ESTUDIO DE TRÁFICO

1.00 GENERALIDADES.

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de

una vía. Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el
tránsito, pues si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño
geométrico, el número y peso de los ejes de éstos, son factores determinantes en el
diseño de la estructura de un pavimento.

El presente proyecto se concibe bajo la premisa de dar continuidad de las

pavimentadas que a la larga integrará la ciudad de Azángaro del lado norte de
Azángaro con el Departamento en sí. Por la envergadura de la obra se debe comparar
el tráfico con vías de igual categorización de tal forma de no incurrir en futuros errores.

Actualmente la vía es un tramo afirmado con características geométricas inadecuadas,

basándose a la topografía de la zona.

2.00 ANTECEDENTES.

Hay que entender que el volumen de tráfico existente es mínimo, razón por la que
usaremos el método comparativo asumiendo un tráfico a futuro, el mismo que se
generara cuando se concluya el íntegro del tramo carretero, diseñando para un uso
de servicio con el tramo total ejecutado, vía que servirá para lograr el desarrollo
anhelado de muchos años, principalmente atraído por el deporte, que cuenta con
estadio “Cesar Carrera Hercilla”.

3.00 MÉTODOS Y PROCEDIMIENTOS UTILIZADOS.

Obviamente no hay datos de tránsito disponibles para aplicarlos directamente en un

nuevo pavimento, por lo tanto el MÉTODO COMPARATIVO, se adapta para el presente
estudio, realizados para casos similares, es lo más práctico para poder predecir la
cantidad de vehículos que han de circular por nuestra carretera.
Para poder evaluar la magnitud del tránsito que podría soportar nuestro tramo
carretero, se empleará la información recopilada del proyecto ejecutado
anteriormente que pertenece a este tramo en su parte inicial ““MEJORAMIENTO DE
LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL PASAJE 5 CDRA.
1, JR. MARCELINO PACHARI CDRA. 1, JR. BRASIL CDRA. 7, JR. MARIANO MELGAR
CDRA. 1 Y 2 DE LA CIUDAD DE AZÁNGARO, PROVINCIA DE AZÁNGARO - PUNO"”.

3.01 CARRIL DE DISEÑO.

 En las carreteras de 2 carriles, como es el caso de nuestro tramo, el carril de diseño
puede ser cualquiera de los 2; la ocurrencia de que más camiones cargados
transiten por un carril que por el otro, hace que se tenga un especial cuidado en
el volumén de tránsito crítico.

Como no se tiene datos exactos de transitabilidad por carriles, se puede usar la

tabla siguiente del Instituto del Asfalto (The Asphalt Institute) norteamericano:

PORCENTAJE DEL TRANSITO TOTAL DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEÑO

NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL

CARRIL DE DISEÑO
(02 direcciones)

2 50

4 45 (35-48)*

6 ó más 40 (25-48)*
FUENTE: INSTITUTO DEL ASFALTO

*Rango Probable

Por lo que se obtiene de la tabla, nuestro tramo carretero tendrá una transitabilidad
constante e igual en ambos carriles.

4.00 ANÁLISIS DE TRÁFICO

La aproximación del tránsito que se utilizará, tanto para el diseño del espesor
del pavimento, como para la evaluación económica, constituye un factor de gran
importancia en el Estudio Definitivo del tramo .

El flujo vehicular y su repercusión en las cargas y presiones neumáticas, así como los
aspectos ambientales, tienen una gran importancia, toda vez que en función de éstos
se obtiene la estructura del pavimento y en comparación con las condiciones
encontradas se definen las soluciones a tomar. Si algunos de los factores que influyen
en el comportamiento del pavimento son alterados, el rendimiento se verá afectado
en proporción a su magnitud.

Para nuestro tramo, teniendo una perspectiva global, se tiene en

consideración:

- Nuestro tramo, parte del PASAJE 5 CDRA. 1, JR. MARCELINO PACHARI CDRA. 1,
JR. BRASIL CDRA. 7, JR. MARIANO MELGAR CDRA. 1 Y 2, que aún se encuentra a
nivel de trocha es transitada actualmente por escasos vehículos
(especialmente camiones), y que por el mal estado de mantenimiento hace que
los transportistas prefieran utilizar carreteras alternas.
 - El método de aforo de vehículos no es aplicable.

