UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM COMUNICAÇÃO

LARISSA SILVA E ARTIAGA

A Informação Goyana e a construção da Estrada de Ferro Goyaz : uma análise das

narrativas centradas na disputa entre Goiás e Minas Gerais

Resumo

1 Introdução

2 Desenvolvimento

2.1 Tema

Ferrovia, urbanização e imprensa em Anápolis na primeira metade do século XX;

2.2 Objetivos

2.2.1 Objetivo geral

Compreender o processo de urbanização em Anápolis na primeira metade do século

XX sobre a perspectiva do desenvolvimento da imprensa e da chegada dos trilhos da Estrada
de Ferro Goyaz à cidade.

2.2.2 Objetivos específicos

 Levantar dados sobre a história das ferrovias no Brasil;

 Levantar dados sobre a história da construção da Estrada de Ferro Goiás e sobre o
processo de urbanização de Anápolis;
 Levantar dados sobre o surgimento da imprensa em Anápolis;

2.2 Problematização

A partir do tema exposto, pretendemos responder ao seguinte questionamento: “Como

a chegada dos trilhos a Anápolis se relaciona com o processo de urbanização da cidade e com
o desenvolvimento da imprensa”. Para responder à essa questão, buscamos, antes de mais
nada, referências sobre: a relação entre a imprensa e as estradas de ferro; a história das
ferrovias no Brasil e no mundo; a Estrada de Ferro Goiás; história da imprensa em Goiás; e
também, sobre o processo de urbanização da cidade de Anápolis;
 Em razão disso, o nosso objetivo geral consiste em compreender o processo de
urbanização em Anápolis na primeira metade do século XX sobre a perspectiva do
desenvolvimento da imprensa e da chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Goyaz à cidade.
Escolhemos esse recorte pois a imprensa surgiu em Anápolis em decorrência do processo de
urbanização motivado pela chegada dos trilhos a Goiás, conforme detalharemos mais tarde.
Com relação à metodologia de pesquisa, empregamos a análise de narrativas como
método a pesquisa documental, segundo Lakatos (2003). Como instrumento de coleta de
dados escolhemos o levantamento bibliográfico, conforme Lakatos (2003) e Gil (2002). Para
viabilizar tal coleta de dados, visitamos os seguintes locais: Arquivo Histórico do Estado de
Goiás e Museu Histórico de Anápolis; também levantamos dados online por meio de acessos
à Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional.
Assim sendo, além dos autores já citados, utilizamos o seguinte corpo teórico: Freud
(2003b [1895]); Martino (2013); Thompson (1998); Thompson (2013); Briggs e Burke
(2006); Borges (1990); Polonial (1995); Ferreira (1988); Ferreira (2001); De Luca (2001);
Martins e De Luca (2012); Barbosa (2007); Perrault (1999); Costa (2006); Oliveira (2007);
Martins e De Luca (2012); Goodwin Junior (2007); Azevedo (1948); Chaul (1997); Borges
(1975); Lôbo (1949); Pina Filho (1971) e Borges (2013).

2.3 Procedimentos metodológicos

Por tratar-se de um projeto no qual pretende-se compreender o processo de

urbanização em Anápolis na primeira metade do século XX sobre a perspectiva do
desenvolvimento da imprensa e da chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Goyaz à cidade,
tivemos que utilizar os jornais como fonte documental. Por isso, aplicamos a pesquisa
documental como método e instrumento de coleta de dados.
Segundo Lakatos e Marconi (2003), a pesquisa documental se caracteriza pelo fato
de que a fonte da coleta de dados está restrita a documentos, sendo eles escritos ou não,
formando o que chamamos de fontes primárias, que podem ser feitas no momento em que o
fenômeno ocorre ou depois.
Para sustentar a pesquisa documental, utilizamos também como instrumento de
coleta de dados o levantamento bibliográfico. De acordo com Gil (2002), o levantamento
bibliográfico se desenvolve a partir de materiais já elaborados, principalmente livros e artigos
científicos. Esse tipo de pesquisa se organiza em etapas, começando pela escolha do tema,
seguindo com o levantamento bibliográfico preliminar, a formulação do problema, leitura,
fichamento, organização lógica do assunto e redação do texto.

2.4 Comunicação e ferrovias

Comunicar e desbravar são algumas das principais necessidades humanas. Sentir-se

isolado é desconfortável, assim como permanecer na mesmice gerada pelo pouco
conhecimento acerca de outras culturas, paisagens e pessoas. Sobre a ação de comunicar,
Freud (2003b [1895]) assinala que “o organismo humano é, a princípio, incapaz de promover
essa ação específica. Ela se efetua por ajuda alheia, quando a atenção de uma pessoa
experiente é voltada para um estado infantil por descarga através da via de alteração interna”.
Do ponto de vista das Teorias da Comunicação, o processo comunicacional vai além
de uma questão orgânica ou puramente subjetiva e inconsciente. Martino (2013), ao tratar da
etimologia do termo “comunicação”, reforça que para compreender tal definição precisamos
visualizar fora do esquema intuitivo emissor – mensagem – receptor.
O termo comunicação vem do latim comunicatio, do qual distinguimos três
elementos: uma raiz munis, que significa “estar encarregado de”, que acrescido do
prefixo co, o qual expressa simultaneidade, reunião, temos a ideia de “atividade
realizada conjuntamente”, completada pela terminação tio, que por sua vez, reforça a
ideia de atividade. E, efetivamente, foi este o seu primeiro significado no
vocabulário religioso, aonde o termo aparece pela primeira vez (MARTINO, 2013,
p.12-13)

Segundo Thompson (1998, p. 20), comunicar é possuir poder e “a posição que um

indivíduo ocupa dentro de um campo ou instituição é muito estreitamente ligada ao poder que
ele ou ela possui”. Dessa maneira, se o poder corresponde à capacidade de intervir no curso
dos acontecimentos em um determinado contexto da vida social, a comunicação seria um
recurso eficaz para a concretização dessa intervenção.
Thompson (1998) classifica o poder em quatro categorias distintas. São elas, o poder
econômico, que provém da atividade humana produtiva e estaria relacionado com a
consolidação do capitalismo industrial, por meio da Revolução Industrial ocorrida no século
XIX. O poder político, referente à concepção de Estado. O poder coercitivo ou militar, uso da
força bruta, de ameaça para poder derrotar um possível oponente. E por fim, o poder
simbólico ou cultural, que nasce na atividade de produção, transmissão e recepção de
conteúdo simbólico entre os indivíduos.
Ao analisarmos a relação entre a imprensa e o surgimento das primeiras ferrovias,
notamos que as formas de poder citadas por Thompson estiveram presentes ao longo do
século XIX na consolidação do capitalismo produtivo, essencialmente industrial. O sistema
econômico capitalista baseado na produção nasce, ainda que de forma embrionária, a partir da
Idade Média por meio das manufaturas, “fábrica que pratica num mesmo lugar a divisão
manual o trabalho ou trabalho no domicílio, para o qual o capitalista fornece a matéria-prima,
por exemplo, o fio ao tecelão, e compra o produto fabricado” Perrault (1999, p. 27)
Briggs e Burke (2006) afirmam que é nesse contexto histórico, especificamente no
século XV, que é criada a 1prensa gráfica, cuja invenção é atribuída a Johann Gutenberg.
Apesar de os governos autoritários e a própria Igreja Católica terem empreendido tentativas
de coibir a impressão de livros e documentos diversos, não obtiveram êxito. “O fracasso dos
governos europeus em controlar totalmente o que se imprimia levou a outros
desenvolvimentos em termos de comunicação começando com o transporte e, em pouco
tempo, chegando à industrialização movida a vapor”. Briggs e Burke (2006, p. 108-109)
A prosperidade da imprensa, já em sua forma comercial, e o avanço dos trilhos pelo
mundo afora, promoveram intensa reorganização nas noções de temporalidade e espaço. Na
prática, se nossa concepção de tempo está ligada à ideia de distância, ou seja, quanto mais
longe estiver o referencial maior o tempo para que algo chegue até ele, como ao longo do
século XIX as velocidades de transporte e comunicação aumentaram, consequentemente a
distância pareceu diminuir e o tempo aparentou passar “mais rápido”.
Até meados do século XIX, cada cidade, vila ou aldeia tinha o seu padrão de tempo;
havia uma pluralidade de horas locais que não se coordenavam entre si. Mas com o
desenvolvimento dos serviços postais em fins do século XVIII e a construção das
ferrovias no início do século XIX, houve uma pressão crescente para calcular o
tempo em níveis supralocais […] a padronização do tempo mundial trouxe um
crescente interesse na experiência pessoal de tempo e espaço, de velocidade e
simultaneidade, e na disjunção entre o espaço e o tempo. (THOMPSON, 2013, p.37)

