SFNR9834-02

Mai 2006
(Traduction: Juin 2006)

Fonctionnement des
systèmes
Essai et réglage
Moteur industriel 800
UE (Motor)
UF (Motor)
 Mise en garde
La plupart des accidents en rapport avec l'utilisation, l'entretien et la réparation de ce produit sont
dus à l'inobservation des règles de sécurité et précautions élémentaires. On pourra donc les éviter
en reconnaissant les risques auxquels on s'expose et en prenant les mesures préventives
correspondantes. Il importe d'être conscient des dangers potentiels. Il faut également posséder la
formation, les compétences et l'outillage requis pour utiliser, entretenir et réparer correctement le produit.
Toute entorse aux instructions d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation de ce
produit peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Avant d'utiliser, de graisser, d'entretenir ou de réparer le produit, il faut lire et bien assimiler
toutes les instructions relatives à l'utilisation, au graissage, à l'entretien et à la réparation
.
Des règles de sécurité et des mises en garde figurent dans ce guide et sur le produit. Le non-
respect de ces mises en garde peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Les dangers sont identifiés par un "symbole" suivi d'une "inscription" telle que "DANGER DE
MORT", "DANGER" ou "ATTENTION". La mise en garde signalant un "DANGER" est représentée ci-
après.

Ce symbole a la signification suivante:

Attention! Ê tre vigilant! L'intégrité corporelle de l'utilisateur est en jeu.
Le message figurant à la suite explique le danger, soit par un texte, soit par des illustrations.
.
Les pratiques pouvant entraîner des dégâts matériels sont signalées par le mot "REMARQUE" sur le
produit et dans le présent guide.
Perkins ne saurait prévoir toutes les situations à risques. De ce fait, les messages sur la
sécurité figurant dans ce guide et sur le produit ne sont pas exhaustifs. Quiconque emploie
une méthode ou un outil qui n'est pas expressément recommandé par Perkins doit donc
s'assurer au préalable qu'il ne met pas sa personne ou celle d'autrui en danger. Il faut
également s'assurer que la méthode d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation
utilisée ne risque pas d'endommager le produit ou d'en compromettre la sécurité..
Les informations, spécifications et illustrations du présent guide reflètent l'état des connaissances
au moment de la rédaction. Les spécifications, couples, pressions, relevés, réglages, illustrations,
etc. peuvent changer à tout instant. Ces changements peuvent avoir une incidence sur l'entretien du
produit. Avant de commencer un travail, se procurer des informations complètes et à jour. Les
concessionnaires ou distributeurs Perkins disposent de ces informations.

Lorsqu’il faut remplacer des pièces sur ce

produit, Perkins recommande d’utiliser des
pièces de rechange Perkins.
L’inobservation de cette mise en garde peut
entraîner des défaillances prématurées, des
dégâts au niveau du produit, des blessures ou
même la mort de l'utilisateur.
SFNR9834-02 3
Table des matières

Table des matières Carter de volant - Contrôle ................................... 54

Pignonnerie - Contrôle ......................................... 55

Circuit électrique
Fonctionnement des systèmes Alternateur - Essai ................................................ 57
Batterie - Essai ..................................................... 58
Généralités ............................................................. 4
Tableau de tension des courroies ......................... 58
Circuit de carburant ................................................ 9
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 59
Circuit d’admission d’air et d’échappement des gaz
Bougies de préchauffage - Essai ......................... 59
............................................................................. 14
Circuit de graissage ............................................. 17
Circuit de refroidissement .................................... 19 Index
Moteur de base .................................................... 20
Circuit électrique .................................................. 23 Index ..................................................................... 61

Essai et réglage
Circuit de carburant
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 26
Présence d’air dans le carburant - Essai ............. 26
Recherche du point mort haut pour le piston No 1
............................................................................. 27
Calage de l’injection de carburant - Contrôle ........ 28
Injecteur - Essai ................................................... 29
Qualité du carburant - Essai ................................. 32
Circuit de carburant - Amorçage .......................... 32

Circuit d’admission et d’échappement d’air

Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle
............................................................................. 34
Turbocompresseur - Contrôle .............................. 34
Température d’échappement - Essai ................... 36
Compression - Essai ............................................ 36
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 37
Profondeur des soupapes - Contrôle ................... 39
Guide de soupape - Contrôle ............................... 39

Circuit de graissage
Pression d’huile moteur - Essai ............................ 41
Pompe à huile moteur - Contrôle ......................... 41
Usure excessive des coussinets - Contrôle .......... 42
Consommation excessive d’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 42
Augmentation de la température de l’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 43

Circuit de refroidissement
Circuit de refroidissement - Contrôle
(Surchauffe) ........................................................ 44
Circuit de refroidissement - Contrôle ................... 45
Circuit de refroidissement - Essai ........................ 45
Refroidisseur d’huile moteur - Contrôle ................ 47
Thermostat - Essai ............................................... 48

Moteur de base
Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 50
Bielle - Contrôle ................................................... 50
Coussinets de bielle - Contrôle ............................ 51
Tourillons de vilebrequin - Contrôle ..................... 51
Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 51
Culasse - Contrôle ............................................... 51
Hauteur des pistons - Contrôle ............................ 52
Volant - Contrôle ................................................... 53
4 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

Fonctionnement des 4. L’huile moteur doit être remplie au niveau correct

avant de démarrer le moteur
systèmes
i02560501

Généralités

Nota: Lorsque l’on commande des pièces neuves,

se référer au numéro d’identification du moteur pour
recevoir les pièces correctes. Se référer au Guide
d’utilisation et d’entretien, “Numéro d’identification
produit” pour obtenir les numéros corrects pour le
moteur utilisé.

Les moteurs de séries 800 sont des moteurs à quatre

cylindres en ligne. Les moteurs sont contrôlés par
une pompe d’injection à régulation mécanique.

Le moteur a été conçu pour différentes applications.

Ces moteurs sont disponibles en deux différents
types d’aspiration:

• Aspiration atmosphérique
• Avec turbocompresseur

Levage du moteur
REMARQUE
Faute d’observer les méthodes conseillées pour la
manutention ou le transport du moteur, on expose ce-
lui-ci à des risques de dégâts.

Pour ne pas risquer d’endommager le moteur, procé-

der de la manière suivante.

Lors du levage ou du déplacement du moteur,

procéder comme suit pour ne pas endommager le
moteur.

1. Ne pas incliner le moteur à un angle extrême

à moins que l’huile de lubrification soit d’abord
vidangée du carter d’huile.

2. Ne pas tourner le moteur sur un côté ou sur une

surface de bout à moins que l’huile de lubrification
soit d’abord vidangée du carter d’huile.

