DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN TURBOPROP DE FLUJO MÁSICO

INFERIOR A +- 0.5 KG. / SEG.

CHRISTIAN FREESE ZARGES

JOSE ANDRÉS ORJUELA DIAZ
JUAN GUILLERMO ORTÍZ RAMÍREZ
CARLOS ANDRÉS ZULUAGA COTRINO

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2008
1
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN TURBOPROP DE FLUJO MÁSICO
INFERIOR A +- 0.5 KG. / SEG.

CHRISTIAN FREESE ZARGES

JOSE ANDRÉS ORJUELA DIAZ
JUAN GUILLERMO ORTÍZ RAMÍREZ
CARLOS ANDRÉS ZULUAGA COTRINO

Trabajo de investigación para optar al título de

Ingeniero Aeronáutico

Director:
ARNOLD ESCOBAR GARZON
Ingeniero Aeronáutico

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
2008
2
 Notas de Aceptación

_______________________________

_______________________________

_______________________________

_______________________________

_______________________________
Presidente del Jurado

______________________________
Jurado

______________________________
Jurado

______________________________
Asesor Metodológico

Bogotá D.C. Mayo 30 de 2008

3
 DIOS
Por darme la fortaleza de seguir adelante en los momentos difíciles y
problemáticos.

MAMA
A ti por estar ahí, por brindarme todo y por nunca permitirme fallar. Por permitirme
realizarme en lo que siempre quise hacer con mi vida anteponiendo mis
necesidades a tus intereses. Gracias

CHICO
A ti por apoyarme siempre sin importar las consecuencias. Por quererme como a
un hijo y siempre procurar que tomara las decisiones más acertadas con ayuda de
tu amplia experiencia.

FAMILIA FREESE
A ustedes por estar conmigo. Por siempre velar por mi bienestar.

FAMILIA ZARGES
Mis chilenitos del alma.

AMIGOS DE LA UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

Grandísimas personas, me dejaron enseñanzas y recuerdos que difícilmente
podrán desaparecer de mí. Estoy convencido que lograrán todo lo que se
propongan.

MTL-41
Sin ustedes no se habría podido sacar adelante este gran proyecto. Cada uno de
ustedes; Juangui, Chepe, Zulu; dio su parte indispensable para lograr lo que
parecía algo demasiado complicado de alcanzar.

AMIGOS
A ustedes por la paciencia y el respaldo en todo momento. Por escucharme
cuando lo necesite y por compartir su vida.

All we have to decide is what to do with the time that is given to us.

Christian Freese Zarges

4
 Gracias a DIOS.

A mis amigos de universidad por la grandiosa compañía y muy pero muy

especialmente al MTL-41 pues sin las cualidades de cada uno de ustedes este
trabajo hubiera sido diferente, y porque en ustedes comprendí el real valor de la
lealtad y felicidad de la amistad.

Deseo que este logro no se sienta como personal sino como un esfuerzo familiar
que se realizó.

Con el duro esfuerzo de mi madre, el gran amor que hay entre nosotros, y la
ayuda incondicional del que siempre nos acompaño.

Con la firme intensión de mi hermana de cumplir una promesa con el corazón y el

deseo incansable de convertirnos en mejores personas ayudados por la gran
persona que tiene a su lado.

A mi padre por creer que si se podía y que definitivamente se pudo

A Morales por la infinita paciencia y amor que me entrego.

Y a una personita que nos volvió a llenar de ilusión y deseos de seguir adelante.

José Andrés Orjuela Díaz

5
 Hoy cumplo mis promesas, aquellas que años atrás hice a mis padres; alcanzo
una meta que me tracé, consciente de las dificultades con las que me iba a
encontrar para llegar a ella, con nostalgia pero también con mucha alegría se
cierra un capítulo más en mi vida, sin embargo no hay nada como culminar una
etapa lleno de satisfacción y orgullo, vine buscando lo que me apasiona y
encontré mucho más que eso. Descubrí que ese sueño que de niño perseguí se
hace realidad en compañía de las personas que más quiero.

Dedico Todo lo que considero un triunfo para mi vida a mi Mama porque cada
paso que doy lo hago pensando en ella, sé que nunca podré retribuir un amor tan
puro y tan sincero. A esa persona que con su esfuerzo y con su vida entera me
levantó, expreso mi gratitud y dedico este y todos los triunfos que vengan a mi
vida.

Papa son infinitos los recuerdos que tengo de aquellos momentos donde me viste
cabizbajo y sin titubear me levantaste porque creíste en mi. Con ese amor de
padre inculcaste en mí la fuerza que necesité para alcanzar lo que tanto anhelé. Y
sabes? Hoy en día muchas personas ven en mí las cualidades que yo veo en ti.

Abue: No fui yo quien te cumplí la promesa, fuiste tú!!

A Toda mi familia por compartir y disfrutar mis alegrías, por escucharme y

responder con una sonrisa a una de las mías; a cada persona que por mi vida ha
pasado y que de una u otra forma se ha ganado un espacio en mi corazón.

A mis amigos del MTL-41 porque decidieron asumir el reto junto a mí y

depositaron en mi su confianza y su amistad que espero conservar por el resto de
mi vida.

A Viviana y Carlitos por ser esas personas incondicionales y a aquellas personas

que llegan a mi vida sin previo aviso y se ganan mi corazón.

Finalmente Dedico esto a Dios por ser el creador de sueños, y por alcanzarlos
junto a mí, por extender su mano y levantarme cuando caigo; gracias por este
triunfo y por todos los que han de llegar.

Juan Guillermo Ortíz Ramírez

6
 A DIOS mi principal fuente de conocimiento y mi apoyo en todo momento; porque
él es el único que sabe cómo poner los caminos en la vida.

A mis padres quienes debo todo lo que tengo y lo que aun me queda por vivir;
quienes han logrado por medio de su amor y educación formar una “persona”
integra y llena de valores para los demás.

Mis hermanitas y mi sobrina quienes a través de sus miradas y pocas palabras

logran realzar mi mirada en los momentos difíciles y me llenan de confianza y
seguridad para seguir adelante en la vida.

Mis amigos del MTL-41 a quienes llevo en lo más profundo de mi corazón, por que
más que un proceso investigativo, seguimos un proceso de formación personal, en
el cual el lazo de amistad ha sido el soporte más rígido a través de todo este
tiempo.

A mis mejores amigos Felipe y Juan Guillermo, mis tíos Baldomero, Doris y Liliana
quien son un ejemplo de vida, mis primos David, Sebastián y Marcela, a quienes
llevo en mi corazón.

A mi abuelita Edilma, una mujer luchadora y quien me enseña con su fortaleza el

verdadero sentido de la vida. Padre, Madre, Peche, Capi, Juangui, gracias por
todo…gracias por compartir conmigo mi pasión por la aviación gracias MTL-41.

Carlos Andrés Zuluaga Cotrino

7
 AGRADECIMIENTOS

No hay duda que fue un camino largo, con metas trazadas desde un principio y un
objetivo definido, ser Ingenieros Aeronáuticos. Después de 5 años, más que un titulo
alcanzamos la satisfacción de haber cruzado un camino largo, un camino donde
encontramos grandes amigos, un camino que nos enseñó una infinidad de cosas; nos
enseñó el amor a una profesión que para muchos desde niños soñamos, nos enseña que
aunque la vida presente dificultades siempre hay personas al lado que nos dan un
empujón y nos ayudan a salir adelante.

Este Grupo es la unión de cuatro personas que con su esfuerzo y dedicación plasmaron
en un motor su pasión por la aviación; lo vivido y lo que queda por vivir estará en el
presente de cada uno de nosotros como también estarán aquellas personas que nos
brindaron su apoyo incondicional y que con su forma de ser imprimieron al motor un sello
de garantía que quizá ningún otro proyecto podrá tener, a Nelson y a Ferney
agradecemos infinitamente por abrirnos ese espacio en el hangar , por colaborarnos y
enseñarnos con tanta paciencia pues no es fácil tener a los mismos cuatro de siempre
pidiendo ayuda durante casi dos años y medio , hoy sin ninguna duda adoptamos a estas
dos personas como integrantes del grupo pues antes que brindarnos sus ideas y su
experiencia , mostraron siempre sus buenas intenciones para con nosotros sin ningún
interés. Capi, Chepe, Zulu y Juangui recordaran con gran aprecio a estos dos amigos
que se ganaron nuestra confianza con su trabajo y humildad. Hoy confirman una vez más
que Dios pone a nuestro lado personas maravillosas como herramientas para cumplir
metas. No hay equipo de trabajo sin director; a Arnold expresamos nuestro más sincero
agradecimiento por haber depositado su confianza en nosotros y encargarnos la
responsabilidad de sacar este proyecto adelante. El éxito de este trabajo no fue la
inteligencia que uno u otro pudiera aportar al grupo sino la unión que siempre y a pesar de
las dificultades existió, nunca faltó un consejo de amigo o unas palabras reconfortantes
que nos hicieran seguir adelante por parte de Arnold, y aunque la vida avanza día a día y
vamos dejando personas en el camino, estamos seguros que ganamos mucho con la
oportunidad que Arnold nos dió y que más que la satisfacción de no haberlo defraudado.

A los Ingenieros Aurelio Méndez y Jaime Duque por sus aportes constructivos y de gran
ayuda para el grupo, al Ingeniero Wilson Pinzón por su cooperación en la parte
metodológica, al nodo de investigación y al GIMOC permitirnos entrar en él y hacer que
nuestro proceso investigativo sea reconocido por Colciencias, a Miguel Ángel por su
gestión administrativa y en especial a nuestros amigos del Navigator X2, turbofan JP1 y
motor a pistón M2T.

A Nuestro padre Rector Fray Fernando Garzón por la confianza y apoyo incondicional a la
investigación, por promover y ser gestor de buenas ideas, y por formar a futuros
profesionales como personas integras para la sociedad Aeronáutica y en general. Al MTL-
41 por permitir que cuatro mentes se unieran con el único fin de verlo encender, por
enseñarnos la complejidad de una maquina, por cautivar nuestro interés en cada detalle, y
por mantener un sueño en él, y lo más importante “Hacernos sentir como verdaderos
INGENIEROS”. Sin la ayuda del Amigo incondicional, el que nunca nos dejo bajar la
cabeza, sin ese Dios que nos guía y nos ilumina a diario nada de esto hubiera pasado, a
el damos las gracias por ponernos en un mismo camino y llevarnos juntos hasta el final.

8
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.
INTRODUCCIÓN 18
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 19

1.1 ANTECEDENTES 19
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 20
1.3 JUSTIFICACIÓN 20
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 21

1.4.1 Objetivo General. 21

1.4.2 Objetivos Específicos 21

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 22

1.5.1 Alcances. 22
1.5.2 Limitaciones. 22

2. MARCO DE REFERENCIA 23

2.1 MARCO CONCEPTUAL 24

2.1.1 Compresor. 26
2.1.2 Cámara de combustión. 27
2.1.3 Turbina. 31
2.1.4 Sistema de escape. 32

2.2 MARCO TEORICO 34

3. METODOLOGÍA 48

3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 48

3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB / SUB-LÍNEA DE FACULTAD /
CAMPO TEMÁTICO DEL PROGRAMA 48
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN 49
3.4 HIPÓTESIS 49

9
4. MTL-41: CALCULOS Y ADELANTOS INGENIERILES 50

4.1 CALCULOS DE PREDISEÑO 50

4.1.1 Termogasodinámicos. 51
4.2.1 Toma de aire. 61
4.2.2 Rotor. 63
4.2.3 Difusor. 70
4.2.4 Cámara de combustión. 72
4.2.5 Turbina del compresor. 80
4.2.6 Turbina libre. 91
4.2.7 Reductor de velocidad. 100

5. CONSTRUCCIÓN MTL - 41 104

5.1 CONSTRUCCIÓN DE LA ZONA FRIA 108

5.1.1 Rotor. 108

5.1.2 Difusor. 111
5.1.3 Protector del eje de compresor. 119

5.2 CONSTRUCCIÓN DE LA ZONA CALIENTE 122

5.2.1 Piel interna y piel externa. 122

5.2.2 Construcción del manifold. 126
5.2.3 Construcción Inyectores. 127
5.2.4 Construcción Pulverizadores. 128

5.3 CONSTRUCCIÓN TURBINA DE COMPRESOR 131

5.3.1 Construcción estator. 131

5.3.2 Construcción rotor. 133

5.4 CONSTRUCCIÓN TURBINA LIBRE 134

5.5 CONTRUCCION EJES DE COMPRESOR Y DE TURBINA LIBRE 140
5.6 CONSTRUCCION COMPONENTES SECUNDARIOS 142

5.6.1 Toma de aire. 142

10
5.6.2 Hélice y spinner. 145
5.6.3 Construcción de la caja reductora. 146
5.6.4 Construcción del banco de pruebas. 148

6. PRUEBAS 150

6.1 PRUEBAS PRE-ENCENDIDO 150

6.1.1 Zona fría. 150

6.1.2 Zona caliente. 151
6.1.3 Zona de potencia. 153

6.2 PRUEBAS ENCENDIDO 155

7. CONCLUSIONES 156

7.1 Recomendaciones de Seguridad 158

7.2 Recomendaciones de Diseño 162

8. BIBLIOGRAFÍA 165
9. GLOSARIO 166

11
 LISTA DE ANEXOS

Pág.
Anexo A. Costos 173
Anexo B. Resultados 175
Anexo C. Planos Motor MTL-41 176
Anexo D. Modelos Nuevos diseños componentes en Solid Edge 211
Anexo E Programa Cálculos Termogasodinámicos MATLAB 217

12
 TABLA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1 Tipos de motores a reacción 25

Figura 2 Condiciones del flujo a lo largo del compresor 26
Figura 3 Flujo de aire a traves del difusor 27
Figura 4 Flujo de aire a través del tubo de flama 28
Figura 5 Cámara de combustión múltiple 29
Figura 6 Cámara de combustión tubo anular 30
Figura 7 Cámara de combustión anular 30
Figura 8 Turbina 31
Figura 9 Flujo a través de una etapa de turbina 32
Figura 10 Tobera 33
Figura 11 Ciclo Brayton 35
Figura 12 Parametros de flujo 35
Figura 13 Estaciones de Trabajo del Motor MTL-41 50
Figura 14 Toma de aire MTL- 41 61
Figura 15 Rotor MTL – 41 63
Figura 16 Medidas del rotor MTL – 41 64
Figura 17 Difusor 70
Figura 18 Longitud Cámara de Combustión Motor MTL-41 73
Figura 19 Diámetros Externo e Interno Cámara de Combustión Motor MTL-41
74
Figura 20 Número total de Vaporizadores 80
Figura 21 Etapa turbina de compresor 81
Figura 22 Triangulo de Velocidades 84
Figura 23 Turbina Libre Motor MTL-41 91
Figura 24 Caja Reducción Motor MTL-41 100
Figura 25 Turboprop MTL – 41 104

13
Figura 26 Zona fría MTL – 41 108
Figura 27 Rotor del compresor MTL-41 109
Figura 28 Teorización del rotor 109
Figura 29 Balanceo rotor MTL-41 110
Figura 30 Modelado en Solid Edge del difusor 111
Figura 31 Refrentado de material para el difusor 112
Figura 32 Refrentado final del difusor 112
Figura 33 Superficie para el rotor en el difusor 113
Figura 34 Superficie para protector del eje en el difusor 113
Figura 35 Geometria del difusor completa 114
Figura 36 Posición de la fresa para ranurado del difusor 114
Figura 37 Cuchilla de corte 115
Figura 38 Error de corte en construcción 115
Figura 39 Ranurado del difusor 116
Figura 40 Difusor ranurado 116
Figura 41 Primer corte de alabes 117
Figura 42 Difusor con alabes 118
Figura 43 Difusor con pintura electrostática 118
Figura 44 Modelado del Protector del eje en Solid Edge 119
Figura 45 Maquinado del protector del eje 120
Figura 46 Rodamiento del Conjunto Rotor 121
Figura 47 Montaje cámara de combustión en solid edge 122
Figura 48 Piel externa de la cámara de combustión 123
Figura 49 Piel interna de la cámara de combustión 123
Figura 50 Primer Corte Piel externa de la cámara de combustión 124
Figura 51 Primer modelo de la cámara de combustión 124
Figura 52 Segundo modelo de la cámara de combustiòn 125
Figura 53 Manifold modelado en Solid Edge 126
Figura 54 Manifold MTL-41 127
Figura 55 Inyectores MTL-41 127
14
Figura 56 Vaporizadores modelados en Solid Edge 128
Figura 57 Molde para vaporizadores 128
Figura 58 Vaporizadores 129
Figura 59 Zona Primaria y Zona de Dilución Cámara de Combustión 129
Figura 60 Disco Estator Turbina de Compresor 131
Figura 61 Alabe Estator en Corte Laser 132
Figura 62 Estator en Cera Industrial 132
Figura 63 Estator turbina de compresor 133
Figura 64 Disco Rotor Turbina de Compresor 133
Figura 65 Montaje Rotor de Turbina de Compresión. 134
Figura 66 Estator de turbina libre MTL-41 135
Figura 67 Rotor de turbina libre MTL-41 135
Figura 68 Disco Turbina Libre 136
Figura 69 Turbina Libre 137
Figura 70 Anillo de Retención 138
Figura 71 Deformación Anillos de Retención 139
Figura 72 Troquelado alabes de turbina 140
Figura 73 Eje turbina de compresor 141
Figura 74 Eje solidario 141
Figura 75 Toma de aire 142
Figura 76 Cera Industrial para molde 143
Figura 77 Politech HM 144
Figura 78 Ajuste de compresor 144
Figura 79 Hélice Motor MTL-41 145
Figura 80 Spinner Motor MTL-41 145
Figura 81 Engranaje Modulo 3 Caja Reductora 146
Figura 82 Carcasa caja reductora Motor MTL-41 147
Figura 83 Prueba de transmisión de torque caja reductora 148
Figura 84 Banco de Pruebas Motor MTL-41 148
Figura 85 Prueba desprendimiento de alabes 150
15
Figura 86 Prueba de fricción rotor-toma de aire 151
Figura 87 Prueba de inyectores con gas 152
Figura 88 Prueba de vaporizadores con agua 152
Figura 89 Prueba con aire a presión rotores y estatores de turbina 153
Figura 90 Prueba caja reductora 154

16
 LISTADO DE TABLAS

Pág.
Tabla 1 Atmósfera Estándar Internacional 51
Tabla 2. N° hileras de agujeros 76
Tabla 3. N° de agujeros por hilera 76
Tabla 4. N° hileras de agujeros 78
Tabla 5. Área por fila de agujeros 78
Tabla 6. N° de agujeros por hilera 78
Tabla 7 Propiedades AISI 304 81
Tabla 8 Relaciones Básicas Estator Rotor Turbina Compresor 89
Tabla 9 Relaciones Básicas Estator Rotor Turbina Libre 97
Tabla 10 Dimensiones Engranajes. 101
Tabla 11 Dimensiones Engranajes Planetarios 103
Tabla 12 Trabajos Realizados en Torno 105
Tabla 13 Trabajos Realizados en Fresa 106
Tabla 14 Trabajos Realizados en Taladro Industrial 106
Tabla 15 Trabajos Realizados en Torno para Repujado 107
Tabla 16 Trabajos Realizados con Soldadura de Punto 107
Tabla 17 Trabajos Realizados en Corte Laser 107
Tabla 18 Trabajos Realizados con Pintura Electrostática 107
Tabla 19 Especificaciones Rodamientos Eje Principal 121

17
 INTRODUCCIÓN

Desde sus inicios la aviación se ha ido desarrollando constantemente y a seguido

a la vanguardia de la tecnología, de la misma manera se ha venido optimizando el
sistema de propulsión; la planta motriz de una aeronave es la máquina térmica en
la cual la energía química de la mezcla de combustible-oxidante se transforma en
energía cinética y genera la propulsión. Los motores de tipo turboprop son
máquinas utilizadas generalmente en aeronaves de corto y medio alcance,
aeromodelos y UAV´s.

El primer turboprop del mundo fue el “Jendrassik Cs-1” diseñado por el ingeniero
húngaro György Jendrassik. Éste motor fue producido y volado brevemente en
Checoslovaquia entre 1939 y 1942, fue instalado en el bombardero de
reconocimiento Varga XG/XH pero probó ser poco confiable. A partir de este
momento el desarrollo de éste tipo de motores ha venido creciendo en las grandes
compañías y se ha logrado implementar en una amplia gama de aeronaves; ya
que para vuelos regionales de corto y largo alcance presentan mayores ventajas
en su rendimiento, consumo de combustible y capacidad de operar en pistas no
preparadas.

El desarrollo de micro-motores turboprop a nivel internacional es muy reducido en

comparación al desarrollo de otros tipos de motores como lo son los turbojets y los
motores a pistón. Empresas como Microjet Engineering y Wren Turbines se
dedican a la fabricación de microturboprop con ejemplares como Wren turboprop,
HFTP Turboprop y otros motores a reacción a escala reducida, adaptándolos a
aeromodelos a escala y a UAV´s, los cuales presentan un alto rendimiento
operacional.

En Colombia el desarrollo de micro-motores aparece gracias al diseño de una

micro-turbina realizada por el Ingeniero Aeronáutico A. Escobar, de la Universidad
de San Buenaventura-Bogotá, este proyecto permitió el avance para la
investigación en motores de bajo flujo.

El proyecto investigativo del motor MTL-41 se basa en el diseño y la construcción

de un microturboprop cuyas características permiten dar funciones de propulsión
con un optimo desempeño en aeronaves no tripuladas de corto y largo alcance,
debido a su diseño, que comprende un compresor de tipo centrífugo, cámara de
combustión tipo anular y dos etapas de turbina, lo cual representa un aporte
significativo en el desarrollo de este tipo de tecnología en el país. Los métodos
empleados en el desarrollo del proyecto son sugeridos por diseñadores pioneros
en el campo de los motores a reacción.

18
 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 ANTECEDENTES

A través de los años la tecnología ha venido creciendo, la industria aeronáutica

como parte de ella ha evolucionando velozmente tanto así que hoy en día el
desarrollo de aeronaves no tripuladas o UAV`s vislumbra el futuro de la aviación,
paralelamente a este crecimiento surgió la necesidad de optimizar sus plantas
motrices.

En un comienzo ingenieros británicos y alemanes desarrollaron las primeras

turbinas, a pesar de la innovación estas maquinas eran muy grandes y el empuje
que producían era moderado; con el desarrollo de la industria en cuanto
materiales y equipos, la disminución en el tamaño de los motores comenzó a ser
un tema de interés.

En 1990 la empresa JPX de Francia desarrolla la primera micro turbina en versión

comercial que operaba con aeromodelos y tenía un empuje de 48.93 N; sin
embargo este primer modelo resultó ser muy pesado debido al tamaño en sus
tanques de combustible, así como baja transición en el empuje.

Compañías como La Microjet Engineering Ltd desarrolló el HFTP Turbo-Prop

Engine, que es un motor basado en el diseño del HF65 Piston Engine el cual tiene
un peso de 82 Kg y proporciona un empuje de 130 HP. Por otra parte La Wren
turbine Ltd tiene dentro de sus diseños algunos turboprops de 2.3 Kg. de peso,
con 8 HP que son empleados para la comercialización y aplicación en aviones a
escala.

En Colombia el diseño de este tipo de motores es nueva fuente de investigación,

el único proyecto del que se tiene conocimiento es la micro turbina de bajo flujo
másico del Ingeniero A. Escobar desarrollada en la Universidad de San
Buenaventura-Bogotá. Esta investigación fue de una alta influencia metodológica
para el desarrollo del MTL-41 puesto que no existen referencias bibliográficas en
cuanto a desarrollo de micro motores turboprop. Sin embargo el diseño y
construcción de este turboprop involucra parámetros y procedimientos de autores
como Mattingly y Saravanammuttoo, que aunque emplean sus estudios en la
construcción de motores para aeronaves comerciales, plantean patrones
importantes para motores de bajo flujo másico.

19
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

El desarrollo investigativo en micro-motores se encuentra en sus primeras etapas,

debido a la baja producción académica e industrial en lo que se refiere a este
tema.

La necesidad de los micro-motores parte como una idea de formación para

desarrollar nuevos conceptos y tecnologías que van en pro de la producción
académica así como el fomento de la investigación en beneficio de la industria
aeronáutica del país.

¿Cuáles deben ser las características del diseño detallado y de la construcción de

un turboprop de bajo flujo másico, novedoso, que cumpla con buenas
características de rendimiento y operación?

1.3 JUSTIFICACIÓN

El interés por el desarrollo de un turboprop surge de la necesidad para iniciar el

avance en el diseño de motores a reacción de bajo flujo másico, luego de la
creación de la primera micro turbina en el país.

Este diseño busca hacer camino en el desarrollo de motores tipo turboprop en

Colombia, al igual basa su interés por el estudio en los procesos de manufactura,
con posibles variaciones a través de la evolución de su diseño. El proceso de
diseño y construcción permite aplicar los conocimientos adquiridos y ayuda a
comprender las características y el funcionamiento de estos motores.

La Universidad de San Buenaventura-Bogotá dentro de sus procesos de

investigación en ingeniería aeronáutica cuenta con diferentes líneas temáticas
para la producción de nuevos proyectos .Dentro de esta se destaca la línea de
motores como una de las más explotadas debido al interés por la evolución de
motores diseñados y construidos en el país.

El motor que se planea construir, llamado MTL-41 tendrá un estudio completo para
su diseño, especificaciones técnicas con alto rendimiento las cuales le permitirán
dar un paso adelante en los procesos investigativos a nivel nacional.

20
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1 Objetivo General. Diseñar y construir un motor de tipo turboprop de bajo

flujo másico que pueda ser empleado como herramienta académica.

1.4.2 Objetivos Específicos

 Realizar el diseño detallado de un motor turboprop.

 Estructurar una secuencia de diseño general con base en los modelos

teóricos y matemáticos de motores turboprop.

 Analizar los parámetros que afecten el rendimiento y operación del motor.

 Construir los diferentes componentes de un motor Turboprop.

 Realizar el ensamble del motor.

 Realizar pruebas de funcionamiento del motor.

 Construir un banco de soporte del motor que incluya características de

seguridad para la operación del mismo.