Borges (1990) reitera que a construção das ferrovias é um produto da Revolução

Industrial, sendo possivelmente a maior conquista da Revolução Industrial depois da máquina
a vapor. Prova disso é que pouco tempo depois da inauguração da primeira estrada de ferro,
“entre Darlington e Stockton em 1825, na Inglaterra e a estreia com sucesso da primeira
locomotiva a vapor criada por George Stephenson, um grande número de países do mundo
ocidental se empenhou na elaboração de projetos ferroviários” Borges (1990, p.17)

1
De acordo com Briggs e Burke (2006), o de 1450 é a data aproximada para a invenção, na Europa,
provavelmente por Johann Gutenberg de Mainz, de uma prensa gráfica que usava tipos móveis de metal.
Embora já houvesse registros anteriores impressos na Ásia, o método era diferente. Na China e no Japão
usava-se um bloco de madeira entalhada para imprimir uma única página de um texto específico.
 A energia a vapor não só permitiu a evolução dos transportes como também
influenciou o desenvolvimento da imprensa. Algumas décadas antes da locomotiva de
Stephenson ter se mostrado um sucesso, no que diz respeito à comunicação, a antiga prensa
manual foi substituída pela prensa a vapor, o que aumentou a velocidade das impressões e
consequente da circulação de informações.

Em 1814, uma enorme prensa a vapor, feita de ferro e patenteada na Inglaterra por
Frederick Koenig, foi instalada por seu filho, John Walter II, na sede do The Times,
na Printing House Square: ela não somente poupava mão de obra, mas tornou
possível a produção de mil exemplares por hora. O jornal agora podia ser impresso
mais tarde e trazer notícias mais recentes. (BRIGGS E BURKE, 2006, p.115-117)

Segundo Borges (1990), o aspecto de progresso e modernidade trazido pela construção

de ferrovias fez com que os trilhos rapidamente ultrapassassem as fronteiras do continente
europeu. Os Estados Unidos logo superaram a Europa em termos de expansão ferroviária “de
65 km contra 316 (dos quais 279 na Inglaterra) em 1830, passaram a 4.509 contra 2.925 em
1840.[…] Em 1860, os países europeus quase que se igualavam na corrida ferroviária,
ultrapassando junto 10.000 km”. Borges (1990, p. 20)
Ao longo das últimas décadas do século XIX, a invenção da eletricidade tornou a
relação entre as ferrovias e a redes de comunicação ainda mais evidente. Briggs e Burke
(2006) salientam que a eletricidade tornou possível a invenção do telégrafo elétrico, primeiro
dispositivo elétrico a transmitir mensagens públicas e privadas. A invenção do telégrafo se
deu por volta da década de 1840, quando Samuel Morse conseguiu transmitir o código que
leva seu nome por meio de uma linha telegráfica entre Baltimore e Washington.
Por ser um meio que possibilitava a comunicação entre pessoas localizadas em pontos
geográficos distantes, o telégrafo rapidamente foi incorporado às estações ferroviárias.
Azevedo (1948, p.15) afirma que pela estrada de ferro, “não somente se realizam as trocas
comerciais e econômicas; se provêm de recursos as populações urbanas […] mas também se
intensifica a propagação de ideias e culturas diferentes”.
Costa (2006) compreende que “por meio das ferrovias também foi possível ter acesso
aos jornais e revistas publicados nas principais capitais litorâneas. Além disso, a partir da
eletricidade, inovações como o telefone, o telégrafo, o cinema, e as agências bancárias
tornaram-se parte do dia a dia das pessoas.
Entendemos que a variedade de circulação de informações e mercadorias por via-
férrea corresponde ao fato de que toda notícia produzida precisa circular, ao mesmo tempo em
que a circulação de pessoas e ideias é alimentada pela produção de informações. Trata-se de
um processo mútuo e que portanto não deve avaliado de forma isolada. Briggs e Burke (2006)
sustentam nossa tese, ao considerar que fazer qualquer tipo de separação entre a evolução da
comunicação e o avanço tecnológico dos transportes seria agir de modo artificial.

Se, com a percepção de hoje, consideramos as ferrovias, seguidas de bicicletas,

automóveis e aviões, como um provável capítulo da história do transporte, e
consideramos a telegrafia, seguida por telefonia, rádio e televisão, como um
provável capítulo da história da mídia, toda essa separação é artificial. O
desenvolvimento do telégrafo estava intimamente associado ao desenvolvimento das
ferrovias — métodos instantâneos de sinalização eram necessários, por motivo de
segurança, em linhas simples —, embora houvesse alguns fios telegráficos que
seguiam os trilhos, não das ferrovias, mas dos canais. (BRIGGS e BURKE, 2006,
p.138)

Martins e De Luca (2012), acrescentam que além de ser fator preponderante para a
elevação do número de periódicos circulantes, em decorrência da urbanização das cidades, o
incremento da malha ferroviária também mudou o panorama de leitura e apreciação dos
jornais e revistas. A própria estação ferroviária era utilizada como local de exposição e
comércio de publicações.

Barbosa (2007) elucida que o telégrafo, por sua facilidade em transmitir informações
para longas distâncias repercutiu de forma avassaladora na imprensa. Graças a instalação de
telégrafos nos principais jornais do Rio de Janeiro, foi possível transmitir fatos ocorridos há
pouco tempo na Capital do país para províncias consideradas distantes, como é o caso do
Maranhão. Além disso, o telégrafo e a evolução das máquinas de impressão, incluindo as
Linotipos e as Marinonis, viabilizaram a periodicidade diária dos jornais e a figura do
correspondente ganhou força.

Ainda segundo a autora, os melhoramentos tecnológicos tornaram o mundo “próximo

e visível. As descrições e a possibilidade de ver imagens de lugares longínquos e figuras
exóticas mudam gradativamente a percepção do outro, agora visível, e antes apenas
imaginado” Barbosa (2007, p.23). Desse modo, mudam-se as percepções acerca do espaço, o
mundo se torna compacto e, em relação ao impacto causado pela construção das estradas de
ferro, a temporalidade ganhou nova dimensão.

Para Martins e De Luca (2012), a derrocada do regime escravista transformou

significativamente as formas de trabalho no Brasil. A necessidade de investimentos
infraestruturais em benefício das lavouras de café levou o Império a inaugurar, em 30 de abril
de 1854, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, ou
Estação de ferro Mauá. O trem imprimiu outro ritmo ao país, marcando também o
crescimento da imprensa e das cidades ao facilitar a circulação de pessoas e ideias.

