2019

DISEÑO DE PAVIMENTO

DIANA FLORES 8-930-325

JAFET MARTINEZ 8-928-411
13-12-2019
 Universidad Tecnológica de Panamá
Facultad de Ingeniería Civil
Licenciatura en Ingeniería Civil

Flores, Diana 8-930-25

Martínez, Jafet 8-928-411

Prof.: Ing. Angelino Harris

Asignación #3: Parte C

Análisis de Carga de Transito y Diseño de Pavimento

Ingeniería de Transportes II

1IC-146

Viernes, 13 de Diciembre

2do Semestre 2019

 INTRODUCCION

El diseño de pavimento es una disciplina de la ingeniería civil que se encarga de

la determinación de espesores y características físico-mecánicas de los materiales
que componen la estructura de una vía para que sea capaz de soportar las cargas
de tráfico y ambientales a las que será sometida durante un determinado periodo
de tiempo.

Dicho diseño debe asegurar al usuario una transpirabilidad adecuada, seguridad,

en el menor tiempo y con el mayor confort.
 INDICE

Contenido
DISEÑO DE PAVIMENTO .............................................................................................................. 4
1. CRITERIOS DE DISEÑO .................................................................................................... 4
1.1. EL TRANSITO:.............................................................................................................. 4
1.2. LA SUBRASANTE: ....................................................................................................... 5
1.3. EL CLIMA:...................................................................................................................... 5
1.4. DISEÑO MARSHALL: .................................................................................................. 6
 DISEÑO DE PAVIMENTO

1. CRITERIOS DE DISEÑO

Dentro de las consideraciones que deben tomarse en cuenta para el diseño de

estructuras de pavimentos, es necesario analizar fundamentalmente la problemática
representa el comportamiento de los pavimentos debido al tránsito, ya q este se
incrementa conforme el desarrollo tecnológico y crecimiento demográfico lo q trae
a su vez mayor cantidad de repetición de ejes y cargas.

Por ello, es necesario la selección de apropiados factores para el diseño

estructural de los diferentes tipos de pavimentos, por lo q deberá tomarse en cuenta
la clasificación de la carretera dentro de la red vial, la selección de los diferentes
tipos de materiales a utilizarse, el tránsito y los procesos de construcción.

Es necesario tener conocimiento sobre el tránsito, medio ambiente y condiciones

de la subrasante para la cantidad de vehículos que circula en las carreteras,
Adicionalmente la calidad de materiales y especificaciones o normas de
construcción son requeridas para mejorar el rendimiento de ellas por muchos
periodos de tiempo.

1.1. EL TRANSITO:
interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más
pesadas por ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara
la estructura del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño
adoptado. La repetición de las cargas del tránsito y la consecuente
acumulación de deformaciones sobre el pavimento son fundamentales para
el cálculo.

A demás, se deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las

solicitaciones tangenciales en tramos especiales, las velocidades de operación de
los vehículos y la canalización del tránsito etc.
1.2. LA SUBRASANTE:
De la calidad de esta capa depende en gran parte el espesor que deber tener
un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de
esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación
por esfuerzo cortante bajo las cargas de tránsito.

Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo

que se refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen de un
suelo de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves daños en las
estructuras que se apoyen sobre este, por esta razón cuando se construya un
pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las
variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la
impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este tipo de suelo con
algún aditivo, en nuestro medios los mejores resultados se han logrado mediante la
estabilización de suelos con cal.

1.3. EL CLIMA:
los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias
y los cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la
elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los
cambios volumétricos de los suelos de subrasante especialmente.

Este parámetro también influye en algunas actividades de construcción de capas

granulares y asfálticas. Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos
rígidos ocasionan en éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden
ser superiores a los generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre
ellas.
1.4. DISEÑO MARSHALL:

El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue

formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas
del estado de Mississippi.

 MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que
pueda soportar el nivel de carga solicitado.

 MÉTODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las capas
de la estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los espesores
asumidos, se caracterizan dichas capas.
2. CALCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Se utilizaron las fórmulas y parámetros que se describen en el punto 4, más

adelante.