Por ser una vía que dará continuidad al tramo a ejecutarse, es que se trabajará con el
tráfico usado para este proyecto.

5.00 TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE TRÁNSITO

Determinar las proyecciones de tránsito requiere obtener datos de carácter oficial y

confiable; tanto del Crecimiento del parque automotor, la magnitud del tránsito
generado, el tránsito desarrollado; con los que no se cuenta.

Trabajos realizados de investigación de la AASHTO al respecto, a fin de cubrir este

tipo de situaciones que a menudo suelen presentarse al momento de determinar la
Tasa de Crecimiento en el diseño de pavimentos, han establecido la determinación de
esta, a partir de la estimación del sus componentes en función del Tránsito actual de
una determinada vía. Para la determinación de la Tasa de Crecimiento Anual del
Tránsito vías en estudio, se ha hecho uso de dichas recomendaciones, siendo los
porcentajes considerados los siguientes:

Crecimiento Anual Normal del

1.50 %
Tránsito
Tránsito Generado Anual del Tránsito 1.00 %
Tránsito Desarrollado Anual del
0.50 %
Tránsito
Tasa Anual de Crecimiento del
3.00 %
Tránsito

6.00 ANÁLISIS DE TRANSITO VEHICULAR

La aproximación del tránsito que se utilizará para el diseño de espesor de pavimento,

constituye un factor de gran importancia en el estudio del tramo carretero.

El flujo vehicular y su repercusión en las cargas y presiones neumáticas, así como los
aspectos ambientales, tienen una gran importancia, toda vez que en función de estos
se obtiene la estructura del pavimento y en comparación con las
condiciones encontradas se definen las soluciones a tomar.

Para nuestro tramo carretero, teniendo una perspectiva global, se tiene en

consideración:

 Nuestro tramo carretero, se encuentra a nivel de afirmado, es transitado

actualmente en cantidad reducida, por lo que el método de aforo de vehículos
 no es aplicable, por lo que se realizará comparativamente y/o proyectando una
carga aproximada.

 A continuación tenemos el cálculo realizado en el tramo a ejecutar, el mismo

que cuenta ya con el proyecto, es por esto que para el presente proyecto
trabajaremos con estos datos y también nos servirá para comparar el ESAL
calculado.

 Es necesario indicar que lo que nos sirve para el presente proyecto es el número
de vehículos por día en ambos sentidos, ver cuadro Nº 01 y Nº 02.
CUADRO Nº01

DIAS AUTO CAMIONETA B-1 C-2 C-3 TOTAL

PICK UP
MARTES 26 21 6 17 12 82
MIERCOLES 35 14 16 19 2 86
JUEVES 37 28 11 20 4 100
VIERNES 34 38 12 15 10 109
SABADO 33 40 12 35 10 130
DOMINGO 40 32 10 38 8 128
LUNES 24 26 11 18 5 84
I.M.D. 32.71 28.43 11.14 23.14 7.29 102.71
% 31.85% 27.68% 10.85% 22.53% 7.09 100%
FUENTE: ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR, ELABORADO POR PROYECTISTA
CUADRO Nº02
CALCULO EQUIVALENTE DEL ESAL DE DISEÑO
JR.VILCAPAZA

Tipo de Nº Nº Nº F.C. ESAL en Factor de ESAL

2
Vehículo veh/día veh/día veh/año carril de crecimiento Diseño
(2 (1 diseño
sent.) sent.)
1 2= 3=2*365 4 5=3*4 6 7=5*6
50%(1)
1
AUTOS 32,71 16,36 5969,58 0,001 5,97 10,5098032 62,74
1
PICK UP 28,43 14,22 5188,48 0,001 5,19 10,5098032 54,53
B-1 11,14 5,57 2033,05 2,53 5143,62 10,5098032 54058,40
C-2 23,14 11,57 4223,05 2,53 10684,32 12,7554231 136282,98
C-3 7,29 3,65 1330,43 4,53 6026,83 12,7554231 76874,71
TOTAL 102,71 51,36 18744,58 21865,92 267333,35
1 Datos calculados con el D.S. Nº034 – 2001 – MTC, para el F.C.