21
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

1.5.1 Alcances. El MTL-41 se basará en el diseño de un turboprop de bajo flujo

másico que dará impulso de nuevas tecnologías en Colombia en el área de de
micro-motores. Se construirán los componentes del motor en materiales
nacionales y serán ensamblados con los estudios realizados a lo largo de la
investigación. Por medio de esto se llegará al encendido del motor el cual se
llevara a cabo en su banco de soporte y se elaborará un breve documento donde
se plantearán las medidas de seguridad y procedimientos de encendido del motor.

1.5.2 Limitaciones. Dentro del proceso de diseño y construcción del MTL-41 se

encontraron las siguientes limitaciones:

 Altos costos en materiales para la manufactura.

 Ausencia de equipos para la comprobación de la calidad en materiales

(Límites plásticos y elásticos, resistencia térmica, entre otros).

 Disponibilidad en materiales y equipos.

 El diseño contempla únicamente cálculos Termogasodinámicos y cálculos

básicos para la construcción, los cuales incluyen planos y procesos de
manufactura utilizados.

 Baja producción bibliográfica del tema (Documentos, manuales, Artículos,

etc.)

22
 2. MARCO DE REFERENCIA

Una de las subdivisiones de los turborreactores es el turboprop. Un motor del tipo

turboprop es un motor de turbina de gas que utiliza la mayor parte de su energía
de mover un propulsor. El propulsor de un turboprop es muy similar al usado por
un motor a pistón, pero los turboprop utilizan generalmente un propulsor de
velocidad constante. Los turboprop se utilizan generalmente en aviones
subsónicos y pequeños, pero pocos aviones equipados con turboprop tienen
velocidades de crucero superiores a 500 Knots.

Un turborreactor consiste en una toma de entrada, el compresor, la cámara

combustión, la turbina y una tobera de salida. El aire es traído dentro de la toma
de aire y es comprimido por el compresor. El combustible entonces se agrega al
aire comprimido en la cámara de combustión. Los gases de combustión calientes
se expanden a través de la turbina, para proporcionar energía a la turbina. Parte
de esta energía va al compresor, y el resto, a través de la caja reductora, al
propulsor. Un motor turbopropulsor es similar a un turbojet, pero tiene alabes
adicionales en la etapa de turbina para robar más energía del gas para hacer girar
al propulsor.

En un turboprop, el empuje del jet se sacrifica a favor de proporcionar potencia al

eje, que es obtenido extrayendo energía adicional (a la necesaria para mover el
compresor) del proceso de la expansión en la turbina. Mientras que la turbina de
poder puede ser integral con el generador de gases, muchos turboprop tienen hoy
una turbina libre conectada a un eje separado. Esto permite al propulsor rotar
libremente, independiente de la velocidad del compresor. Debido a que el
propulsor tiene un diámetro mucho mayor a la turbina, la velocidad de la punta de
la pala puede llegar a ser supersónica. Por lo tanto es necesaria una caja de
reductora que baja las revoluciones de la turbina a unas apropiadas para el
propulsor. La caja reductora es parte del motor.

Los turboprop son muy eficientes a las velocidades bajas (debajo de 390.93
Knots), porque la velocidad del gas de escape es relativamente baja. Por lo tanto,
tienden a ser usados por aeronaves de transporte comercial regional o militares de
bajo peso, como por ejemplo el DASH 8 y el Lockheed C-130 Hércules. Mientras
que la mayoría de turborreactores y turbofan modernos utilizan los compresores
de flujo axial, los turboprop tienen generalmente al menos una etapa de
compresión centrífuga, debido a que esto reduce el tamaño de los motores. Los
propulsores pierden eficacia mientras que la velocidad del avión aumenta, es
debido a esto que estos motores no se utilizan a elevados regímenes de
velocidad. Sin embargo, los turboprop son mucho más eficientes que los motores
a pistón.

23
2.1 MARCO CONCEPTUAL

Los motores a reacción con componentes mecánicos, cualquiera que sea su tipo,
cuenta con los mismos tres elementos básicos y funcionan bajo las mismas leyes
físicas. La principal ley que afecta estos motores es la tercera ley de Newton, 1 por
esta razón son llamados motores a reacción. Los motores a reacción cumplen la
función de transformar la energía calórica del combustible en energía cinética
representada en una aceleración del flujo de aire que pasa a través del interior del
motor. Este aumento en la velocidad del flujo causa un empuje del motor en la
dirección contraria al flujo.

Los principales componentes de un motor a reacción con partes mecánicas son un

compresor, una cámara de combustión y una turbina, aunque adicionalmente
pueden tener componentes adicionales en su estructura, las cuales generan los
diferentes tipos de motores a reacción que existen.

El compresor, que es la primera parte del motor por el cual pasa el aire, tiene la
función de tomar grandes cantidades de aire y comprimirlo. Este aumento de la
presión en el aire eleva la entalpía del aire y también hace que la cantidad de aire
que pasa a la cámara de combustión sea mayor.

Después del compresor se encuentra un componente conocido como la cámara

de combustión. En este lugar es donde el aire comprimido entregado por el
compresor, se une con el combustible y se produce la combustión de dicha
mezcla. Esto causa que los gases se calienten y expandan produciendo una
explosión de energía aprovechable.

La cámara de combustión finalmente entrega la energía liberada en los gases a

una turbina, la cual extrae una porción de energía y la convierte en energía
mecánica. Dicha energía posteriormente será utilizada para mover componentes
como el compresor principalmente y bombas, cajas de engranajes, generadores,
etc.

Los motores producen el empuje por medio de la aceleración de un chorro de aire

o gases; por dicha razón muchos motores están dotados de un conducto para los
gases de escape llamado tobera; en donde se termina de dar la expansión de los
gases y por ende su aceleración. Estos motores en los cuales el empuje es
generado completamente por los gases en combustión son llamados turbojet.

1
Por cada fuerza que actúa sobre un cuerpo, éste realiza una fuerza igual pero de sentido opuesto
sobre el cuerpo que la produjo.
24
Cuando los motores van a ser instalados en aeronaves de potencias moderadas y
que vuela a bajas velocidades, estos están equipados con una caja reductora de
velocidad adherida al eje del motor y la cual trasmite la potencia a una hélice que
produce el empuje.

En la figura 1 se muestran los diagramas esquemáticos de los principales tipos de

motores a reacción.

Figura 1 Tipos de motores a reacción

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

Adicionalmente, los motores pueden tener más de un compresor, que pueden

estar accionados por una sola turbina o por turbinas independientes conectadas a
ejes concéntricos. Por ejemplo, en la figura 1 se ven tres casos diferentes. El
turbojet ubicado en la figura arriba a la izquierda, cuenta con solo un compresor el
cual está accionado por una turbina acoplado a un eje individual. En el diseño de
arriba a la derecha, se tienen dos compresores independientes. El primero
(negro), conocido como compresor de alta presión, está acoplado a una turbina
mientras que la otra turbina mueve el otro compresor y también la caja reductora
de la hélice. Y finalmente en el motor de abajo se ven 3 ejes concéntricos
conducidos por tres turbinas independientes. Dos de los ejes están acoplados
respectivamente a un compresor y el tercero al Fan.

La razón para tener ejes independientes es para permitir que cada conjunto gire a
velocidades independientes mejorando el desempeño del motor.

25
2.1.1 Compresor. En los motores a reacción, la compresión del aire es realizada
por uno de dos tipos básicos de compresor, uno que produce el flujo de forma
centrífuga y el otro de forma axial. Ambos tipos son movidos por la turbina y son
solidarios directamente al eje de turbina.

El compresor centrífugo es un conjunto de una o dos etapas que emplean dos

componentes; un rotor para acelerar el aire y un difusor para producir la subida
requerida de la presión. El compresor de flujo axial es una unidad de varias etapas
que emplea alternadamente las filas de alabes rotores y estatores, para acelerar y
comprimir el aire hasta que el aumento de presión requerido se obtiene. A veces,
especialmente en motores pequeños, un compresor axial es utilizado para
aumentar la presión del aire antes de ser enviado a un compresor centrífugo. Con
respecto a las ventajas y desventajas de los dos tipos, el compresor centrífugo es
generalmente más robusto que el compresor axial y es también más fácil de
desarrollar y fabricar.

Las condiciones del flujo a lo largo del compresor se muestran en la figura 2. En la

práctica, es usual diseñar el compresor para que cerca de la mitad del aumento de
presión se produzca en el rotor y el resto en el estator difusor.

Figura 2 Condiciones del flujo a lo largo del compresor

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

El ensamble del difusor puede ser parte integral de la cubierta del compresor o
puede ser un ensamblaje aparte conectado. Sin importar el caso, este consiste en
una serie de alabes estatores formados en forma tangencial al rotor. Los
conductos formados por los alabes son divergentes para convertir la energía
cinética en presión y las orillas interiores de los alabes es paralela con la dirección
de la corriente de aire saliendo del rotor.

26
El flujo de aire a través del difusor se muestra en la figura 3.

Figura 3 Flujo de aire a traves del difusor

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

2.1.2 Cámara de combustión. La cámara de combustión tiene la tarea de

quemar grandes cantidades de combustible suplido por parte de los inyectores
junto con aire a presión generado por el compresor, además libera el calor de
manera tal que el aire sea expandido y acelerado para entregar un chorro de gas
suave cumpliendo todas las condiciones requeridas por la turbina. Esta tarea se
debe lograr evitando al máximo la perdida de presión y la máxima liberación de
calor en el espacio disponible.

La cantidad de combustible adicionado al aire dependerá del aumento de

temperatura requerido. Sin embargo la máxima temperatura está limitada entre el
rango de los 850-1700ºC debido al material con el que se encuentran construidos
los alabes de las turbinas. El aire previamente ha sido calentado entre los 200 y
550ºC debido al trabajo durante la compresión, dejando un requerimiento de
aumento de temperatura de unos 650-1150ºC por medio del proceso de
combustión. Debido a que la temperatura de los gases requerida en la turbina
varía con el empuje producido por el motor, y en el caso de los turboprop en la
potencia producida, la cámara de combustión también debe ser capaz de
mantener una combustión estable y eficiente a lo largo del rango de operación del
motor.

Durante la operación normal, la relación aire/combustible total de una cámara de

combustión puede variar entre 45:1 hasta 130:1, sin embargo el keroseno se
quemará correctamente en relaciones cercanas a 15:1, por lo que el combustible
se quemará únicamente con parte del aire que entra a la cámara, en lo que se
conoce como la zona primaria o de combustión. Esto se consigue por medio de un
27
tubo de flama, el cual tiene varios dispositivos para medir la distribución de flujo a
lo largo de la cámara.

Aproximadamente el 20% del flujo de aire es tomado por la sección de entrada. El

aire que no ingresa a la zona de combustión viaja en el compartimento anular que
forma el tubo de flama y la cubierta del motor.

Figura 4 Flujo de aire a través del tubo de flama

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

A través de la pared del cuerpo del tubo de flama, adyacente a la zona de

combustión, existen una serie de agujeros por donde otro 20% del aire ingresa a la
zona primaria del tubo de flama. Los gases re circulantes aceleran el quemado de
las pequeñas gotas de combustible inyectado llevándolas rápidamente a la
temperatura de ignición. El flujo de aire a través del tubo de flama se muestra en la
figura 4.

La temperatura de los gases liberados por la combustión está alrededor de los

1800 a 2000ºC, la cual es demasiado elevada para ingresar a la turbina. El aire no
utilizado para la combustión, que aproximadamente corresponde al 60% del
volumen total del aire entrante al motor, es ingresado progresivamente al tubo de
flama. Aproximadamente la tercera parte de este aire es utilizado para reducir la
temperatura de los gases en la zona de dilución antes de entrar a la turbina y el
remanente de aire se utiliza para refrigerar el tubo de flama. Esto se logra por
medio de una película de aire refrigerante que fluye envolviendo las paredes
internas del tubo de flama, aislándola de los gases de combustión. La combustión
se debe dar antes de la zona de dilución, de otra manera el aire entrante enfriará
la flama y se tendrá una combustión incompleta.

Existen tres tipos principales de cámaras de combustión para motores de turbina

de gas. Estas son la cámara can, el tubo anular y la cámara anular.

28
Cámara de Combustión Can:

Este tipo de cámara de combustión es utilizada en motores con compresores

centrífugos y en los modelos anteriores de compresores axiales. En figura 5 se
muestra una cámara múltiple.

Figura 5 Cámara de combustión múltiple

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

Los tubos de flama independientes se encuentran interconectados para permitir

que la combustión se realice a una presión constante y también para propagar la
combustión por los diferentes tubos de flama durante el encendido del motor.

Cámara de Combustión Tubo Anular:

La cámara tubo anular es el puente de la evolución entre la cámara múltiple y la

anular. En la figura 6 se muestra una cámara tubo anular. Un número específico
de tubos se encuentran fijados dentro de una cubierta común. El flujo de aire es
similar al anteriormente descrito. Este sistema combina la facilidad de
mantenimiento de la cámara múltiple con la compacidad de la anular.

29
Figura 6 Cámara de combustión tubo anular

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

Cámara de Combustión Anular:

Este tipo de cámara de combustión consiste en un solo tubo de flama,

completamente anular, el cual está contenido dentro de una cubierta interna y una
externa. Este tipo de cámara se muestra en la figura 7. El flujo de aire a través del
tubo de flama es similar al ya descrito.

Figura 7 Cámara de combustión anular

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

30
2.1.3 Turbina. La turbina (figura 8) tiene la tarea de producir la energía mecánica
para accionar el compresor y los accesorios, adicionalmente genera empuje, y
proporciona potencia a través del eje. Esto lo hace mediante la extracción de
energía de los gases calientes provenientes del sistema de combustión y
expandiéndolos a una temperatura y presión inferior.

Figura 8 Turbina

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

Para producir el momento de torsión, la turbina puede contener varias etapas,

cada una compuesta por una fila de alabes estatores seguidos de una fila de
alabes rotores. El número de etapas depende de la relación entre la potencia, la
velocidad de giro que debe ser producida y el diámetro de turbina.

Como ya se mencionó, la turbina depende para su operación enteramente del

intercambio de energía entre los gases de combustión y la turbina como tal. El
intercambio energético nunca puede lograrse en un 100% debido a las perdidas
termodinámicas y mecánicas.

Cuando los gases se expanden por medio del proceso de combustión, estos son
dirigidos hacia la turbina en donde son acelerados hasta casi la velocidad del
sonido, la cual a la temperatura del gas es del orden de 45m/s. Al mismo tiempo,
al gas se le produce un movimiento en la dirección de rotación del motor por parte
de los alabes estatores. Durante el impacto con los alabes rotores y la
subsecuente reacción a través de ellos, la energía es absorbida, causando una
rotación de la turbina a alta velocidad, produciendo un torque que es transportado
a los componentes por medio de un eje.

31
Figura 9 Flujo a través de una etapa de turbina

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

El torque generado por la turbina está gobernado por la tasa de flujo de gas y el
intercambio energético producido por los alabes en la etapa (figura 9). El diseño
de la turbina es tal, que al final de esta el flujo de aire debe ser lo más recto
posible para ser enviado al sistema de escape. Con todas las pérdidas generadas
en este componente, la eficiencia global de una turbina puede ser
aproximadamente del 92%.

Los componentes básicos de una turbina son la toberas de descarga de

combustión, los alabes estatores, los alabes rotores y los discos de turbina. El
ensamble de la parte rotora es montado en rodamientos que a su vez se
encuentran ubicados en la cubierta del motor y el eje de la turbina puede ser
común con el eje del compresor o puede ser conectado a el por medio de un
acople autocentrante.

Los alabes estatores cuentan con una sección transversal en forma de perfil
aerodinámico y el conducto formado entre ellos tiene forma convergente. Los
alabes estatores se encuentran montados en la cubierta del motor de forma tal
que se permita la expansión térmica de los mismos.

Los alabes rotores cuentan con una sección transversal de perfil aerodinámico,
diseñado para generar un pasaje para el flujo de aire entre alabes adyacentes el
cual genera una aceleración constante del flujo hacia la garganta, donde el área
es mínima y la velocidad alcanza el pico requerido para producir el grado de
reacción deseado.

2.1.4 Sistema de escape. Los motores de turbina de gas tienen un sistema de

escape para los gases, el cual recibe el flujo de la turbina y los direcciona hacia la
atmósfera a la velocidad y dirección correctas para producir el empuje deseado.
Un sistema de escape básico se muestra en la figura 10. En el caso de los
32
turbojet, la velocidad y presión de los gases de escape crean el empuje; pero en el
turboprop solo producen una pequeña cantidad de empuje pues la mayor cantidad
de energía ha sido extraída por la turbina para mover la hélice. El diseño del
sistema de escape de gases por lo tanto, ejerce una influencia considerable en el
rendimiento del motor

Figura 10 Tobera

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

La temperatura de los gases que ingresan al sistema de escape oscila entre los
550 y 850°C dependiendo del tipo de motor. Por lo tanto se hace necesario el uso
de materiales y métodos de construcción que resistan la distorsión, el fisurado y
prevenga la conducción de calor hacia la estructura de la aeronave.

33
2.2 MARCO TEORICO

Los motores a reacción son máquinas térmicas y por lo tanto se debe presentar
inicialmente ciertos puntos termodinámicos importantes. En el interior del motor
ocurren una serie de procesos termodinámicos que convierten la energía química
del combustible en trabajo mecánico utilizable. Inicialmente se debe mencionar
que un proceso termodinámico es uno en el cual una sustancia, en este caso aire,
pasa por una serie de estados termodinámicos (presión, temperatura, volumen y
densidad) desde un estado inicial hasta un estado final mediante la aplicación de
energía. Existen varios tipos de procesos termodinámicos:

 Proceso Isométrico: Proceso termodinámico en el cual tanto presión como

temperatura varían pero el volumen permanece constante.

 Proceso Isobárico: Proceso termodinámico en el cual tanto volumen como

temperatura varían pero la presión permanece constante.

 Proceso Isotérmico: Proceso termodinámico en el cual tanto presión como

volumen varían pero la temperatura permanece constante.

 Proceso Adiabático: Proceso termodinámico en el que idealmente no existe

transmisión de calor. En este caso tanto volumen como temperatura y
presión varían.

Una serie de procesos termodinámicos por los que una sustancia pasa de una
serie de estados, desde un estado inicial hasta uno final y regresando nuevamente
a ese estado inicial se conoce como ciclo termodinámico. Los motores a reacción
trabajan bajo el ciclo termodinámico Brayton. La manera más sencilla de
representar el ciclo termodinámico bajo en cual trabajan este tipo de motores, es
un diagrama de Presión VS volumen. En la figura 11 se representa el ciclo
Brayton. El punto A representa aire a presión ambiente, que será comprimido en la
línea AB por medio del compresor. En la línea de B a C, es añadido calor al aire
por medio de la introducción e inflamación del combustible a una presión
constante; a consecuencia de ello se produce un considerable aumento en el
volumen del aire. La pequeña caída de presión debido a pequeñas perdidas al
interior de la cámara de combustión, se ve representada en la pendiente de la
línea BC. De C a D, los gases producto de la combustión se expanden a través de
las turbinas y de la tobera de salida de regreso hacia la atmosfera. D´ indica la
expansión del gas a la altura de la turbina del compresor y D´´ la expansión en la
altura de la turbina libre.

34
Figura 11 Ciclo Brayton

Durante esta fase del ciclo alguna parte de la energía de los gases se transforma
en energía mecánica a través de la turbina y el remanente produce un chorro
propulsivo. En la figura 12 se presentan las variación de los parámetros del flujo a
través del largo del motor.

Figura 12 Parametros de flujo

Fuente: Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

35
Leyes del Movimiento

Las tres leyes fundamentales del movimiento de la mecánica clásica fueron

enunciadas por Newton en 1686.

El principio de la inercia afirma que para modificar el estado de movimiento de un

cuerpo es necesario aplicarle una fuerza.

El principio de proporcionalidad de fuerzas y aceleraciones establece la ley

fundamental de la mecánica; si se considera un sistema de partículas, es decir,
un grupo arbitrario de masas muy pequeñas que se combinan para formar una
distribución continua de materia. Sea “m” la masa del sistema de partículas. El
principio de proporcionalidad, al formularlo en términos de la cantidad de
movimiento lineal del grupo de partículas, se expresa mediante la conocida
relación:

d (mV )
F
dt (1)

Esta expresión fundamental indica que la fuerza resultante F que actúa sobre un
sistema de partículas es igual a la derivada con respecto al tiempo de la cantidad
de movimiento lineal del (masa por velocidad).

De la expresión anterior se deduce que la cantidad de movimiento lineal del

sistema de partículas permanece constante si no actúa una fuerza externa, pues
en este caso es d(mV)=0, y por tanto (mV) es constante. Este enunciado se
conoce como ley de conservación de la cantidad de movimiento.

Por último, el principio de acción y reacción establece que a toda fuerza se opone
otra igual y de sentido contrario.

Fuerza de Empuje de los Turborreactores

La fuerza de empuje de los turborreactores es el resultado de las fuerzas de

presión y fricción que se desarrollan dentro del motor. En todos aquellos planos,
secciones o estaciones del motor, donde exista una diferencia de presión se está
desarrollando una fuerza de empuje. La creación de empuje no está localizada en
uno de ellos determinado, o en un componente del motor determinado, sino que
todos ellos contribuyen de una forma u otra en la fuerza de empuje.
36
La magnitud de esta fuerza de empuje puede establecerse a través del teorema
del impulso. Este teorema expresa que la variación de la cantidad de movimiento
por segundo de un sistema de partículas es igual a la suma de las fuerzas
exteriores que actúan sobre el sistema.

Por tanto, si:

m es el gasto de aire en peso

Vs es la velocidad de salida de los gases
Vo es la velocidad de entrada de aire
m c es el gasto de combustible
E es la fuerza de empuje

El teorema del impulso establece que:

m  m c m
E * Vs  * Vo
g g (2)

La ecuación (2) permite calcular la fuerza de empuje que desarrolla un

turborreactor en cuanto se conozca su velocidad de salida de gases (Vs), el gasto
de aire que consume el motor ( m ), el gasto de combustible ( m c) y la velocidad de
entrada de aire (Vo), que a todos los efectos, se supondrá es igual a la velocidad
de vuelo.

En la práctica, el gasto de combustible de un turborreactor es una fracción muy

pequeña del gasto de aire. En consecuencia, se obtiene suficiente aproximación si
se ignora el térmico m c de la ecuación y escribimos únicamente:


E
m
Vs  Vo 
g (3)

Si el motor funciona en condiciones estáticas, donde la velocidad de vuelo Vo es

igual a cero, resulta que:

m
E Vs
g

37
Las ecuaciones escritas expresan que el empuje del motor depende del gasto de
aire admitido, que fijará el tamaño del motor, y de la variación de velocidades de
fluido entre salida y entrada.

La velocidad que puede alcanzar el gas en la tobera de salida depende de la

relación de presión entre la entrada y la salida de ella. Cuanto mayor sea esta
relación de presión, mayor velocidad podrá obtener el gas en la tobera y en
consecuencia un mayor empuje para un mismo gasto de aire. Es importante
señalar que el salto de presión en la tobera puede ser suficiente para que el gas
alcance las llamadas condiciones críticas, es decir, la corriente alcanza una
velocidad que es igual a la local del sonido. En otras palabras el Mach local
alcanza la unidad.

La mayor parte de los turborreactores están equipados con toberas convergentes,

y las leyes de la mecánica de fluidos permiten demostrar que en tales casos el gas
no alcanza un Mach mayor 1, sea cual sea el salto de presión disponible. Además,
de alcanzarse un Mach de 1 se tiene que producir en la sección mínima de la
tobera.

De acuerdo con esto, en los turborreactores equipados con toberas convergentes

caben estas tres posibilidades:

Que el salto de presión en la tobera no sea capaz de acelerar el gas hasta la

velocidad local del sonido. La presión estática de salida del gas es igual a la
presión ambiente.

Que el salto de presión sea justamente el necesario para que el gas alcance un
Mach de 1, justo a la salida de la tobera. La presión estática de salida del gas es
igual a la presión ambiente.

Que el salto de presión sea incluso mayor que el requerido por el gas para
alcanzar la velocidad local del sonido. En este caso el Mach de la corriente sigue
siendo de 1 pero el gas tiene una presión de salida superior a la que tiene el
ambiente.

En este último caso, la presión de descarga Ps está actuando sobre la sección As

de la tobera de salida. El empuje del motor tiene entonces dos sumandos, el
debido al incremento de la cantidad de movimiento dentro del motor:

m
E Vs  Vo 
g

38
Y el que proviene de la sobre presión, de valor:

E  As * Ps  Po  (4)

Donde Po es la presión estática ambiente.

En resumen: si la velocidad de salida del gas es subsónica el empuje se calcula

con:

m
E Vs  Vo 
g

Pero si la presión de descarga es mayor a la presión ambiente, la ecuación sería:

m
E Vs  Vo   As * Ps  Po 
g (5)

En este caso Vs es la velocidad correspondiente a la sónica en la sección de

salida de la tobera.

Parámetros Fundamentales de los Turborreactores

El trabajo máximo teórico que puede obtenerse de una determinada masa de

combustible es igual al equivalente mecánico de su poder calorífico (Hv), que
representa simplemente las calorías que pueden obtenerse por kilogramo de
combustible.

La experiencia demuestra que el trabajo mecánico que realmente se obtiene

queda muy por debajo del valor de Hv, incluso en los casos más favorables. En un
motor Diesel de elevada relación de compresión, por ejemplo, un porcentaje
representativo del trabajo útil obtenido puede oscilar alrededor del 40%. Las
perdidas mayores no se deben a imperfecciones de la maquina, sino que a la
forma que tiene dicho ciclo de trabajo. En términos termodinámicos, se quiere
subrayar la fuerte irreversibilidad del proceso de combustión y de hecho de que el
fluido de salida no vuelve de forma reversible a las condiciones ambientes.
39
Desde el punto de vista energético, los turborreactores se encuentra en peor
situación que los motores Diesel y Otto. Para obtener rendimientos elevados en
los motores de turbina, resulta imprescindible aumentar las presiones y
temperaturas dentro del motor, o sea, aumentar la presión y temperatura máxima
del ciclo. Son necesarios, por un lado, compresores muy eficaces y, por otro,
contar con materiales que puedan soportar los esfuerzos de trabajo en un
ambiente de alta temperatura.