Datos proporcionados por el profesor

 El CBR del subgrado es de 5.5, 7.0 y 8.5 durante 7, 2, y 3 meses
respectivamente
 Los materiales tienen las siguientes propiedades
 Mezcla asfáltica: estabilidad de 2000 lbs
 Base estabilizada con asfalto: estabilidad de 1200 lbs
 Capa Base: CBR= 80
 Capa Sub Base CBR= 35
 Tempo para drenar: 15 días
 Hormigón (valor especificado en planos de construcción: Mr =
650lbs/pulg2

A continuación, se presentan las tablas y cálculos realizados en Excel

PAVIMENTO FLEXIBLE

Tabla 1: propiedades de los materiales

Tabla 2: Datos
Tabla 3. Cálculo del Mr del subgrado

Tabla 4. Coeficientes

Tabla 5. Cálculo de Sn
 PAVIMENTO RIGIDO

Tabla 1. Datos

Tabla 2. Cálculo de UFi (sin dovela)

Tabla 3. Cálculo de Kc y Dc (sin dovela)

Tabla 4. Cálculo de UFi (con dovela)

Tabla 5. Cálculo de Kc y Dc (con dovela)

2.1. SISTEMA DE DRENAJE PROPUESTO

Nuestro diseño está basado para que ocurra infiltración, por lo tanto, debemos usar
geosintéticos como medidas de permeabilidad para que lo diseñado y propuesto de
haga efectivo.
Los geosintéticos, son materiales utilizados para mejorar las propiedades del suelo,
ya que poseen propiedades mecánicas e hidráulicas, útiles para ciertos tipos de
suelos. Debido a esto, mejoran y hacen posible la ejecución de proyectos de
ingeniería civil y geotécnica en difíciles condiciones.

Los geosintéticos son obtenidos a partir de varios tipos de polímeros derivados del
petróleo

El GEOTEXTIL Geoforce tiene cabida en los siguientes pavimentos:

 La instalación del material no tejido impide el paso del agua generando

e impidiendo la aparición de grietas.

 El añadido del geotextil no tejido separa las diferentes capas de

materiales generando el soporte de cargas en el pavimento.

 El geotextil GEOFORCE separa los materiales y proporciona

estabilidad

 Se encarga de separar y estabilizar el área entre el subsuelo y el resto

de materiales que han sido añadidos a la obra.

GEOMEMBRANAS
Las geomembranas se definen como un recubrimiento o barrera de muy baja
permeabilidad. Es usada con cualquier tipo de material relacionado y aplicado a
la ingeniería geotécnica para controlar la migración de fluidos. Las
geomembranas son fabricadas a partir de hojas relativamente delgadas de
polímeros como el HDPE y el PVC, los cuales permiten efectuar uniones entre
láminas por medio de fusión térmica o química sin alterar las propiedades del
material.
3. ESPECIFACIÓN DE MATERIALES

Al momento de realizar el diseño del pavimento, es necesario conocer algunas

de las propiedades de los materiales que lo conforman, incluyendo las capas
que lo soportan.

3.1. Suelos
3.1.1. Módulo de Resiliencia
Se utiliza para el diseño de pavimentos flexible. El módulo de resiliencia es el
módulo elástico utilizado en la teoría elástica. Es conocido que la mayoría de los
materiales utilizados para el pavimento (en este caso el suelo) no son elásticos
y experimentan deformaciones permanentes después de la aplicación de cada
carga. Pero si la carga es pequeña comparada con la resistencia del material, y
además se repite un gran número de veces, la deformación debido a cada
aplicación de carga es casi recuperable (y proporcional a la carga) y se podría
considerar elástica.
La siguiente figura muestra la deformación unitaria de un espécimen bajo la
acción de cargas repetitivas. En los primeros ciclos de aplicación, se pueden
observar considerables deformaciones permanentes. A medida que el número
de repeticiones incrementa, la deformación plástica permanente (relativa) debido
a cada aplicación de carga, disminuye. Después de 100 o 200 repeticiones, la
deformación unitaria relativa es prácticamente recuperable, y se denomina εr.
 3.1.2. Módulo de Reacción del Subgrado (k)
El módulo de reacción del subgrado k es determinado por la prueba de carga
sobre una placa circular de 30 pulgadas de diámetro. Para minimizar la flexión
de la placa, suele utilizarse una serie de platos apilados sobre la placa principal.
La carga es aplicada sobre las placas mediante un gato hidráulico. Una viga de
reacción es utilizada para proporcionar apoyo. La deflexión de la placa es
medida mediante relojes (medidores) localizados a cada 120° (1/3) en el
perímetro del plato. El soporte para los medidores debe estar localizado lejos
(15 ft, 4.5 m) de la placa para poder medir deformaciones reales.