A agilização da notícia, agora transportada pelo trem, dava significado a uma

imprensa que se expandia por regiões de população adensada, mais ainda quando se
deu o fluxo imigratório para as cidades e fazendas de café do interior. Não só como
consumidores, mas como produtores de impresso, afinados com as mais diversas
correntes ideológicas, políticas e religiosas. […] Na sequência, a otimização técnica
advinda da introdução do telégrafo e do cabo submarino passou a dar sustentação à
produção do jornal, transformando-o em negócio potencialmente rendoso. A
agilização da notícia punha em funcionamento engrenagens do universo econômico
agora mais azeitadas, intermediadas por novos profissionais – correspondentes
estrangeiros e funcionários de agências de notícias. Junto a isso, imprimia outro
ritmo à notícia e à própria escrita, que deveriam ser ágeis, breves, telegráficas.
(MARTINS e DE LUCA, 2012, p. 33 -pdf)

A nova percepção do tempo encontrou terreno fértil no processo de urbanização das

cidades. Para Goodwin Junior (2007), a transformação do espaço urbano constituiu elemento
fundamental para a sociedade moderna. Entretanto, a modificação do espaço foi além de uma
transformação meramente física. A mudança trouxe novidades no que tange à cultura urbana.
No caso, o espaço “civilizado” e moderno, seguiu modelos importados da Europa e alterados
pela experiência brasileira.

A tentativa de civilizar o país segundo os modelos europeu e norte-americano pode ser

verificada na prática através da expansão das ferrovias e das redes de comunicação. De acordo
com Borges (1990), o crescimento ferroviário levou Inglaterra e Estados Unidos a investirem
e a acelerarem o processo de industrialização. “O boom ferroviário proporcionou aos ingleses
capitalistas, além das exportações de bilhões de libras em forma de empréstimos e
investimentos diretos e das exportações de bens de capital, a abertura de mercados para os
bens de consumo manufaturados”. Borges (1990, p.22)

Segundo Borges (1990), com a produção industrial e do capital cada vez mais
aceleradas, a disputa por novos mercados tornou-se cada vez mais acirrada entre as potências
imperialistas. Nesse sentido, a expansão das linhas férreas para colônias como o Brasil, era
bastante atrativa para as grandes potências, que puderam dessa maneira fortalecer-se
economicamente.

Ainda conforme o autor, a intenção das metrópoles não era fomentar a industrialização
nas colônias e sim aproveitar a produção e estimular a continuidade da dependência
econômica. Assim, as ferrovias brasileiras foram edificadas sob a alegação de que serviriam
ao progresso e à independência financeira do país, todavia, a dependência econômica não
cessou.
2.5 Ferrovias e industrialização no Brasil

Como expusemos previamente, a relação de dependência econômica entre o Brasil e

os países considerados desenvolvidos, entre outros fatores, causou a demora na
industrialização brasileira. Enquanto que na Europa a Revolução Industrial se deu ainda no
século XVIII, “o primeiro surto industrial brasileiro ocorreu um século depois, por volta de
1880”. De Luca (2001, p.13)

De acordo com De Luca (2001), o cultivo do café foi responsável por promover
alterações significativas no panorama industrial brasileiro. O produto colocou o Brasil no
mapa dos maiores exportadores do planeta. Em 1830, o café ocupou o primeiro lugar na lista
de exportações brasileiras, em virtude da elevação do preço no mercado internacional.
Segundo Borges (1990), uma vez que assumiu a condição de país exportador agrícola
durante o período do segundo reinado, as fronteiras agrícolas impulsionadas pela economia
cafeeira alargaram-se no território nacional. Por terem dado suporte ao escoamento dos grãos,
as ferrovias tornaram-se indispensáveis para alavancar os índices socioeconômicos, uma vez
que as tropas de burros seriam incapazes de fazer a mesma função com a mesma velocidade e
por um valor mais baixo.
Ainda de acordo com o autor, foi a partir da lei número 641 de 26 de junho de 1852
que a construção das obras ferroviárias deslanchou. Isso se deve ao fato de que a lei não
impunha limites em relação ao capital empregado na concretização das estradas de ferro.
Ademais, a legislação dava aos investidores uma garantia de juros de 5% ao ano, feita pelo
Tesouro Nacional.
Contudo, as concessões previstas pela lei não correspondiam a todo o território. A
finalidade do novo plano ferroviário era puramente econômica, propunha a ligação da Corte,
situada no Rio de Janeiro, com as capitais das províncias de Minas Gerais e São Paulo. “As
demais concessões para outras linhas em quaisquer regiões do país, ficariam na dependência
da aprovação, por parte do poder legislativo imperial, ao qual caberia resolver sobre a
conveniência da estrada projetada e a oportunidade de sua construção” Borges (1990 p. 41)
De Luca (2001) assinala que a primeira ferrovia do café, a São Paulo Railway
Company, entrou em operação no ano de 1867 e ligava Jundiaí ao porto de Santos, passando
pela cidade de São Paulo. Depois da São Paulo Railway, outras companhias foram criadas na
mesma província, entre elas, a Paulista, a Sorocabana, a Mogiana e a Noroeste, sendo
organizadas por cafeicultores.
 Borges (1990) recorda que em São Paulo, o capital nacional teve sua participação nos
empreendimentos ferroviários. Ou seja, a burguesia agrária paulista investiu pesado em
ferrovias com o objetivo de modernizar a economia cafeeira. O Estado, por sua vez, ocupava-
se de dar garantias para o capital estrangeiro e ao mesmo tempo tentava salvar as companhias
arruinadas. Quando as empresas faliam, o Estado assumia o ônus da dívida.
A política imperial de desenvolvimento ferroviário de certas regiões do país em
detrimento de outras, provocou por consequência um crescimento econômico desigual. Por
fazer parte da região cafeicultora, São Paulo experimentou um conjunto de mudanças que
levou à transformação de toda a estrutura de produção:

Junto com as mudanças na economia cafeeira, desenvolveram-se na região Centro-

sul as primeiras indústrias modernas. Avançou o processo de urbanização e
modernização, organizaram-se os grandes bancos e casas de exportação. No entanto,
outros setores da economia se desenvolveram na medida em que a produção do café
cresceu e a economia como um todo se internacionalizou. O capital agrário adquiriu,
portanto, vários aspectos: ele apresentou ao mesmo tempo as características do
capital agrário, do capital industrial, do capital bancário e do comercial. (BORGES,
1990, p.48)

De Luca (2001) também considera que as ferrovias exerceram papel importante na

industrialização brasileira, especialmente na região sudeste. Para a autora, com o fim da
escravidão, o cultivo do café exigiu a presença de imigrantes de várias partes do mundo, o que
deu introduziu a mão de obra assalariada, o que culminou com a ampliação da infraestrutura
das cidades.