Los turborreactores son motores de flujo continuo y esta particularidad presenta

los mayores problemas a los proyectistas en el momento de fijar la temperatura de
servicio de la turbina, que es el componente más solicitado desde el punto de vista
térmico como mecánico. Los motores Diesel y Otto, pueden trabajar a
temperaturas mucho más elevadas a razón de su ciclo intermitente. Durante el
tiempo activo y tiempo pasivo del ciclo, el motor es refrigerado fuertemente de
manera que las partes más calientes del embolo apenas sobrepasan los 300°C.
Las relaciones de mezcla en las cámaras de combustión son prácticamente
estequiometrias, es decir, mezclas que teóricamente llevan a una combustión
completa. La temperatura fin de combustión con esta dosificación supera los
2000°C. Incluso con temperaturas considerablemente más bajas, no sería posible
el trabajo en forma continua de los turborreactores. Por ello, estos motores deben
operar con relaciones globales aire/combustible más elevadas, del orden de 4
veces la estequiométrica, ajustando de esta forma la temperatura de turbina. Estas
consideraciones ponen en relieve que la calidad de los motores de turbina
depende de la presión y temperatura del ciclo trabajado. El análisis termodinámico
de los turborreactores se centra en la obtención de los parámetros básicos de
carácter específico del motor, y otros que estén relacionados con las
características del ciclo.

Empuje Específico

Consideremos un turborreactor que consume m kilogramos de aire en peso por

segundo, y que desarrolla E kilogramos de empuje. Empuje específico se llama a
la relación:

E
Ee 
m (6)

Por tanto, el empuje específico de un motor presenta los kilogramos de empuje

obtenidos por cada kilogramo de aire por segundo que pasa por el motor. De esta
ecuación se deduce:
40
 E Vs  Vo
Ee  
m g (10)

Consumo Específico de Combustible

El consumo específico de combustible de un turborreactor son los kilogramos de

combustible que necesita un motor para producir la unidad de empuje, durante un
tiempo determinado. Se obtiene mediante:

m
Ce 
E (11)

Conceptos de Temperatura y Presión Total

Si en una sección cualquiera de un conducto circula un gas con velocidad V,

presión y temperatura estáticas P y T, respectivamente, las condiciones totales se
definen por:

V2
Tt  T  (12)
2* g * J *Cp

  
 
 V2    1 
Pt  1  
 2 * g * J * T 
(13)

Donde el sub índice t denota condiciones totales, Cp el calor específico del gas a
presión constante y =Cp/Cv la relación de calores específicos del gas a presión y
volumen constante. J es el equivalente mecánico del calor (J=427 kg/kilocaloría).

Estas ecuaciones pueden expresarse también en función del número Mach del
movimiento, de esta forma:

41
   1 
Tt  T 1  *M 2  (14)
 2 

  
 
  1    1 
Pt  p1  *M 2 
 2 
(15)

Los primeros miembros de estas ecuaciones representan las condiciones que se

obtendrían desacelerando el fluido hasta el reposo según un proceso ideal sin
pérdidas.

Teóricamente, la temperatura y presión total del gas se alcanzan en todos los

puntos de remanso del fluido en la superficie del avión, o elementos del avión
expuestos a la corriente.

Rendimiento de los Turborreactores

Si se establece el balance energético entre las estaciones de entrada y de salida

de un turborreactor, se puede expresar que la energía calorífica que se introduce
en el motor por unidad de tiempo debe ser igual a la energía cinética producida
por el motor por unidad de tiempo.

Con mayor precisión, suponiendo que el gasto de entrada es igual al gasto de

salida (es decir no hay sangrado de flujo en el motor) y despreciando el gasto de
combustible que se introduce en la cámara de combustión, se puede escribir:

CL 
m
2* g
 
Vs2  Vo2  Calor .del.chorro.de.gases.que.queda.en.la.atmosfera
(16)

Teniendo en cuenta que:

m
E Vs  Vo 
g (17)

42
Multiplicando esta última expresión por Vo

m
E *Vo  Vs  Vo Vo
g (18)

O sea,

m
E *Vo  Vs  Vo Vo  0
g (19)

Se podría obtener sumando la ecuación de CL con la de E*vo

CL  E *Vo 
m
2* g
 
Vs2  Vo2  2 *Vo * Vs  Vo   Calor .Evacuado (20)

CL  E *Vo 
m
2* g
Vs2  Vo2  2 *Vs *Vo  2Vo2   Calor .Evacuado (21)

m
CL  E *Vo  Vs  Vo 2  Calor .Evacuado (22)
2* g

El término CL es la potencia calorífica consumida, siendo m c el gasto de

combustible y Hv el poder calorífico del combustible.

Para los combustibles tipo JP o JET A de turborreactores, Hv vale

aproximadamente 10.300 kilocalorías por kilogramo. El término E*Vo es la
potencia útil que se entrega al avión. Finalmente el término

m
Vs  Vo 2
2* g (23)

Representa la energía cinética que se comunica al flujo que atraviesa el motor, por
unidad de tiempo.
43
Rendimiento termodinámico

El rendimiento termodinámico de un turborreactor caracteriza el comportamiento

de este sistema como motor, es decir, como productor de energía mecánica.

Se define por la relación entre la potencia mecánica producida y la calorífica que

se ha gastado en producirla.

Potencia mecánica producida

m
E *Vo  Vs  Vo 2
2* g
(24)

Potencia calorífica consumida: CL

Por tanto el rendimiento termodinámico (t) viene expresado por:

m
E *Vo  Vs  Vo 2
2* g
t 
CL (25)

De la observación de las ecuaciones anteriores se deduce que Vs representa la

velocidad de salida del gas que correspondería a una expansión completa en la
tobera de salida, sin venir limitada por el empleo de tobera convergente y la
posibilidad de que el movimiento del gas en la tobera alcance las condiciones
críticas.

Rendimiento Propulsivo

La potencia mecánica que produce el motor es entregada al sistema propulsor.

Por tanto, un índice que refleja el comportamiento del sistema como propulsor es
la relación:

44
 E *Vo
p 
m
E *Vo  Vs  Vo 2
2* g (26)

Se llama rendimiento propulsivo.

El rendimiento propulsivo viene definido por tanto, como la relación entre la

potencia útil obtenida y la mecánica propulsiva.

Si, en la ecuación anterior se sustituye E por su valor.

m
E Vs  Vo 
g (27)

Se encuentra que:

2 * Vo
p 
Vs  Vo  (28)

Rendimiento Global

El rendimiento global es el producto de los rendimientos termodinámico y

propulsivo.

 g   t * p
(29)

Se define por lo tanto como la relación existente entre la potencia útil obtenida y la
potencia calorífica consumida.

m
*Vo * Vs  Vo 
E *Vo
g  
CL g * CL (30)

45
Termodinámica del turboprop

Para convertir el generador de gas en un turboprop es necesario añadir un nuevo

grupo de turbina, que acciona la hélice, e incorporar además el conducto o tobera
de salida que recibe los gases procedentes del grupo de turbina antes
mencionado y son canalizados al exterior.

El generador de gas del turboprop suministra un gas con elevado nivel energético
y que queda disponible para su posterior utilización. En el turborreactor básico el
empuje se desarrolla acelerando el gas en la tobera de salida. Por el contrario, en
el turboprop, una gran parte de la energía disponible a la salida del generador de
gas es consumida por la nueva turbina, que mueve la hélice, la energía remanente
se usará para acelerar el chorro de gases en el conducto de salida.

Como la energía disponible para acelerar los gases en menor en el turboprop,

también la velocidad de salida del gas será más reducida.

Tipos de Turboprops

Se dice que un turboprop es de turbina fija cuando los dos juegos de turbinas, del
compresor y de la hélice, son solidarios. Las dos turbinas accionan un árbol
común al que van unidos el compresor y la hélice.

Cuando los dos juegos de turbinas no están mecánicamente acoplados existen

dos ejes y cada grupo de turbina acciona, independientemente, el compresor y la
hélice. Está disposición se conoce como turboprop de turbina libre.

Una tercera configuración posible incluye también dos árboles, pero el grupo de
turbina del generador de gases acciona únicamente parte del compresor mientras
que la turbina de la hélice acciona adicionalmente la parte que resta de
compresor. Este motor es del tipo mixto.

Reductor de la Hélice

El reductor de la hélice es una caja de engranajes que proporciona una salida

desmultiplicada en el árbol porta hélice, en relación a la velocidad de giro de la
turbina impulsora.

Las velocidades de rotación de las hélices están situadas entre 1000 y 2200 RPM
por alcanzarse en las extremidades de las palas velocidades cercanas a las del
46
sonido. En esta zona de funcionamiento ocurre una caída rápida del rendimiento
de la hélice.

Deben realizarse reducciones del orden de 18 a 1 en unidades pequeñas de

turboprops. El problema del reductor no es la relación de velocidades sino la
enorme potencia que pasa a través de los engranajes.

Potencia equivalente

Si ha visto que la potencia total del turboprop se compone de dos términos:

Potencia al eje (Shaft Horse Power: SHP)

Potencia debida al chorro de gases de salida.

Se define potencia equivalente en un turboprop (también llamada Equivalent Shaft

Horse Power: ESHP) como la suma de las potencias debidas al chorro de gases y
la potencia entregada directamente al eje:

E *Vo
ESHP   SHP
h

ESHP  E *Vo  m * CpCal T4t  T5t  (31)

Donde E es el empuje producido por el chorro de gases residuales. A efectos

prácticos h se toma igual a 0.85.

Consumo específico de combustible en Turboprops

Se expresa mediante

m c
Ce 
ESHP (32)

m c es el gasto de combustible

47
 3. METODOLOGÍA

El desarrollo metodológico se basó en cinco pasos:

Recolección documental en la cual se analizaron artículos, textos y ponencias.

Diseño del turboprop; en esta fase se realizó el método matemático y luego el

modelamiento que se realiza en el software CAD Solid Edge.

Construcción; en esta fase se construyó los componentes en base a el

modelamiento del software.

Ensamble; se realizó el ensamble de los componentes para así luego encender el

motor.

Encendido; se realizaran las pruebas de encendido del motor y se obtendrán las

conclusiones.

3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN

El enfoque que se utilizará en la realización del proyecto es el empírico-analítico;

este enfoque permite realizar un análisis de los conceptos y métodos los cuales
permiten un acercamiento al objeto de estudio. Este método es una herramienta
fundamental para procesos de investigación inexplorados.

3.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB / SUB-LÍNEA DE FACULTAD /

CAMPO TEMÁTICO DEL PROGRAMA

Línea de Investigación: Tecnologías Actuales y Sociedad.

Sub-línea de Facultad: Instrumentación y Control de Procesos.
Campo Temático del programa: Diseño y Construcción de Motores.

48
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

La información se realiza recolectando textos especializados en motores a

reacción, turboprop y micro motores para luego analizarlos; después se realiza un
análisis matemático y un modelamiento el cual permite comenzar la construcción
y ensamble final del motor.

3.4 HIPÓTESIS

En el motor MTL – 41 se usará un compresor centrífugo debido a su alta relación

de compresión por etapa; como el motor es pequeño, solamente tendrá una etapa
de compresión.

La etapa de difusión en el compresor, estará dada por un difusor estático con

alabes rectos en posición divergente con el fin de disminuir la velocidad del aire y
así aumentar su presión.

La inyección de combustible será en una cámara de combustión tipo anular y a

través de un sistema de inyectores los cuales cumplirán su función de una manera
uniforme en la parte frontal de la cámara. Contará con una unidad de control de
combustible para tener un uso adecuado respecto a la funcionalidad del motor.

El MTL-41 contará con dos turbinas. La primera en la dirección del flujo de gases,
tendrá la función de mover el rotor del compresor, la segunda será una turbina
libre que estará conectada a una caja de reducción la cual transmitirá el torque a
la hélice y así generar una propulsión a base de un diseño complejo e innovador y
que será de gran ayuda para los futuros ingenieros aeronáuticos los cuales
requieren ver, analizar y entender el funcionamiento de estas maquinas.

49
 4. MTL-41: CALCULOS Y ADELANTOS INGENIERILES

4.1 CALCULOS DE PREDISEÑO

Para el desarrollo de la investigación es necesario tener como base parámetros

iníciales de operación, medidas y características básicas que permitan involucrar
cada uno de los componentes a diseñar y su comportamiento térmico a la hora de
la operación. Los cálculos Termogasodinámicos permiten relacionar el motor por
estaciones de trabajo (figura 13) para conocer las diferentes variables del sistema
antes y después de realizado su trabajo.

Figura 13 Estaciones de Trabajo del Motor MTL-41

50
4.1.1 Termogasodinámicos. VALORES INCIALES

Mh = 0
h = 2600 mt.
c = 1.5 – 1.8 – 2.1 – 2.4
 = 1.4
R = 286.9 J/Kg*ºK
Para hallar Th y Ph se utilizan las tablas de la atmósfera estándar internacional

Tabla 1 Atmósfera Estándar Internacional

Altura Presión Temp. Rel. Densidades Vel. del Sonido

(m) (Pa) (°K) (/0) (m/s)
0 1013250 288,15 1 340,3
500 954600 284,9 0,9529 338,4
1000 898800 281,7 0,9075 336,4
1500 845600 278,4 0,8638 334,5
2000 795000 275,2 0,8217 332,5
2500 746900 271,9 0,7812 330,6
3000 701200 268,7 0,7423 328,6
3500 657800 265,4 0,7048 326,6
4000 616600 262,2 0,6689 324,6
4500 577500 258,9 0,6343 322,6
5000 540500 255,7 0,6012 320,5
5500 505400 252,4 0,5694 318,5
6000 472200 249,2 0,5389 316,5
6500 440800 245,9 0,5096 314,4
7000 411100 242,7 0,4817 312,3
7500 383000 239,5 0,4549 310,2
8000 356500 236,2 0,4292 308,1
8500 331500 233 0,4047 306
9000 308000 229,7 0,3813 303,8
9500 285800 226,5 0,3589 301,7
10000 265000 223,3 0,3376 299,5

51
 3  2 .5 3  2.6

268.659  271.906 268.659  Th

Th  271.25º K
3  2.5 3  2.6

0.69204  0.73715 0.69204  Ph

Ph  0.728128 Atm  73777.56 Pa

*Temperatura a la entrada del compresor

   1 2 
T1  Th1    M 
t
(33)
  2  

T1t  271.25º K

*Presión a la entrada del compresor

 /  1
   1 2 
P1  diff * Ph1    M 
t

  2   (34)

P1t= 73777.56 Pa

Para pre-diseño el diff = 1

*Trabajo del compresor

Lec 
 1

 * R t  1 / 
* T1  c 
1
1
c (35)
Se toma un c de 0.88 ya que el compresor fue adquirido comercialmente

52
Con  c =1.5 Lec =39358.92 J
Con  c =1.8 Lec =58598.76 J
Con  c =2.1 Lec =75666.28 J
Con  c =2.4 Lec =91070.79 J

*Temperatura a la salida del compresor

Lec   1
T2  T1 
t t

 *R
(36)

t
Con Lec =39358.92 J T2 = 310.45ºK
t
Con Lec =58598.76 J T2 = 329.61ºK
Con Lec =75666.28 J T2 t = 346.60ºK
t
Con Lec =91070.79 J T2 = 361.95ºK

*Presión a la salida del compresor

Con  c =1.5 t
P2 =110666.35 Pa
Con  c =1.8 t
P2 =132799.62 Pa
Con  c =2.1 t
P2 =154932.89 Pa
Con  c =2.4 t
P2 =177066.16 Pa


CpCal  0.90  2.09 *10  4 * T3t  0.48 * T2t  Lec * R 1 (37)

t
Se toma un T3 de 1100 ºK

Con T 2t = 310.45ºK
Cpcal = 1.170
53
Con T 2t = 329.61ºK
Cpcal =1.172

Con T 2t = 346.60ºK
Cpcal =1.174

Con T 2t = 361.95ºK
Cpcal = 1.175

Cpcal * (T 3t  T 2t )

cc * Hv (38)

Se utiliza un cc de 0.98 (Grado transferencia de calor en C.C.)

Se utilizará un Jet A1 Hv = 43300 J/Kg (ver más Cap. 4.2.4)

Con T 2t = 310.45ºK y Cpcal = 1.170

 = 2.17 E-2

Con T 2t = 329.61ºK y Cpcal =1.172

 = 2.12 E-2

Con T 2t = 346.60ºK y Cpcal =1.174

 = 2.07 E-2

Con T 2t = 361.95ºK y Cpcal = 1.175

 = 2.035E-2

1

 * Lt (39)
Lt se asume 14.9

Con  = 2.1178 E-2

 = 3.08

54
Con  = 2.125 E-2
 = 3.15

Con  = 2.078 E-2

 = 3.22

Con  = 2.035 E-2

 = 3.29

*Presión a la salida de la cámara de combustión

P3t  P2t * cc (40)

cc =0.98 (Coef. de pérdida de presión en la C.C.)

Con P2t = 110660.35 Pa

P3t = 108453.02Pa

Con P2t = 132799.62 Pa

P3t = 130143.63 Pa

Con P2t = 154932.89 Pa

P3t = 151834.23 Pa

Con P2t = 177066.16 Pa

P3t = 173524.84 Pa

*Trabajo de la Turbina del compresor

Lec
Let 
(1   )(1  V ) m (41)

m: Rendimiento mecánico (0.9)

55
V = 0 debido a que el Mach inicial es de 0

Con Lec = 39358.92 J y  = 2.178E-2

Let = 41756.04 J

Con Lec = 58598.76J y  = 2.125E-2

Let = 62199.84J

Con Lec = 75666.28 J y  = 2.078E-2

Let = 80353.1 J

Con Lec = 91070.79 J y  = 2.035E-2

Let = 96751.89 J

*Temperatura a la salida de la turbina del compresor

Let ( `1)
T 4t  T 3t  (42)
R`* `

Por ser gases en combustión ´ = 1.33

R´ = 289.3 J/Kg ºK

t
Con Let =41759.04 J T4 = 1064.18 ºK

t
Con Let =62199.84J T4 = 1046.65 ºK

Con Let =80353.10J T4 t = 1031,08 ºK

t
Con Let =96751.89J T4 = 1017.02 ºK

Relación de expansión en Turbina del compresor

56
  ´/  `1
 Let  ´1 
 TC  1  

 R`*T3 *  `*TC
t
 (43)

TC =0.75 (Rendimiento de la turbina)

Con Let =41756.30 J  TC = 0.83

Con Let =62199.84 J  TC = 0.76

Con Let =80353.10 J  TC = 0.70

Con Let = 96751.89 J  TC = 0.65

*Presión a la salida de la turbina del compresor

P4  P3 *  TC
t t
(44)

 TC = 0.83
t
Con P3 = 108453 Pa
t
P4 = 90690.73 Pa

 TC = 0.76
t
Con P3 = 130143.6 Pa
t
P4 = 99407.12 Pa

Con P3 = 151834.2 Pa  TC = 0.70

t

t
P4 = 106828.6 Pa

 TC = 0.65
t
Con P3 = 173524.841 Pa
t
P4 = 113191.4 Pa

57
  `/  ´1
 2 
 CR   
  `1  (45)

 CR = 0.540

*En adelante se trabaja con todo lo obtenido desde  C = 2.4

Para hallar la temperatura a la salida de la turbina libre se aplica la ecuación de

t
T4 asumiendo que el trabajo de la turbina Libre es igual al trabajo de la turbina del
t
compresor y T3 es la temperatura 4 anteriormente hallada.

Temperatura a la salida de la turbina Libre

Let ( ´1)
T5  T4 
t t

R *´ ´ (46)

Con T4 t =1017.02 ºK y Let=91070.79

T 5 t =934.04 ºK

Relación de expansión en Turbina Libre

 ´/  `1
 Let K´1 
 TL  1  
 R`*T4 *  `*TL 
t
(47)

 TL =0.75 (Rendimiento de la turbina)

Con Let =91070.79 J  TL = 0.628

58
*Presión a la salida de la turbina libre

P5t  P4t *  TL (48)

Con P 4.t = 113191.4 Pa  TL = 0.62

t
P5 = 71157.52 Pa

*Densidad en 5

PH
5  (49)
R`*T5t

Con T5 =934.04 ºK………  5 =0.26kg/m3

2 *  `*R`*T 5
V 5  ts
 `1 (50)

ts = coeficiente de pérdida de velocidad =0.98

V5= 555.41
 
 P5  Ph 
Ko  1    *V 5  Ch  1    
  5 *V5 
  (50)

 
 
 71157.52  73777.569 
  
Ke  1  2.035 *10 2 * 555.4178  0  1  2.035 *10 2 
 0.2633 * 555.4178 
 
 
 

Ke = 548.81

59
 Ko
m  (51)
Ke

Se asume un empuje máximo (Ko) de 54.5N

m = 0.1003 Kg/s

Se asume que únicamente el 20% del aire será utilizado en la combustión, por lo
tanto el flujo másico de aire para la combustión es de 0.02 Kg/s.

Conociendo la relación estequiométrica de mezcla de 14.9 se obtiene que es

requerido un m c 0.00134 Kg/s de combustible.

SHP  9.78HP

Como el valor de V0 es igual a cero entonces,

ESHP  9.78HP

Kg
Ce  1.37 *10 4
HP * s

60
4.2 CALCULOS DE DISEÑO

4.2.1 Toma de aire. La toma de aire es el primer componente que se encuentra

en un motor a reacción, por medio de esta se conduce el aire succionado por el
compresor para que el fluido tome características de uniformidad con el fin de
evitar la mayor cantidad de pérdidas a la llegada al rotor, es importante recalcar
que esta zona es critica ya que de ella depende la efectividad en la aspiración del
aire, para ello se debe tener en cuenta la velocidad axial, la menor cantidad de
turbulencia, además de garantizar el máximo gasto másico requerido por el motor.

Debido a que el MTL-41 no es un diseño para performance en vuelo, en el diseño

de la toma de aire no se tiene en cuenta los distintos ángulos a los que se puede
ver enfrentada una aeronave en vuelo, y los cuales son críticos a la hora de un
“surge” del compresor. Es por eso el análisis sencillo con una entrada de aire axial
constante y con un número de mach menor a 1 (subsónico). En la figura 14 se
muestra la toma de aire del motor.

Figura 14 Toma de aire MTL- 41

61
Los datos iníciales que se requieren para el diseño son la velocidad de entrada de
aire “Ct”, el gasto de aire “ m ”, la densidad del aire “0” y el diámetro exterior del
difusor “d4”.

Datos iniciales:

Ct = 53 m/s

m = 0.1003 kg/s

0 = 0.948 kg/m2

d4=141.9 mm

G
A0  1.5 *
 * Ct (52)

Ao= 0.003009 m2

a  * R *T1 (53)

a = 331,629 m/s

Ct
M 
a (54)

M = 0.1598

 At 
r0    
  (55)

62
r = 0.03094 m = 30.94 mm
4.2.2 Rotor. El rotor es un componente del motor que tiene la función de
comprimir el aire debido a la disposición de los alabes y la velocidad de giro. El
rotor al alcanzar altas revoluciones causa un efecto de succión al aire, el cual se
desplazará por cada uno de los alabes, estos aumentaran la velocidad del fluido y
la presión estática. El volumen desplazado por un rotor está en función de la
velocidad de giro y el espacio entre alabe y alabe. Un rotor eficiente permite
desplazar una mayor cantidad de volumen sin pérdidas significativas. El rotor se
muestra en la figura 15.

Figura 15 Rotor MTL – 41

Generalmente los rotores de tipo centrífugo son usados en pequeños motores ya

que son más eficientes a la hora de operar con una excelente relación de
compresión, menos costosos y permiten que el volumen del motor sea menor
comparándolo con un compresor axial.

El compresor del MTL-41 es de tipo centrífugo de cara sencilla. Cuenta con 8

alabes largos y 8 cortos orientados a un ángulo mayor a 90º con la tangente de la
63
circunferencia. Se encuentra balanceado por medio de un pequeño corte en la
parte superior del rodete con el fin de garantizar una rotación más uniforme. Un
corte con las dimensiones del rotor se muestra en la figura 16.

d1 = 86 mm
d2 = 58 mm
Lo = 44 mm
b2 = 6.5 mm

Figura 16 Medidas del rotor MTL – 41

Como en el difusor no se genera ningún trabajo por parte del aire, la energía
absorbida por el compresor será determinada por las condiciones del flujo de aire
a la entrada y salida del rotor.

Inicialmente se asumirá que el flujo de aire ingresa al rotor de manera axial, así el
momento angular inicial es cero. La sección del alabe debe ser curvado para que
el aire pueda ingresar suavemente hacia el ojo del rotor. El ángulo que se forman
el borde de ataque del alabe y la dirección tangencial (α), estará determinado por
la velocidad relativa del aire en la entrada (V1).

Si el aire deja el rotor con una velocidad absoluta (C1), este tendrá una
componente tangencial (CW1) y una componente radial (Cr1). Bajo condiciones
64
ideales C1 seria tal que la componente tangencial es igual a la velocidad
tangencial del rotor (U). Debido a esta inercia, el aire atrapado entre los alabes del
rotor es renuente a girar junto con el rotor. Esto impide que la componente
tangencial del flujo sea igual a la del rotor. Este fenómeno se conoce como slip. La
diferencia entre las velocidades tangenciales del flujo y del rotor dependen
fuertemente en el número de alabes. Mientras más alabes se tengan habrá un
menos slip. Se requiere asumir un valor del coeficiente de slip (), el cual está
definido como la relación C1W/U. Varias aproximaciones del flujo dentro de un rotor
han llevado a una fórmula para el coeficiente de slip.

0.63
  1
n (56)

Donde n es el número de alabes.

El torque teórico que se debe aplicar al rotor será igual a la rata de cambio del
momento angular experimentado por el aire. Este torque se encuentra dado por:

d2
Torque  CW 1 * (57)
2

Si  es la velocidad angular, el trabajo realizado sobre el aire estará dado por:

d2
Trabajo  CW 1 * *   CW 1 *U (58)
2

O introduciendo el coeficiente de slip:


Trabajo   *U 2  (59)

Debido a la fricción entre la cubierta y el aire llevado por los alabes y otras
pérdidas que tienen un efecto de freno, el torque real que deber ser aplicado
tendrá un valor superior al teórico. Un factor de corrección  debe ser introducido.