3.2. Concreto
En este caso se requiere conocer la resistencia del concreto a la flexión mediante
una prueba con viguetas de la siguiente manera:
3.2.1. Medios corrientes para especificar cementos asfálticos
El método corriente que se utilizó para caracterizar la consistencia de los
cementos asfálticos por mucho tiempo fue el ensayo de penetración, sin
embargo, actualmente el método usado es el de viscosidad, ambos
normalizados por la ASTM D 946-82 al igual que una serie de pruebas más que
se le realizan al asfalto para garantizar la calidad del material.

3.2.1.1 Ensayo de viscosidad

Es una medida fundamental de la fluencia. Sólo provee información sobre el
comportamiento viscoso a altas (135°C) y bajas (60°C) temperaturas.
 Determina la Resistencia al desplazamiento del asfalto a las temperaturas de
60 y 135 ºC.
 Indica la Consistencia del Asfalto
 Equipo: Viscosímetros a presión y gravedad.
 Norma AASHTO T-201(ASTM D-2170)

3.2.1.2 Ensayo de ductilidad

Es la medida en centímetros de la longitud final que alcanza el asfalto por
estiramiento hasta su ruptura. Bajo condiciones de velocidad (5cm/min) y
Temperatura (25ºC).
 Norma AASHTO T-51 (ASTM D-113)
 3.2.1 Diseño de mezclas asfálticas (Método Marshall)
Existen varios métodos para estimar el contenido de asfalto que debe tener una
mezcla. Aquí se revisará el método Marshall. El método Marshall (1930’s) fue
desarrollado durante la 2da. Guerra Mundial y después fue adaptado para su
uso en carreteras. Utiliza una estabilidad y porcentaje de vacíos como pruebas
fundamentalmente. Excepto cambios en las especificaciones, el método no ha
sufrido modificación desde los años 40´s.

El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente

para pavimentación que contengan agregados con un tamaño máximo de 25
mm (1”) o menor. El método modificado se desarrolló para tamaños máximo
arriba de 38 mm (1.5”). Está pensado para diseño en laboratorio y control de
campo de mezclas asfálticas en caliente con graduación densa. Debido a que la
prueba de estabilidad es de naturaleza empírica, la importancia de los resultados
en términos de estimar el comportamiento en campo se pierde cuando se
realizan modificaciones a los procedimientos estándar.
4. DIAGRAMAS ILUSTRATIVOS

4.1. Pavimento flexible

4.2. Pavimento Rígido
5. PARAMETROS
Paso Nª1:
Se considero una data del peso de los ejes, obtenidos de un aforo de la cantidad
de vehículos que pasaban en una semana hacia Coclé, y de regreso hacia
Panamá.

Paso Nª2:
Factores de equivalencia de carga
Un factor de equivalencia de carga por eje (EALF, equivalent axle load factor)
define el daño del pavimento por pasar un eje en relación con el daño que causa
el pasar un eje simple con una carga estándar, usualmente de 18 kip. EALF
depende del tipo de pavimento, del espesor o de la capacidad estructural del
mismo y de las condiciones terminales a las cuales consideraremos que el
Apuntes del Curso: Ingeniería de Transportes II FIC-UTP pavimento fallará.
Muchos de los EALF utilizados hoy en día son empíricos. Uno de los métodos
más utilizados son las ecuaciones desarrolladas por AASHTO.
 Se calculo el EALF, para pavimento flexible
 Donde:
 Wtx = número de aplicaciones de carga de ejes-x al final de un periodo
 Wt8 = número de aplicaciones de carga de ejes simples de 18 kip al final de
un periodo.
 Lx es la carga en kip sobre un eje simple, un grupo de ejes tándem o un grupo
de ejes triple.
 L2 = 1, para eje simple, 2 para eje doble y 3 para eje triple
 SN = número estructural que es función del espesor y módulo de resilienicia
y condiciones de drenaje de la sub-base (después se analizará el tema)
 Pt = serviciabilidad terminal. Indica la condición del pavimento que es
considerada falla.
 β18 = βx para Lx = 18 y L2 = 1.