Nas áreas tributárias do café, novas cidades surgiram enquanto antigas vilas
conheceram crescimento sem precedentes. A chegada dos trilhos da ferrovia, que
não poucas vezes determinou o curso da urbanização, tornou-se sinônimo de
progresso. Muitos cafeicultores, que também negociavam o produto e investiam
capitais em estradas de ferro, passaram a residir nas cidades, que receberam
melhoramentos urbanos como energia elétrica, iluminação, rede de água e esgoto,
transportes, telefones e telégrafos. Ruas eram calçadas, praças ajardinadas,
monumentos erguidos, escola, teatros e jornais fundados. (DE LUCA, 2001, p.17)

Polonial (1995) destaca que a industrialização e a urbanização foram algumas das

principais transformações socioeconômicas ocorridas durante o período da República Velha,
ou República do Café com Leite (1889-1930). No entanto, o autor ressalta que nesse
momento a indústria ainda era incipiente e de baixo nível técnico. Para Borges (1990), apesar
de as condições técnicas industriais não serem ideais, a industrialização se beneficiou com o
avanço do café para o interior, já no século XX:

A ocupação e inserção de novas áreas na economia de mercado teve a estrada de

ferro como instrumento essencial. As ferrovias que ao longo do Regime Monárquico
 e início da República tiveram como principal função servir à economia
agroexportadora, ligando os centros produtores rurais aos portos de exportação,
passaram, no começo do século, com o desenvolvimento da industrialização, a
desempenhar uma nova função além daquela. Essas ferrovias que antes eram
simples coletoras de matérias-primas e alimentos para os portos do Atlântico e
“olhavam” sobretudo para os mercados externos, passaram a orientar-se cada vez
mais no sentido dos centros consumidores do país, à procura do mercado interno em
formação. (BORGES, 1990, p.49)

Ainda segundo De Luca (2001), conforme inquérito proferido por Antônio Francisco
Bandeira Junior, em 1901, primeiro estudo detalhado sobre as indústrias de São Paulo, à
época, 145 fábricas funcionavam nesse estado, empregando um total de 11.590 operários. Já
os industriais, em sua maioria, eram também imigrantes. Porém, esses diferenciavam-se dos
pobres que trabalhavam nos cafezais, uma vez que moraram em cidades, eram de classe
média e possuíam experiência prévia nos setores de comércio e manufaturas.
Ante a necessidade de expansão do mercado interno, a solução encontrada pelas
companhias operadoras das ferrovias paulistas foi prolongar os trilhos até outros estados,
diretamente ou ligando linhas estaduais, como foi o caso da Mojiana com a estrada de ferro
Goiás. As mudanças impulsionaram a economia de mercado no interior do país e ao mesmo
tempo reforçaram relações de dependência econômica interestaduais. Em Goiás, estado que
após o declínio da atividade mineradora passou a figurar de forma periférica no quadro
econômico, se viu diante de mudanças definitivas nos contextos, social, financeiro e cultural
após a chegada dos trilhos por meio da Estrada de Ferro Goiás.

2.7 A construção da Estrada de Ferro Goiás

Entre as últimas décadas do século XIX e o início do século XX a economia goiana

lidava com o afastamento geográfico do estado em relação ao litoral, onde a economia
baseada no café se fez dinâmica. Segundo Oliveira (2007), desde a queda da atividade
mineradora, durante as últimas décadas do século XVIII, o gado tornou-se o principal produto
goiano. Enquanto a mineração ocorreu de forma rápida e avassaladora, a pecuária se deu de
forma lenta e contínua.
De acordo com Chaul (1997), passado o interesse pelo ouro goiano a província foi
praticamente “abandonada” pela metrópole. Quanto às estradas de terra, a medida em que os
interesses da coroa por Goiás diminuíram, elas se tornaram um peso no orçamento.
Economicamente, o boi permanecia viável considerando a capacidade de autotransporte do
mesmo. Ainda assim, diante das condições do trajeto, o boi muitas vezes chegava magro aos
outros estados, o que dificultava a competitividade do produto.
Assim, o sertanejo goiano teve de se adaptar às novas condições de vida. Em meio a
uma sociedade que se ruralizava e não tinha como escoar o excedente, restou a subsistência e
o comércio de pequeno porte. Com as antigas estradas de terra negligenciadas e com a
impossibilidade de se transportar o gado o período chuvoso, os rios passaram a ser vistos
como potenciais redes de comunicação e integração nacional. Entretanto, “na ausência de um
produto lucrativo que poderia vencer as distâncias, como preconizado por Couto de
Magalhães, nem mesmo a navegação a vapor conseguiu criar um fluxo que justificasse a
utilização daquelas vias, tanto quanto o investimento necessário”. Oliveira (2007, p. 32)
Borges (1990) esclarece que ainda no século XIX, mesmo considerando que a política
de construção de ferrovias por parte do Império favorecia a região produtora de café, o então
presidente da província de Goiás, Joaquim de Almeida Leite Moraes, enviou um relatório para
o governo imperial, em 1881, expondo possíveis vantagens para o centro-oeste e para o Brasil
do prolongamento da Estrada de Ferro Mogiana às províncias de Goiás e Mato Grosso.
Embora o relatório trouxesse uma visão extremamente otimista sobre a real situação da então
província, serviu como primeira tentativa de apelo ao governo em prol da construção dos
trilhos.

O governo imperial não deve, portanto, vacilar diante da garantia de juros de 7% à

Companhia Mogiana. Esta província de sua parte […] fará o sacrifício possível para
indenizar o Estado de qualquer adiantamento, à que se veja obrigado pela finança
tomada por aquela garantia. Além do imposto especial para o reembolso, outras
medidas complementares, quanto a uma severa fiscalização das rendas e sua
arrecadação, relativas à exportação, serão tomadas pela sua patriótica assembleia,
com eficaz auxílio para referida indenização. […] A exploração de suas riquíssimas
e inesgotáveis minas de ouro, diamante, ferro, chumbo, salitre, etc, será maravilhoso
fator do movimento comercial, importando gêneros e metais preciosos. Assim, os
nossos irmãos das províncias limítrofes caminharão ao nosso encontro; o estrangeiro
virá aqui ganhar o futuro que perdeu em sua pátria; as companhias de ferro não se
farão esperar, cientes de que estas montanhas, estes rios, estes campos e estas
florestas lhe asseguram um futuro tão brilhante que a ninguém é dado determinar a
sua grandeza pela superabundância de seus elementos de vitalidade. (RELATÓRIO,
1882, p.113)

Apesar dos iniciais apelos por parte da província ao império em favor da construção da
ferrovia, os trilhos só chegaram a Goiás de fato no século XX. Para Borges (1990), isso se
explica em virtude dos interesses políticos relacionados com a construção da obra, tanto por
parte das oligarquias que governavam o estado quanto por parte de Minas Gerais, que
reivindicava o monopólio comercial principalmente na região do triângulo mineiro.
 De acordo com Borges (1990), o decreto número 862 de 16 de outubro de 1880 deu à
Companhia Estrada de Ferro Alto Tocantins a permissão para construir uma estrada de ferro
entre as cidades de Catalão, no sul do estado, até Palma, na região norte. Esse mesmo decreto
também ofereceu à Companhia Estrada de Ferro Mojiana o direito de prolongar seus trilhos
de Jaraguá, aonde estavam paralisados, até Catalão.
O decreto concedeu ainda à Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas a
oportunidade de prolongar os trilhos de Perdões, no oeste mineiro, até Catalão. No entanto, a
Mojiana paralisou a linha na cidade de Aguarari, Minas Gerais, e ao deixar de lado os estudos
sobre a construção do trecho até Catalão, a Companhia obrigou o Estado a modificar o
traçado da estrada de ferro que chegaria a Goiás.
Durante a primeira década do século XX, o traçado da ferrovia foi modificado várias
vezes para beneficiar Minas Gerais. “Os grupos econômicos do Triângulo Mineiro, onde os
trilhos da Mojiana se encontravam paralisados, não pretendiam perder o privilégio de fazer de
Araguari um entreposto comercial de Goiás”. Borges (1990, p.60)
Diante das constantes modificações no traçado da linha, os goianos se mobilizaram e
protestaram por meio da imprensa no intuito de defender os interesses econômicos de Goiás.
Nesse sentido, destacam-se a revista Informação Goyana cuja análise de narrativas
apresentamos no próximo item.
Borges (1990) afirma que a construção do ramal ferroviário entre Araguari e Catalão,
que já estava prevista desde a publicação do decreto número 6.438 de 27 de março de 1907 e
cujo texto assegurava Goiandira como ponto de entroncamento, só foi conquistada mediante
articulações políticas e protestos por parte da imprensa goiana contra as alterações no traçado
da estrada de ferro. Todavia, a construção efetiva do ramal só começou em 1909, a partir da
edificação das obras da estação de Araguari. Três anos depois, os trilhos adentraram o
território goiano através do referido ramal.