3. Si l’huile n’est pas vidangée avant d’incliner

le moteur, de le tourner sur un côté ou sur
une surface de bout, l’huile de graissage du
carter d’huile peut s’écouler dans le collecteur
d’admission et les alésages. Cette situation peut
provoquer un verrouillage hydraulique dans
le moteur. Un verrouillage hydraulique peut
fortement endommager le moteur.
SFNR9834-02 5
Fonctionnement des systèmes

Vues du moteur à aspiration

atmosphérique

g01280834
Illustration 1
Vue du côté gauche du moteur à aspiration atmosphérique
(1) Injecteur (7) Bouchon de vidange de liquide de (14) Manocontact d’huile moteur
(2) Barre omnibus avec bougies de refroidissement (15) Pompe d’injection
préchauffage (8) Carter de volant (16) Ventilateur
(3) Bouchon de remplissage d’huile (partie (9) Volant (17) Bouchon de remplissage d’huile (avant)
supérieure) (10) Filtre à huile moteur (18) Pompe à eau
(4) Support de levage du moteur (11) Soupape de surpression d’huile moteur (19) Refroidisseur d’huile moteur
(5) Collecteur d’admission (12) Bouchon de vidange d’huile
(6) Jauge baïonnette (13) Carter d’huile moteur
6 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

g01280835
Illustration 2
Vue du côté droit du moteur à aspiration atmosphérique
(20) Couvercle de culbuterie (24) Courroie trapézoïdale
(21) Boîtier de thermostat (25) Poulie de vilebrequin
(22) Support de levage du moteur (26) Démarreur électrique
(23) Alternateur (27) Collecteur d’échappement
SFNR9834-02 7
Fonctionnement des systèmes

Vues du moteur avec

turbocompresseur

Illustration 3
Vue du côté gauche du moteur avec turbocompresseur
(1) Injecteur
(2) Barre omnibus avec bougies de
préchauffage
(3) Collecteur d’admission
(4) Support de levage du moteur
(5) Reniflard de carter fermé
(6) Carter de volant
(7) Volant
(8) Jauge baïonnette
(9) Bouchon de vidange de liquide de
refroidissement
(10) Filtre à huile moteur
(11) Soupape de surpression d’huile moteur
(12) Bouchon de vidange d’huile
g01280836
(13) Carter d’huile moteur
(14) Manocontact d’huile moteur
(15) Pompe d’injection
(16) Bouchon de remplissage d’huile (avant)
(17) Pompe à eau
(18) Refroidisseur d’huile moteur
8 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

g01280837
Illustration 4
Vue du côté droit du moteur avec turbocompresseur
(19) Couvercle de culbuterie (25) Démarreur électrique (29) Collecteur d’échappement
(20) Support de levage du moteur (26) Canalisation d’alimentation d’huile pour (30) Turbocompresseur
(21) Boîtier de thermostat turbocompresseur (31) Bouchon de remplissage d’huile (partie
(22) Alternateur (27) Canalisation de vidange d’huile pour supérieure)
(23) Courroie trapézoïdale turbocompresseur
(24) Poulie de vilebrequin (28) Robinet de coupure d’alimentation
SFNR9834-02 9
Fonctionnement des systèmes

i02123565

Circuit de carburant

Illustration 5
Schéma de débit du circuit de carburant
(1) Injecteurs
(2) Tuyaux de carburant haute pression
(3) Canalisations de retour de carburant
(4) Pompe d’injection
(5) Canalisation d’alimentation du carburant
g00987171
(6) Canalisation de retour au réservoir de
carburant
(7) Pompe d’alimentation
(8) Filtre à carburant/séparateur d’eau
(9) Réservoir de carburant

Le moteur est équipé d’une pompe d’injection de
distributeur à pistons axiaux Bosch ou Denso à
régulation mécanique.
La pompe d’injection de distributeur à pistons
axiaux produit de la pression d’injection pour tous
les cylindres dans une seule pompe. La pompe
d’injection est responsable de la distribution de
carburant aux injecteurs. La pression d’injection est
produite par un piston se déplaçant sur un axe.
Le mouvement du piston est parallèle à l’arbre de
pompe d’injection.
Lorsque le moteur est lancé, le carburant est
tiré du réservoir de carburant (9) par le filtre à
carburant/séparateur d’eau primaire (8) par pompe
d’alimentation (7). Lorsque le carburant passe par le
séparateur d’eau, toute eau dans le carburant va au
fond du bol. De la pompe d’alimentation, le carburant
passe par la canalisation d’alimentation de carburant
(5) à la pompe d’injection (4).
10 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

Le carburant est aspiré par une pompe d’alimentation

interne dans la pompe d’injection. Une partie du
carburant est dirigée vers l’ensemble de régulateur
de pression sur le côté aspiration de la pompe
d’injection. Le carburant qui est sous pression
à cause de la pompe d’alimentation s’écoule à
l’intérieur du carter de pompe. Le carburant sous
pression est dirigé vers la chambre de pompage.
Comme le piston plongeur tourne et qu’il a un
mouvement alternatif, le carburant à haute pression
est dirigé par les tuyaux de carburant (2) vers les
injecteurs (1).

Les injecteurs pulvérisent du carburant pulvérisé

dans le cylindre. Le carburant excessif est dirigé
par les tuyaux de retour de carburant (3) et (6) et
retourné au réservoir de carburant.

Si l’on dirige le carburant excessif vers le réservoir

de carburant, l’air dans le carburant retourne dans
le réservoir à carburant par le tuyau de retour de
carburant. Le carburant qui s’écoule dans le carter
de la pompe d’injection effectue les opérations
suivantes:

• Graissage des pièces internes.

• Refroidissement des pièces internes.
• Dépose des petites bulles d’air.
La pompe d’injection a besoin de carburant pour
le graissage. Les pièces de précision de la pompe
sont facilement endommagées. Le moteur ne doit
démarrer que si la pompe d’injection a son plein
de carburant. Le circuit doit être amorcé lorsque
n’importe quelle partie du circuit est vidangée de
carburant. Le circuit de carburant a besoin d’être
amorcé lorsqu’un filtre à carburant est remplacé
et/ou lorsqu’un tuyau de carburant est retiré et/ou
lorsqu’une pompe d’injection est remplacée.
SFNR9834-02 11
Fonctionnement des systèmes

Pompe d’injection

g00992842
Illustration 6
Pièces de la pompe d’injection (exemple type)
(1) Levier de commande (6) Solénoïde de coupure d’alimentation en (11) Plongeur
(2) Masselottes carburant (12) Came
(3) Vis pour régler l’ajustage de pleine (7) Tête du distributeur (13) Minuterie
charge (8) Manchon de commande (14) Ressort du plongeur
(4) Arbre d’entraînement (9) Pompe d’alimentation (15) Soupape de refoulement
(5) Levier de régulateur (10) Boîtier des cylindres

La pompe d’injection est un système sous pression Alimentation en carburant

qui est complètement sous protection. La pompe
envoie au bon moment par les injecteurs la quantité
suffisante de carburant sous haute pression aux
cylindres individuels. La synchronisation correcte se
produit vers la fin de la course de compression. La
pompe d’injection régularise la quantité de carburant
qui est alimentée aux injecteurs. Cette action
commande le régime moteur à l’aide du réglage de
régulateur ou la position de l’accélérateur.