 Se calculo el EALF, para pavimento rigido

Donde D es el espesor del pavimento. Note que se deberá asumir un espesor de

pavimento ya que el objetivo final es definir el espesor. Será un proceso iterativo
que se verá más adelante.
Paso nª3:
Cálculo de la carga de diseño en un periodo de tiempo
El diseño se basa en el número total de pasadas de un eje estándar durante el
periodo de diseño, definido como la carga de un eje simple equivalente (ESAL) y
calculado como.

En donde
 m = es el número de grupos de ejes de carga,
 Fi = EALF para cada grupo de eje de carga
 n = el número de pasadas del cada grupo de ejes de carga durante el periodo
de diseño.
Lo que quiere decir: la cantidad de pasada de ejes totales (ejes de 18 kip) durante
un periodo de diseño es la multiplicación del factor que relaciona un eje de x peso
con un eje de 18 kip (EALF) por la cantidad de ejes de x peso durante el periodo de
diseño. Es una sumatoria porque toma en cuenta diferentes tipos de camión.

Paso nª4:
Factor de crecimiento
La cantidad de ejes de x peso que habrán pasado durante el periodo de diseño es
el acumulado de los ejes de x peso que pasan cada año durante la vía. Como el
número de vehículos que pasan por año no es constante se tendrá que asumir que
cada año el número de vehículos crece a una tasa (r) con respecto al año anterior,
así:
Si Vo es el número de vehículos el primer año, entonces, el número de vehículos el
siguiente año es V1 = Vo(1+r) y el número de vehículos el segundo año es V2 =
V1(1+r)=Vo(1+r)(1+r)=Vo(1+r)2… y así sucesivamente hasta un periodo n

El número total de vehículos que han pasado, repitiendo los mismos vehículos en
los años consecutivos y tomando en cuenta el crecimiento del tráfico anual, en un
periodo de tiempo = n, es
Paso nª5:
Diseño Estructural de Pavimento Flexible
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHTO, fue
desarrollado en los Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a
escala real realizada durante dos años en el estado de Illinois

El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de

serviciabilidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un
parámetro que representa las bondades de la superficie de rodadura para circular
sobre ella.

El objetivo del diseño usando el método AASHTO, es determinar el número

estructural SN de pavimento flexible, adecuado para soportar la ESAL proyectada
en el diseño. Se deja que el diseñador seleccione el tipo de superficie usada. Este
procedimiento de diseño se usa para EASAL mayores que 50000 para el periodo
de funcionamiento. El diseño para las ESAL menores que ésta, se suelo considerar
como carreteras de bajo volumen.

El número estructural SN depende de los espesores y las características de las

capas de pavimento, así,

Donde:
 Di = espesor real, en pulgadas, de las capas de superficie, base y sub base,
respectivamente.
 ai = coeficientes estructurales de las capas de superficie, de base y sub base,
respectivamente. Depende del material utilizado.
 mi = coeficiente de drenaje para la capa i.
Desviación estándar normal (ZR): La desviación estándar normal corresponde a los
niveles de confiabilidad. La confiabilidad (R) puede ser definida como la probabilidad
de que la estructura tenga un comportamiento real igual o mayor que el previsto.

Desviación estándar general estimada (So):

ΔPSI: diferencia entre el índice de serviacibilidad inicial y el final.