65
 
Trabajo   *U 2 * (60)

Si (T2-T1) es el aumento de la temperatura de estancamiento a lo largo del

compresor, como en el difusor no hay adición de energía debe existir un mismo
aumento en la temperatura de estancamiento en el rotor (T 1.5-T1). Y este aumento
de temperatura debe, por ende, ser igual al trabajo del compresor.

T 2  T1  *  *U 
2

cp (61)

Donde cp es el calor específico promedio sobre este rango de temperatura.

Valores típicos de este valor oscilan entre 1.035 y 1.04.

Se ha considerado el trabajo que se debe adicionar al compresor. Si la eficiencia

del compresor (c) se asume, se puede conocer mejor la cantidad de trabajo
necesario para aumentar la presión del aire. La relación presiones de
estancamiento se determina por:

  
 P 2   T 2   1  cT 2  T1  1  c * *  *U   1
2
 
    1    1  
 P1   T1  T1  cp * T1  (62)

Cálculos del Rotor del MTL-41

Datos Iniciales:
 = 1.04
 = 0.9
Nc = 1166.66 Rev/seg.
Diámetro total del rotor =0.086m
Diámetro de la punta del alabe en el ojo = 0.058 m
Diámetro de la aíz del alabe en el ojo = 0.019 m
m = 0.1003 kg/seg
T1= 271.256 °K
P1 = 0.73777569 Bar
c = 0.85
Cp=1.005 *103

66
La velocidad en la punta se halla por medio de:

U   * 0.086 *1166.66  315.204 m

seg (66)

T 2  T1   *U   92.53K
2

cp (67)


 P 2   cT 2  T1  1
   1   2.437
 P1   T1 (68)

La potencia requerida está dada por:

 * cp * T 2  T1  12.5HP
Potencia Re q  m (69)

El área anular del ojo del rotor se encuentra dado por:

A0  
0.058 2
 0.019 2 
 2.35 *10 3 m 2
4 (70)

Basado en condiciones de estancamiento:

P1
1   0.947 kg 3
R * T1 m (71)

G
Ca1   45.06 m
1* A1 seg
(72)

67
Como C1=Ca1, la temperatura dinámica equivalente es:

2
C1
 1.02 K
2Cp (73)

2
C1
T1t  T1   270.236 K
2Cp (74)

P1
P1t  
 0.728Bar
 T1   1
 t  (75)
 T1 

Los ángulos de los alabes pueden ser ahora calculados como sigue.

La velocidad perimetral del alabe en el ojo del rotor es de 212.579 m/seg. y en la

raíz del ojo es de 69.638 m/seg.

 Ca1 
 root  tan 1    32.9
 69.638  (76)

 Ca1 
 tip  tan 1    11.96
 212.579  (77)

Asumiendo que Cr1 = Ca1 se tendría que Cr1 = 45.06 m/seg

C w1   *U  283.683 m
seg (78)

C  CW 1
2 2 2
C1
 r1  41.04 K
2Cp 2Cp (79)

68
Asumiendo que la mitad de las pérdidas ocurren en el difusor se tiene que la
eficiencia de P1t a P1.5t sería:

  1  (0.5 * (1  c))  0.925 (80)


P1.5   * T 3  T1   1
 1    1.315
3.5

P1  T1  (81)

Ahora (P1.5t/P1.5) = (T1.5t/T1.5)3.5, y T1.5 = T2 = 92.53+271.256=363.786°K, de modo

que:
C2
T1t.5  T1.5  1.5  322.746K
2Cp (82)

3.5
P1t.5  T1t.5 
   0.657
P1.5  T1.5  (83)


P1t.5  T t   1
 1.315 * 1.5   1.715
P1  T1.5  (84)

P2  1.715 * 0.73777569Bar  126500Pa (85)

P1.5
1.5   1.365 Kg 3
R * T1.5 m (86)

El área de sección transversal requerida de flujo en la dirección radial en la punta

del rotor es:

m
A1.5   1.63 *10 3 m 2
1.5 * Cr1 (87)
69
4.2.3 Difusor.

El difusor es el componente que hace la función de estator en la zona de

compresión, este debe estar diseñado de tal forma que permita completar el
aumento de la presión estática del aire, esto se hace a través de unos alabes
dispuestos en forma divergente los cuales aumentan la presión y disminuyen la
velocidad del aire, lo cual es crítico para la entrada del fluido a la cámara de
combustión. Es importante que en este proceso de difusión haya pocas perdidas
para garantizar un buen rendimiento. Una disposición de la geometría del difusor
es la que se muestra en la figura 17.

Figura 17 Difusor

70
El diámetro d2 es el diámetro exterior del rotor del compresor y el diametro2.1 es
el diámetro del agujero donde irá montado el rotor en el difusor.

d 2.1  d 2  0.5 * 2  87mm (88)

El diámetro d3 es el diámetro hasta donde inician los alabes del difusor.

d 3  1.12 * d 2  96.36mm (89)

El diámetro 4 es el diámetro de la parte externa de los alabes del difusor.

d 4  1.65 * d 2  141.9mm (90)

El valor b4 equivale a altura del alabe y b2 es la longitud del alabe que sobresale
del difusor.

b4  1.2 * b2  7.2mm (91)

b3  1.8 * b2  10.8mm (92)

Para medir el ángulo de salida del rotor, este se puso a rotar sobre un eje encima
de una hoja de papel y se dejo caer una gota de aceite sobre él. Midiendo el
ángulo del rastro de la gota de aceite se pudo determinar que el ángulo de salida
del compresor (α2) es de 22°.

α2=22º

α3= 22º+4º

α3=26º

α4=30º

71
 d 4  2 * b4
edif   1.3247
d3 (93)

Zdiff es el número de alabes que debe tener el difusor.

e 1
Z diff  6.3 * * sen( 2)  16.16  17
e 1 2
(94)

De ahí que el difusor tenga 17 alabes.

4.2.4 Cámara de combustión. Los parámetros térmicos más importantes del

motor están la combustión, ya que esta permite generar los gases de expansión
en la turbina, tobera y finalmente darán el empuje al motor; es por esto que en la
mezcla de combustible con el mayor numero de moléculas de aire comprimidas en
un volumen especifico es necesario evitar al máximo las pérdidas que se generan
y aumentar el rendimiento.

Para realizar los cálculos se toma como base los parámetros principales del motor
a reacción con cámara anular de Thomas Kamps el cual tiene una cámara similar
a la de uso en el mtl-41.

CÁMARA ANULAR DEL MOTOR THOMAS KAMPS

P2t = 192000 Pa
T2t = 973 ºK
Lcc = 0.07 m
Decc = 0.1

MTL 41

P2t = 173524.841 Pa
T2t = 1100 ºK
Lcc = XL m
Decc = XD m

2
Ecuación formulada por el autor del libro Metodología de Diseño para Turborreactores de bajo
Flujo Másico.
72
El combustible utilizado es un Jet A1, este tiene gran uso en el medio aeronáutico
ya que tiene excelentes propiedades de poder calorífico y un mayor índice de
octanaje para el uso apropiado en este tipo de motores a reacción, permitiendo
que estos tengan el mayor rendimiento en vuelo en sus diferentes etapas.
C12H24 + 18O2  12CO2 + 12H2O

Para quemar un Kg. de combustible se necesitan 45 Kg. de aire.

La relación de mezcla es de 15 partes de aire por una parte de combustible (para

la combustión si se cuenta el aire de dilución, la combustión es más pobre).

LONGITUD DE LA CAMARA

1
Lcc 
P T (95)

Comparando los datos de la cámara de combustión Thomas Kamps con los datos
del MTL-41 se obtiene la longitud necesaria para la cámara (figura 18).

Lcc = 0.073 m = 73 mm

Figura 18 Longitud Cámara de Combustión Motor MTL-41

73
DIÁMETRO EXTERIOR DE LA CAMARA

Es conocido que las cámaras anulares de este tipo de motores normalmente

mantienen la misma relación longitud – diámetro (figura 19). Así se obtiene:

0.07 0.073

0.1 Decc (96)

Decc = 0.104 m = 104 mm

Figura 19 Diámetros Externo e Interno Cámara de Combustión Motor MTL-41

DIAMETRO INTERNO

Dicc  d 2  6.8 * d 2 * hdif 

2
(97)

De los las medidas del rotor se obtiene:

d2 = 0.086 m
hdif = 0.0075 m

74
Dicc = 0.0584 m

ÁREA DE SECCIÓN TRANSVERSAL MAXIMA

m  
1
4

* Decc  Dicc
2 2

(98)

m = 0.006 m2

VELOCIDAD D REFERENCIA

m
Cref 
2 * m (99)

C ref. = 10.65 m/s

Esta será la velocidad a la cual se realizará la combustión.

AGUJEROS

m = 0.1003 Kg. /s

Flujo primario
26.76% del flujo total = 0.0268 Kg/s

Flujo secundario
73.24% del flujo total = 0.0734 Kg/s

m  Q *  (100)

m 
V * Acc * P t 2 
 
cc

R *T t 2 (101)

75
 Acc 
m * R * T 
t
2

V * P 
2
t
2 (102)

P2 = 177066.165 PA
T2 = 358.858 º K
V2 = 25 m/s (velocidad aceptable de combustión)

Acc 
0.1003 * 286.9 * 358.858
25 *177066.165

Acc = 2330 mm2

Acombustión = 2330 mm2 * 0.2676 = 624 mm2

Adilusión = 2330 mm2 * 0.7324 = 1700 mm2

ÁREA DE LOS AGUJEROS DE LA ZONA PRIMARIA

Tabla 2. N° hileras de agujeros

Externos 3
Internos 2

Area por fila de agujeros : 104 mm2

Tabla 3. N° de agujeros por hilera

Externo 1 24
Externo 2 20
Externo 3 12
Interno 1 24
Interno 3 20
76
 Ahilera
Aagujeros 
# Agujeros (103)

 4 * AAgujero 
1
2

   
   (104)

 Agujeros externos

Hilera 1
A agujero = 5.1875 mm2
φ = 2.57 mm

Hilera 2
A agujero = 6.225 mm2
φ = 2.81mm

Hilera 3
A agujero = 10.375 mm2
φ = 3.63 mm

 Agujeros internos

Hilera 1
A agujero = 5.1875 mm2
φ = 2.57 mm

Hilera 2
A agujero = 6.225 mm2
φ = 2.81mm

77
ÁREA DE LOS AGUJEROS DE LA ZONA DE DILUSIÓN.

Tabla 4. N° hileras de agujeros

(1 = 25% del flujo de dilución)

Externos 2
(2 = 15% del flujo de dilución)
Traseros 1 (1 = 15 % del flujo de dilución)
(1 = 25% del flujo de dilución)
Internos 3 (2 = 15% del flujo de dilución)
(3 = 10% del flujo de dilución)

Tabla 5. Área por fila de agujeros

Externo 1 425 mm2

Externo 2 255 mm2
Trasero 1 255 mm2
Interno 1 425 mm2
Interno 2 255 mm2
Interno 3 170 mm2

Tabla 6. N° de agujeros por hilera

Externo 1 12
Externo 2 15
Trasero 1 15
Interno 1 20
Interno 2 15
Interno 3 12

A agujero = A hilera / # agujeros

φ = (4 * A agujero / π ) ^ (1/2)

Agujeros externos

Hilera 1
A agujero = 35.41 mm2
φ = 6.71 mm
78
Hilera 2
A agujero = 17 mm2
φ = 4.65 mm

Agujeros traseros

Hilera 1
A agujero = 12.75 mm2
φ = 4.65 mm

Agujeros internos

Hilera 1
A agujero = 21.25 mm2
φ =5.201 mm

Hilera 2
A agujero = 12.75 mm2
 = 4 mm

Hilera 3
A agujero = 14.16 mm2
φ = 4.24 mm

ESTIMACIÓN DE LA EXPANSIÓN TÉRMICA

Lcc  Lcc * Tcc * cc (105)

Lcc = 0.073 m * 741.142 º K * 0.0000185/ ºK

Lcc = 0.001 m

79
VAPORIZADORES

N° Tubos (figura 20) = 18.2 * d2 * hdiff = 12 Tubos

Figura 20 Número total de Vaporizadores

4.2.5 Turbina del compresor. La turbina de compresor del motor turboprop

MTL–41 es de tan solo una etapa la cual consta de un estator y un rotor. Este
componente es muy importante para el motor pues allí se convierte la energía
calorífica entregada por la combustión en energía mecánica, este componente fue
diseñado pensado en este principio básico ya que está expuesta a los gases
directos de la combustión y también al trabajo mecánico realizado por estos sobre
la turbina.

Uno de los parámetros iníciales es la temperatura de fluencia del material en el

que se realizó la turbina; el material escogido para este componente es un acero
inoxidable AISI 304 cuyo punto de fusión son 1400 – 1455 ºC y algunas
propiedades importantes mas como se muestra en la tabla 7.

80
Tabla 7 Propiedades AISI 304

Propiedades Mecánicas
Alargamiento ( % ) <60
Dureza Brinell 160-190
Impacto Izod ( J m-1 ) 20-136
Módulo de Elasticidad ( GPa ) 190-210
Resistencia a la Tracción ( MPa ) 460-1100

Propiedades Físicas
Densidad ( g cm-3 ) 7,93
Punto de Fusión ( C ) 1400-1455 ºC

Propiedades Térmicas
Coeficiente de Expansión Térmica ( x10-6 K-1 ) 18,0 a 20-100 ºC
Conductividad Térmica ( W m-1 K-1 ) 16,3 a 23 º C

Fuente: GoodFellow [online]. [Citado el 15 de Marzo de 2007]

Disponible en internet <http://www.goodfellow.com>

También se escogió una turbina de tipo axial pues su fabricación es más sencilla y
su rendimiento es mucho más alto si se compara con las turbinas centrípetas.

Figura 21 Etapa turbina de compresor

81
Como se puede ver en la figura 21 el primer componente de la turbina es el
estator, esta pieza es la encargada de aumentar la velocidad del flujo, soportar el
primer choque térmico y direccionar el flujo hacia el rotor de una forma adecuada
para que este logre hacer el trabajo mecánico de una forma efectiva, este trabajo
es transmitido al compresor por medio de un eje el cual está sujeto al rotor de la
turbina tanto como al compresor, por medio de dos tuercas de roscas opuestas
que permiten realizar un apriete seguro y que garantice la transmisión del torque a
ambos componentes.

Para comenzar con el diseño y los cálculos de las dimensiones de la turbina de

compresor son necesarios algunos datos iníciales obtenidos del estudio
termogasodinámico del motor y algunas constantes las cuales son:

Flujo másico: 0.1003 Kg./ sg

Temperatura de entrada Tt3: 1100 ºC
Salto de temperatura Tstc = Tt3 – Tt4: 150 ºK
Rendimiento isotrópico t = 0.75
Constante especifica de gas R: 289.3 J / Kg º K
Coeficiente especifica del gas Cp: 1152 J / Kg º K
Razón de calores específicos  : 1.33
Revoluciones del conjunto de compresión: 70000 RPM
Velocidad media del flujo U: 307.87 m / sg
Por último se asume el coeficiente de pérdida del estator en el 5%.

Se comienza calculando la presión total P3t de la ecuación 106.


  P3t  2   1
  C3 
  
 RT3t   1 (106)
P3t  P31  
 2 P3  
 
 

P3t = 1.735 bar.

Para hallar el coeficiente de salto de temperatura en la etapa que está dada por la
ecuación 107, se asume un coeficiente de flujo de  = 0.8; y un ángulo de salida
del flujo de 4 = O.

2 * C p * Tso
 (107)
U2

 = 3.64

82
El siguiente paso antes del desarrollo de la geometría de la etapa de turbina es
encontrar el grado de reacción, el cual es la relación del trabajo realizado por el
estator y el rotor; teniendo en cuenta las anteriores asunciones se utiliza la
ecuación 108.

1
tan  4  0  tan  4  (108)

Tan β4 = 1.25
β4 = 51.34º

Luego con la ecuación 109 se puede encontrar el grado de reacción Λ

despejándola.

1 1 
tan  4  *  *   2  (109)
2 *  2 

Λc = 0.088

Ya con estos datos se pueden establecer los ángulos necesarios para desarrollar
el triangulo de velocidades de la etapa.

1 1 
tan  3.5  *  *   2  (110)
2 *  2 
Tan β3.5 = 1.02
β3.5 = 45.81º

1
tan  3.5  tan  3.5  (111)

Tan α 3.5 = 2.27
α 3.5 = 66.3º

83
De la geometría del triangulo se obtiene la ecuación 112.

Ca 3.5  U *  (112)
Ca3.5 = 246 m/ seg

Y por consiguiente la ecuación 113.

C a 3.5
C3.5  (113)
Cos 3.5

C3.5 = 612.92 m/ seg

Figura 22 Triangulo de Velocidades

84
El equivalente de temperatura de la velocidad es definida por las ecuación 114.
2
C
Tt  T3.5  3.5 (114)
3.5
2*Cp
T3.5t – T3.5 = 163.05 º K
Como T3.5t es igual al valor asumido T3t entonces:

T3.5 = 936.94 º K

Esta temperatura es la de salida del estator y entrada en el rotor. Entonces se

asume un factor de perdida N= 0.05 por las formas convergentes de los alabes del
estator; con esta nueva asunción se procede a calcular la nueva temperatura con
la ecuación 115.

 C3.5 2 
T3.5  T3.5 '   N *   (115)
 2*C 
 p 
T3.5 – T3.5’ = 8.15°K

T3.5’ = 928.79°K

Ya calculado el triángulo de velocidades el siguiente paso propuesto en la

bibliografía utilizada, es el cálculo de las áreas efectivas por secciones, utilizando
los resultados anteriores y la relación isotrópica de la ecuación 116
encontraremos P3.5.


P3t  T3t  1


T '  (116)
P3.5  3.5 
P3.5 = 0.877 bar.

El siguiente paso es hallar la densidad en la sección de la salida del estator para

encontrar esta sección anular, esta densidad se halla por medio de la ecuación
117, y el área por medio de la ecuación 118.

85
  P 
 3.5   3.5  (117)
 R *T3.5 
ρ3.5 = 0.32 Kg. / m3
 m 
A3.5   
 (118)
 3.5 * Ca 3.5 

A3.5 = 0.00126 m2

De igual forma como se calculó el área a la salida del estator, también se halla el
área a la entrada y la salida del rotor.

 C3 2 
T3  T3t   
 2*C  (119)
 p 


P3  T3  1


T   (120)
P3t  3t 

 P 
 3   3
 (121)
 R *T 3 

 m 
A3   

 3 * C a3 
(122)

T3 = 1073.67 º K
P3= 1.57 bar.
ρ3= 0.506 Kg. / m3
A3 = 0.00079 m2

T4t  T3t  Tstc (123)

86
T4t = 950°K

 C4 2 
T4  T4t   
 2*C  (124)
 p 
T4 = 923.67°K


 T   1
P4   4  * P4t (125)
 T4t 
P4 = 1.147 bar.

 P 
 4   4  (126)
 R *T4 

4 = 0.429 Kg / m3

 m 
A4    (127)
  4 * Ca 4 

A4 = 0.00094 m2

Luego de dimensionar primariamente la etapa de turbina, se propone buscar la

expansión térmica que sufre la etapa por las altas temperaturas a las que está
expuesta, pues es necesario contar con esta expansión para evitar en los
diámetros finales del rotor que lleguen a interferir con la carcasa externa del motor.

Para encontrar esta expansión se toma de la tabla 7 el coeficiente de expansión

del acero AISI 304.

 = 18 * 10-6 / °K

87
  =  * T *  (128)
rotc = 1. 66 mm
estc = 1.7 mm

Se puede observar que la dilatación del estator es mayor a la del rotor. Esto
demuestra que la turbina cuando se dilate no tendrá interferencia física.

Ya se puede proceder con las áreas calculadas anteriormente encontrar los

diámetros restantes de la etapa.

A2  A3
Arotor  (129)
2

A rotorc = 0.001103 m2

A2  A1
Aestator 
2

A estatorc = 0.00102 m2

 2 4* A 
di   de   (130)
 sen *  * 

Rotorc = 35°
Estatorc = 30°
di rotorc = 0.06691
diEstatorc = 0.06818

de  di
h (131)
2

hEstatorc = .0089 mm
hrotorc = .0085 mm

88
Tabla 8 Relaciones Básicas Estator Rotor Turbina Compresor

halabe Calabe Spaso S/C h/C

ESTATOR 8.908 15.09 10.56 0.7 0.59
ROTOR 8.54 8.98 9.43 1.05 0.95

2 *  * rm
n
S (132)

 d  de  1
rm   i *
 2  2 (133)
nrotc = 25
nestc = 23

Después del diseño de la geometría de la turbina se debe realizar un diseño

básico estructural para así garantizar la integridad de la etapa de turbina de
compresor, este estudio se realiza en base a los datos calculados con
anterioridad.

 N = 70000 RPM
 rr = 33 mm
 rt = 42 mm
 j = 2 mm (espesor del alabe)
 Ca3.5 = 246.30 m/s
 3.5 = 66.30
 4 = 10º
 h = 8.54 mm
 c = 8.98 mm
 P3.5 = 0.877 bar
 P4 = 1.147 bar
 A 3.5-4 = 0.0011 m2
 m = 0.1003 kg/s
 K = 3 (constante de excentricidad del rotor)

  2 * * N (134)

 = 7330.4 rad/s

89
 r
L  2 * *
n (135)
Lr = 8.37 E-6

Lt = 1.05E-5

a  L* j (136)

ar = 1.67E-11

at = 2.10E-11

 * 2 t
t en  *  at * r * dr
ar r
(137)
ten = 1.72E8 Pa

m

 * j *  * r t 2 rr 2 
21 (138)

m = 0.00127 kg

m * Ca * tan 2  tan 3  h 1
 flex  * *
n 2 Z *C 3 (139)

flex = 46420 Pa

Pa  m * Ca 2  A23 * P3  P2 
(140)

P axial = 24.70 N

Pr  k * m * g (141)

P radial = 0.037 N

90
4.2.6 Turbina libre.

Para el diseño de la turbina libre (figura 23) de potencia se utiliza la misma

metodología utilizada para el diseño de la turbina del compresor.

m = 0.1003 Kg/seg
t = 0.75
T4 = 950 °K
(T4 – T5) = TSO = 150 °K
P4 = 1.285 Bar
P4 / P5 = 1.05
N = 1000 RPS = 60000 RPM
U = 270.17 m/seg
r = 45 mm
Cp= 1152
 = 1.33
N = 5%

Figura 23 Turbina Libre Motor MTL-41

Para comenzar el diseño de la etapa de turbina libre, el primer paso es hallar el

coeficiente salto de temperatura.

91
 2 * C p * Tso

U2
 = 4.73

Se toman unos valores iníciales de ángulo de salida de flujo de turbina libre 5 = O

y coeficiente de flujo  = 0.6.

1
tan  5  0  tan  5 


tan 5 = 1.25

1 1 
tan  5  *  *   2 
2 *  2 

L = 0.1375

Ahora tomamos un valor de 5 = 10° y  = 0.8 para obtener un torbellino más real.

1
tan  5  0  tan  5 


tan 5 = 1.66

1 1 
tan  5  *  *   2 
2 *  2 

L = -0.18

De lo anterior se obtuvo lo siguiente:

5 = 10°
5 = 59.06°

92
 1 1 
tan  4.5  *  *   2 
2 *  2 

tan 4.5 = 2.27

1
tan  4.5  0  tan  4.5 


tan 4.5 = 3.94

De aquí se obtiene lo siguiente:

4.5 = 75.77°
4.5=66.30°

Ca 4.5  U * 

Ca4.5 = 162.106 m/s

C a 4.5
C 4.5 
Cos 4.5

C4.5 = 659.80 m/s

2
C 4.5
T4.5t  T4.5 
2*Cp

T4.5t – T4.5 = 188.95 °K

Como T4.5t = T4t = 980°K

T4.5 = 761.04°K

93
  C 4.5 2 
T4.5  T4.5 '   N *  
 2*C 
 p 

T4.5 – T4.5’ = 9.44°K

T4.5’ = 751.60°K


P4 t  T4 t  1


T  
P4.5  4.5 

P4t / P4.5 = 2.57

P4.5 = 0.49 Bar

 P 
 4.5   4.5 
 R *T4.5 

4.5 = 0.228 Kg / m3

 m 
A4.5   
  4.5 * Ca 4.5 

A4.5 = .00270 m2

Ca5
C a 4.5  C 4  C5 
Cos 5

Ca4.5 = C4 = C5 = 164.6 m/s

 C 2 
T4  T4t   4 
 2*C 
 p 

T4 = 938.59°K

94
 
P4  4   1
 1 
P 4t  T 4t 

P4 = 1.22 Bar

 P 
 4   4 
 R *T4 

4 = 0.45 Kg / m3

 m 
A4   

 4 * C a4 

A4 = .00134 m2

T5t  T4t  TSTL

T5t = 800°K

 C5 2 
T5  T5t   
 2*C 
 p 

T5 = 788.59°K


T   1
P5   5  * P5t
 T5t 

P5 = 1.15 Bar

 P 
 5   5 
 R *T5 
5 = 0.51 Kg / m3

95
  m 
A5   
  5 * C a 5 

A5 = 0.0012 m2

Ahora se procederá a encontrar la expansión en la turbina libre bajo el mismo

principio de la turbina de compresor, pues la turbina libre también está hecha del
mismo material.

 = 18 * 10-6 / °K
 =  * T * 

Con los datos anteriores se obtienen las dilataciones térmicas de las piezas de la
turbina.

rotL = 1. 47 mm
estL = 1.54 mm

Se puede observar que la dilatación del estator es mayor a la del rotor. Esto
demuestra que la turbina cuando se dilate no tendrá interferencia física.