2 Aplicando la ecuación,
(𝟏 + 𝒓)𝒏 − 𝟏
𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒄𝒊𝒐𝒏 =
𝒓
Para 10 años y tasa de crecimiento de 1.1% para vehículos menores y 5.3% para vehículos de carga
Fuente: Elaboración Propia/Tabla de factores de Equivalencia de Carga

6.01 PERIODO DE DISEÑO (n)

Con la premisa que el tema de diseño de pavimento se realizará a continuación

de este estudio, para nuestro tramo carretero el periodo de diseño será el
propuesto por AASTHO, en el siguiente cuadro:

PERIODO DE DISEÑO

TIPO DE CARRETERA AÑOS

Autopistas Urbanas 20 – 50

Carretera de alto Ttránsito 20 – 50

Carretera de Bajo Tránsito 15 - 25

FUENTE: AASTHO

Es preciso no confundir este periodo con un periodo de análisis, ya que un

pavimento puede renovar su vida útil indefinidamente.

 n (tramo) = 20años
 6.02 CRECIMIENTO DEL TRANSITO

El pavimento debe ser diseñado para que sirva a las necesidades durante 20 años
para nuestro tramo carretero, por lo tanto se debe predecir el crecimiento del
tránsito para poder determinar las necesidades estructurales del pavimento.

6.02.01 Factores que intervienen:

a.) Factor de Crecimiento (FC)

Este factor correctivo nos permite proyectar mediante la tasa de

crecimiento anual “t”y el periodo de diseño “n” el número de vehículos
que transitarán por nuestro tramo. A continuación se presenta la tabla de
factores de crecimiento del Instituto del Asfalto.

Factor de Crecimiento

Periodo de Tasa Anual de Crecimiento (%)

Diseño

Años 2 3 4 5 6 7
2 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07
5 5.20 5.31 5.42 5.53 5.64 5.75
10 10.95 11.46 12.01 12.58 13.18 13.82
15 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13
20 24.30 26.87 29.78 33.07 36.79 41.00
25 32.03 36.46 41.65 47.73 54.86 63.25
30 40.57 47.58 56.08 66.44 79.06 94.46
35 49.99 60.46 73.65 90.32 111.43 138.24
40 60.40 75.40 95.03 120.80 154.76 199.64
50 84.58 112.80 152.67 209.35 290.34 406.53
FUENTE: INSTITUTO DEL ASFALTO

 FC = 26.87 (Para nuestro tramo)

b.) Factor de Equivalencia de Carga (FEC)

Es el número de aplicaciones de eje simple equivalente a 18000 libras,

aportadas por el pase de un eje denominado “carga Tipo”. A continuación
se adjunta los valores de factores de equivalencia de carga de la AASTHO:
 FACTORES DE EJES EQUIVALENTES

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

CARGA TOTAL POR EJE FACTORES DE EQUIVALENCIA

KG Lb EJES SIMPLES EJES DOBLES EJES TRIPLES
454 1 0.00002
907 2 0.00018
1361 3 0.00072
1814 4 0.00209
2268 5 0.00500
2722 6 0.01043
3175 7 0.01960
3629 8 0.03430
4082 9 0.05620
4536 10 0.08770 0.00688 0.00200
4990 11 0.13110 0.01008 0.00200
5443 12 0.18900 0.01440 0.00300
5897 13 0.26400 0.01990 0.00300
6350 14 0.36000 0.02700 0.00600
6804 15 0.47800 0.03600 0.00800
7258 16 0.62300 0.04720 0.01100
7711 17 0.79600 0.06080 0.01400
8165 18 1.00000 0.07730 0.01700
8618 19 1.24000 0.09710 0.02200
9072 20 1.51000 0.12060 0.02700
9526 21 1.83000 0.14800 0.03300
9979 22 2.18000 0.18000 0.04000
10433 23 2.58000 0.21700 0.04800
10886 24 3.03000 0.26000 0.05700
11340 25 3.53000 0.30800 0.06700
11794 26 4.09000 0.36400 0.08000
12247 27 4.71000 0.42600 0.09100
12701 28 5.39000 0.49500 0.10900
13154 29 6.14000 0.57200 0.12600
13608 30 6.97000 0.65800 0.14500
14062 31 7.88000 0.75300 0.16700
14515 32 8.88000 0.85700 0.19100
14969 33 9.98000 0.97100 0.21700
15422 34 11.18000 1.09500 0.24600
15876 35 12.50000 1.23000 0.27800
16330 36 13.93000 1.38000 0.31300
16783 37 15.50000 1.53000 0.35200
17237 38 17.20000 1.70000 0.39300
17690 39 19.06000 1.89000 0.43800
18144 40 21.08000 2.08000 0.48700