3 Análise e sistematização de dados

Inicialmente, optamos por realizar um levantamento de dados aprofundado sobre a

relação entre a revista Informação Goyana e a Estrada de Ferro Goyaz via online, na
Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional. Fizemos isso porque encontramos na Hemeroteca
todo o acervo da revista digitalizado. Além disso, o software da Hemeroteca permite a
pesquisa com base na busca por palavras-chave, o que facilitou a nossa pesquisa.
 Ao colocarmos na busca a palavra-chave “estrada de ferro goyaz”, exatamente entre
aspas, e selecionarmos todos os periódicos goianos disponíveis no acervo, obtivemos como
resultado um total de 614 ocorrências – vezes em que a palavra-chave em questão é citada -
38 periódicos e mais de 35 mil páginas. Nesse contexto, a Informação Goyana foi o periódico
que contabilizou maior número de ocorrências, 331 no total.
Para fins de análise no presente artigo, no delimitamos o espaço temporal entre os
anos de 1917 e 1920, pois foi neste período que as disputas políticas, sociais e econômicas
entre Goiás e Minas Gerais, em torno da construção da estrada de ferro aconteceram,
conforme expusemos previamente. No ano de 1917 identificamos 12 ocorrências sobre o
assunto. Em 1918 foram 38; Em 1919, 54. Em 1920, 17. Verificamos, portanto, a existência
de 121 ocorrências relacionadas ao tema entre os anos de 1917 e 1920.
Motta (2008) aponta que o primeiro passo, ou primeiro momento, para se realizar uma
análise pragmática da narrativa consiste em recompor a intriga ou acontecimento jornalístico.
Para reconstituir de forma coerente uma narrativa jornalística o analista deve priorizar a
observação de uma possível continuidade do fato retratado nas notícias, além de leva em
conta justaposições temáticas a partir da recorrência de um mesmo tema nas notícias isoladas.

Essa recorrência pode ser procurada também nas circunstâncias, personagens,

cenários, situações e nos encaixes (ganchos) da sucessão de estados de
transformação. Algumas vezes, a determinação do início e do final dessa nova
narrativa precisa ser decidida pelo analista de forma mais ou menos arbitrária. Mas,
sempre de maneira rigorosa, coerente e justificada. Essa nova síntese deve ser
reescrita como uma nova história, como um acontecimento jornalístico singular. O
analista precisará recompor retrospectivamente o enredo completo da história. Essa
recomposição constituirá uma nova síntese, uma nova história diferente e mais
completa que as notícias isoladas. Chamamos essa síntese recomposta pelo analista
de acontecimento jornalístico, que irá reorientar toda a análise a partir de então.
(MOTTA, 2008, p. 4-5)

Nesse sentido, ao considerarmos o papel da revista Informação Goyana no contexto da

construção da ferrovia, nós dividimos a reconstrução do acontecimento jornalístico de forma
cronológica, em etapas. Trazemos na etapa 1, a análise das narrativas referentes às disputas
entre Minas e Goiás, datadas de 1917, no que se refere à construção dos trilhos; Na etapa 2,
verificamos as narrativas sobre o tema datadas de 1918. Na etapa 3, focamos em 1919. E por
fim, na etapa 4 temos os dados de 1920. Para cada ano, selecionamos 12 textos,
correspondentes a todos os meses do ano, tendo em vista a periodicidade mensal da revista.
Ao todo, 36 textos foram analisados. A amostra foi definida aleatoriamente.

3.1 Etapa 1
a) Identificação do Enredo

A primeira vez em que a disputa entre Goiás e Minas Gerais em relação à mudanças
no traçado do projeto da Estrada de Ferro Goiás apareceu na revista Informação Goyana foi
no dia 15 de setembro de 1917, no primeiro ano da revista, segunda edição. Portanto, a
análise será baseada no texto do artigo intitulado “Uma região desconhecida, escrito por
Victor de Carvalho Ramos. (UMA REGIÃO, 1917, p.22)
Segundo Gancho (2004), “a identificação das partes do enredo se dá de uma forma
mais rápida quando começamos pela exposição, ou início da narrativa, e pelo conflito
principal”, GANCHO (2004, p. 35). Dessa forma, temos o seguinte enredo:
Tema: Uma região desconhecida
Narrador: No caso é o jornalista que assina o texto, Victor de Carvalho Ramos. O
meio é o periódico, a Informação Goyana.
Tempo/ época: 1917
Contexto: Chegada dos trilhos à Goiás
Exposição:
“Goyaz é um dos (estados) que pode gabar-se de ter sido pouco oneroso aos cofres da
união. Alguns insignificantes benefícios que até hoje merecera do governo federal, se anulam
a vista das grandes somas que o mesmo tem despendido com os estados privilegiados” (UMA
REGIÃO, 1917, p.22)
Conflito:
“Só agora, não obstante os longos e contínuos intervalos de completa paralisação
do serviço, vai se arrastando, sertão adentro, o ramal da Estrada de Ferro Goyaz, que o ex-
presidente Affonso Penna tivera a má ideia de alterar o traçado” (UMA REGIÃO, 1917, P.22)

Síntese do enredo: A desvalorização do estado de Goiás e o desconhecimento de suas

paisagens, cujas possíveis causas seriam o atraso - em virtude dos interesses econômicos de
Minas Gerais - nas obras de construção de uma rede de transportes eficaz que ligaria Goiás a
São Paulo.
Personagens: Como a revista Informação Goyana circulou em uma época em que o
modelo de texto jornalístico era diferente do que temos hoje em dia na imprensa, ou seja,
tinha lado e era em grande parte pautada por artigos de opinião, vamos considerar como
personagens os sujeitos da ação, que não são necessariamente pessoas. Temos como sujeitos,
o estado de Goiás, o Coronel Virgilio de Barros e o ex-presidente Affonso Penna.
 Desfecho:
“É sabido que toda a zona referida, totalmente despovoada no interior melhor que
qualquer outra se prestará à criação de gado […] em grandes proporções” (UMA REGIÃO,
1917, p.22)

3.2 Etapa 2

b) Identificação do enredo

Narrador: anônimo
Tema: Estrada de Ferro Goiás
Tempo/ época: 1918
Contexto: Expansão da rede ferroviária em Goiás.

Exposição:
“Um telegrama de Belo Horizonte , que o Jornal do Commercio inseriu na sua edição de 8 do
corrente mês, informa que seguiu para formiga o engenheiro-chefe da construção da Estrada
de Ferro Goyaz, Dr. Antonio Gravatá, acompanhado de seus auxiliares” (ESTRADA, 1918,
p.96)

Conflito:
“Note o leitor que escrevemos Estrada de Ferro Goyaz e não Estrada de Ferro de Goyaz – por
isso que de Goyaz a malfadada via só tem o nome. De Minas Gerais […] que ela tem sido e
continua a ser” (ESTRADA, 1918, p. 96)

Síntese do enredo: A Estrada de Ferro Goyaz só tem Goiás no nome visto que o
prolongamento dos trilhos até o estado encontra-se paralisado em Minas Gerais, estado que
possui interesses econômicos na alteração do traçado da ferrovia.