A5  A4.5
Arotor 
2

ArotorL = 0.0019 m2

A4  A4.5
Aestator 
2

AestatorL = 0.0020 m2

 2 4* A 
di   de  
 sen *  * 

 = 0.95
rotorL = 35°
estatorL = 30°

96
di rotor = 0.053
di estator = 0.051

de  di
h
2

hestator = 0.019
hrotor = 0.016

Tabla 9 Relaciones Básicas Estator Rotor Turbina Libre

halabe Calabe Spaso S/C h/C

ESTATOR 19.11 32.40 11.66 0.36 0.59
ROTOR 16.44 17.30 8.65 0.5 0.95

2 *  * rm
n
S

 di  d  1
rm    *
 2  2

nrotL = 25
nestL = 19

97
Tensión en los Alabes del Rotor

N = 60000 RPM
rr = 0.026
rt = 0.043
j = 2 mm (espesor del alabe)
 = 0.7930 Kg/m3
Ca = 162.106 m/s
4.5 = 75.77º
5 = 10º
h = 0.016
c = 0.017
P4.5 = 0.49 bar
P5 = 1.15 bar
A 4.5-5 = 0.0019 m2
m = 0.1003 kg/s
K = 3 (constante de excentricidad del rotor)

  2 * * N

 = 6283.2 rad/s

r
L  2 * *
n

Lr = 6.609E-6

Lt = 1.07E-5

a  L* j

ar = 1.32 * 10-11 m2

at = 2.14 * 10-11 m2

 * 2 t
t en  *  at * r * dr
ar r

ten = 2.89E8 Pa
98
 m

 * j *  * r t 2 rr 2 
22

m = 0.0022 kg

m * Ca * tan  2  tan  3  h 1
 flex  * *
n 2 Z *C3

flex = 24295 Pa

Pa  G * Ca 2  A23 * P3  P2 

Pa = 16.26 N

Pr  k * m * g

Pr = 0.066 N

99
4.2.7 Reductor de velocidad. El reductor (figura 24) debe reducir la velocidad de
giro de la turbina libre, que es de 60000 RPM, hasta unas revoluciones adecuadas
para la hélice de un motor de aeromodelismo; es decir unas 12000 RPM.

Figura 24 Caja Reducción Motor MTL-41

Para lograr esta reducción se diseño un reductor de dos etapas. La primera etapa
tendría un engrane conductor de 10 dientes y un engranaje conducido de 16
dientes. La segunda etapa de reducción tiene un engrane conductor de 8
engranes y un conducido de 25. Esta relación de reducción reduce de 60000 RPM
a 12000 RPM.

Para el diseño de los engranes se utilizara un módulo 3 y se usaran las siguientes

ecuaciones:

Altura de Cabeza
hc = m (142)

Altura de Pie
hp = 1.17*m (143)

100
Altura de Diente
ht = 2.17*m (144)

Diámetro Exterior
de = (Z+2)*m (145)

Diámetro Interior
di = de -2*ht (146)

Diámetro Primitivo
dp = m*Z (147)

Los engranajes tendrán la siguiente cantidad de dientes:

Engrane 1: 10 dientes
Engrane 2: 16 dientes
Engrane 3: 8 dientes
Engrane 4: 25 dientes

Con los datos anteriores se podrá diseñar el engranaje. En las siguientes tablas se
muestra como es el diseño final de los engranajes.

Tabla 10 Dimensiones Engranajes.

ENGRANE 1 ENGRANE 2 ENGRANE 3 ENGRANE 4

hc 3 mm hc 3 mm hc 3 mm hc 3 mm
hp 3,51mm hp 3,51mm hp 3,51mm hp 3,51mm
ht 6,51mm ht 6,51mm ht 6,51mm ht 6,51mm
de 36 mm de 54 mm de 30 mm de 81m
di 22,98 mm di 40,98 mm di 16,98 mm di 67,98 mm
dp 30 mm dp 48 mm dp 24 mm dp 75 mm

La caja reductora deberá contar con 3 ejes independientes: uno de entrada, uno
de salida y uno intermedio. Las velocidades de rotación de estos ejes con las
siguientes:

101
Eje de entrada: 60000 RPM
Eje intermedio: 37500 RPM
Eje de salida: 12000 RPM

Las distancias entre ejes serán las siguientes:

Eje de entrada – Eje intermedio: 39 mm

Eje intermedio – Eje de salida: 49.5 mm

Todos los engranes tendrán un ancho de cara de 15 mm.

La caja reductora con etapa escalonada es muy compleja y con demasiados

componentes. La misma relación de reducción se puede conseguir con una caja
reductora de engranes planetarios.

Este tipo de reductores es el tipo utilizado en la mayoría de los turboprops

comerciales. Las formulas utilizadas para el diseño son las mismas utilizadas para
el diseño de la otra caja reductora. La diferencia más grande entre ambos
reductores es que en este se utilizara un engranaje de dientes internos.

Los datos de diseño de los engranes se obtienen por medio de las siguientes
ecuaciones.

Altura de Cabeza

hc = m

Altura de Pie

hp = 1.17*m

Altura de Diente

ht = 2.17*m

Diámetro Exterior

de = (Z+2)*m

102
Diámetro Interior

di = de -2*ht

Diámetro Primitivo

dp = m*Z

Los datos de diseño de los engranes del reductor son los siguientes:

Tabla 11 Dimensiones Engranajes Planetarios

ENGRANE
ENGRANE SOL ENGRANE INTERIOR
PLANETARIO
hc 3 mm hc 3 mm hc 3 mm
hp 3,51 mm hp 3,51 mm hp 3,51 mm
hd 6,51 mm hd 6,51 mm hd 6,51 mm
de 39 mm de 78 mm de 171 mm
di 25,98 mm di 64,98 mm di 157,98 mm
dp 33 mm dp 72 mm dp 168 mm

103
 5. CONSTRUCCIÓN MTL - 41

La construcción del micromotor MTL-41 se realiza después de obtenidos los

cálculos con los principales parámetros y medidas que deben tener cada uno de
los componentes principales; se inicia un proceso de construcción ordenado de
acuerdo a las zonas primarias de trabajo del turboprop (Dejando claro que algunos
componentes dependen de otros para su construcción figura 25). La selección de
materiales y elementos de cada uno de los componentes se realiza de acuerdo al
trabajo mecánico y/o trabajo térmico que soportará dicho componente, teniendo en
cuenta todos los esfuerzos a los que va estar sometido.

Figura 25 Turboprop MTL – 41

Proceso de Construcción:

1) Zona Fría o Zona de Compresión

2) Zona Caliente o Zona de Combustión
3) Zona de Potencia
4) Zona Reductora
5) Componentes Secundarios necesarios para el ensamble

MAQUINAS Y HERRAMIENTAS PRINCIPALES PARA LA CONSTRUCCIÓN

Para la etapa de construcción se hace necesario recurrir a diferentes herramientas

104
y maquinaria que permitan tener un diseño preciso y efectivo, ya que es necesario
en un motor con estas características y por su complejidad de trabajo, que cada
uno de las partes que lo conforman se puedan ensamblar y des-ensamblar sin
problema alguno. Es necesario tener tolerancias y medidas exactas para evitar
futuros problemas a la hora de tener puntos de rozamiento, fricción excesiva,
dilataciones de material y fracturas que puedan ocasionar problemas al
funcionamiento. Algunas de las maquinas en las que se desarrollaron los
componentes son suministradas por la Universidad de San Buenaventura, el resto
de maquinaria se alquiló por el tiempo de trabajo. Las herramientas secundarias
para corte, soporte, moldeo y doblado fueron construidas por los autores con
apoyo de los técnicos de la universidad.

TORNO (Universidad de San Buenaventura)

En el torno se construyeron los diferentes componentes que podían ser

maquinados Radialmente y tener acabados exactos a la medida de los planos. En
él se realizaron:

Tabla 12 Trabajos Realizados en Torno

TRABAJO MATERIAL

(Acero 4140, AISI 304, Acero Cowl

Refrentados de material Roll, Aluminio 6063, Politech HM,
Cera Industrial).

(Acero 4140, AISI 304, Acero Cowl

Maquinado de Precisión Roll, Aluminio 6063, Politech HM,
Cera Industrial).

Diseño de herramientas
(Acero Cowl Roll , Aluminio)
secundarias

(Acero 4140, AISI 304, Acero Cowl

Terminado de Pulido y acabado
Roll, Aluminio 6063, Politech HM,
Cera Industrial).

Roscas (Milimétricas) Aceros

105
FRESA (Universidad de San Buenaventura)

En la fresa se construyeron los diferentes componentes que podían ser

maquinados en direcciones axiales al material de acuerdo a un eje definido y tener
acabados exactos a la medida de los planos. En ella se realizaron:

Tabla 13 Trabajos Realizados en Fresa

TRABAJO MATERIAL

Refrentados de material (Acrílico)

(Acero 4140, AISI 304, Aluminio

Ranurado de material
6063)

(Acero 4140, AISI 304, Aluminio

Agujeros
6063)

Dientes de Engranes (Politech HM)

TALADRO INDUSTRIAL (Universidad de San Buenaventura)

Tabla 14 Trabajos Realizados en Taladro Industrial

TRABAJO MATERIAL

(Acero 4140 AISI 304, Aluminio

Agujeros
6063)

106
TORNO PARA REPUJADO (Industrias JAMAR)

Tabla 15 Trabajos Realizados en Torno para Repujado

TRABAJO MATERIAL

Repujado (Acero Inox. acabado Opaco/ Acero

Inox. Acabado brillante, Aluminio)

Corte para Agujeros (Acero Inox. acabado Opaco/ Acero

Inox. Acabado brillante)

SOLDADURA DE PUNTO (Industrias JAMAR)

Tabla 16 Trabajos Realizados con Soldadura de Punto

TRABAJO MATERIAL

Puntos de Soldadura (Acero Inox. Acabado brillante)

MAQUINA PARA CORTE LASER (TecLaser)

Tabla 17 Trabajos Realizados en Corte Laser

TRABAJO MATERIAL

Cortes con diferentes geometrías (AISI 304)

MAQUINA PARA PINTURA ELECTROSTATICA (Diseños Acercol)

Tabla 18 Trabajos Realizados con Pintura Electrostática

TRABAJO MATERIAL
(Aluminio 6063)
Recubrimiento de la pieza

107
5.1 CONSTRUCCIÓN DE LA ZONA FRIA

La zona fría (figura 26) catalogada como la zona de compresión en el motor MTL-
41 es la encargada de suministrar uniformemente aire a la cámara de combustión,
esta zona es critica por que se encarga de la compresión del aire y de lo cual
depende un buen trabajo a la hora de la combustión.

Figura 26 Zona fría MTL – 41

El proceso de construcción se realizó de acuerdo a los cálculos obtenidos y previo

diseño en CAD de cada uno de los elementos que componen la zona de
compresión. Cabe recalcar que esta zona fue la primera que se realizó en la
construcción del motor debido a la accesibilidad de maquinaria-material y porque
se encuentra ubicada en la zona frontal del motor.

5.1.1 Rotor. El rotor (figura 27) es el elemento más importante dentro de la zona
de compresión; debido a la experiencia obtenida de la bibliografía “Metodología de
diseño para turborreactores de bajo flujo” la construcción de este componente es
sumamente complicada además de su alto costo. Es por ello que se determino en
un punto clave y como partida la adquisición de un rotor de un turbo que tuviera
características similares al rotor de nuestro diseño. La adquisición de este
componente fue precisa y efectiva. A partir de este rotor iniciamos un estudio de
ingeniería reversa, ya que se tenía físicamente el rotor, pero no se conocían sus
características principales de trabajo.

108
Figura 27 Rotor del compresor MTL-41

Pasos para la teorización y solución del problema de rotor:

Medidas del componente

Se tomaron todas las distancias necesarias para teorizar el compresor (figura 28)
centrífugo de tal manera que se tuvieran los radios y las magnitudes.

Figura 28 Teorización del rotor

109
Material

Se dedujo por las propiedades físicas que muestra el rotor que es un aluminio, el
cual posee altas propiedades de maquinabilidad. Su bajo peso y eficiencia al rotar
demuestran sus buenas características para el diseño del motor.

Relación de Compresión y Ángulos de Salida

Debido al alto uso de este tipo de rotores en micromotores a reacción se tuvo la

posibilidad de asemejar este componente con otros de su clase para obtener un
valor aproximado de la relación de compresión que se tenían en los cálculos
previos. Para realizar unos cálculos era necesario conocer el ángulo de salida del
fluido del rotor ya que este definiría los valores a utilizar en la zona de difusión;
para ello se colocó el rotor en un eje, perpendicular a una hoja milimétrica y se
puso a rotar a unas revoluciones constantes; mientras el componente rota, se le
arrojo axialmente un fluido claro que marcara el ángulo de salida sobre la hoja;
con eso se obtuvo el resultado esperado y los ángulos de salida.

Balanceo

Cuando se adquirió el rotor venia previamente balanceado con el fin de evitar

vibraciones que ocasionen daños a altas rpm.; el balanceo (figura 29) se puede
observar en la falta de material en un punto específico del rotor en la zona superior
como se resalta en rojo.

Figura 29 Balanceo rotor MTL-41

110
5.1.2 Difusor. En el difusor (figura 30) se logra aumentar la presión estática y
direccionar el aire hacia la zona de combustión. Los alabes dispuestos en forma
divergente y a 21° radiales al punto central del difusor permiten guiar el fluido de
forma uniforme y sin pérdida alguna.

Figura 30 Modelado en Solid Edge del difusor

Medidas

Seguido del diseño en CAD del componente se toman los planos con las medidas
para encontrar el material con dimensiones que más se ajusten al diseño del MTL-
41.

Material y Maquinado

Se adquiere un retazo de material de aluminio 6063 que tiene excelentes

propiedades para ser maquinado, la resistencia térmica no influye en este caso ya
que es la zona de compresión que trabaja a bajas temperaturas. El maquinado del
material se hace en el torno (figura 31-35) y se continúa con este proceso:

Se asegura con las mordazas el material para realizar el refrentado.

111
Figura 31 Refrentado de material para el difusor

Figura 32 Refrentado final del difusor

Luego de Refrentado el material se prosigue al maquinado de la superficie donde

irá montado el compresor centrifugo.

112
Figura 33 Superficie para el rotor en el difusor

En la cara posterior del difusor se toma la distancia de los radios y se realiza el

maquinado para el soporte del protector del eje el cual irá unido por medio de
tornillos al difusor. Se debe tener en cuenta las tolerancias entre los componentes
fijos y los que rotan.

Figura 34 Superficie para protector del eje en el difusor

113
Figura 35 Geometria del difusor completa

Finalizada la geometría principal del difusor se procede al montaje en la fresadora

(figura 36, 37) la cual se gira al ángulo indicado de corte (22°). Para este proceso
se utiliza una cuchilla de corte de acero inoxidable con un espesor de 1mm la cual
tiene la tolerancia adecuada para los alabes. Por medio de un plato divisor
numerado se cuenta el número de ranuras (17) y la se marca la distancia hasta la
que cortara la cuchilla.

Figura 36 Posición de la fresa para ranurado del difusor

114
Figura 37 Cuchilla de corte

Primer Modelo

Durante la construcción del primer modelo (figura 38) no se tuvo en cuenta la

marcación con el centro-punto sobre el difusor, por lo tanto la ranura y el ángulo
de corte no eran radiales al centro medido de la pieza. Si se seguía con este corte,
no se obtenía el resultado esperado (rojo) por lo que se procedió a construir un
segundo modelo. Sobre el primer modelo se procedió a verificar el corte del
ángulo correcto (azul) para no tener por segunda vez un error.

Figura 38 Error de corte en construcción

115
Segundo Modelo

Corregidos los errores aplicando la marcación con el centro-punto y verificando el

corte con el primer modelo, se procedió al ranurado del difusor (figura 39,40) el
cual es bastante complejo por el número de ranuras con el plato divisor

Figura 39 Ranurado del difusor

Figura 40 Difusor ranurado

116
Alabes

Los alabes (figura 41,42) que se encargaran de direccionar el fluido hacia la zona
de combustión y que crearan los pasajes divergentes donde se aumentará la
presión, son hechos en aluminio porque no soportaran altos esfuerzos ni altas
temperaturas, su corte se realiza a base de los planos con una guillotina industrial
y se pulen finalmente con lijas de agua para darle el mejor acabado.

Es muy importante tener en cuenta que la altura del alabe del difusor debe
coincidir con la altura del alabe del rotor para evitar pérdidas y tener un mayor
rendimiento de compresión, al igual que la tolerancia mínima entre ambos alabes
para que el fluido no tome otro camino.

Figura 41 Primer corte de alabes

117
Figura 42 Difusor con alabes

Pintura Electrostática

Con el fin de darle el mejor acabado al material, quitar los rayones y darle
finalmente una capa protectora a la pieza se le realizó una pintada con pintura
electrostática (figura 43) que además le da una excelente presentación.

Figura 43 Difusor con pintura electrostática

118
5.1.3 Protector del eje de compresor. (Componente Secundario para
ensamble) El protector del eje (figura 44) de compresor es el encargado de aislar
la cámara de combustión con el eje principal del motor, además dentro de sus
otras funciones cumple con ser el soporte para los rodamientos, y permite que el
eje del compresor gire a muy altas revoluciones.

Figura 44 Modelado del Protector del eje en Solid Edge

Medidas

El protector se construye a partir de los planos realizados en CAD, una medida

necesaria para su construcción era el diámetro exterior de los rodamientos con el
fin de que estos sentaran de manera firme sobre este y no existiera una holgura
con los cuales se pudieran desprender de su posición. La medida del radio para el
cambio de sección del protector del eje era necesaria para poder que la cámara
de combustión sentara sobre el protector y poder sujetarla.

Material

La selección del material para el protector del eje se lleva cabo teniendo en cuenta
que es una pieza fija, de soporte y que no va a estar sometida a altos esfuerzos
físicos ni térmicos, dejando en claro que en este componente se encuentra
centrada la cámara de combustión. Esta superficie tiene una película de aire que
evitara la concentración de altas temperaturas en esta zona. El material para el
protector del eje es un aluminio 6063 de excelentes propiedades para
maquinabilidad.

119
Maquinado

El material es montado en el torno (figura 45), se refrentan ambas caras y luego se

procede a maquinar el diámetro, dándole el cambio de sección para el ajuste de la
cámara, finalizado este paso, se abre el agujero del eje principal y los agujeros
para los rodamientos.

Figura 45 Maquinado del protector del eje

RODAMIENTOS

La selección de los rodamientos (figura 46) se realiza de acuerdo a las

condiciones de diseño del motor y su principal parámetro de selección es la
resistencia a altas rpm, ya que de estos depende todo el conjunto rotor del motor y
por ende su buen funcionamiento a la hora de la puesta en marcha. Se
seleccionaron rodamientos de bola de una sola hilera por sus buenas
características y propiedades para las cargas axiales y radiales que pueden
soportar.

Número de rodamientos (Protector Eje Compresor): 2

120
Tabla 19 Especificaciones Rodamientos Eje Principal

Fuente: SKF [online]. [citado el 22 de Marzo de 2007]

Disponible en internet
<http://www.skf.com/portal/skf/home/products?newlink=1&lang=es>

Figura 46 Rodamiento del Conjunto Rotor

Fuente: SKF [online]. [citado el 22 de Marzo de 2007]

Disponible en internet
<http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=es&newlink
=1_1_1>

La lubricación de estos rodamientos se realiza a través de un sistema de cámara

sellada en el protector del eje y se da por salpicadura debido a las altas rpm. La
sujeción de estos rodamientos está dada por un parámetro de medida que está en
la precisión del maquinado, además de esta sujeción se tiene la dilatación del
material y un fijador de rodamientos que no permite en un caso dado una reacción
axial y desprendimiento del rodamiento.

121
5.2 CONSTRUCCIÓN DE LA ZONA CALIENTE

La zona caliente catalogada como la zona de combustión (figura 47) en el motor

MTL-41 es la encargada de mezclar el oxidante (aire) con el combustible, con el
fin de crear una combustión y a partir de esta explosión generar gases que por
reacción irán a la turbina de compresor y realizaran el trabajo mecánico.

Figura 47 Montaje cámara de combustión en solid edge

5.2.1 Piel interna y piel externa. Unas ves se realizaron los correspondientes
cálculos de la zona de combustión y se obtuvieron los diseños en CAD de este
componente del motor, se procedió a un análisis de los materiales que pudieran
soportar los esfuerzos térmicos que se generan en esta sección del motor.

Por su comportamiento a altas temperaturas y la facilidad para ser maquinado, el

material que más se acercaba a los requerimientos de la cámara de combustión
fue el AISI 304.

122
Figura 48 Piel externa de la cámara de combustión

Figura 49 Piel interna de la cámara de combustión

Primer Modelo (Método: Laminas, dobladora y soldadura)

Inicialmente y basándose en el texto “Diseño de microturbinas” de A. Escobar se

procedió al corte de la lamina (figura 51) de acuerdo a los planos previamente
elaborados en CAD. La idea que inicialmente se tenía, era cortar la lámina de la
zona externa (figura 48, 50) y de la zona interna (figura 49), luego perforar los
agujeros de la zona primaria y la zona de dilución sobre dicha lamina para
finalmente doblarla, soldarla y de esta manera obtener la Cámara de combustión
Anular previamente diseñada.

123
Figura 50 Primer Corte Piel externa de la cámara de combustión

Figura 51 Primer modelo de la cámara de combustión

Este procedimiento resultó ser bastante complejo debido a que a la hora de

maquinar la lámina para que tomara la forma de cilindro, esta quedaba con
muchas imperfecciones, adicionalmente para cerrar el cilindro se tenía que
recurrir a soldadura, lo cual hacia que la pieza no quedara con el acabado
superficial que se le pretendía dar. Por este motivo se recurrió al método de
repujado.

124
Segundo Modelo (Método: Repujado y Corte) (figura 52)

Este modelo se lleva a cabo en un torno para repujado; el procedimiento consiste

en elaborar el molde de la pieza que se desee obtener, dicho molde es colocado
en el torno, previamente se alista el material en el cual se desea elaborar la pieza;
este material es cortado en forma circular y de dimensiones que sobrepasen las
del molde para luego ayudados por una punta de tungsteno poder retirar el
material sobrante; por medio de unos tubos en bronce se va presionando la lamina
contra el molde para ir dándole la forma y de este modo dar el acabado que
inicialmente se pretendía obtener, el resultado es una pieza con unos acabados
excelentes, libres de ralladuras y deformaciones y lo más importante, que es una
pieza libre de uniones por soldadura, permitiendo verla con mejores acabados y
que seguramente tendrá un mejor performance en el MTL – 41.

Figura 52 Segundo modelo de la cámara de combustiòn

Materiales

Para el procedimiento descrito anteriormente se utilizo inicialmente un acero

inoxidable opaco, sin embargo éste al trabajarlo en el torno de repujado mostró
resistencia a la hora de formarlo sobre el molde, provocando agrietamiento y
dificultad para maquinar; por esta razón se decidió trabajar un acero brillante el
cual se comportó de acuerdo a los requerimientos del diseño .
125
Para la elaboración de las tapas tanto de la piel externa como de la piel interna se
procedió a cambiar de posición los moldes en el torno y poder a realizar el mismo
proceso descrito anteriormente, unas ves repujadas las dos tapas fue necesario
unirlas con ayuda de soldadura de punto.

Adicionalmente fue necesario la utilización de materiales tales como:

Tubo con punta de bronce: Se utiliza para presionar la lámina contra el molde y
ayudar a darle forma a la misma.

Cera: Permite que el tubo de bronce se desplace más fácilmente sobre la lamina

Tubo con punta de tungsteno: Ayuda a retirar el material que sobra de la piel
externa y de la piel interna que no van a hacer parte de la cámara de combustión.

Soldadura de punto: Utilizada para unir la tapa de la piel interna con la tapa de la
piel externa de la cámara de combustión.

5.2.2 Construcción del manifold. El manifold (figura 53) es el encargado de

llevar el combustible desde el tanque a los inyectores quienes finalmente llevaran
el mismo a los vaporizadores, para la construcción de este inicialmente se
seleccionó un tubo de acero inoxidable de 7 mm pero la pared de dicho tubo era
muy gruesa; por las características de este material se dificultó dar la forma
circular, adicionalmente y debido a su calibre el combustible tardaría mucho mas
en calentarse.

Figura 53 Manifold modelado en Solid Edge

Por estas razones se optó por escoger un tubo de cobre el cual contaba con un
calibre mucho menor al del tubo de acero. Esto permitiría una mejor velocidad en
el calentamiento del carburante, además otra característica importante en el

126
material era su diámetro (6 mm) y por sus propiedades mecánicas este permite
ser manipulado más fácilmente para darle la forma deseada, en este caso un
anillo (figura 54) cuyo molde fue el mismo de la cámara de combustión.

Figura 54 Manifold MTL-41

5.2.3 Construcción Inyectores. Los inyectores (figura 55) como se señaló

anteriormente van conectados al manifold, su función básicamente consiste en
inyectar el combustible de forma uniforme a la cámara de combustión. Debido a
que el combustible debe salir lo más pulverizado posible, la construcción de estos
se dificultaba ya que se necesitaban de gran exactitud, por esta razón el grupo se
inclinó por utilizar agujas que pudieran cumplir con esta función.

Figura 55 Inyectores MTL-41

127
En el mercado se encuentran diferentes tipos de agujas que difieren en su longitud
y también en su diámetro, inicialmente el grupo desconocía las características de
estas agujas y se intento probar diferentes tipos hasta encontrar una que pudiera
entregar el combustible lo más pulverizado posible, las agujas utilizadas son las
que generalmente se consiguen en el mercado para inyectar insulina.

5.2.4 Construcción Pulverizadores. Los pulverizadores ó vaporizadores (figura

56,58) son unos bastones que dan lugar a la evaporación del carburante para el
caso específico del MTl-41 se pensó en diferentes diseños. Debido a que la
cámara de combustión no es muy larga, utilizar un bastón recto seria inoficioso
porque el combustible no tendría el suficiente recorrido dentro de él como para
calentarse, por esta razón se diseñó un bastón a base de un molde (figura 57)
para la exactitud en los dobleces que le diera un mayor recorrido al combustible
dentro de la cámara de combustión.

Figura 56 Vaporizadores modelados en Solid Edge

Figura 57 Molde para vaporizadores

128
Figura 58 Vaporizadores

Agujeros Zona Primaria y Zona de Dilución.