Les tuyaux de carburant allant vers les injecteurs

sont de longueurs égales. Cela assure une pression
uniforme et un réglage de l’avance à l’injection
correct pour chaque injecteur.
g00531644
Pendant le fonctionnement, du carburant Illustration 7
supplémentaire est utilisé comme liquide de Vue de profil transversal de la pompe d’injection (exemple type)
refroidissement et lubrifiant pour les pièces de pompe (4) Arbre d’entraînement
qui travaillent. Le carburant supplémentaire circule (6) Solénoïde de coupure d’alimentation en carburant
par le carter de pompe. Le carburant supplémentaire (8) Manchon de commande
(12) Came
retourne alors au réservoir de carburant. Les tuyaux (14) Ressort du plongeur
de retour de carburant évacuent également tout air (15) Soupape de refoulement
qui est bloqué dans les injecteurs ou dans le carter (16) Pignon
des pompes d’injection.
12 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

La pompe d’injection transfère du carburant Injecteurs

aux injecteurs à haute pression. La came (12)
est entraînée à partir du moteur par l’arbre Moteurs à aspiration atmosphérique
d’entraînement (4). L’arbre d’entraînement est
entraînée par la pignonnerie avant. Les lobes sur (Injection indirecte)
la came provoquent un mouvement alternatif au
plongeur. Le mouvement alternatif tire d’abord le
carburant dans la pompe. Le mouvement alternatif
pressurise le carburant.

Le plongeur tourne également avec la came pour

aligner la rainure de refoulement de la came avec
chaque orifice sur la pompe d’injection. Le plongeur
se déplace à une distance qui est établie par les
lobes de la came.

La course effective est établie par la position du

manchon de commande. Lorsque le manchon de
commande (8) est déplacé vers la gauche avant
l’injection de carburant, l’orifice de surplus est
découvert. Si l’orifice de surplus est découvert, la
quantité de carburant qui est délivrée au cylindre
est réduite. Lorsque le manchon de commande est
déplacé vers la droite avant l’injection de carburant,
l’orifice de surplus est couvert. Si l’orifice de surplus
est couvert, la quantité de carburant qui est délivrée
à l’injecteur augmente.
La pompe comprend également une minuterie
interne (non indiquée). La minuterie permet une
injection précoce en faisant avancer le plongeur. Le
plongeur est avancé par rapport à l’arbre à cames.
Le solénoïde de coupure d’alimentation en carburant
(6) est normalement fermé. Lorsqu’une tension est
activée, le plongeur dans le solénoïde se déplace
vers le haut pour permettre la livraison de carburant
qui fait tourner le moteur.
Circuit de commande de calage (selon
équipement)
Le circuit de commande de calage désactive
le compteur de détection de charge lorsque la
température du liquide de refroidissement du moteur
est inférieure à 60 °C (140 °F).
g00993073
Illustration 8
Profil transversal de l’injecteur
(1) Admission de carburant
(2) Corps
(3) Retour de carburant
(4) Écrou de retenue
(5) Ressort de pression
(6) Ensemble de pointe d’injecteur
La pompe d’injection force le carburant à s’écouler
sous haute pression vers le trou dans l’admission
de carburant (1). Le carburant s’écoule alors à
travers le corps (2) vers le dessous du pointeau dans
l’ensemble de pointe d’injecteur(6). La pression de
carburant pousse le robinet à pointeau et le ressort
de pression (5). Lorsque la poussée de la pression
de carburant est plus grande que la poussée du
ressort de pression, le robinet à pointeau se lève.
Lorsque le robinet à pointeau s’ouvre, le carburant
sous haute pression s’écoule à travers le seul
orifice et à l’intérieur du cylindre. Le carburant est
injecté dans le cylindre par un jet très fin. Lorsque le
carburant est injecté dans le cylindre, la poussé de
la pression de carburant dans le corps d’injecteur
diminue. La poussée du ressort de pression est alors
plus grande que la poussée de la pression qui se
trouve dans le corps d’injecteur. Le robinet à pointeau
se déplace rapidement vers la position fermée.

Le siège du robinet à pointeau a un ajustage serré

avec l’intérieur de l’injecteur. Cela permet une
étanchéité lorsque le robinet est fermé.
SFNR9834-02 13
Fonctionnement des systèmes

Lorsque le carburant est injecté dans le cylindre, une
petite quantité de carburant fuit dans la chambre qui
contient le ressort de pression. Ce carburant lubrifie
les pièces mobiles de l’injecteur. Ce carburant passe
alors à travers le corps pour le retour de carburant
(3). Cet excès en carburant retourne alors dans le
réservoir de carburant.
Moteurs avec turbocompresseur
(Injection directe)
Le siège du robinet à pointeau a un ajustage serré
avec l’intérieur de l’injecteur. Cela permet une
étanchéité lorsque le robinet est fermé.
Lorsque le carburant est injecté dans le cylindre, une
petite quantité de carburant fuit dans la chambre qui
contient le ressort de pression. Ce carburant lubrifie
les pièces mobiles de l’injecteur. Ce carburant passe
alors à travers le corps pour le retour de carburant
(2). Cet excès en carburant retourne alors dans le
réservoir de carburant.

g00993074
Illustration 9
Profil transversal de l’injecteur
(1) Admission de carburant
(2) Retour de carburant
(3) Corps
(4) Ressort de pression
(5) Écrou de retenue
(6) Pointe d’injecteur

La pompe d’injection force le carburant à s’écouler

sous haute pression vers le trou dans l’admission de
carburant (1). Le carburant s’écoule alors à travers le
corps (3) vers le dessous du pointeau dans la pointe
d’injecteur(6). La pression de carburant pousse le
robinet à pointeau et le ressort de pression (4).
Lorsque la poussée de la pression de carburant est
plus grande que la poussée du ressort de pression,
le robinet à pointeau se lève.