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

CARGA TOTAL POR EJE FACTORES DE EQUIVALENCIA

KG Lb EJES SIMPLES EJES DOBLES EJES TRIPLES
18598 41 23.27000 2.29000 0.54000
19051 42 25.64000 2.51000 0.59700
19505 43 28.22000 2.75000 0.60800
19958 44 31.00000 3.00000 0.72300
20412 45 34.00000 3.27000 0.79300
20866 46 37.24000 3.55000 0.86800
21319 47 40.74000 3.85000 0.94800
21773 48 44.50000 4.17000 1.03300
22226 49 48.54000 4.51000 1.12000
22680 50 52.88000 4.86000 1.22000
23134 51 5.23000 1.32000
23587 52 5.63000 1.43000
24041 53 6.04000 1.54000
24494 54 6.47000 1.66000
24948 55 6.93000 1.78000
25402 56 7.41000 1.91000
25855 57 7.92000 2.05000
26309 58 8.45000 2.20000
26762 59 9.01000 2.35000
27216 60 9.59000 2.51000
27670 61 10.20000 2.67000
28123 62 10.84000 2.85000
28577 63 11.52000 3.03000
29030 64 12.22000 3.22000
29484 65 12.96000 3.41000
29938 66 13.73000 3.62000
30391 67 14.54000 3.83000
30845 68 15.38000 4.05000
31298 69 16.26000 4.28000
31752 70 17.19000 4.52000
32206 71 18.15000 4.77000
32659 72 19.16000 5.03000
33113 73 20.22000 5.29000
33566 74 21.32000 5.57000
32020 75 22.47000 5.86000
34474 76 23.66000 6.15000
34927 77 24.91000 6.46000
35381 78 26.22000 6.78000
35834 79 27.58000 7.11000
36288 80 28.99000 7.45000
1 FUENTE: MANUAL PROVISIONAL DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO DE AASTHO 1972;
PAVIMENTO FLEXIBLE AASTHO 1974

7.00 CARGA POR EJE SIMPLE EQUIVALENTE (ESAL)

Los resultados de la carretera experimental AASHO, han demostrado que el efecto

dañino del paso de un eje de cualquier masa (llamado comúnmente carga), puede
ser representado por un número determinado de cargas por eje simple equivalente
de 18kips (18000 lb.) o ESAL (Equivalent Single axle Load).

La determinación del ESAL de diseño es importante para el diseño de estructuras de

pavimento usando los datos obtenidos líneas arriba podemos hallarlo así:

CALCULO DE REPETICIONES DIARIAS

TIPO DE CONDICIÓN CANTIDAD FEC REPETICIONES

 VEHÍCULOS DIARIAS
AUTOS CARGADO 33 0.002280751 0.075264768
CAMIONETA PICK UP CARGADO 28 0.017197881 0.481540662
C2 CARGADO 23 3.69614978 85.01144493
C3 CARGADO 7 2.560334802 17.92234361
B1 CARGADO 11 3.69614978 40.65764758
102
FUENTE : PROYECTISTA

CALCULO DE ESAL

TIPO DE REPETICIONES FCA Fs Fc ESAL

VEHICULO AL AÑO
AUTOS 27.4716404 26.87 0.5 1 369.08
CAMIONETA PICK UP 175.7623417 26.87 0.5 1 2361.37
C2 31029.1774 26.87 0.5 1 416877.00
C3 6541.655419 26.87 0.5 1 87887.14
B1 14840.04137 26.87 0.5 1 199375.96
706870.54
FUENTE : PROYECTISTA