Con el diseño de la cámara de combustión, se tiene el número de agujeros con su

respectivo diámetro para cada hilera tanto de la zona primaria (figura 59) como de
la zona de dilución (Figura 59), para hacer los agujeros el procedimiento fue
encontrar brocas que se ajustaran a las medidas de los diámetros previamente
calculados.

Figura 59 Zona Primaria y Zona de Dilución Cámara de Combustión

129
Para abrir los agujeros en la cámara de combustión, fue necesario montar la
cámara de combustión a la fresadora donde con ayuda de un plato giratorio se
demarcó la posición de cada punto para que coincidieran con las distancias
especificadas en los planos; una vez se tenía marcado cada punto en la cámara
de combustión, se ubicó la broca correspondiente a cada hilera de agujeros y se
perforó.

130
5.3 CONSTRUCCIÓN TURBINA DE COMPRESOR

La construcción de la etapa de turbina de compresor es muy importante pues en

el motor no solo cumplirá su función común sino también la de sujeción al banco,
pues esta es una de la partes más pesadas y fuertes del motor, y en donde se
encuentran las cargas transmitidas del eje de compresor a los rodamientos
montados sobre el estator de turbina; por esta razón el cobertor del eje que sirve
de montaje para los rodamientos, descansa sobre el disco del estator de turbina.
Con este análisis básico de la función de este componente, en el motor se
empezará por seleccionar componentes resistentes al calor y con una buena
rigidez estructural.

5.3.1 Construcción estator. Bajo la experiencia de construcciones anteriores en

la universidad el disco se realiza con un material base de acero AISI 304 por sus
excelentes propiedades de resistencia térmica y mecánica; este disco (figura 60)
se maquina en el torno con un buril de tungsteno a bajas velocidades dada la alta
dureza del material, este método es elegido por encima de otros básicamente por
su bajo costo y por su fácil construcción si se compara con otros métodos como
tornos CNC o fundiciones, luego del maquinado en el torno el disco es trabajado
en la fresa con una sierra de corte de 1mm y colocado sobre un plato giratorio
para poder lograr el ángulo y las divisiones calculadas.

Figura 60 Disco Estator Turbina de Compresor

El siguiente paso es realizar los alabes (figura 61), estos son construidos en
lamina de acero AISI 304 con un espesor de 1,2 mm; por su gran precisión los
alabes son cortados en láser y como único método que logra dar la formas
deseadas.

131
Figura 61 Alabe Estator en Corte Laser

Posterior al corte se realiza un troquel en el torno con los radios deseados para el
perfil del alabe calculado, este proceso de troquelado se realiza con prensa
hidráulica con el fin de que el material tome la forma de manera precisa y sin
deformaciones alternas a las de diseño; el siguiente paso es pegar los alabes al
disco mediante soldadura tipo TIG para luego proceder a rellenar con cera (figura
61) el anillo y alabes soldados y así poder rectificar en torno el diámetro exterior
de todo el conjunto.

Figura 62 Estator en Cera Industrial

El último paso es maquinar en el torno un tubo de acero AISI 304 para dar forma
al anillo exterior en el cual nuevamente serán soldados los alabes en su parte
externa, así construido todo el conjunto estator (figura 63) se realizan tres guías
externas sobre el anillo, la primera cumplirá la función de alojar la cámara de
132
combustión y permitir su expansión, la segunda para colocar un anillo en forma de
sello con el cobertor del motor y la tercera para alojar la unión en forma de L y
una guía para el estator de turbina libre.

Figura 63 Estator turbina de compresor

5.3.2 Construcción rotor. Con el mismo procedimiento de construcción e igual

material, se realiza el disco rotor (figura 64) el cual como único cambio lleva una
cuña para transmitir el torque al eje. Los alabes son también construidos con el
mismo material, cortados y troquelados con igual método que los de estator.

Figura 64 Disco Rotor Turbina de Compresor

133
La sujeción de los alabes es sugerida por el tutor del proyecto la cual consiste en
realizar unos anillos retenedores en acero inoxidable y cortados con láser para
evitar la soldadura y así los posibles desprendimientos de alabes por falla en la
soldadura, el único cambio que implica este diseño (figura 65) comparado con los
anteriores, es que el anillo de retención cuenta con ranuras independientes para
cada uno de los alabes, estos anillos son sujetados al disco rotor por medio de
cuatro tornillos e irá el conjunto rotor alojado dentro del anillo exterior del estator.

Figura 65 Montaje Rotor de Turbina de Compresión.

5.4 CONSTRUCCIÓN TURBINA LIBRE

La turbina libre es un componente que realiza su trabajo mecánico debido a la

energía liberada por los gases de combustión que ya han pasado por la etapa de
turbina de compresor, este componente se encarga principalmente de transmitir
altas revoluciones a la zona de reducción con el fin de minimizarlas para evitar
distintos fenómenos que se presentan en una hélice cuando realiza su tarea.

El uso de turbina libre en el motor MTL-41 va enfocado hacia un diseño innovador

en el diseño de micro motores en el país; ya que este componente es decisivo a la
hora del empuje en el motor. Se debe tener como base para su diseño y
construcción evitar el mayor número de pérdidas posibles durante este ciclo, lo
cual podría ocasionar un bajo rendimiento en la aceleración del turboprop.

Esta etapa de turbina libre inicia con la zona de alabes estatores (figura 64) los
cuales permitirán direccionar los gases de combustión de manera correcta hacia la
zona rotora (figura 66) con el fin de aumentar el trabajo mecánico (altas
revoluciones) en esta etapa.
134
Figura 66 Estator de turbina libre MTL-41

Figura 67 Rotor de turbina libre MTL-41

Discos estatores y rotores de turbina libre

Los discos de turbina libre (figura 68) son los encargados del soporte de los
alabes en la zona de potencia y de esta mismas forma realizan la transmisión del
trabajo mecánico generado en los alabes hacia el eje principal de todo el conjunto.

135
Figura 68 Disco Turbina Libre

El peso es una variable de gran importancia a la hora del diseño ya que este
componente se ve sometido a altas revoluciones lo que generara mayores
esfuerzos de acuerdo a su peso y balanceo. En micromotores la tendencia a
deformación de un disco no es tan relevante como cuando trabajamos en motores
de altos flujos másicos, una concentración de esfuerzos o la misma vibración en
estos discos es una situación crítica en el rendimiento del motor.

Medidas

Los valores de diseño en las medidas de los discos de turbina deben ajustarse
acierta medida para que en conjunto con los alabes creen la superficie efectiva
que permitirá robar energía cinética de los gases de combustión para girar a altas
revoluciones, esta medida está parametrizada por los mismo alabes y por la
cámara de combustión, es por ello que los radios de los discos tienen que ser
exactos para evitar pérdidas, así como el ranurado en donde estarán insertados
los alabes debe tener una tolerancia para permitir la dilatación del material y que
los alabes no sufran concentración de esfuerzos a la hora de la incurrir la fuerza
centrifuga.

Material

La selección del material para la construcción de los discos debía incurrir de gran
manera en la principal característica y limitante que tiene una turbina, y estos son
los esfuerzos térmicos; debido a ellos una turbina se ve limitada en su operación.
Generalmente las turbinas actuales tienen una característica especial y es la
136
aleación de cromo níquel la cual permite que este componente esté sometido a
altas temperaturas sin sufrir alteración molecular alguna, Es por ello que el
material que más se ajusta para el diseño (figura 69) es el Acero 4140, ya que
este material tiene excelentes características de resistencia térmica y resistencia a
altos esfuerzos mecánicos como es requerido en la sección de potencia.

Figura 69 Turbina Libre

Anillos de retención

Los anillos (figura 70) retenedores son elementos de vital importancia en el

funcionamiento de la turbina, estos se encargan de evitar la salida de los alabes
por las dos fuerzas resultantes por el trabajo mecánico realizado en la turbina, la
primera fuerza es la axial, que es debida al flujo de gases paralelos al eje primario
del motor; esta fuerza tiende a arrastras la turbina hacia atrás, pero el anillo
retenedor utiliza cuatro pernos tipo brístol sujetados en las dos caras del disco y
con tuerca con el fin de evitar este efecto.

137
Figura 70 Anillo de Retención

La segunda fuerza es la centrífuga, debido a las altas revoluciones a las que gira
la turbina, esta tiende a sacar los alabes radialmente, este fenómeno es
contrarrestado con la sujeción independiente de cada alabe al disco por medio del
anillo de tal manera que existe una cavidad alrededor del centro para cada alabe
con el fin de establecer la sujeción. Es importante tomar en cuenta los problemas
funcionales que se puedan presentar a la hora de la operación tales como:

Concentradores de esfuerzos:

Se realiza un maquinado y un corte laser de precisión de cada una de las partes

del disco con el fin de evitar una concentración de esfuerzos debido a los alabes, a
los pernos y al disco.

Altas temperaturas:

Debido a que el anillo esta directamente involucrado en la zona de temperaturas

elevadas, este tiende a dilatarse; las experiencias pasadas en el desarrollo del
motor TURBOFAN Engine JP1 nos demuestra que al tener un anillo de poco
espesor (menor a 1 mm) este se deforma después de varios ciclos de encendido y
genera vibraciones y desprendimiento de los alabes lo cual puede causar un daño
grave al motor; basados en la experiencia, el anillo retenedor del MTL-41 toma un
espesor mayor (figura 71) en su diseño y elaboración con un AISI 304 lo cual
permitirá que la dilatación del material se retarde y que no afecte el
funcionamiento del motor evitando el desprendimiento de los alabes.

138
Figura 71 Deformación Anillos de Retención

Además de un sistema de ventilación interno de cada alabe el cuyo flujo es

sangrado de las etapas primarias de compresión, este flujo permite crear un
cámara interna de refrigeración para mayor rendimiento de la etapa de turbina;
para motores a reacción de alto flujo másico y algunos de bajo flujo másico se
utiliza sobre el material de la turbina un recubrimiento cerámico, lo cual permite
que el componente soporte altos esfuerzos térmicos y pueda así realizar con
mayor eficiencia la expansión de los gases.

Alabes Estatores y Rotores de Turbina Libre

Para la elaboración de los alabes es primordial tener un diseño detallado, esto con
el propósito de que los alabes sean lo más exactos posible y de esta manera
poder ubicarlos de manera sencilla dentro del disco de turbina y sobre el disco de
los estatores, por este motivo es necesario un proceso de corte a laser; este corte
proporcionará una igualdad en cada uno de los alabes y evitará la concentración
de esfuerzos con el fin de darle un mejor rendimiento tanto a los alabes de los
rotores como a los estatores

139
Una vez se tiene el corte a laser de cada uno de los alabes es necesario realizar
un troquel con un macho y una hembra que permita dar el perfil ideal, ya
calculado, para los alabes; luego de fabricado el troquel se coloca el alabe y con
ayuda de la prensa hidráulica se presiona el troquel hasta que el alabe alcance el
perfil deseado (figura 72), sin sufrir daño alguno material y con acabados
perfectos.

Figura 72 Troquelado alabes de turbina

5.5 CONTRUCCION EJES DE COMPRESOR Y DE TURBINA LIBRE

La construcción de ambos ejes es realizada en Acero 4140 ya que es un material

bonificado con excelentes características de dureza, su maquinado fue realizado
en torno con buriles de tungsteno a bajas velocidades.

El eje de compresor (figura 73) descansa sobre dos rodamientos alojados en un

protector el cual es realizado en un Aluminio 6063; a este alojamiento se le
realizan camisas de acero ya que las pistas exteriores de los rodamientos
desgastan el aluminio y pierde tolerancia, el maquinado de la pieza es realizado
en torno con buriles de acero HHS a altas revoluciones, este protector a su vez
descansa sobre el difusor de compresor y estator de turbina libre.

140
Figura 73 Eje turbina de compresor

El eje de turbina de compresor es solidario con el compresor y el rotor de turbina

de compresor (figura 74).

Para su lubricación se utiliza un aceite común para estos usos y el sistema de

reabastecimiento es realizado por medio de una grasera.

Figura 74 Eje solidario

El eje de turbina libre descansa por el contrario en tres rodamientos los cuales
están alojados de la siguiente forma, dos en el protector del eje y uno en la caja
reductora; el protector del eje de la turbina libre es realizado en acero AISI 304
pues está expuesto a los gases directos de escape ya que pasa a través de la
tobera y esta a su vez le permite transmitir por medio de una soldadura tipo TIG
las cargas de los rodamientos montados en él al estator de turbina libre con el cual
la tobera además de hacer sello realiza contacto.

141
El eje de turbina libre es solidario con el rotor de turbina libre y el primer engrane
de la caja reductora.

5.6 CONSTRUCCION COMPONENTES SECUNDARIOS

5.6.1 Toma de aire. Para el proceso de construcción de la toma de aire (figura

75) se debieron tener en cuenta factores de suma importancia tales como la
geometría y el material a utilizar; debido a la complejidad en su forma se utilizó un
material que tuviera buena maleabilidad y que pudiera brindar un buen
desempeño dentro del motor.

Figura 75 Toma de aire

En el diseño de la geometría se debió tener en cuenta las dimensiones tanto del

difusor como del compresor ya que para el ajuste de tolerancias era necesario
tener la mayor exactitud posible, esto con el fin de minimizar las pérdidas y
permitir que el flujo siga una dirección adecuada formándose un sello con el
cobertor primario del motor.

142
PRIMER DISEÑO

El principal objetivo para este componente del motor pretendía ser el más exacto
posible para sus ajustes, por eso se decidió montar el compresor en el difusor y
cubrir ambos elementos con cera (figura 76) soportados por un árbol sujetador que
permitiría que la pieza fuera maquinada, esta al solidificarse y con ayuda del
torno, permitiría obtener un molde con la forma deseada.

Figura 76 Cera Industrial para molde

Una vez obtenido el molde, se recubrió con yeso para obtener el molde de la
toma de aire el cual sería llevado a un proceso para obtener la pieza final en
fundición de aluminio. Sin embargo el yeso resultaba ser un material muy frágil
para las características de operación de la máquina de fundición, esto impidió que
este trabajo se llevara a cabo, sin embargo para aumentar su resistencia, el molde
de yeso fue recubierto por una capa de resina epóxica, pero seguía siendo muy
frágil para ser llevada a fundición.

SEGUNDO DISEÑO

De esta manera se opto por recurrir a otro método de fabricación el cual consistía
en utilizar un material que tuviera excelentes características de maquinabilidad y
que a la hora de ser torneado dejara excelentes acabados superficiales; Con
ayuda de las diferentes herramientas que el torno posee se podría garantizar que
el componente quedaría con la forma geométrica deseada, esto permitiría dar
unas tolerancias mucho más justas debido a que se podía medir en cada paso del
trabajo directamente la toma de aire con el difusor y el compresor.
143
Los resultados fueron mucho mejores de lo que se esperaba; el material que se
utilizó fue el “Politech HM (figura 77)” por su fácil maquinabilidad, excelentes
propiedades de resistencia (deformación) y sus buenas características de
resistencia térmica, ya que siendo considerada zona fría, existe un efecto por
diferencia de presiones que puede ocasionar una dirección contraria de la llama y
el posible daño del material.

Figura 77 Politech HM

La forma a la entrada de aire en la cara interior es una curva que se ajusta (figura
78) de acuerdo a los alabes externos del compresor, de tal modo que el aire tenga
una entrada axial y con la mayor uniformidad evitando las pérdidas que se puedan
generar en esta zona.

Figura 78 Ajuste de compresor

144
5.6.2 Hélice y spinner. La hélice (figura 79) es el componente que se encarga de
proporcionar el empuje del motor, Para el caso específico del MTL-41 la hélice por
su complejidad en la construcción debería conseguirse en la industria del
Aeromodelismo; la selección de ésta se debe hacer teniendo los datos de las
revoluciones de salida en el eje de la caja reductora (12000 RPM); de igual forma
el Spinner (figura 80) debería ser uno que se ajustara a la hélice, por esta razón
dicho elemento también se consiguió en el mercado y el cual permite una mejor
distribución aerodinámica del aire por el paso a la hélice.

Figura 79 Hélice Motor MTL-41

Figura 80 Spinner Motor MTL-41

145
5.6.3 Construcción de la caja reductora. Inicialmente y luego de tener los
respectivos cálculos para la caja reductora, se procedió a escoger un material que
fuera apropiado para la elaboración de los respectivos engranes, dicho material
debía tener características para una buena maquinabilidad; se pensó en hacer los
engranes en un algún tipo de acero y por medio de un corte laser elaborar los
dientes del mismo, sin embargo dichos engranes presentarían unas condiciones
de peso no muy favorables para los requerimientos del motor y los costos se
elevarían; se hizo un estudio de las características que podía ofrecer el Politech
HM y la conclusión fue que este material tiene una excelente resistencia al
impacto y a los esfuerzos por compresión , adicionalmente es un material que no
ofrece mucha resistencia a la hora de ser maquinado y esto permitiría un ahorro
de tiempo significativo que iría en pro de los objetivos del grupo.

Para la elaboración de los engranes (figura 81) se utilizó un bloque del material
anteriormente mencionado, el cual fue maquinado en el torno hasta obtener las
dimensiones previamente establecidas en los cálculos; una vez obtenidos los
radios deseados, la pieza fue montada a la fresadora donde con ayuda de un plato
giratorio y un disco de corte modulo 3 se fueron elaborando los cortes que daban
la forma de los dientes a cada engrane, este procedimiento fue guiado por una
tabla donde se especificaba el numero de vueltas que se le debía dar al plato del
cabezote para obtener el numero de dientes deseado, este procedimiento se
realizó cuatro veces, una por cada engrane.

Figura 81 Engranaje Modulo 3 Caja Reductora

146
Una vez elaborados los dientes se procedió a remover el material sobrante de
cada engrane con la ayuda de una cuchilla para acabados finos, esto permitió pulir
cada engrane y dejarlos listos para el ensamble.

El siguiente paso fue elaborar la caja o carcasa protectora (figura 82), donde
trabajarían los engranes, esta parte fue elaborada en un acrílico resistente, de 6
mm de espesor; teniendo las especificaciones de cada cara en los planos se
procedió a cortar cada cara a la medida correspondiente, para luego con ayuda de
un escariador dejarlas a la medida exacta , una vez se tenían todos los cortes de
acrílico el siguiente paso era armar la caja con ayuda de unos tornillos de rosca
fina con el fin de sellarla y evitar futuras fugas de aceite, adicionalmente se
trazaron y se ranuraron los agujeros donde van a estar ubicados los rodamientos y
por donde también pasaran los ejes , a dichos ejes se les realizó un grafilado con
el fin de asegurar los ejes a los engranes.

Figura 82 Carcasa caja reductora Motor MTL-41

Luego del montaje final de la caja reductora con su sistema de seguridad de sigers
y bujes en bronce fosforado por cada engranaje, se procedió a realizar una prueba
en el torno (figura 83) a 2000 RPM con lo cual se garantizaba que los engranajes
cumplieran su función de reducción y que los acoples y montajes fueran exactos.

147
Figura 83 Prueba de transmisión de torque caja reductora

5.6.4 Construcción del banco de pruebas. La idea del banco de pruebas (figura
84) surge por la necesidad de darle un soporte al motor, adicionalmente un banco
donde se facilite la manipulación y la obtención de algunos parámetros del mismo.

Figura 84 Banco de Pruebas Motor MTL-41

148
Por razones de presupuesto el banco debería ser económico, por tal motivo se
decidió hacer uso de los recursos que el hangar de la universidad disponía, sin
embargo el banco tiene un brazo móvil que permitirá una mejor presentación del
banco por su seguridad y una buena presentación del motor como tal, permitiendo
que este gire para los estados de operación y apagado; dicho brazo y su sistema
móvil fue elaborado por uno de los técnicos del hangar. La estructura como tal del
banco de pruebas fue fabricada con láminas de acero inoxidable, las cuales están
cubiertas con pintura anticorrosiva con el fin de brindarle una excelente protección
al banco. Además de tener dispositivos (llaves de seguridad, bombillos
indicadores) para la operación del motor haciendo que esta sea más segura.

149
 6. PRUEBAS

6.1 PRUEBAS PRE-ENCENDIDO

Parte del trabajo investigativo comprende el desarrollo de cada una de las pruebas
a los componentes primarios que comprometen la operación del micromotor. Este
procedimiento es básico para comprobar el correcto funcionamiento de los
elementos, y así garantizar que la tarea de los componentes se desarrolla de
acuerdo a los parámetros establecidos en el diseño.

Las pruebas aplicadas a los componentes son de tipo funcional y caracterizadas

de acuerdo al desempeño que debe tener el componente dentro del MTL-41.

6.1.1 Zona fría. Para la zona fría del motor MTL-41 se realizaron las siguientes
pruebas:

PRUEBA DE DESPRENDIMIENTO DE ALABES

Los alabes del difusor fueron adheridos a su núcleo por medio de una resina
epóxica comercial, la prueba (figura 85) se realizó para verificar que esta sustancia
soportaba los esfuerzos térmicos y mecánicos a los cuales va a estar sometido;
esta prueba consistió en aplicar calor al componente y un chorro de aire directo a
muy alta velocidad para simular el trabajo que este desarrollará.

Figura 85 Prueba desprendimiento de alabes

150
El resultado fue satisfactorio ya que el material y la resina soportaron la prueba, y
cumplieron con las expectativas planteadas.

PRUEBA DE FRICCIÓN

La construcción de la toma de aire debe garantizar que el rotor gire libremente sin
tener obstrucción alguna; esta prueba (figura 86) se realiza montando el rotor
sobre el eje principal y ubicando la zona estatora en la toma de aire; se aplica el
chorro de aire directamente sobre el rotor, este por la velocidad que alcanza, en
caso de tener obstrucción alguna marca la toma de aire y esta es maquinada
nuevamente en la zona afectada, de esta manera se realizaron varias operaciones
hasta conseguir que el rotor no tuviera fricción alguna.

Figura 86 Prueba de fricción rotor-toma de aire

6.1.2 Zona caliente. Para la zona caliente del motor MTL-41 se realizaron las
siguientes pruebas:

PRUEBA DE INYECTORES

Los inyectores deberán distribuir el combustible en cantidades y presiones

iguales; la prueba (figura 87) es realizada aplicando gas propano para verificar la
altura de la llama o en el peor de los casos la ausencia de esta, el resultado de la
151
prueba demostró que por la complejidad de la soldadura algunas agujas, las
cuales actúan como inyectores, estaban tapadas y no completamente soldadas
con el manifold; para solucionar el problema hubo la necesidad de cambiar las
agujas y realizar nuevamente la soldadura, luego de este proceso se logró un
resultado satisfactorio.

Figura 87 Prueba de inyectores con gas

PRUEBA DE VAPORIZADORES

La pruebas a los vaporizadores (figura 88) consistió en aplicar un chorro de agua a

una presión baja para poder observar un choro uniforme en altura, así se logro
comprobar que después de su proceso de doblado y soldado a la cámara no
fueron obstruidos y su resultado fue satisfactorio.

Figura 88 Prueba de vaporizadores con agua

152
6.1.3 Zona de potencia. Para la zona de potencia del motor MTL-41 se
realizaron las siguientes pruebas:

PRUEBA A LOS ESTATORES Y ROTORES DE TURBINA

Esta prueba (figura 89) consistió en aplicar un chorro de aire a una elevada
velocidad a cada uno de los componentes de la turbina para así comprobar que
ningún alabe fuera desprendido por fallas en su soldadura como el caso del
estator o en el anillo retenedor como es el caso de los rotores. El resultado de
esta prueba sencilla es la seguridad de que ningún componente había quedado
mal sujeto y así obtener un resultado satisfactorio.

Figura 89 Prueba con aire a presión rotores y estatores de turbina

PRUEBA A LA CAJA REDUCTORA

Después de armada la caja reductora se debe comprobar que la distancia entre

centros y el modulo de cada engranaje es el diseñado (figura 90); así que la
prueba consiste en montar la caja reductora en el torno a altas velocidades para
comprobar que está correctamente construida, que no tiene vibraciones y que se
da la reducción de revoluciones obteniendo un resultado satisfactorio.

153
Figura 90 Prueba caja reductora

154
6.2 PRUEBAS ENCENDIDO

Nota: Las pruebas de encendido y sus resultados se darán a conocer en un

artículo publicado al nodo de investigación luego de la fecha de entrega del
presente documento con previo acorde del grupo y su director.

155
 7. CONCLUSIONES

El interés por el desarrollo de un turboprop surge de la necesidad para iniciar el

avance en el diseño de motores a reacción, por esta razón se propuso el
desarrollo del MTL-41, motor a reacción tipo turboprop de bajo flujo másico que
dará impulso a la construcción de motores en Colombia.

Por medio del proceso investigativo se realizó un análisis teórico de los principios
físicos y comportamientos térmicos que rigen el funcionamiento de los
microturboprop y con lo cual se logra realizar el estudio dinámico de los gases en
el MTL-41 para su posterior diseño y construcción. Con el modelamiento en CAD
(Solid Edge) de todos los componentes del turboprop se logra especificar y
dimensionar de manera exacta cada uno de los componentes para su posterior
construcción y ensamble.

A través de esta investigación se generó una nueva metodología para el diseño de

turborreactores de bajo flujo másico, enfocado a los microturboprops.

Inicialmente el diseño del motor turboprop comenzó como parte del proyecto
integrador; después de un proceso investigativo el grupo optó por seguir
avanzando y de esta manera lo que era proyecto integrador, se convirtió en
proyecto de grado. De este modo se realizó un diseño detallado del motor
basándose en modelos teóricos y matemáticos que finalmente serian la base para
iniciar el proceso de construcción.

Durante el proceso de diseño y construcción del MTL-41 se observaron ciertos

avances que seguramente contribuirán en el desarrollo de este tipo de maquinas.
Dichos progresos fueron alcanzados con el diseño de nuevas alternativas en
diferentes zonas del motor.

Con la implementación del repujado para la construcción de la cámara de

combustión, se demostró que existen técnicas que permiten obtener piezas con
mejores acabados y que una vez puestas en funcionamiento reflejan un mejor
comportamiento que piezas elaboradas de forma convencional.