Lorsque le robinet à pointeau s’ouvre, le carburant

sous haute pression s’écoule à travers les multiples
orifices dans la pointe d’injecteur et à l’intérieur du
cylindre. Le carburant est injecté dans le cylindre par
un jet très fin. Lorsque le carburant est injecté dans le
cylindre, la poussée de pression de carburant dans
le corps d’injecteur diminue. La poussée du ressort
de pression est alors plus grande que la poussée de
la pression qui se trouve dans le corps d’injecteur.
Le robinet à pointeau se déplace rapidement vers
la position fermée.
14
Fonctionnement des systèmes
Circuit d’admission d’air et
d’échappement des gaz
Illustration 10
Schéma de débit de l’admission d’air et du système d’échappement
(1) Turbocompresseur
Les pièces de l’admission d’air et du système
d’échappement contrôlent la qualité et la quantité
d’air disponible pour la combustion.
SFNR9834-02
i02123569
g00987178
(2) Échappement (3) Admission d’air
Les moteurs à aspiration atmosphérique tirent l’air
extérieur par l’admission d’air (3) d’un filtre à air
directement dans le collecteur d’admission. L’air
passe par le collecteur d’admission qui répartie
également l’air vers chaque cylindre du moteur.
L’air est aspiré dans le cylindre du moteur pendant
la course d’admission du piston. Le carburant est
mélangé avec l’air dans les cylindres du moteur
pendant la course de compression. Une fois que
la combustion de carburant se produit dans le
cylindre du moteur, les gaz d’échappement passent
directement à l’air extérieur par le refoulement (2).
SFNR9834-02
Les moteurs avec turbocompresseur tirent l’air
extérieur par l’admission d’air (3) d’un filtre à
air dans l’admission d’air du turbocompresseur
(1). L’aspiration est causée par la soufflante
du turbocompresseur. Ensuite, la soufflante du
turbocompresseur comprime l’air. L’air passe par le
collecteur d’admission qui répartie également l’air
vers chaque cylindre du moteur. L’air est aspiré dans
le cylindre du moteur pendant la course d’admission
du piston. Le carburant est mélangé avec l’air
dans les cylindres du moteur pendant la course
de compression. Une fois que la combustion de
carburant se produit dans le cylindre du moteur,
les gaz d’échappement passent par le collecteur
d’échappement. Les gaz d’échappement provenant
du collecteur d’échappement entrent sur le côté
turbine du turbocompresseur pour tourner la turbine
du turbocompresseur. La turbine est reliée au
même arbre qui entraîne la soufflante. Les gaz
d’échappement du turbocompresseur passent à
travers la sortie d’échappement et l’échappement (2).
Chaque piston fait quatre courses pour un cycle
complet de deux tours de vilebrequin.
1. Admission
Pendant la course d’admission, le piston se
déplace vers le bas et l’air est tiré à l’intérieur du
cylindre par la soupape d’admission ouverte.
2. Compression
Pendant la course de compression, les soupapes
sont fermées et le piston se déplace vers le haut
dans le cylindre pour comprimer l’air. Pendant
que l’air est comprimé, la température augmente.
Pendant que le piston se rapproche de la partie
supérieure de la course, du carburant est injecté
dans la chambre de combustion sur la partie
supérieure du piston. Le carburant se mélange
avec l’air comprimé chaud pour entraîner la
combustion.
3. Puissance
Pendant la détente, les soupapes se ferment
quand les poussées de combustion poussent
le piston et la bielle vers le bas en tournant le
vilebrequin
4. Échappement
Pendant la course d’échappement, la poussée
d’inertie du volant tournant permet de continuer la
rotation du vilebrequin pour pousser le piston dans
le cylindre Cette action pousse les gaz brûlés hors
de la soupape d’échappement. Cela complète les
quatre courses du piston.
15
Fonctionnement des systèmes
Turbocompresseur (selon
équipement)
g00302786
Illustration 11
Pièces du turbocompresseur (exemple type)
(1) Admission d’air
(2) Volute de turbine
(3) Soufflante
(4) Palier
(5) Orifice d’admission d’huile
(6) Palier
(7) Volute de turbine
(8) Turbine
(9) Sortie d’échappement
(10) Orifice de refoulement d’huile
(11) Admission d’échappement
Le turbocompresseur est monté sur le collecteur
d’échappement. Tous les gaz d’échappement du
moteur passent par le turbocompresseur. Les gaz
d’échappement entrent dans la volute de turbine
(7) par l’admission d’échappement (11). Les gaz
d’échappement poussent alors les aubes de la
turbine (8). La turbine est connectée à la soufflante
(3) par un arbre.
Lorsque la charge sur le moteur augmente,
davantage de carburant est injecté dans les
cylindres. La combustion de ce carburant
supplémentaire produit plus de gaz d’échappement.
Les gaz d’échappement supplémentaires permettent
à la turbine et aux soufflantes du turbocompresseur
de tourner plus rapidement. Comme la soufflante
tourne plus rapidement, plus d’air pénètre dans les
cylindres. L’augmentation de débit d’air donne plus
de puissance au moteur en permettant au moteur
de brûler le carburant supplémentaire avec plus
d’efficacité.
16 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

Les paliers (4) et (6) du turbocompresseur utilisent

de huile moteur sous pression pour le graissage
et le refroidissement. L’huile arrive par l’orifice
d’admission d’huile (5). L’huile va ensuite dans la
partie centrale par des conduits pour lubrifier les
paliers. Cette huile refroidit également les paliers.
L’huile du turbocompresseur passe par l’orifice de
refoulement d’huile (10) au bas de la partie centrale.
L’huile retourne alors dans le carter d’huile moteur.

Pièces de la culbuterie

g00986774
Illustration 12
Pièces de la culbuterie
(1) Culbuteur
(2) Ressort de soupape
(3) Tige de culbuteur
(4) Soupape
(5) Poussoir

Les pièces de la culbuterie contrôlent le débit

d’admission d’air dans les cylindres pendant la
marche du moteur. Les pièces de la culbuterie
contrôlent le débit des gaz d’échappement hors des
cylindres pendant la marche du moteur.

Le pignon de vilebrequin entraîne le pignon d’arbre à

cames par un pignon de renvoi supérieur. L’arbre à
cames doit être temporisé avec le vilebrequin pour
obtenir la relation correcte entre le mouvement du
piston et celui de la soupape.

L’arbre à cames est pourvu de trois lobes d’arbre à

cames par cylindre. Les lobes font fonctionner les
soupapes d’admission et d’échappement. Chaque
cylindre a une soupape d’admission et une soupape
d’échappement. Comme l’arbre à cames tourne,
les lobes permettent au poussoir (5) de déplacer la
tige de culbuteur (3) vers le haut et vers le bas. Le
mouvement de la tige de culbuteur vers le haut contre
le culbuteur (1) provoque un mouvement vers le bas
(ouvrant) de la soupape (4). Le ressort de soupape
(2) ferme les soupapes lorsque les poussoirs se
déplacent vers le bas.
SFNR9834-02 17
Fonctionnement des systèmes

i02560506

Circuit de graissage

Illustration 13
Diagramme de débit du circuit de graissage
(1) Buses de refroidissement du piston
(2) Axe de culbuteur
(3) Arbre à cames
(4) Rampe de graissage principale
(5) Refroidisseur d’huile moteur
(6) Pignon de renvoi
(7) Soupape de surpression d’huile moteur
g00987199
(8) Vilebrequin
(9) Pompe à huile moteur
(10) Filtre à huile moteur
(11) Carter d’huile moteur
(12) Soupape de sûreté d’huile moteur
(13) Canalisation externe (alimentation)
(14) Turbocompresseur