Personagens: Antonio Gravatá e seus auxiliares; a Estrada de Ferro Goiás como sujeito;
Estratégias narrativas: O narrador faz um trocadilho com o próprio nome da ferrovia com o
objetivo de protestar contra a estagnação das ferrovias em Goiás.

Desfecho:
 Convém não esquecer que o km 432 marca a estação de Monte Carmello, de onde
noticiam […] será quebrada a diretriz normal da Goyaz, que em vez de seguir o
traçado Formiga- Catalão – Goyaz – Araguaya, tomara o objetivo colimado pelos
coronéis e mais influências políticas da zona, isto é, se desviará para Araguary.
Alegam os aludidos coronéis da briosa, entre outros motivos de ordem superior a
estratégia. (ESTRADA, 1917, p. 96)
3.3 Etapa 3

c) Identificação do enredo

Tema: Boatos sobre a mudança da Estrada de Ferro Goyaz

Narrador: anônimo
Tempo/ época: 1919
Contexto: Expansão da rede ferroviária em Goiás.
Exposição:

Em vários, sucessivos artigos, fomos os únicos, os primeiros a protestar pela

imprensa contra a modificação do traçado primitivo da ferrovia Goyaz – um
contrassenso, um disparate, que qualquer técnico que porventura carregasse a pasta
do nosso Ministério da Viação jamais cogitaria, se não pelo decoro ao menos pelas
responsabilidades profissionais. (BOATOS, 1919, p. 123)

Conflito:
“Este odioso gesto do senhor Mello Franco resulta o afastamento da Goyaz em cerca de 300
km de sua diretriz normal, para servir uma zona diminuta do estado de Minas. Zonas esta que
vive da superprodução goiana” (BOATOS, 1919, p.123)

Síntese do enredo: Trata-se do posicionamento da Informação Goyana diante das várias

tentativas de se beneficiar Minas Gerais em detrimento de Goiás com o prolongamento dos
trilhos.

Personagens/ sujeitos: Delfim Moreira, Mello Franco

Estratégias narrativas: Usa palavras como “primeiros”, “únicos” e logo no primeiro parágrafo
faz um jogo de palavras com as já mencionadas e com “primitivo”. Logo no segundo
parágrafo, são feitas duras críticas ao Ministro da Viação do governo Delfim Moreira, Afrânio
de Melo Franco. Nesse sentido, expressões como “politiqueiro profissional”, “ainda por cima
é mineiro”, “malfadada linha férrea”.

Desfecho:
 A irregularidade no horário dos trens já toca as raias do inqualificável, muitas vezes
por falta de combustível, outras devido à quedas de barreiras, pontilhões, dormentes
podres e afastamento de trilhos, ficando os viajantes e mais interessados, que pagam
fretes desproporcionalmente caros, sujeitos a perder a vida e tudo quanto Martha
Fion. A Mojiana percorrendo distância triplicada cobra menos fretes de São Paulo à
Araguari do que a Goyaz dessa última cidade mineira a estação de roncador.
(BOATOS, 1919, p.123)

3.4 Etapa 4

d) Identificação do enredo

Tema: A encampação da Estrada de Ferro Goyaz

Narrador: anônimo
Tempo/ época: 1920
Contexto: Expansão da rede ferroviária em Goiás.
Exposição:
“Por decreto do 6 do corrente, o governo federal encampou a Estrada de Ferro Goyaz a vista
da exposição de motivos apresentados pelo ministro da Viação, Dr. Pires do Rio. Essa medida
há muito se justificativa pelo descaso e irregularidades na administração da Estrada”. (A
ENCAMPAÇÃO, 1920, p. 69)

Conflito:

Essa estrada deveria ligar a cidade de Formiga, no estado de Minas Gerais, à capital
do Estado de Goyaz, isto é, deveria fazer um percurso de 1.157 km, que acrescido
do ramal de Araguari, daria 1.507 km em um solo ubérrimo, semeado de povoações
florescentes, e inúmeros núcleos operosos, futuras cidades em formação. […]
Entretanto, os serviços executados sem nexo e sem ordem, paralisados a todo o
instante, sem aquiescência do governo federal, ou atacados morosamente com
reduzidas turmas de operários, deviam estar muito mais adiantados do que estão
atualmente. (A ENCAMPAÇÃO, 1920, p.69)

Síntese do enredo: Por causa da má administração, o governo federal encampou a Estrada de

Ferro Goyaz. Ao todo, 1.507 km de estrada de ferro teriam que ter sido construídos, no
entanto, a morosidade no envio de turmas de operários, a má gestão e a frequente paralisação
das obras fizeram com que o objetivo não fosse alcançado.
Além disso, as crescentes dívidas da empresa constituíram fator essencial para que o governo
decidisse encampá-la. Com isso, “o contrato da companhia e reformado em 1916 foi
considerado caduco.

Personagens/ sujeitos: Estrada de Ferro Goyaz; governo.

Estratégias narrativas: uso de ofícios fornecidos à imprensa carioca para sustentar a
argumentação desenvolvida ao longo do texto.

Desfecho: “Mas isso não implica da nossa parte discordância à deliberação do governo
declarando a caducidade do contrato da malfadada companhia construtora da importante e
futurosa via férrea, que de Goyaz só tinha o nome. Antes pelo contrário, aplaudimo-la.

4. Interpretação e apresentação de resultados

A partir da leitura e análise do texto de Victor de Carvalho Ramos, na etapa 1, o

