝑁1 = 0.39 ∗ 6 = 2.34 (Real corregido)

6.- Determinar el espesor que debe tener la base granular, a partir del Mr (sub base)=13,800 psi

Mediante la fig. 5.33 se halla SN2= 3.2, que corresponde el volumen estructural

𝑆𝑁1 = 2.34

𝑆𝑁2 = 3.3 − 2.34 = 0.86

Se tiene:
SN2= 0.86
𝑆𝑁2 0.86
𝐷2 = = = 5.8" 𝑎2 = 0.13
𝑎2 ∗ 𝑚2 0.13 ∗ 1.15

Según Aashto: 𝐷2 = 5.8" ≈ 6" 𝑚2 = 1.15

SN2 CORREGIDO:

𝑆𝑁2 = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2

𝑆𝑁2 = 0.13 ∗ 6 ∗ 1.15 = 0.9

𝑆𝑁2 = 0.9 (Real corregido)

7.- Determinación del espesor de la sub base a partir del número estructural

𝑆𝑁 = 𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁3

𝑆𝑁3 = 𝑆𝑁 − (𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 )

𝑆𝑁3 = 3.8 − (2.34 + 0.9) = 0.56

Entonces:

𝑆𝑁3 = 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3

Despejamos:

𝑆𝑁3 SN3= 0.56

𝐷3 =
𝑎3 ∗ 𝑚3 𝑎3 = 0.10
0.56
𝐷3 = = 4.87" ≈ 5" 𝑚3 = 1.15
0.10 ∗ 1.15

El diseño de pavimento será:

 Concreto asfaltico Mr= 350,000 psi = 6”

 Base de concreto (CBR= 80%) = 6”
 Sub base granular (CBR= 24%) = 5”
V. CONCLUSIONES
 Se realizo estudios de diferentes parámetros con el método Aashto 93
involucrados en el diseño de pavimento semirrígido
 Mediante el método Asshto 93 aprendimos a calcular los espesores de capas que
componen un pavimento
 Se verifico que se cumplan los espesores mínimos recomendados por el AAshto
93.

VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

RD N° 05-2013-MTC 14 -Aprueba Seccion Suelos y Pavimentos
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/4515.pdf