La pression du circuit de graissage est fournie à l’aide
d’une pompe d’huile moteur(9). La pompe du type
rotor comprend un rotor intérieur et un rotor extérieur.
L’axe de rotation est décentré entre les rotors.
Le rotor intérieur comprend quatre lobes qui mettent
en prise les quatre lobes du rotor extérieur. Lorsque
la pompe tourne, la distance augmente entre les
lobes du rotor extérieur et les lobes du rotor intérieur
pour créer une aspiration. Lorsque la distance
diminue entre les lobes, la pression est créée.
L’huile de graissage du carter d’huile moteur (11)
s’écoule à travers un filtre et un tuyau vers le côté
aspiration de la pompe à huile moteur. L’huile de
graissage s’écoule du côté refoulement de la pompe
à travers un conduit allant au filtre à huile moteur (10).
L’huile s’écoule alors de la tête de filtre à travers
un tuyau vers le refroidisseur d’huile moteur (5). Le
refroidisseur d’huile du type à plaques se trouve sur
le côté gauche du bloc-cylindres. Du refroidisseur
d’huile moteur, l’huile s’écoule alors vers la rampe de
graissage principale (4) qui se trouve le long du côté
gauche du bloc-cylindres.
18 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

L’huile de graissage de la rampe de graissage

principale s’écoule à travers des conduits de haute
pression vers les paliers de vilebrequin (8). L’huile
s’écoule alors dans le vilebrequin à travers les
conduits vers les manetons de vilebrequin.

Les pistons et les alésages sont lubrifiés par

l’éclaboussure de l’huile provenant des buses de
refroidissement du piston (1) qui sont connectées à
la rampe de graissage principale.

L’huile de graissage provenant de la rampe de

graissage principale s’écoule par les conduits dans
le bloc-cylindres vers les manetons d’arbre à cames
(3). L’huile s’écoule alors de l’arbre à cames à une
pression réduite vers la culasse. L’huile s’écoule
dans l’axe de culbuteur (2) à une pression réduite
vers les paliers des leviers du culbuteur. Les tiges de
soupape, les ressorts de soupape et les poussoirs de
soupape sont graissés par l’éclaboussure d’huile et
le brouillard d’huile.

Le moyeu du pignon de renvoi (6) est lubrifié par

l’huile provenant de la rampe de graissage principale.
Les pignons de distribution sont graissés par
l’éclaboussure d’huile.

Les turbocompresseurs (14) sont lubrifiés par l’huile

provenant de la connexion à droite du bloc-cylindres.
Une canalisation extérieure (13) qui est connectée
de la rampe de graissage principale fournit l’huile à
la partie supérieure du turbocompresseur. L’huile
passe ensuite dans le turbocompresseur. Une
canalisation externe qui est connectée au bas du
turbocompresseur ramène l’huile au carter d’huile
moteur.

La soupape de surpression d’huile moteur (7) est

montée pour empêcher d’endommager le circuit de
graissage. La soupape de surpression d’huile moteur
permet de garder une pression d’huile constante
dans tout le moteur. Si la soupape de surpression du
circuit principal ne s’ouvre pas, la pression élevée
d’huile moteur peut endommager les pièces du
moteur. Afin de limiter la possibilité d’endommager
le moteur en raison d’une soupape de surpression
défectueuse, le circuit de graissage contient un
dispositif auxiliaire pour la soupape de surpression
d’huile moteur (7). La soupape de sûreté d’huile
moteur (12) se trouve à l’intérieur du carter d’huile
moteur (11) au bas du bloc-cylindres.
SFNR9834-02 19
Fonctionnement des systèmes

i02123596

Circuit de refroidissement

g00987289
Illustration 14
Schéma de débit du circuit de refroidissement
(1) Radiateur (4) Tube de dérivation (7) Refroidisseur d’huile moteur
(2) Boîtier de thermostat (5) Pompe à eau
(3) Culasse (6) Chemise d’eau dans le bloc-cylindres

Le liquide de refroidissement s’écoule du fond Le liquide de refroidissement passe alors de toute

du radiateur (1) vers la pompe à eau centrifuge
(5). La pompe à eau aide au débit du liquide de
refroidissement à travers le circuit. La pompe à eau
est montée à l’avant du carter de distribution et la
pompe est entraînée par une courroie de la poulie
de vilebrequin.
La pompe à eau pousse le liquide de refroidissement
à travers un conduit à l’avant de la chemise d’eau
dans le bloc-cylindres (6).
Une partie du liquide de refroidissement passe
dans le refroidisseur d’huile moteur (7). Le liquide
de refroidissement s’écoule autour de l’élément
du refroidisseur d’huile et retourne dans le
bloc-cylindres.
la longueur du bloc-cylindres par les conduits à la
culasse (3).
Le liquide de refroidissement s’écoule par la culasse
dans le boîtier de thermostat (2). Si le thermostat
est fermé, le liquide de refroidissement passe
directement par le tube de dérivation (4) vers le côté
aspiration de la pompe à eau. Si le thermostat est
ouvert, le tube de dérivation est fermé et le liquide
de refroidissement s’écoule sur la partie supérieure
du radiateur.
20 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

i02123573 Les manetons de l’arbre à cames tournent

directement dans les alésages du bloc-cylindres. La
Moteur de base rondelle de butée (2) se trouve à l’arrière du bloc
pour contrôler le jeu axial du vilebrequin.

Les détails des pièces de moteur de base suivantes Culasse

sont décrits dans ce chapitre.

• Bloc-cylindres
• Culasse
• Pistons et bielles
• Vilebrequin
• Arbre à cames
• Carter de distribution et pignons
• Volant et carter de volant

Bloc-cylindres

g00987345
Illustration 15
Vue éclatée du bloc-cylindres
(1) Bloc-cylindres
(2) Rondelle de butée
Le bloc-cylindres (1) est fait de fonte avec un
fond de carter intégré. Les quatre cylindres sont
montés en ligne. Les côtés du bloc se prolongent en
dessous de l’axe médian du vilebrequin pour fournir
une résistance supplémentaire. Le bloc-cylindres
supporte entièrement la longueur des alésages. Les
manchons sont intégrés au bloc-cylindres.
g00987347
Illustration 16
Vue éclatée de la culasse
(1) Couvercle de la culbuterie
(2) Ensemble d’axe de culbuteur
(3) Clavettes de soupape
(4) Cuvette de ressort de soupape
(5) Joint de soupape
(6) Ressort de soupape
(7) Guide de soupape
(8) Culasse
(9) Joint de culasse
(10) Siège de soupape rapporté
(11) Soupape
La culasse en fonte (8) est attachée à la partie
supérieure du bloc-cylindres avec dix-sept vis
d’arrêt. Un joint de culasse (9) est utilisé entre le
bloc-cylindres et la culasse pour colmater les gaz de
combustion, le liquide de refroidissement et l’huile.
Les orifices d’admission et d’échappement sont
conçus pour améliorer le débit d’air.
SFNR9834-02 21
Fonctionnement des systèmes