jornalista e, no caso, narrador, identificamos, ainda que de forma subjetiva, um
descontentamento do autor em relação à política de construção de estradas de ferro que
privilegiava os estados da região sudeste do Brasil
No trecho, “só agora, não obstante os longos e contínuos intervalos de completa
paralisação do serviço, vai se arrastando, sertão adentro, o ramal da Estrada de Ferro Goyaz,
que o ex-presidente Affonso Penna tivera a má ideia de alterar o traçado” (UMA REGIÃO,
1917, P.22), o narrador faz referência ao fato de o ex-presidente Affonso Penna ter proposto
mudar o traçado da ferrovia por causa do desejo de beneficiar seu estado natal, Minas Gerais,
com a linha partindo da cidade de Formiga. Para Borges (1990), essa opção ia diretamente
contra os interesses goianos porque a outra alternativa cabível era o prolongamento dos trilhos
da Mojiana até Goiás, o que daria ao estado uma ligação direta com São Paulo.
Para conseguir convencer o leitor sobre seu ponto de vista, o narrador faz uso de várias
expressões que remetem à negatividade quando se refere à forma como o governo federal
trata Goiás e às articulações do ex-presidente Afonso Penna, como por exemplo,
“insignificantes benefícios”; “vai se arrastando”; “má ideia”; “encalhada”, etc. Ao mesmo
tempo, quando o narrador discorre sobre as potencialidades de Goiás não economiza
expressões e adjetivos positivos, tais como: “zona magnífica”; “grandes somas”; “abundância
de caça”, etc.
Portanto, essa é história contada por Victor de Carvalho Ramos, cujo enredo, em
síntese dispõe sobre a desvalorização do estado de Goiás e o desconhecimento de suas
paisagens, cujas possíveis causas seriam o atraso - em virtude dos interesses econômicos de
Minas Gerais - nas obras de construção de uma rede de transportes eficaz que ligaria Goiás a
São Paulo. Além disso, o narrador dá um tom de continuidade ao salientar que novas
informações sobre a construção da ferrovia serão detalhadas nos próximos números.
Ao analisar a narrativa presente na etapa 2, identificamos, agora de forma direta e não mais
subjetiva, a posição da Informação Goyana em relação às constantes mudanças no traçado
original da ferrovia, solicitadas pelo estado de Minas Gerais. O texto começa relatando a ida
do engenheiro-chefe da Estrada de Ferro Goyaz, Antonio Gravatá e seus auxiliares a cidade de
Formiga, em Minas, para a efetuação do recuo da estrada de ferro até àquela localidade.
A alegação mineira centrava na ideia de que o recuo da Estrada até Formiga encurtaria as
distância entre o sertão e o mar, ligando Goiás ao porto do Rio de Janeiro sem baldeação pela
Estrada de Ferro Oeste de Minas, que se entroncava com a Estrada de Ferro Central do Brasil.
Segundo os mineiros, tal medida traria benefícios para a indústria pastoril de ambos os
estados.
Todavia, de posse de estudos científicos que refutavam a afirmação mineira, a Informação
Goyana usou de trocadilhos envolvendo o nome da Companhia para revelar o
descontentamento dos goianos com as constantes mudanças no traçado, que atrasavam o
avanço dos trilhos pelo estado e mostravam que a Estrada de Ferro Goyaz só tinha Goiás no
nome.
Já na etapa 3, vimos que mesmo tendo a Informação Goyana protestado por mais de
dois anos, àquela altura, contra as mudanças no traçado original da linha férrea, ainda assim
as pressões políticas por grupos econômicos de Minas não havia cessado. Os mineiros
queriam que linha de Formiga em direção a Catalão entroncasse com a Mojiana em Araguari,
passando por Estrela do Sul.
Obviamente, a Informação Goyana continuou protestando contra as tentativas mineiras
em 1919. Face às incessantes tentativas mineiras de modificar o traçado da Estrada de Ferro
Goyaz, conforme verificamos por meio da análise, embora utilizasse métodos politicamente
corretos e democráticos, muitas vezes as narrativas de A Informação Goyana utilizavam
palavras duras para se referir àqueles que por ventura defendiam os interesses do estado de
Minas Gerais.
A revista fez questão de destacar seu pioneirismo nos atos de prostesto por parte da
imprensa. O periodista aplicou palavras como “primeiros”, “únicos” e logo no primeiro
parágrafo fez um jogo de palavras com as já mencionadas e com “primitivo”. Logo no
segundo parágrafo, são feitas duras críticas ao Ministro da Viação do governo Delfim
Moreira, Afrânio de Melo Franco. Nesse sentido, expressões como “politiqueiro profissional”,
“ainda por cima é mineiro”, “malfadada linha férrea”. Ao utilizar esse tipo de adjetivo, o
narrador busca fazer uma diferenciação entre personagens bons e maus, mocinhos e vilões, na
qual os goianos seriam mocinhos e os mineiros os vilões.
 Como analisamos na etapa 4, o clima de tensão política permaneceu durante a
passagem de 1919 para 1920. Para tanto a presença e a luta dos políticos goianos e também
os protestos realizados pela imprensa, especialmente por A Informação Goyana, foram muito
importantes. Todavia, um outro fator contribuiu para o fechamento da questão. Dificuldades
financeiras motivaram o fim da discussão em torno da estrada de ferro. O artigo intitulado, A
encampação da Estrada de Ferro Goyaz”, publicado em 15 de janeiro de 1920, enfatiza o
descaso e as irregularidades em torno da administração da estrada.
Em síntese, o processo no qual a revista Informação Goyana se posicionou em favor
dos direitos dos goianos no prolongamento dos trilhos da Estrada de Ferro Goyaz, foi longo e
intenso. Entre os anos de 1917, quando da criação da revista, e 1920, mineiros e goianos
travaram uma verdadeira batalha. Assim como em narrativas ficcionais existem mocinhos e
vilões, a partir do uso de estratégias narrativas, tais como o uso de adjetivação, A Informação
Goyana coloca-se como mocinha e aqueles que se opõe aos interesses goianos, no caso os
mineiros, são os “vilões”.
Em um primeiro momento, a revista retrata o descontentamento do povo goiano com
as exigências mineiras de forma subjetiva. Já em um segundo momento, principalmente a
partir do ano de 1918, a publicação se posiciona diretamente em defesa dos direitos goianos
na questão da ferrovia. Nisso, a revista fez um minucioso trabalho descrito em várias páginas
que continham estudos científicos, análise de relatórios, telegramas, enfim, tudo que pudesse
ser base para a argumentação.
Num terceiro momento a revista enfatizou seu pioneirismo na luta por Goiás em
relação à ferrovia, teceu diferenciações, se defendeu e também atacou adversários. Nesse
momento ficou mais clara a dualidade “mocinhos” e “vilões” da narrativa. Já num último
momento, quando a Companhia Estrada de Ferro é encampada, a revista valoriza ainda mais
as potencialidades de Goiás, além de em alguns artigos fazer uso de sacarmo. Isso acontece
por exemplo, quando a Informação Goyana reafirmou que a Estrada de Ferro Goyaz até
aquele momento só tinha Goiás no nome.
2.8 Ferrovia, urbanização e imprensa em Anápolis

A expansão ferroviária por todo o estado de Goiás foi lenta e gradual, em parte devido
às deficiências financeiras da Companhia Estrada de Ferro Goiás. O trecho ferroviário entre
Araguari, Minas e Roncador, estação localizada em Goiás, que incluía o ramal de Goiandira a
Catalão – 23 km – correspondeu à primeira etapa de implantação da ferrovia em solo goiano.
O trecho em questão foi construído em um “período relativamente curto, tendo em vista as
condições técnicas de construção da estrada na época e a topografia da região, que parecia
favorável”. Borges (1990, p. 67)
Polonial (1995) aclara que de 1914, quando da inauguração da estação de Roncador,
até 1935, quando foi instalada a ferrovia na cidade de Anápolis, então ponto final, passaram-
se mais de 20 anos. Até 1935, ano de inauguração da estação ferroviária de Anápolis, a linha
férrea havia chegado a Vianópolis, em 1924, e em 1931 a Leopoldo de Bulhões. Ou seja, mais
quatro anos foram necessários para que a ferrovia chegasse a Anápolis.
Ainda segundo Polonial (1995), antes mesmo da chegada da ferrovia, algumas
estradas de rodagem chegaram a ser construídas com o objetivo de ligar Anápolis a outras
cidades goianas. Contudo, as estradas eram ainda incipientes e foi mesmo com a chegada dos
trilhos que a cidade passou por intensas transformações, culturais, econômicas e sociais.
A criação das estradas de rodagem e a efetuação da ferrovia fizeram Anápolis
vivenciar o maior aumento populacional de sua história, entre os anos de 1910 e 1935. A
população rural cresceu 298,19% no período, enquanto que a população urbana aumentou
279% no mesmo período. A maior elevação da população rural em comparação com a
população urbana justifica-se com base na vinda de estrangeiros, principalmente italianos e
japoneses, interessados em trabalhar nas lavouras de café e arroz.
A imprensa surge em Anápolis como forma de atender às necessidades da população,
que crescia tanto na zona urbana como na zona rural. Em nossa visita ao Museu Histórico
Alderico Borges de Carvalho, em Anápolis, confirmamos o dado levantado por Lôbo (1949),
referente ao jornal Correio de Annapolis, primeiro periódico fundado no município. “A dez de
março de 1929 surgia na cidade acima o Correio de Annapolis, seu primeiro jornal, sob a
direção do Dr. Adalberto Ferreira da Silva, então intendente municipal. O acontecimento
encheu de alegria os anapolinos. Teve vida efêmera”. LOBO (1949, p.36)
Infelizmente, devido às precárias condições do acervo do Museu, encontramos apenas
fragmentos do jornal Correio de Annapolis. As frações localizadas de fato apontam para uma
breve existência do periódico. Constam guardados seis números, cuja circulação se deu entre
os meses de março e maio de 1929. No entanto, visualizamos uma relação entre o jornal
citado acima e a revista Informação Goyana. Em abril de 1929, o publicista paulista José
Gonçalves protesta conta o que chama de “freios oppostos pela União” ao desenvolvimento
do estado:
Justamente na localização central de Goyaz é que reside sua luta, que todos os seus
filhos devem desenvolver para elevá-lo e engrandecê-lo. Luta suave e linda, porque
o seu ideal é nobre e patriótico. É preciso reagir contra os freios opostos pela União
ao avanço de Goyaz. Digo reagir: a reação é sempre mais forte do que a ação. É
preciso produzir com afinco, abundantemente. É preciso empenhar-se com denodo e
bravura nessa campanha gloriosa. […] É preciso, enfim, que o goyano seja digno da
natureza maravilhosa que o cerca. (“O GOYANO”, 1929, p.24)