Como parte innovadora el grupo aportó un nuevo diseño en los vaporizadores de

la cámara de combustión, con esto se obtuvo un mejor comportamiento debido a
que el combustible hace un mayor recorrido dentro del mismo y de esta forma
puede evaporarse más fácilmente obteniendo un mejor rendimiento para esta
zona del motor.

156
En cuanto a la zona estatora el grupo implementó un nuevo diseño tanto en el
disco como en los alabes del estator, esto facilitó la construcción del mismo debido
a que requería únicamente de dos puntos de soldadura en cada alabe para ser
sujetado al disco, esto permite que en caso de que haya desprendimiento de uno
de ellos, sea más fácil recuperar la pieza ya que cada alabe puede ser
reemplazado sin mayor complicación.

Con el método empleado para la construcción de los rotores de turbina se logró

evitar la generación de esfuerzos que se producían al realizar dicho procedimiento
con la implementación de otros métodos.

El proceso de ensamblaje mostró que es fundamental incluir en el diseño, el

sistema de lubricación, para el caso especifico del mtl-41, el grupo obvió dicho
punto y ubicó de forma incorrecta la grasera, si bien no es un problema que
presente mayores inconvenientes en el funcionamiento del motor, representa
dificultades a la hora de volver a realizar la lubricación, ya que se debe
desensamblar en gran parte el motor.

Algo muy importante y novedoso es la implementación de un nuevo material en

este tipo de maquinas; el grupo buscó un material cuyas propiedades fueran de
excelente resistencia y buena maquinabilidad, de tal modo que decidió utilizar en
las zonas de toma de aire y caja de reducción (engranajes), el Politech HM
obteniendo muy buenos resultados con este material.

En este tipo de maquinas algo muy importante es la fabricación de sellos, con el

fin de evitar fugas y perdidas de fluido, el grupo se fue encontrando con esta
necesidad y por eso diseñó herramientas dentro del motor que pudieran cumplir
con dicha función, como por ejemplo los flanches quienes cumplían doble función,
por un lado ser el soporte del motor y por otro lado sellar las zonas que así lo
requerían y por otro lado el uso de sello tipo o-ring en el cobertor del motor.

Una vez el grupo concluyó con la construcción de cada una de las piezas del
motor, prosiguió con el ensamble de cada una de ellas, dando así el paso final
para el encendido del MTL-41; para lo cual se diseñó y se construyó un banco de
pruebas donde se pudiera operar el motor de forma segura.

157
7.1 Recomendaciones de Seguridad

PRECAUCIONES CON MAQUINARIA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR

Basándose en la experiencia que se obtuvo con la construcción del MTL-41 y todo

referente a la manipulación de cada una de las herramientas, instrumentos y
maquinas que fueron empleadas para dicho fin, es importante tener en cuenta los
diferentes cuidados y recomendaciones que fueron adoptadas por el grupo en
todo el proceso de manufactura y ensamble del motor.

A continuación se mencionan las maquinas e instrumentos de los cuales el grupo

dispuso para la construcción de cada una de las partes del motor y de igual modo
se mencionan las principales precauciones que se deben tener con cada una de
ellas.

Torno:

Por la complejidad en el manejo de esta máquina y la precisión que se requiere en

algunas piezas, es importante en primera estancia que una persona profesional y
que conozca a la perfección el torno, sirva como guía de quienes vayan a operar
esta máquina. El éxito en la elaboración de cualquier pieza radica en la buena
utilización y escogencia de factores tales como, las revoluciones del torno, el buril
a utilizar, centro puntos, brocas, precisión en el maquinado y de más variantes que
pueden ayudar a que el trabajo final sea el esperado y libre de complicaciones que
puedan causar un daño integral a la persona y al trabajo realizado.

Para la manipulación del torno siempre se recomienda estar libre de elementos

tales como: Cadenas, relojes, manillas y demás implementos que puedan interferir
con la operación del Torno; esto con el fin de evitar que partes del torno se
enreden con dichos implementos y pueda causar un accidente.

Adicionalmente siempre se debe utilizar gafas de protección debido a que la viruta

desprendida por los materiales al contacto con el buril puede causar daños en la
vista.

Un concepto de seguridad importante de recalcar es la atención que se presta a la

hora del trabajo; la maquina que utiliza un mecanismo automático se presta para
que la persona que está operando la misma, pierda la atención y se pueda
producir un daño grave. Basándose en estas experiencias se haya la necesidad
de que la persona que está trabajando concentre sus sentidos en un 100%.

158
Fresa:

Al igual que el torno, la utilización de la fresa no deja de ser compleja en su

funcionamiento, debido a esto es indispensable de la supervisión de una persona
que mantenga al tanto los correctos procedimientos a quien la vaya a operar, las
tolerancias y los acabados precisos en la construcción.

Pulidora:

Para el Caso específico del MTL-41 la pulidora fue de gran ayuda, ya que muchos
de los materiales necesitaban de cortes para poderlos maquinar más fácilmente
en el torno, debido a esto y por economizar tiempo, se recurrió en varias
ocasiones a dichos cortes que en su mayoría se le realizaron a aceros inoxidables,
este material debido a sus altas características de dureza, requería de más de un
disco de corte , sin embargo resultaba ser mucho más práctico que utilizando una
segueta o algún otro método para cortar.

Esta máquina por girar a tan altas revoluciones requiere de extremas medidas de
seguridad, es indispensable el uso de guantes de seguridad, al igual que un
delantal que pueda proteger la persona y una careta que proteja el rostro de las
chispas que la maquina arroja cuando hace contacto con el material. La forma en
que se coge la maquina debe garantizar que en un caso de ruptura del disco este
no se dirija a la persona.

PRECAUCIONES CON EL ENSAMBLE Y OPERACIÓN DEL MOTOR

Componentes que pueden generar corte:

El MTL-41 cuenta con diferentes componentes en los cuales sus acabados tienen
bordes filosos y que pueden generar un corte a la persona que los manipule, por
eso se hace necesario la utilización de guantes de seguridad y que la persona que
maneje el componente lo haga de forma tal, que proteja su integridad tanto en
estado de no operación como en encendido; estos componentes son: el rotor, los
alabes y discos de turbina, los inyectores y la hélice.

159
Pruebas de manifold

Para la prueba del manifold se requiere de un margen de seguridad apropiado en

el manejo de gas y llama, para realizar la prueba se necesita un extintor y un
equipo de seguridad personal que proteja la integridad de la persona, en este caso
es necesario más de 2 personas para la prueba, ya que en caso de una falla se
tenga la reacción apropiada para solucionarla. La manguera de conducción del
fluido debe tener una llave de seguridad para el paso del flujo; primero se debe
accionar con un bajo flujo y se debe ir incrementando poco a poco hasta alcanzar
la combustión necesaria.

Pruebas de resistencia a altas temperaturas

El manejo de componentes a elevadas temperaturas se debe realizar con equipos

de seguridad en material de carnaza, careta y filtro antigases, para las diferentes
pruebas realizadas al acero y al aluminio. Para el Politech HM se requiere que la
persona se ubique a una distancia moderada, ya que este material al pasar del
estado sólido al líquido puede provocar quemaduras de primer grado; además de
la emisión de gas toxico que este genera.

Encendido

A la hora de la operación del motor, se deben tener en cuenta una serie de

recomendaciones que se listaran a continuación con el fin de evitar serias lesiones
o incluso la muerte.

Tener en cuenta la línea central de operación del motor es primordial, ya que en

esta se encuentran girando a revoluciones muy altas algunos componentes, en
caso de que uno de ellos tenga un desprendimiento debido a la fricción constante
este tenderá a seguir la dirección del fluido y por lo tanto afectará a cualquier
cuerpo presente. Se recomienda estar alejados algunos metros para evitar
lesiones.

El MTL-41 cuenta con dos salidas (exosto) en la tobera, por la cual salen gases a
temperaturas muy elevadas que pueden generar quemaduras de primer grado, por
lo tanto se recomienda al operador y a las personas que se encuentren cerca
evitar ubicarse sobre las líneas de salida de gases ubicadas lateralmente en la
tobera del motor.

160
El encendido debe realizarse con una persona que tenga pleno conocimiento del
motor o que este capacitada por algún miembro del grupo, de lo contrario, este
podrá ocasionar daños físicos a las personas y daños materiales permanentes en
el motor.

El encendido se debe realizar con un precalentamiento con gas y posteriormente,

luego de alcanzada la temperatura indicada se inyecta el combustible para la
combustión eficiente.

La persona que opere el motor y sus ayudantes deben tener todo el equipo de
seguridad completo (overol, gafas, guantes, tapa bocas, tapa oídos, etc.) con el fin
de evitar algún accidente en la operación del motor, las personas interesadas en
ver el funcionamiento deben ubicarse a una distancia prudente donde no sufran
daño alguno.

El motor MTL-41 maneja una hélice en la parte posterior del motor; con el fin de
evitar algún accidente es necesario que ninguna persona se ubique a una
distancia mínima de 1 metro lateral y frontal desde la hélice.

161
7.2 Recomendaciones de Diseño

Como parte fundamental de todo el proceso para el desarrollo del MTL-41, el

grupo decidió hacer una serie de sugerencias basadas en la experiencia obtenida
durante todo el proceso de fabricación del motor; esto con el propósito de que
personas interesadas en seguir con un proceso de optimización, tengan unas
bases solidas y sobre todo claras que le permitan conseguir óptimos resultados.

Para comenzar en la zona fría una de las principales recomendaciones que el

grupo hace es que debido a la complejidad en su construcción y debido a la
geometría, el compresor de tipo centrifugo es más fácil de conseguir en el
mercado de Turbos, en vez de ser fabricado; esto debido a la falta de desarrollo
en este tipo de compresores a pequeña escala, adicionalmente el costo de
fabricación sería bastante costoso. Obteniendo un compresor en el mercado de
turbos, se consigue una pieza bien terminada y balanceada, la cual según cálculos
previos dará la relación de compresión requerida por el motor.

Siguiendo con la zona de difusión, es importante utilizar materiales similares ya

que es necesario emplear soldadura para unir los alabes al difusor , en el caso
especifico del mtl-41 para la construcción del difusor se empleó aluminio tanto
para el difusor , como para sus alabes, los cuales fueron unidos con resina
epóxica , esto porque la resina resultaba ser mas económica y brindaba las
características (resistencia a temperaturas no muy elevadas, buen agarre, entre
otras) requeridas por dicha pieza.

La cámara de combustión quizá fue uno de los elementos que más atención
requirió dentro del grupo, por su complejidad y por el diseño de sus vaporizadores,
por estas razones es necesario hacer énfasis en ella. Cabe dejar en claro que
hacer uso de recomendaciones para la fabricación de una cámara de combustión
no permitirá el éxito seguro de ésta, sin embargo será de gran aporte para las
mejoras, que con el transcurso del tiempo se le quieran hacer. La cámara de
combustión del MTL-41 utilizó un nuevo diseño en sus vaporizadores, debido a
que la longitud de la cámara no era muy prolongada, el grupo decidió dar una
nueva forma a los vaporizadores donde el combustible pudiera hacer un mayor
recorrido y así evaporar de manera más efectiva el Jet A1; la recomendación para
el caso de los vaporizadores radica en emplear un material fácil de manejar ( en
este caso cobre) ya que el diseño requería de unas curvas dentro del mismo
vaporizador y con otros materiales dichas curvas resultaban ser imposibles a la
hora de realizarlas, esto debido a que el material se debilitada o sufría fisuras en
las zonas de concentración de esfuerzos.

162
Por otra parte, el calibre de estos vaporizadores debería ser lo más delgado
posible por las razones descritas anteriormente, y otros materiales no brindaban el
calibre que si brindaba el cobre, en este caso 5 mm.

Otra parte muy compleja en cuanto a su construcción fue el múltiple de

combustible ya que en éste los inyectores debían ser muy delgados, con buena
resistencia a temperaturas muy elevadas, independientemente de eso los
inyectores deberían ser rígidos pero a la vez no muy dados a la fractura ya que
deberían entrar en el vaporizador cuyo agujero no excedía los 2 mm.

Para dar solución a este punto y como sugerencia , el grupo recomienda utilizar
agujas de un calibre muy delgado ; agujas como las empleadas para inyectar
insulina resultan ser muy eficientes a la hora de inyectar el combustible, sin
embargo dichas agujas son muy débiles y tienden a doblarse muy fácilmente; en
este caso eso no era muy conveniente ya que estas agujas van soldadas a un
anillo de cobre y el dobles de una de ellas significaría construir de nuevo el
múltiple, por esta razón se emplearon agujas de cera usadas en odontología ,
estas agujas brindaban unas excelentes características a temperaturas elevadas y
por otro lado resultaban ser más rígidas que las agujas de insulina.

Para las Turbinas, una de las principales consideraciones que el grupo hace es un
diseño muy detallado de todos los componentes de la misma (Disco, alabes y
anillo) de no ser por el diseño exacto el encaje de cada uno de los alabes en el
anillo el cual va sujeto al disco sería muy dificultoso, el éxito del buen
funcionamiento radica en una buena selección de material y ser lo más precisos
posible en la fabricación de cada alabe y del anillo como tal, por eso es
recomendable cortar las partes mencionadas con laser , esto brindará un mayor
rendimiento al igual que una precisión acorde con los cálculos previamente
realizados.

Otro componente muy complejo en su construcción por la exactitud que requiere

es la caja reductora, desde sus engranajes, hasta la misma carcasa; pasando por
ejes y bujes fueron necesarios muchos detalles para obtener finalmente una caja
reductora óptima para la operación del motor. El uso de los sigers los cuales son
empleados para evitar el desplazamiento tanto del rodamiento como del buje; la
utilización de un material resistente pero ligero para la fabricación de la caja (en
este caso acrílico), y el buen maquinado de los componentes, en especial las
tapas de la carcasa y cada uno de los engranes, hacen parte de una serie de
recomendaciones que siguiéndolas llevaran a conseguir óptimos resultados y sin
vibración alguna.

163
Para la fabricación de la toma de aire, la mejor sugerencia se basa en la selección
de un material fácil de trabajar, debido a la compleja forma y los ajustes que éste
debe tener con respecto al compresor y al difusor, una buena opción sería sacar
un molde y pasar por un proceso de fundición en aluminio, sin embargo el molde
debe ser un molde resistente y que esté acorde con los requerimientos de
operación y funcionamiento de la máquina de fundición. Pero resulta ser más
efectivo el escoger un material como el sugerido por el MTL-41 (Politech HM) y se
maquinado, ya que de esta manera se pueden ir dando las tolerancias que deben
existir entre la toma de aire tanto con el rotor como el difusor.

164
8. BIBLIOGRAFÍA

DOROSHKO, Sergey. Construction and Strength of Aircraft Engines. Universidad

de San Buenaventura. Colección Facultad de Ingeniería núm. 4

ESCOBAR, Arnold. Metodología de diseño para turborreactores de bajo flujo

másico. Universidad de San Buenaventura. Colección Facultad de Ingeniería núm.
3

KAMPS, Thomas. Model Jet Engines. Segunda Edición

Cap. 1-3 The Modeller´s World 2002

OÑATE, Antonio Esteban. Turborreactores teoría, sistemas y propulsión de

aviones Ed. Sumaas, S.A / A. Esteban Oñate 1981

OÑATE, Antonio Esteban. Conocimientos del avión ITES Paraninfo,2003 Edición

4. Libro Tercero Turborreactores 1

Rolls Royce, gas turbine, turbojet, turbofan Jet Engine ,

Rolls Royce Pic 1986 Fifth Edition

STECKIN, B. C. Teoría de los motores de reacción,

Edición 5 1964 impresa con revisiones

Saravanamuttoo, H.I.H. Gas Turbine Theorie,

Edición 4

GoodFellow [online] Disponible en internet <http://www.goodfellow.com>

Términos Básicos, <http://es.wikipedia.org/>

SKF [online]. Disponible en internet

<http://www.skf.com/portal/skf/home/products?newlink=1&lang=es>

165
 9. GLOSARIO

Aire: Fluido que forma la atmósfera de la Tierra. Es una mezcla gaseosa, que,
descontado el vapor de agua que contiene en diversas proporciones, se compone
aproximadamente de 21 partes de oxígeno, 78 de nitrógeno y una de argón y otros
gases semejantes a este, al que se añaden algunas centésimas de dióxido de
carbono.

Alabe: Cada una de las paletas curvas de una turbina que reciben el impulso de
un fluido.

Atmósfera Estándar Internacional: Modelo atmosférico terrestre invariante

creado por la Organización de Aviación Civil Internacional.

Bar: Unidad de medida de presión, equivale a 100,000 Pascales.

Caja Reductora: Mecanismo que consiste, generalmente, en grupo de

engranajes, con el que se consigue mantener la velocidad de salida en un régimen
cercano al ideal para el funcionamiento de una maquina.

Calor: Energía que pasa de un cuerpo a otro y es causa de que se equilibren sus
temperaturas.

Cámara de Combustión: Lugar donde se lleva a cabo el proceso de combustión

en una máquina térmica.

Coeficiente: Expresión numérica de una propiedad o característica de un cuerpo,

que generalmente se presenta como una relación entre dos magnitudes.

Combustible: Cualquier material capaz de liberar energía cuando se cambia o

transforma su estructura química.

166
Combustión: Reacción química ente el Oxígeno y un material oxidable,
acompañada de desprendimiento de energía y que habitualmente se manifiesta
por incandescencia o llama.

Compresor: Máquina que toma grandes cantidades de fluido compresible y

aumenta su densidad por medio de la compresión.

Densidad: Magnitud que expresa la relación entre la masa y el volumen de un

cuerpo.

Dilatación: Aumento de la longitud, superficie o volumen de un cuerpo por

separación de sus moléculas con disminución de su densidad.

Empuje: Fuerza de reacción descrita cuantitativamente por la tercera ley de

Newton. Cuando un sistema expele o acelera masa en una dirección (acción), la
masa acelerada causará una fuerza igual en sentido opuesto (reacción).

Energía: Capacidad para realizar un trabajo.

Engranaje: Mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica entre las

distintas partes de una máquina.

Esfuerzo: Magnitud física con unidades de fuerza sobre área utilizadas en el

cálculo de piezas prismáticas como vigas o pilares y también en el cálculo de
placas y láminas.

Estequiometria: Cálculo de las relaciones cuantitativas entre reactivos y

productos en el transcurso de una reacción química.

Flexión: Esfuerzo debido a un momento actuante sobre el eje transversal de una

estructura.

Fuerza: Cualquier acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento

o de reposo de un cuerpo, es decir, de imprimirle una aceleración modificando la
velocidad, la dirección o el sentido de su movimiento.
167
Hélice: Conjunto de aletas helicoidales que giran alrededor de un eje y empujan el
fluido ambiente produciendo en él una fuerza de reacción que se utiliza
principalmente para la propulsión de barcos y aeronaves.

Kelvin: Unidad de temperatura de la escala sobre la base del grado Celsius,

estableciendo el punto cero en el cero absoluto (−273,15 °C) y conservando la
misma dimensión.

Keroseno: Líquido transparente (o con ligera coloración amarillenta) obtenido por

destilación del petróleo. De densidad intermedia entre la gasolina y el gasóleo, se
utiliza como combustible en los motores a reacción y de turbina de gas.

Ley de Acción Reacción: Ley propuesta por Newton que cita: Por cada fuerza
que actúa sobre un cuerpo, éste realiza una fuerza igual pero de sentido opuesto
sobre el cuerpo que la produjo. Dicho de otra forma: Las fuerzas siempre se
presentan en pares de igual magnitud y sentido opuesto y están situadas sobre la
misma recta.

Mach: Medida de velocidad relativa que se define como el cociente entre la

velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio en que se mueve
dicho objeto.

Motor: Máquina capaz de transformar la energía almacenada en combustibles,

baterías u otras fuentes, en energía mecánica capaz de realizar un trabajo.

Newton: Unidad de fuerza en el Sistema Internacional de Unidades. Se define

como la fuerza necesaria para proporcionar una aceleración de 1 m/s2 a un objeto
cuya masa es de 1 kg.

Pascal: Unidad de presión del Sistema Internacional de Unidades. Se define como

la presión que ejerce una fuerza de 1 newton sobre una superficie de 1 metro
cuadrado normal a la misma.

Presión: Se define como la fuerza por unidad de superficie.

168
PSI: (Pound Square Inch) Unidad de presión cuyo valor equivale a 1 libra por
pulgada cuadrada.

Relación Estequiométrica: Indica la proporción en masa de combustible y

comburente necesarios para lograr una combustión completa.

Rendimiento Termodinámico: Expresa el cociente entre: La energía útil obtenida

y la energía suministrada o consumida por motor. En otras palabras, que cantidad
de energía calorífica del combustible se convierte en energía mecánica.

Rendimiento Propulsivo: Expresa el cociente entre: El trabajo útil y el trabajo

suministrado o consumido por el motor. En otras palabras, que cantidad de
energía mecánica se convierte en empuje.

Rendimiento Global: Expresa el cociente entre: El trabajo útil y la energía

suministrada o consumida por el motor. En otras palabras, que cantidad de
energía calorífica del combustible se convierte en empuje.

Temperatura: Magnitud referida a las nociones comunes de calor o frío, por lo

general un objeto más "caliente" tendrá una temperatura mayor. Físicamente es
una magnitud escalar dada por una función creciente del grado de agitación de las
partículas de los materiales. A mayor agitación, mayor temperatura.

Teorema de Bernoulli: Describe el comportamiento de un fluido moviéndose a lo

largo de una línea de corriente. Expresa que en un fluido ideal (sin viscosidad ni
rozamiento) en régimen de circulación por un conducto cerrado, la energía que
posee el fluido permanece constante a lo largo de su recorrido. La energía de un
fluido en cualquier momento consta de tres componentes: Cinético (energía
debida a la velocidad que posea el fluido), Potencial gravitacional (energía debido
a la altitud que un fluido posea), Energía de flujo (energía que un fluido contiene
debido a la presión que posee).

Termodinámica: Rama de la física que estudia los efectos de los cambios de la

temperatura, presión y volumen de los sistemas físicos a un nivel macroscópico.

Turbofan: Generación de motores a reacción que reemplazó a los motores

turbojet. Caracterizados por disponer un ventilador o fan en la parte frontal del
169
motor, el aire entrante se divide en dos caminos: aire de bypass o secundario y
aire primario. Tienen varias ventajas: consumen menos combustible, lo que los
hace más económicos, producen menor contaminación y reducen la el ruido
ambiental.

Turbojet: Tipo de motor, que a diferencia de los motores de ciclo alternativo que
tienen un funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un funcionamiento
continúo. Consta de las mismas fases que un motor alternativo: admisión,
compresión, expansión y escape.

Turboprop: Tipo de motor que produce empuje por medio de una hélice montada
delante del reactor la cual es propulsada por una segunda turbina, denominada
turbina libre, o por etapas adicionales de la turbina que mueve el compresor.

Velocidad: Se define como “la rapidez con la que cambia de posición un móvil".
Esta magnitud expresa la variación de posición de un objeto en función de la
distancia recorrida en la unidad de tiempo.

F=Fuerza
V=Velocidad
m  Flujo Másico
Vs=Velocidad de salida de gases
Vo=Velocidad de entrada de gases
E=Empuje
g=Gravedad
Px=Presión estática en determinada estación
Ax=Area en determinada estación
Hv=Poder calorífico
Ee=Empuje especifico
Ce=Consumo especifico de combustible
Txt=Temperatura total en determinada estación
Pxt=Presión total en determinada estación
Cp=Calor específico a presión constante
=Constante adiabática del aire
´=Constante adiabática de gases en combustión
J=Equivalente mecánico del calor
M=Índice de Mach
CL=Potencía calorífica
170
t=Rendimiento termodinámico
p=Rendimiento propulsivo
g=Rendimiento global
SHP=Potencia al eje
ESHP=Potencia equivalente al eje
h=Coeficiente de perdida en la tobera
Mh=Mach a la altura
h=Altura de operación
c=Relación de compresión
R=Constante real del aire
R´=Constante real de los gases en combustión
Th=Temperatura a la altura
Ph=Presión a la altura
diff=Coeficiente de perdida en el difusor
Lec=Trabajo del compresor
c=Rendimiento del compresor
CpCal= Calor específico a presión constante calculado
cc=Grado de transferencia de calor en cámara de combustión
Lt=Relación estequiométrica de mezcla
cc=Coeficiente de pérdida de presión en la cámara.
Let=Trabajo de turbina de compresor
m=Rendimiento mecánico
Tx=Relación de expansión en la turbina
Tx=Rendimiento de la turbina
cr=Relación de expansión critica
x=Densidad en determinada estación
TS=Coeficiente de pérdida de velocidad
Ko=Empuje máximo asumido
dx=Diametro en determinada estación
Ct=Velocidad del aire a la entrada del compresor
a=Velocidad del sonido
r0=radio de la entrada de la toma de aire
L0=Altura del compresor
b2=Altura de los alabes del difusor
Cx=Velocidad absoluta en determinada estación
Cvx=Velocidad tangencial en determinada estación
Crx=Velocidad radial en determinada estación
=Velocidad angular
171
Nc=Revoluciones del compresor
ediff=Excentricidad del rotor
Zdiff=Número de alabes del difusor
Lcc=Longitud de la cámara de combustión
Decc=Diámetro exterior de la cámara de combustión
Dicc=Diámetro interior de la cámara de combustión
hdiff= Altura de los alabes del difusor
m=Área de sección transversal máxima de la C.C.
Cref=Velocidad de referencia para la combustión
Acombustion=Área de los agujeros de la zona de combustión
Adilusion=Área de los agujeros de la zona de dilusión
=Área del agujero
Lcc=Expansión térmica de la cámara de combustión
Txx=Salto de temperatura para determinada estación
cc=Coeficiente de expansión térmica lineal de la cámara de combustión
=Coeficiente de salto de temperatura
x=Angulo de salida del rotor de turbina
x=Angulo de salida del estator de turbina
c=Grado de reacción
Cax=velocidad axial
N=Factor de pérdida
Tx’=Temperatura real en determinada estación
=Coeficiente de expansión (AISI 304)
rotx=Dilatación térmica del rotor
estx=Dilatación térmica del estator
rm=Radio medio de las turbinas
Lr=Espesor del alabe en la raiz
Lt=Espesor del alabe en la punta
ar=Area transversal del alabe en la raíz
at=Area transversal del alabe en la punta
m=masa del alabe
ten=Esfuerzo de tensión en el alabe
flex=Esfuerzo de flexión en el alabe
Pa=Carga axial
Pr=Carga radial

172
 Anexo A. Costos

El proyecto de investigación Diseño y construcción de un turboprop de flujo másico

inferior a +- 0.5 kg./s hace parte del GIMOC (Grupo de Investigación Motor
Combustión) el cual se encuentra reconocido ante Colciencias como categoría B,
y con quien presentó una propuesta a la Universidad de San Buenaventura para la
inversión en la investigación y la cual fue aprobada por parte del nodo de
investigaciones en el primer semestre del 2008. Es por esto que se lista a
continuación una relación de costos principales para el desarrollo del motor MTL-
41.