L’ensemble de culasse dispose de deux soupapes Pistons et bielles

en tête (11) par cylindre. Chaque soupape est
retenue en place par un seul ressort de soupape
(6), une cuvette de ressort de soupape (4) et deux
clavettes de soupape (3). La culasse contient des
sièges de soupape rapportés en acier (10) pour
les soupapes d’admission et d’échappement. Les
soupapes travaillent dans les guides de soupape en
acier(7). Chaque guide de soupape est équipé d’un
joint de soupape en caoutchouc synthétique (5). Les
guides de soupape d’échappement sont dotés d’un
chambrage pour empêcher le grippage de la tige
de soupape qui est engendré par une accumulation
de carbone en dessous de la tête de la soupape.
Les sièges de soupape rapportés et les guides de
soupape peuvent être tous les deux renouvelés.

Les soupapes en tête sont manoeuvrées par un

ensemble d’axe de culbuteur (2) qui est monté sous
un couvercle de culbuterie (1). Les culbuteurs sont
manoeuvrés par des tiges de culbuteur étirées à
froid avec des têtes durcies. L’axe de culbuteur
est soutenu par quatre supports qui soutiennent Illustration 17
g00987348
l’axe de culbuteur entre chaque paire de soupapes.
Vue éclatée du piston et de la bielle
L’ensemble d’axe de culbuteur et les pièces de
soupape sont lubrifiés avec un débit d’huile provenant (1) Segments de piston
(2) Piston
de l’axe du culbuteur creux. L’axe de culbuteur reçoit (3) Axe de piston
un débit d’huile réduit de l’alimentation d’huile de (4) Joncs d’arrêt
l’arbre à cames. (5) Coussinet d’axe de piston
(6) Bielle
(7) Coussinet de bielle
Le jeu de soupapes est réglé par des vis et des
contre-écrous de réglage se trouvant à l’extrémité de
la tige de culbuteur de chaque culbuteur. Les pistons (2) ont une chambre de combustion dans
la partie supérieure du piston. Le bol dans la tête
Le couvercle de culbuterie contient également un de piston assure un mélange efficace de carburant
bouchon de remplissage d’huile et un tuyau de et d’air.
reniflard.
Les segments de piston (1) comprennent deux
segments de compression et un segment racleur.
Le joint dans le piston pour le segment coup
de feu comprend une pièce rapportée en métal
dur qui réduit l’usure du joint. La jupe de piston
comprend une couche de graphite pour améliorer les
caractéristiques d’usure. L’axe de piston entièrement
libre (3) est retenu dans une position axiale par des
joncs d’arrêt (4). L’axe de piston est placé décentré
pour réduire le niveau de bruit.

Tous les moteurs sont équipés de buses

de refroidissement de piston. Les buses de
refroidissement de piston dirigent l’huile de graissage
sur la surface intérieure du piston pour le refroidir.

La hauteur correcte du piston est importante pour

s’assurer que le piston ne fasse pas contact avec
la culasse et que le carburant ait une combustion
efficace. Les pistons et les bielles (6) correspondent
à chaque cylindre.

La bielle et le bouchon de la bielle sont usinés sur les

surfaces pour fournir des portées correspondantes
lisses. Le bouchon est tenu en position par une paire
de vis avec des écrous.
22 SFNR9834-02
Fonctionnement des systèmes

Vilebrequin Arbre à cames

g00994980
Illustration 19
Vue éclatée de l’arbre à cames
(1) Rondelle de butée
(2) Arbre à cames

Le moteur a un seul arbre à cames (2) qui est en

g00987351 fonte. L’arbre à cames comporte quatre ensembles
Illustration 18
de lobes. Chaque ensemble de lobes contrôle
Vue éclatée du vilebrequin le mouvement des soupapes d’admission et
(1) Paliers de vilebrequin d’échappement par cylindre.
(2) Vilebrequin
(3) Pignon de vilebrequin
(4) Chapeau de palier
L’arbre à cames est entraîné vers l’extrémité avant
(5) Rondelles de butée par le pignon d’arbre à cames. Comme l’arbre à
cames tourne, les lobes d’arbre à cames déplacent
Le vilebrequin (2) est forgé à partir d’acier au les pièces de la culbuterie. Les pièces de la culbuterie
molybdène de chrome. Le vilebrequin comporte cinq déplacent les soupapes de cylindre.
tourillons de palier principal et quatre manetons de
vilebrequin . Le volant est attaché à une grande bride Le pignon d’arbre à cames doit être temporisé avec
à l’arrière du vilebrequin. le pignon de vilebrequin. La relation entre les lobes
d’arbre à cames et le pignon d’arbre à cames permet
Le jeu axial du vilebrequin est commandé par trois aux soupapes de s’ouvrir au bon moment dans
rondelles de butée (5). Les deux rondelles de butée chaque cylindre. Le pignon d’arbre à cames est
sont situées de chaque côté du palier de vilebrequin retenu sur l’arbre conique de l’arbre à came par une
arrière. La troisième rondelle de butée est située sur clavette demi-lune.
la surface arrière du bloc-cylindres (Illustration 15).
Le jeu axial de l’arbre à cames est contrôlé par la
Les paliers de vilebrequin (1) ont des dos en acier rondelle de butée (1) qui est montée à l’avant de
avec un matériau en aluminium et en fer blanc. Les l’arbre à cames. La rondelle de butée est retenue en
chapeaux de palier (4) sont en fonte. place par deux boulons dans le bloc-cylindres.

Le pignon de vilebrequin (3) est retenu sur l’arbre

conique du vilebrequin par une paire de clavettes
demi-lune. La poulie de vilebrequin est tenue en
place par un écrou à l’avant du vilebrequin.
SFNR9834-02 23
Fonctionnement des systèmes

Carter de distribution et pignons Volant et carter de volant

g00987354
Illustration 20
Vue éclatée du carter de distribution et des pignons
(1) Pignon d’arbre à cames
(2) Pignon de pompe d’injection
(3) Pignon de renvoi supérieur
(4) Joint avant du vilebrequin
g00988009
Illustration 21
Le carter de distribution est construit soit en
aluminium, soit en fonte. Le couvercle du carter de Vue éclatée du volant et du carter de volant
distribution contient le joint avant du vilebrequin (4). (1) Joint
(2) Carter de volant
(3) Joint arrière du vilebrequin
Il y a deux différents types de pignons de distribution, (4) Volant
les pignons hélicoïdaux et les pignons à denture
droite, si une prise de force (PTO) est montée. Le volant (4) et le carter de volant (2) sont en
Le pignon de vilebrequin (non indiqué) entraîne fonte. Le carter de volant contient le joint arrière du
un pignon de renvoie supérieur (3). Le pignon de vilebrequin (3).
renvoie supérieur entraîne le pignon de vilebrequin
(1), le pignon de pompe d’injection (2), et le pignon
de la pompe à huile (non indiqués). i02560511

L’arbre à cames et la pompe d’injection tournent à la Circuit électrique

moitié de la vitesse du vilebrequin. La pompe à huile
tourne aux trois-quarts de la vitesse du vilebrequin.
Le circuit électrique est un circuit à la masse négatif.
Le circuit de charge fonctionne pendant la marche du
moteur. L’alternateur dans le circuit de charge produit
un courant continu pour le circuit électrique.