Paso nª6:
Módulo de resiliencia efectivo, coeficientes estructurales y coeficientes de
drenaje
 Módulo de resiliencia efectivo:
El módulo de resiliencia efectivo es un módulo de resiliencia equivalente que resulta
para el mismo daño del pavimento en una temporada. El daño de un pavimento
puede relacionarse con el módulo de resiliencia con la siguiente ecuación:

De manera que se debe calcular el daño (uf) para cada mes o temporada del año,
y se realiza un promedio pesado de daño. Y para ese daño promedio se calcula un
módulo de resiliencia efectivo.

 Coeficiente estructural:
El coeficiente estructural de cada capa depende de su Módulo de Elasticidad
(Módulo de Resiliencia) y es una manera de relacionar el espesor de la capa con el
número estructural.
A1: coeficiente estructural de la carpeta asfáltica
Paso nª7:
Diseño estructural de Pavimento Rígido
La guía de diseño para el diseño de pavimentos rígidos fue desarrollada al mismo
tiempo que la guía para pavimentos flexibles. El diseño está basado en ecuaciones
empíricas obtenidas de las pistas de prueba de AASHTO, con modificaciones
futuras basadas en la teoría y en la experiencia. Aquí se verá el diseño del espesor
del pavimento solamente. La ecuación de diseño es la siguiente:

Donde:
 ZR: Igual que en el caso de pavimento flexible, es la confiabilidad,
 So: Desviación estándar:


 D: Espesor del pavimento. Se asumió un espesor para calcular las cargas de
tránsito y se debe verificar este espesor con la ecuación de diseño. Se debe
iterar hasta conseguir el mismo espesor. ΔPSI: Po – Pt
 Sc: Modulo de ruptura promedio del concreto. No el especificado.

El objetivo es encontrar la deflexión en la parte superior debido a un esfuerzo

circular uniforme y encontrar el módulo de reacción equivalente de los dos (o más)
materiales. En la guía se le llama sub base porque el concreto hace las veces de la
carpeta y la base combinadas debido a su alta rigidez, pero se utilizará material
correspondiente a base para el cálculo y construcción. La guía AASHTO desarrolló
una gráfica para encontrar el módulo de reacción en base a un espesor de la capa
sub base y sus propiedades; y las propiedades del sub grado, asumiendo un
espesor de sub grado infinito:

Al igual que se hizo para pavimento flexible, el módulo de reacción (que depende
del módulo de resiliencia) varía con la época del año según su grado de saturación,
de manera que se deberá calcular un valor de k promedio que represente el mismo
daño al pavimento por condiciones de saturación de los materiales si fuera
constante a lo largo del año.
 CONCLUSIÓN

Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible y económica que
permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y segura, durante un periodo fijado
por las condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas y cada una de las variables que se
consideran en el diseño del mismo, de acuerdo a las características del sitio. Mientras más
información se tenga y ésta sea lo más precisa y fidedigna posible, el diseño será más seguro.
Evitando deterioros prematuros de la estructura del pavimento. Si existe un mantenimiento
inadecuado o no se realiza, el deterioro será mayor.

El método más utilizado para el diseño de pavimentos es el método AASHTO, descrito en este
trabajo, por lo que el punto más importante es aproximar las características de los materiales
térreos del cimiento del lugar donde se esté diseñando el elemento estructural. No es recomendable
que esta metodología se aplique por igual en climas diferentes a aquellos para los cuales fueron
desarrollados sin hacerles las adecuaciones necesarias por que se puede incurrir en altos costos
innecesarios o en errores.

Las variables de diseño que toma en cuenta el método AASHTO son el espesor, variable que se
pretende determinar, la serviciabilidad, el tránsito, que es una de las variables más significativas y
sin embargo una es una de las que más incertidumbre presenta en el momento de estimarse, la
transferencia de carga, las propiedades del concreto, resistencia a la subrasante, el drenaje y por
último la confiabilidad. Cada una de estas variables se explicaron de forma detallada en el desarrollo
del este trabajo.

Otro punto importante para el diseño de pavimentos es tomar en cuenta las juntas que son
diseñadas para transferir las cargas del tráfico entre las losas, controlar el agrietamiento longitudinal
y transversal, disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas juntas;
todo esto con la ayuda de las pasajunta