VR. GASTO
CONCEPTO Pesos
POLITECH HM 86.767
SERVICIO DE CORTE ACERO 9.976
ACERO COLD ROLLED 213.440
TUBERIA ACERO 11.600
MAQUINADO Y SOLDADURA DISCOS 313.200
MAQUINADO PLATO 104.400
SOLDADURA DE MÚLTIPLE 46.400
SOLDADURA PLATA 6.960
REPUJADO CÁMARA DE
COMBUSTIÓN 46.400
JUEGO REPUJADO CARCAZA 40.020
TAPAS CAMARA EN ACERO 25.000
BROCA DOMMER Y BURIL ASSAB 145.951
O-RING 162 5.186
SIGERS A-9 1.160
SIGERS A-10 998
RODAMIENTOS SKF 9.739
RETALES, TRAMOS Y CORTE X2 185.600
6 BALÍN 1/4 7.500
14 JERINGAS INSU 7.500

173
 HÉLICE, SPINNER Y TANQUE 94.500
FRESA ROTATORIA TUNGS 24.462
TRANSFORMADOR Y SOLENOIDE 27.000
RODAMIENTOS SKF 20.000
TUBERÍA DE COBRE Y CORTA TUBO 18.328
GRASERAS 1.856
TORNILLOS, BROCAS Y LLAVES 26.286
FABRICACIÓN DE EJE CON CUÑERO 63.800
MASILLA EPOXICA X 4 Y DISCO DE
CORTE 20.300
MATERIALES ELECTRONICOS BANCO
DE PRUEBAS 43.000
DISCO ABRASIVO X4 33.400
FABRICACIÓN DE EJE CON CUÑERO 63.800
TACOS DE MADERA EN CEDRO 116.000
PINTURA ELECTROSTATICA 91.440
TORNILLOS BRISTOL 7.600
ANILLO DE CAUCHO 162 5.415
BRONCE FOSFORADO X 150mm 12.500
BRONCE FOSFORADO X 100mm 7.000
GURBIA 3/4 12.000
CORTE DE PIEZAS EN LASER X 30 84.564
CORTE DE PIEZAS EN LASER X 61 189.904
RACORES 6.500
ANILLOS BRONCE 1.000
TOTAL 2.433.452

174
 Anexo B. Resultados

Nota: Los resultados cuantitativos se darán a conocer en un artículo publicado al

nodo de investigación luego de la fecha de entrega del presente documento con
previo acorde del grupo y su director.

175
 Anexo C. Planos Motor MTL-41

Todas las medidas de los planos del motor del MTL-41 están dadas en mm.

176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
 Anexo D. Modelos Nuevos diseños componentes en Solid Edge

Rotor de la turbina libre de potencia modelado 3d en Solid Edge, Nuevo sistema

de retención individual de alabes con mayor espesor del disco y una guía para el
centrado del mismo.

211
Rotor de la turbina del compresor modelado 3d en Solid Edge, Nuevo sistema de
retención individual de alabes con mayor espesor del disco y una guía para el
centrado del mismo.

212
Estator de la turbina del compresor modelado 3d en Solid Edge, Nuevo sistema de
unión de alabes al disco con dos puntos sujetadores.

213
Estator de la turbina libre de potencia modelado 3d en Solid Edge, Nuevo sistema
de unión de alabes al disco con dos puntos sujetadores.

214
Vaporizador de combustible modelado 3d en Solid Edge, Nuevo sistema de
recorrido del vaporizador debido a la longitud de la cámara de combustión con el
fin de dar mayor recorrido y vaporización al combustible antes de la mezcla.

215
Cámara de combustión junto con vaporizadores de combustible y manifold
modelado 3d en Solid Edge, Nuevo sistema usado en cámaras de combustión de
micromotores con proceso de repujado para mejores acabado y resistencia.

216
 Anexo E Programa Cálculos Termogasodinámicos MATLAB

clc;
disp('DISEÑO DE TURBOPROPS DE BAJO FLUJO MASICO');
disp('DISEÑADO POR:');
disp('CHRISTIAN FREESE ZARGES');
disp('CARLOS ANDRES ZULUAGA COTRINO');
disp('JUAN GUILLERMO ORTIZ RAMIREZ');
disp('JOSE ANDRES ORJUELA DIAZ');

disp('INGRESE EL VALOR DE LA RELACION DE COMPRESION');

rc = input('RELACION DE COMPRESION = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE LA TEMPERATURA A LA SALIDA DE LA

CAMARA DE COMBUSTION');
T3 = input('TEMPERATURA A LA SALIDA DE LA CAMARA DE COMBUSTION =
');

disp('INGRESE EL VALOR DE LA TEMPERATURA A LA ALTURA SEGUN

ATMOSFERA STANDARD INTERNACIONAL');
Th = input('TEMPERATURA A LA ALTURA = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE LA PRESION A LA ALTURA SEGUN

ATMOSFERA STANDARD INTERNACIONAL');
Ph = input('PRESION A LA ALTURA = ');

Mo = 0; % MACH DE OPERACION
sdiff = 1; % FACTOR DE DIFUSION
ecc = 0.98; % FACTOR DE PERDIDA DE CALOR EN CAMARA DE
COMBUSTION
Lt = 14.9; % RELACION ESTEQUIOMETRICA DE MEZCLA
scc = 0.98; % FACTOR DE PERDIDA DE PRESION EN CAMARA DE
COMBUSTION
K = 1.4; % CONSTANTE ADIABATICA DEL AIRE
K1 = 1.33; % COSTANTE ADIABATICA DE GASES EN COMBUSTION
R = 286.9; % CONSTANTE DEL AIRE
R1 = 289.3; % CONSTANTE DE LOS GASES EN COMBUSTION
V = 0.025;
ste = 0.98;
ots = 0.98; % COEFICIENTE DE PERDIDA DE VELOCIDAD
Ch = 0;

T1= Th*(1+(((K-1)/2))*Mo^2)^(K/(K-1)) %TEMPERATURA A LA ENTRADA DEL

COMPRESOR
217
P1 = sdiff*Ph*(1+((K-1)/2)*Mo^2)^(K/(K-1)) %PRESION A LA ENTRADA DEL
COMPRESOR

disp('INGRESE EL VALOR DE LA EFICIENCIA DEL COMPRESOR');

nc = input('EFICIENCIA DEL COMPRESOR = ');

Lec = ((K*R)/(K-1))*T1*(rc^((K-1)/K)-1)*(1/nc) %TRABAJO DEL COMPRESOR

T2 = T1+((Lec*(K-1))/(K*R)); %TEMPERATURA A LA SALIDA DEL COMPRESOR

P2 = Ph*rc; %PRESION A LA SALIDA DEL COMPRESOR

Cpcalc = 0.9089+(2.095*10^(-4)*(T3+(0.48*T2)));

disp('INGRESE EL VALOR DEL PODER CALORIFICO DEL COMBUSTIBLE');

Hv = input('PODER CALORIFICO = ');

Tau = (Cpcalc*(T3-T2))/(ecc*Hv);

Alfa = 1/(Tau*Lt);

P3 = P2*scc; %PRESION A LA SALIDA DE LA CAMARA DE COMBUSTION

disp('INGRESE EL VALOR DE LA EFICIENCIA DE LA TURBINA DEL

COMPRESOR');
ntc = input('EFICIENCIA DE LA TURBINA DEL COMPRESOR = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE LA EFICIENCIA MECANICA');

nm = input('EFICIENCIA MECANICA = ');

Letc= Lec/((1+Tau)*(1+V)*nm) %TRABAJO DE LA TURBINA DEL COMPRESOR

T4 = T3-((Letc*(K1-1))/(R1*K1)); %TEMPERATURA A LA SALIDA DE LA

TURBINA DEL COMPRESOR

rtc = (1-((Letc*(K1-1))/(R1*T3*K1*ntc)))^(K1/(K1-1)); %RELACION DE

EXPANSION EN LA TURBINA DEL COMPRESOR

P4 = P3*rtc; %PRESION A LA SALIDA DE LA TURBINA DEL COMPRESOR

disp('INGRESE RELACION ENTRE EL TRABAJO DE LA TURBINA DEL

COMPRESOR Y EL TRABAJO DE LA TURBINA LIBRE');
reltrabajos = input('RELACION DE TRABAJO DE TURBINA DE COMPRESOR Y
TURBINA LIBRE = ');
Letl = reltrabajos*Letc
218
T5 = T4-((Letl*(K1-1))/(R1*K1)); %TEMPERATURA A LA SALIDA DE LA
TURBINA LIBRE

disp('INGRESE EL VALOR DE LA EFICIENCIA DE LA TURBINA LIBRE');

ntl = input('EFICIENCIA DE LA TURBINA LIBRE = ');

rtl = (1-((Letl*(K1-1))/(R1*T4*K1*ntl)))^(K1/(K1-1)); %RELACION DE EXPANSION

EN LA TURBINA DEL COMPRESOR

P5 = P4*rtl; %PRESION A LA SALIDA DE LA TURBINA LIBRE

Ro5 = Ph/(R1*T5); %DENSIDAD A LA SALIDA DE LA TURBINA LIBRE

C5 = ots*((2*K1*R1*T5)/(K1+1))^(1/2);%VELOCIDAD A LA SALIDA DE LA
TURBINA LIBRE

Ke = (1+Tau)*C5-Ch+(1+Tau)+((P5-Ph)/(Ro5*C5));

disp('INGRESE EL VALOR DEL EMPUJE ASUMIDO');

Ko = input('EMPUJE ASUMIDO = ');

G=Ko/Ke %FLUJO MASICO

disp('DISEÑO DEL ROTOR DEL COMPRESOR');

disp('INGRESE EL VALOR DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL ROTOR');

Nc = input('VELOCIDAD DE GIRO DEL ROTOR = ');

disp('INGRESE EL DIAMETRO TOTAL DEL ROTOR');

Dtr = input('DIAMETRO TOTAL DEL ROTOR = ');

Trincho = 1.04;
Sigma = 0.9;
Cp = 1.005*10^3;

Ucomp = 3.141592*Nc*Dtr

DeltaT = (((Sigma*(Ucomp^2))*Trincho)/Cp)

RelPres = (1+(((DeltaT)*nc)/T1))^(K/(K-1));

PotReq = G*Cp*DeltaT

disp('INGRESE EL DIAMETRO DE LA PUNTA DEL ALABE EN EL OJO DEL

ROTOR');
219
Dtor = input('DIAMETRO DE LA PUNTA DEL ALABE EN EL OJO DEL ROTOR =
');

disp('INGRESE EL DIAMETRO DE LA RAIZ DEL ALABE EN EL OJO DEL

ROTOR');
Dror = input('DIAMETRO DE LA RAIZ DEL ALABE EN EL OJO DEL ROTOR = ');

Aojo=3.141592*((Dtor^2)-(Dror^2))/4

Ro1 = P1/(R*T1);

Ca1c = G/(Ro1*Aojo);

T1c = T1-((Ca1c^2)/(2*Cp));

P1c = P1/(((T1/T1c)^(K/(K-1))))/10^5;

Velojot = 3.141592*Nc*Dtor;

Velojor = 3.141592*Nc*Dror;

Alfarcomp = atan(Ca1c/Velojor)*(180/3.141592)

Alfatcomp = atan(Ca1c/Velojot)*(180/3.141592)

Cw2c = Sigma*Ucomp;

X1 = (((Ca1c/100)^2)+((Cw2c/100)^2))/((2*Cp)/1000)*10;

n = 1-(0.5*(1-nc));

X2 = (1+((n*DeltaT)/T1));

T03 = DeltaT+T1;

T2 = T03-X1;

X3 = (T2-T03)^3.5;

X4 = (X2*(T2/T03))^3.5;

P2 = X4*P1/100;

Ro2 = (P2)/((R/100)*T2);

220
AreaRotor = G/(Ro2*Ca1c)

disp('DISEÑO DEL DIFUSOR DEL COMPRESOR');

d21 = (Dtr*1000)+0.5;

d3 = 1.12*Dtr*1000

d4 = 1.65*Dtr*1000

disp('INGRESE EL ');
b2 = input(' = ');

b4 = 1.2*b2

b3 = 1.8*b2

disp('INGRESE EL ANGULO DE SALIDA DEL FLUJO DEL ROTOR');

Alfa2 = input('ANGULO DE SALIDA DEL FLUJO DEL ROTOR = ');

e = (d4-(2*b4))/d3;

Alabesdif = sin(Alfa2*(3.141592/180))*6.3*((e+1)/(e-1))

disp('DISEÑO DE LA TOMA DE AIRE');

disp('INGRESE EL VALOR DE LA VELOCIDAD ');

Ct = input(' VELOCIDAD = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE DENSIDAD A LA ALTURA ');

Ro = input(' DENSIDAD A LA ALTURA = ');

At = 1.5*(G/(Ro*Ct)),

a = (K*R*T1)^(1/2);

M = Ct/a

r = (At/3.141592)^(1/2)

disp('DISEÑO DE LA CAMARA DE COMBUSTION');

disp('INGRESE LA LONGITUD DE LA CAMARA DE COMBUSTION ');

L = input(' LONGITUD DE LA CAMARA DE COMBUSTION = ');

221
disp('INGRESE DIAMETRO EXTERIOR DE LA CAMARA DE COMBUSTION ');
Decc = input(' DIAMETRO EXTERIOR DE LA CAMARA DE COMBUSTION = ');

Dicc = (((Dtr)^2)-(6.8*Dtr*(b4/1000)))^(1/2)

omegam = 3.141592/4*(Decc^2-Dicc^2);

Cref = G/(Ro2*omegam)

disp('INGRESE PORCENTAJE DE AIRE DE COMBUSTION ');

porairecomb = input(' PORCENTAJE AIRE DE COMBUSTION = ');

porairedil = 100-porairecomb;

airecomb = G*porairecomb/100;

airedil = G*porairedil/100;

Atotalagujeros = (G*R*T2)/(25*P2)

Aagujeroscomb = Atotalagujeros*porairecomb/100

Aagujerosdil = Atotalagujeros*porairedil/100

Vaporizadores = 18.2*Dtr*b4

disp('DISEÑO DE LA TURBINA DEL COMPRESOR');

disp('INGRESE LA CAIDA DE TEMPERATURA A TRAVES DE LA TURBINA ');

DeltaTtc = input(' CAIDA DE TEMPERATURA A TRAVES DE LA TURBINA = ');

disp('INGRESE DIAMTERO DEL ROTOR DE LA TURBINA DEL COMPRESOR ');

diamrottc = input(' DIAMTERO DEL ROTOR DE LA TURBINA DEL COMPRESOR
= ');

disp('INGRESE DIAMTERO DEL ESTATOR DE LA TURBINA DEL COMPRESOR

');
diamesttc = input(' DIAMTERO DEL ESTATOR DE LA TURBINA DEL
COMPRESOR = ');

Alfa3tc = 0;
Fi = 0.8;
Cptc = 1152;
lamdaN = 0.05;

222
Urottc = Nc*3.141592*diamrottc;

trinchotc = 2*Cptc*DeltaTtc/(Urottc^2);

TanBeta3tc = 1/Fi;

Triangtc = 0.5*((2*Fi*TanBeta3tc)-(0.5*trinchotc));

Beta3tc = atan(1/Fi)*(180/3.141592)

Alfa3tc = 0

TanBeta2tc = (1/(2*Fi))*((1/2)*trinchotc-(2*Triangtc));

TanAlfa2tc = TanBeta2tc+(1/Fi);

Alfa2tc = atan(TanAlfa2tc)*57.29

Beta2tc = atan(TanBeta2tc)*57.29

Ca2tc =Fi*Urottc;

C2tc = Ca2tc/(cos(Alfa2tc*0.01745));

X5 = C2tc^2/(2*Cptc);

T2tc = T3-X5;

X6 = lamdaN*X5;

T2primatc = T2tc-X6;

X7 = (T3/T2primatc)^(K1/(K1-1));

P2tc = P3/X7;

Ro2tc = (P2tc/(R1*T2tc));

A2tc = G/(Ro2tc*Ca2tc);

C1tc = Ca2tc*cos(Alfa3tc);

T1tc = T3-(C1tc^2/(2*Cptc));

X8 = (T1tc/T3)^(K1/(K1-1));
223
P1tc = P3*X8;

Ro1tc = (P1tc/(R1*T1tc));

A1tc = G/(Ro1tc*C1tc);

disp('INGRESE LA CAIDA DE TEMPERATURA A TRAVES DE LA TURBINA ');

DeltaTtc = input(' CAIDA DE TEMPERATURA A TRAVES DE LA TURBINA = ');

T03tc = T3-DeltaTtc;

T3tc = T03tc-((C1tc^2)/(2*Cptc));

disp('INGRESE LA RELACION DE PRESIONES ENTRE ANTES Y DESPUES DE

LA TURBINA ');
X9 = input(' RELACION DE PRESIONES ENTRE ANTES Y DESPUES DE LA
TURBINA = ');

P03tc = P3/X9;

P3tc = (T3tc/T03tc)^(K1/(K1-1))*P03tc;

Ro3tc = P3tc/(R1*T3tc);

A3tc = G/(Ro3tc*C1tc);

disp('DIMENSIONAMIENTO DE LA TURBINA ');

Arotortc = (A2tc+A3tc)/2

Aestatortc = (A2tc*A1tc)/2T1tc/T3)^(K1/(K1-1));

P1tc = P3*X8;

Ro1tc = (P1tc/(R1*T1tc));

A1tc = G/(Ro1tc*C1tc);

T03tc = T3-DeltaTtc;

T3tc = T03tc-((C1tc^2)/(2*Cptc));

P03tc = P3/X9;

P3tc = (T3tc/T03tc)^(K1/(K1-1))*P03tc;
224
Ro3tc = P3tc/(R1*T3tc);

A3tc = G/(Ro3tc*C1tc);

disp('EXPANSION TERMICA DE LA TURBINA ');

epsilon = 18*10^(-6);

ExpRotortc = diamrottc*T03tc*epsilon

ExpEstatortc = diamesttc*T03tc*epsilon

disp(DIMENSIONAMIENTO DE LA TURBINA ');

Arotortc = (A2tc+A3tc)/2

Aestatortc = (A2tc+A1tc)/2

DiamIntRotortc = ((diamrottc^2)-
(4*Arotortc)/(3.141592*0.95*sin(35*(3.141592/180))))^(1/2)

DiamIntEstatortc = ((diamesttc^2)-
(4*Aestatortc)/(3.141592*0.95*sin(30*(3.141592/180))))^(1/2)

hRotortc = (DiamIntRotortc+diamrottc)/2

hEstatortc = (DiamIntEstatortc+diamesttc)/2

disp('INGRESE EL VALOR DE S/C DEL ESTATOR ');

SCEsttc = input(' S/C DEL ESTATOR = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE S/C DEL ROTOR ');

SCRottc = input(' S/C DEL ROTOR = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE h/C DEL ESTATOR ');

hCEsttc = input(' h/C DEL ESTATOR = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE h/C DEL ROTOR ');

hCRottc = input(' h/C DEL ROTOR = ');

CuerdaRotorTc = hRotortc/hCRottc

CuerdaEstatorTc = hEstatortc/hCEsttc

PasoRotorTc = CuerdaRotorTc*SCRottc
225
PasoEstatorTc = CuerdaEstatorTc*SCEsttc

radmediorottc = 0.5*((DiamIntRotortc*diamrottc)/2)

radmedioesttc = 0.5*((DiamIntEstatortc*diamesttc)/2)

NumAlabesRottc = (2*3.141592*radmediorottc)/PasoRotorTc

NumAlabesEsttc = (2*3.141592*radmedioesttc)/PasoEstatorTc

disp('DISEÑO DE LA TURBINA LIBRE');

disp('INGRESE EL VALOR DE LA VELOCIDAD DE GIRO DE LA TURBINA

LIBRE');
Ntl = input('VELOCIDAD DE GIRO DE LA TURBINA LIBRE = ');

disp('INGRESE LA CAIDA DE TEMPERATURA A TRAVES DE LA TURBINA ');

DeltaTtl = input(' CAIDA DE TEMPERATURA A TRAVES DE LA TURBINA = ');

disp('INGRESE DIAMTERO DEL ROTOR DE LA TURBINA LIBRA ');

diamrottl = input(' DIAMTERO DEL ROTOR DE LA TURBINA LIBRE = ');

disp('INGRESE DIAMTERO DEL ESTATOR DE LA TURBINA DLIBRE ');

diamesttl = input(' DIAMTERO DEL ESTATOR DE LA TURBINA LIBRE = ');

P4 = P3tc;
T4 = T03tc;
Alfa3tl = 0;
Fi = 0.8;
Cptc = 1152;
lamdaN = 0.05;

Urottl = Ntl*3.141592*diamrottl;

trinchotl = 2*Cptc*DeltaTtl/(Urottl^2);

TanBeta3tl = 1/Fi;

Triangtl = 0.5*((2*Fi*TanBeta3tl)-(0.5*trinchotl));

Beta3tl = atan(1/Fi)*(180/3.141592)

Alfa3tl = 0

TanBeta2tl = (1/(2*Fi))*((1/2)*trinchotl-(2*Triangtl));
226
TanAlfa2tl = TanBeta2tl+(1/Fi);

Alfa2tl = atan(TanAlfa2tl)*57.29

Beta2tl = atan(TanBeta2tl)*57.29

Ca2tl =Fi*Urottl;

C2tl = Ca2tl/(cos(Alfa2tl*0.01745));

X10 = C2tl^2/(2*Cptc);

T2tl = T4-X10;

X11 = lamdaN*X10;

T2primatl = T2tl-X11;

X12 = (T4/T2primatl)^(K1/(K1-1));

P2tl = P4/X12;

Ro2tl = (P2tl/(R1*T2tl));

A2tl = G/(Ro2tl*Ca2tl);

C1tl = Ca2tl*cos(Alfa3tl);

T1tl = T4-(C1tl^2/(2*Cptc));

X13 = (T1tl/T4)^(K1/(K1-1));

P1tl = P4*X13;

Ro1tl = (P1tl/(R1*T1tl));

A1tl = G/(Ro1tl*C1tl);

disp('INGRESE LA CAIDA DE TEMPERATURA A TRAVES DE LA TURBINA ');

DeltaTtl = input(' CAIDA DE TEMPERATURA A TRAVES DE LA TURBINA = ');

T03tl = T4-DeltaTtl;

T3tl = T03tl-((C1tl^2)/(2*Cptc));

227
disp('INGRESE LA RELACION DE PRESIONES ENTRE ANTES Y DESPUES DE
LA TURBINA ');
X14 = input(' RELACION DE PRESIONES ENTRE ANTES Y DESPUES DE LA
TURBINA = ');

P03tl = P4/X14;

P3tl = (T3tl/T03tl)^(K1/(K1-1))*P03tl;

Ro3tl = P3tl/(R1*T3tl);

A3tl = G/(Ro3tl*C1tl);

disp('DIMENSIONAMIENTO DE LA TURBINA ');

Arotortl = (A2tl+A3tl)/2

Aestatortl = (A2tl*A1tl)/2T1tl/T4)^(K1/(K1-1));

P1tl = P4*X13;

Ro1tl = (P1tl/(R1*T1tl));

A1tl = G/(Ro1tl*C1tl);

T03tl = T4-DeltaTtl;

T3tl = T03tl-((C1tl^2)/(2*Cptc));

P03tl = P4/14;

P3tl = (T3tl/T03tl)^(K1/(K1-1))*P03tl;

Ro3tl = P3tl/(R1*T3tl);

A3tl = G/(Ro3tl*C1tl);

disp('EXPANSION TERMICA DE LA TURBINA ');

epsilon = 18*10^(-6);

ExpRotortl = diamrottl*T03tl*epsilon

ExpEstatortl = diamesttl*T03tl*epsilon

228
disp('DIMENSIONAMIENTO DE LA TURBINA ');

Arotortl = (A2tl+A3tl)/2

Aestatortl = (A2tl+A1tl)/2

DiamIntRotortl = ((diamrottl^2)-
(4*Arotortl)/(3.141592*0.95*sin(35*(3.141592/180))))^(1/2)

DiamIntEstatortl = ((diamesttl^2)-
(4*Aestatortl)/(3.141592*0.95*sin(30*(3.141592/180))))^(1/2)

hRotortl = (DiamIntRotortl+diamrottl)/2

hEstatortl = (DiamIntEstatortl+diamesttl)/2

disp('INGRESE EL VALOR DE S/C DEL ESTATOR ');

SCEsttl = input(' S/C DEL ESTATOR = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE S/C DEL ROTOR ');

SCRottl = input(' S/C DEL ROTOR = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE h/C DEL ESTATOR ');

hCEsttl = input(' h/C DEL ESTATOR = ');

disp('INGRESE EL VALOR DE h/C DEL ROTOR ');

hCRottl = input(' h/C DEL ROTOR = ');

CuerdaRotorTl = hRotortl/hCRottl

CuerdaEstatorTl = hEstatortl/hCEsttl

PasoRotorTl = CuerdaRotorTl*SCRottl

PasoEstatorTl = CuerdaEstatorTl*SCEsttl

radmediorottl = 0.5*((DiamIntRotortl*diamrottl)/2)

radmedioesttl = 0.5*((DiamIntEstatortl*diamesttl)/2)

NumAlabesRottl = (2*3.141592*radmediorottl)/PasoRotorTl

NumAlabesEsttl = (2*3.141592*radmedioesttl)/PasoEstatorTl

229