Les détails des pièces du circuit électrique du moteur

sont décrits dans ce chapitre.

• Démarreur électrique
• Alternateur
• Bougies de préchauffage
24
Fonctionnement des systèmes
Démarreur électrique
g00986944
Illustration 22
(1) Démarreur électrique
Le démarreur électrique (1) tourne le volant du
moteur. Le régime moteur doit être assez élevé pour
amorcer une utilisation prolongée de l’allumage du
carburant dans les cylindres.
Le démarreur comporte un solénoïde. Lorsque le
contacteur d’allumage est activé, la tension du circuit
électrique entraînera le solénoïde à déplacer le
pignon vers la couronne dentée du volant du moteur.
Les contacts électriques du solénoïde ferment le
circuit entre la batterie et le démarreur un peu avant
que le pignon s’engage sur la couronne dentée. Le
démarreur peut ainsi tourner. Ce type d’activation est
appelé un changement positif.
Lorsque le moteur commence à tourner, l’embrayage
libre de l’entraînement de pignon empêche que
l’induit soit endommagé. Les dégâts à l’induit sont
causés par des vitesses excessives. L’embrayage
empêche les dégâts en arrêtant la connexion
mécanique. Le pignon reste cependant engrené avec
la couronne dentée tant que le contacteur d’allumage
n’est pas relâché. Un ressort dans l’embrayage libre
ramène l’embrayage dans la position de repos.
SFNR9834-02
Alternateur
g01280832
Illustration 23
(1) Alternateur
L’alternateur (1) est une pièce électromécanique
qui est entraînée par une courroie de la poulie de
vilebrequin. L’alternateur charge la batterie pendant
le fonctionnement du moteur.
L’alternateur transforme l’énergie mécanique et
l’énergie magnétique en courant alternatif et tension.
Cette transformation s’effectue en tournant un champ
électromagnétique à courant continu sur l’intérieur
du stator tri-phasé. Le champ électromagnétique est
produit par le courant électrique qui passe à travers
un rotor. Le stator produit un courant alternatif et une
tension.
Le courant alternatif est changé en courant continu
par un redresseur tri-phasé double alternance. Le
courant continu circule dans la borne de sortie
de l’alternateur. Le redresseur a trois diodes
d’excitatrice. Le courant continu est utilisé pour les
charges.
Un régulateur transistorisé est monté sur l’extrémité
arrière de l’alternateur. Deux brosses conduisent
le courant à travers les deux collecteurs. Le
courant se dirige ensuite vers le champ de rotor.
Un condensateur protège le redresseur contre les
hautes tensions. Les régulateurs sont fermés et la
réparation n’est pas possible.
L’alternateur est refroidi par un ventilateur interne qui
est couvert par le boîtier d’alternateur. Le ventilateur
tire l’air à travers les trous à l’avant de l’alternateur.
L’air sort par les trous à l’avant de l’alternateur.
Les diodes, les résistances et les brosses sont
également couverts par le boîtier d’alternateur pour
protéger les composants contre la poussière et
l’humidité.
SFNR9834-02 25
Fonctionnement des systèmes

L’alternateur est connecté à la batterie par le

contacteur d’allumage. Si le contacteur est en
position de MARCHE, l’excitation de l’alternateur se
produit.

Bougies de préchauffage

g00986945
Illustration 24
Exemple type

Les bougies de préchauffage commandées

électriquement sont montées dans la culasse à
proximité des injecteurs. Les bougies de préchauffage
sont connectées par une barre omnibus.

Sur des moteurs à aspiration atmosphérique (injection

indirecte), les pointes des bougies de préchauffage
atteignent la chambre de précombustion dans la
culasse.

Sur des moteurs avec turbocompresseur (injection

directe), les pointes des bougies de préchauffage
atteignent la chambre de combustion dans la tête
de piston.

Lorsque les bougies de préchauffage sont excitées,

les pointes deviennent très chaudes pour améliorer
la combustion pendant des conditions de démarrage
à froid.
26 SFNR9834-02
Essai et réglage

Essai et réglage
Travailler sur un moteur en marche demande de
prendre des précautions. Les pièces brûlantes
Circuit de carburant ou en mouvement peuvent être à l’origine d’acci-
dents corporels.
i02020503
2. Monter un tuyau de circulation de carburant
Circuit de carburant - Contrôle muni d’un regard dans la canalisation de retour
de carburant. Dans la mesure du possible,
monter le regard sur un tronçon rectiligne de
la canalisation de carburant d’une longueur
S’il y a un problème au niveau des pièces qui
minimale de 304,8 mm (12 in). Ne pas monter le
envoient le carburant au moteur, la pression du
regard à proximité des dispositifs suivants car ils
carburant sera faible. Cela risque de diminuer les
engendrent des turbulences:
performances du moteur.

1. Contrôler le niveau de carburant dans le réservoir. • Coudes

Vérifier que l’évent du bouchon de carburant n’est
pas encrassé. • Clapets de décharge

2. Rechercher les fuites sur toutes les canalisations • Clapets de retenue

de carburant. Les canalisations de carburant
Observer le débit de carburant pendant le
doivent être exemptes de restrictions et de
lancement du moteur. Rechercher la présence
courbures anormales. Vérifier que la canalisation
de bulles d’air dans le carburant. Si le carburant
de retour de carburant n’est pas étranglée.
n’est pas visible dans le regard, amorcer le
circuit. Voir le cahier Essai et réglage, “Circuit
3. Vérifier qu’il n’y a pas de contamination excessive
de carburant - Amorçage”pour de plus amples
du filtre à carburant. Au besoin, monter un
renseignements. Si le moteur démarre, vérifier
filtre à carburant neuf. Déterminer l’origine
à différents régimes moteur s’il y a de l’air dans
de la contamination. Effectuer les réparations
le carburant. Si possible, faire tourner le moteur
nécessaires.
dans les conditions qui ont éveillé les soupçons.
4. Procéder à l’entretien du filtre à carburant primaire
(selon équipement).