Mas foi mesmo durante a década de 1930, a partir do início das obras de
prolongamento dos trilhos da ferrovia – de Leopoldo de Bulhões até Anápolis - e das
consequências políticas da Revolução de 1930, com a queda das antigas oligarquias no estado,
que a imprensa em Anápolis ganhou força. Segundo informações publicadas no Caderno de
Pesquisas do Museu Alderico Borges de Carvalho, entre os anos de 1920 e 1940, cerca de
treze jornais circularam na cidade.
Conforme Lôbo (1949), ainda em 1930 surgiu o jornal Voz do Sul, que circulou até
1939. Segundo Polonial (1995), o jornal era propriedade da família Lourenço Dias. Fundador
da publicação, o senhor Lourenço Dias foi um dos apoiadores de Pedro Ludovico no
movimento de 1930. A partir do exposto, entendemos que fatores políticos podem ter levado o
jornal Voz do Sul a defender o prolongamento dos trilhos até Anápolis. Coube a esse jornal
documentar esse processo e noticiar a inauguração da Estação Ferroviária de Anápolis.

Anápolis viveu no dia 7 do corrente o maior dia de toda a sua história, com a
inauguração da Estrada de Ferro, aspiração máxima de seu povo. Desde dez dias
antes da memorável data, já a cidade se encontrava com um aspecto festivo, os
hotéis cheios e um movimento desusado em nossas ruas, que recrusdecia, à
proporção em que se aproximava o feliz evento. (VOZ DO SUL, p. 1, 1935)

Diante da iminente chegada da ferrovia à cidade e também por causa do processo de

urbanização e aumento dos setores de comércio e da imigração, conforme relatamos
previamente. Surgem ainda na década de 1930, os primeiros jornais pautados pela defesa dos
direitos trabalhistas na cidade. São eles: O Operário e A Luta.
Em nossa visita ao Museu Alderico Borges Teixeira, encontramos apenas frações do
jornal O Operário. Ao todo, verificamos quatro números relativos ao único ano em que o
jornal circulou, 1933. Em sua maioria, o conteúdo do jornal era pautado por uma conclamação
do operariado a se filiar à União Popular, associação de trabalhadores a qual o jornal se
submetia:
Da união nasce a força. Nada mais exacto, mais certo, mais mathemático que esse
velho adágio. E para outra cousa não foi que se fundou a "União Popular" de
Anápolis. Seus fundadores, tiveram e tem em vista, o congraçamento dos que lutam,
honestamente, para obter o pão quotidiano. Para que dessa união pudesse advir
benefícios, a que têm direito, os desprotegido s de fortuna. (O Operário de 26/4/33)

Outro jornal voltado para a defesa dos direitos dos trabalhadores era A Luta, que
também surgiu na década de 1930 durante o processo de urbanização da cidade. De acordo
com Ferreira (2001), o periódico encontrou certa resistência por parte da população por ter se
colocado contra o governo. Entretanto, encontrou no trem uma forma de chegar a vários
pontos do estado e assim expandir suas ideias.

Embora de pequena circulação, não se pode dizer que o jornal A luta não era
conhecido fora de Anápolis. Bráulio Vitoriano, coletor da estrada de ferro, quando
veio para Anápolis já conhecia o jornal e o trabalho do grupo, correspondendo-se
com Basileu Pires Leal à partir da leitura de seus artigos/ conforme refere o próprio
Basileu. Outro exemplo da penetração do jornal em Goiás está no conhecimento de
sua intrepidez, por parte de Wilmar Guimarães, José Décio Filho e José Godói
Garcia, jovens estudantes de Goiânia que durante o Estado Novo recorreram à
gráfica de A. G. Pinto para editar o jornal Goiás livre de radical combate ao governo.
(FERREIRA, 2001, p.35)

Ainda de acordo com Polonial (1995), os “trilhos da Goyaz” foram recebidos com
festa em Anápolis. Oficialmente, a estrada de ferro chegou à cidade no dia 07 de setembro de
1935. Como parte da programação, ocorreram discursos, missa, desfiles militar e escolar,
churrasco, homenagens às autoridades e aos ferroviários. As comemorações encerraram-se à
noite, com um “baile oficial que contou com a presença de autoridades federais, estaduais e
municipais”. Borges (1975, p.202-203).
Lôbo (1949) afirma que, além dos jornais já citados, foram criados ainda os seguintes
periódicos: O X, apresentava uma visão satirizada sobre os principais acontecimentos da
cidade, teve vida curta, circulou apenas em 1932; O Verbo, apoiou os governos pós-revolução
de 1930, vindo a criticar o governo Vargas em 1932 na campanha pela reconstitucionalização
do Brasil; Além desses, surgiram também O Combate, O Grêmio e Correio Goyano. Esses
últimos foram veiculados por tão pouco tempo que há quase nenhuma informação a respeito
deles.
Em 1935, mesmo ano em que a estação ferroviária é inaugurada, surge o jornal O
Anápolis, um dos periódicos mais importantes e longevos do município. Para Machado
(2009), “o jornal O Anápolis nasceu em consequência do desenvolvimento econômico da
cidade, ligado à causa da ferrovia de Goiás. Quando a ferrovia entrou em declínio, entre as
décadas de 1950 e 1960, o jornal assumiu a defesa do projeto rodoviário”. Machado (2009, p.
43)
Ainda conforme Machado (2009), O Anápolis circulou até a década de 1970, quando
se extinguiu. Curiosamente, nessa mesma época iniciou-se a retirada dos trilhos da ferrovia.
Conforme Freitas (1995), até a década de 1940, a ferrovia ainda consistia em um elemento
norteador de progresso no imaginário da população. Entretanto, problemas como falta de
manutenção dos trilhos, atrasos nas viagens e acidentes fizeram com que a ferrovia se tornasse
indesejada. Em 1976, os trilhos foram enfim retirados, durante o mandato do então prefeito
Jamel Cecílio.

4 Considerações finais

Abstract

5 Referências