5. Éliminer tout l’air qui peut se trouver dans le circuit

de carburant. Voir le cahier Essai et réglage,
“Circuit de carburant - Amorçage”.

i02007842

Présence d’air dans le

carburant - Essai

Cette méthode permet de vérifier s’il y a de l’air dans

le carburant. Cette méthode permet également de
trouver l’origine de l’air.

1. Vérifier s’il y a des fuites dans le circuit de

carburant. S’assurer que les graisseurs des
canalisations de carburant sont correctement
serrés. Contrôler le niveau de carburant dans
le réservoir. L’air peut pénétrer dans le circuit
de carburant côté aspiration, entre la pompe
d’alimentation et le réservoir de carburant.
SFNR9834-02
g00578151
Illustration 25
(1) Un flot régulier de petites bulles d’un diamètre d’environ
1,60 mm (0,063 in) constitue une quantité acceptable d’air
dans le carburant.
(2) Des bulles ayant un diamètre d’environ 6,35 mm (0,250 in) sont
également acceptables à condition qu’elles soient séparées
par des intervalles de deux à trois secondes.
(3) Une quantité excessive de bulles d’air dans le carburant est
inacceptable.
3. Si l’on observe une quantité excessive d’air
dans le regard de la canalisation de retour de
carburant, monter un deuxième regard à l’entrée
de la pompe d’alimentation. S’il n’y a pas de
deuxième regard, déplacer celui de la canalisation
de retour et le monter à l’entrée de la pompe
d’alimentation. Observer le débit de carburant
pendant le lancement du moteur. Rechercher la
présence de bulles d’air dans le carburant. Si
le moteur démarre, vérifier à différents régimes
moteur s’il y a de l’air dans le carburant.
Si l’on n’observe pas une quantité excessive de
bulles d’air dans le regard monté à l’entrée de la
pompe d’alimentation, c’est que l’air pénètre dans
le circuit en aval de celle-ci. Voir le cahier Essai et
réglage, “Circuit de carburant - Amorçage”.
Si l’on observe une présence excessive d’air à
l’entrée de la pompe d’alimentation, c’est que
l’air pénètre par le côté aspiration du circuit de
carburant.
Pour éviter tout risque d’accident en utilisant l’air
comprimé, toujours porter un masque serre-tête
et des lunettes de protection.
27
Essai et réglage
REMARQUE
Pour éviter tout risque de dégâts, ne pas dépasser
55 kPa (8 psi) pour la mise en pression du réservoir
de carburant.
4. Amener la pression dans le réservoir de
carburant à 35 kPa (5 psi). Ne pas dépasser
une pression de 55 kPa (8 psi) afin de ne
pas risquer d’endommager le réservoir de
carburant. Rechercher les fuites au niveau des
canalisations de carburant entre le réservoir et la
pompe d’alimentation. Réparer toutes les fuites
détectées. Contrôler la pression du carburant pour
s’assurer que la pompe d’alimentation fonctionne
correctement. Pour tout renseignement sur le
contrôle de la pression du carburant, se référer
au cahier Essai et réglage, “Pression du circuit
de carburant - Essai”.
5. Si l’on ne trouve pas le point de pénétration de
l’air, débrancher la canalisation d’alimentation
du réservoir de carburant et brancher une
alimentation externe de carburant à l’entrée de la
pompe d’alimentation. Si cela permet de corriger
le problème, réparer le réservoir de carburant ou
la colonne d’alimentation à l’intérieur du réservoir.
i02123577
Recherche du point mort haut
pour le piston No 1
Nota: Le vilebrequin peut être tourné en utilisant
une clé en tube sur la vis d’arrêt de la poulie de
vilebrequin.
1. Retirer le couvercle de la culbuterie.
2. Tourner le vilebrequin en sens d’horloge lorsque
l’on fait face à l’avant du moteur. Tourner le
vilebrequin jusqu’à ce que la tige de culbuteur
de la soupape d’admission du cylindre arrière
commence à se tendre.
3. Tourner davantage le vilebrequin d’1/8 de tour en
sens d’horloge. Insérer un levier approprié entre
le levier de culbuteur et le bouchon du ressort de
soupape de la soupape d’admission No 1. Ouvrir
la soupape d’admission. Placer une entretoise
d’une épaisseur d’environ 5 mm (0,2 in) entre la
tige de soupape et le levier de culbuteur.
4. Tourner doucement le vilebrequin en sens inverse
d’horloge jusqu’à ce que le piston fasse contact
avec la soupape ouverte. Effectuer un repère
temporaire sur l’amortisseur ou sur la poulie pour
permettre de les centrer avec la pointe de l’aiguille.
28 SFNR9834-02
Essai et réglage

5. Tourner le vilebrequin en sens d’horloge d’un ou

de deux degrés. Retirer l’entretoise qui se trouve
entre la tige de soupape et le levier de culbuteur.
Tourner le vilebrequin d’1/4 de tour en sens
inverse d’horloge. Placer une entretoise d’une
épaisseur d’environ5 mm (0,2 in) entre la tige
de soupape et le levier de culbuteur de la valve
d’admission No 1.

6. Tourner doucement le vilebrequin en sens

d’horloge jusqu’à ce que le piston fasse contact
avec la soupape ouverte. Effectuer un autre
repère temporaire sur l’amortisseur ou sur la
poulie pour permettre de les centrer avec la pointe
de l’aiguille. g00565561
Illustration 26
7. Faire un repère temporaire au centre entre les Rotation du moteur
deux repères sur l’amortisseur de vibrations ou la
poulie. Retirer les deux autres repères. Tourner 2. Aligner le repère TC sur la poulie de vilebrequin
le vilebrequin de 1/8 de tour en sens inverse avec l’aiguille sur le carter de distribution.
d’horloge. Retirer l’entretoise qui se trouve entre
la tige de soupape et le levier de culbuteur.

8. Tourner lentement le vilebrequin en sens d’horloge

jusqu’à ce que le repère sur l’amortisseur de
vibrations ou la poulie, qui a été effectué dans
l’opération 7, s’aligne avec la pointe de l’aiguille.
Le piston No 1 se trouve maintenant au point haut
de la course de compression.

i02560505

Calage de l’injection de
carburant - Contrôle g00994700
Illustration 27
(1) Bouchon

Tableau 1

Outils requis

Numéro de Désignation de la pièce Qté

pièce

21825617 Dial Gauge 1

21825526 Timing pin for fuel injection pump 1

Un calage incorrect de l’injection peut entraîner une

mauvaise performance du moteur.

Calage de l’injection ....................................... 5° BTC

1. Retirer le couvercle de la culbuterie. Se référer au

cahier Démontage et montage, “Valve Mechanism
Cover - Remove and Install”. Faire tourner le
vilebrequin dans le sens normal du moteur jusqu’à
ce que la soupape d’admission du cylindre no
4 s’ouvre et que la soupape d’échappement du Illustration 28
g01025444
cylindre no 4 ne se soit pas encore complètement
fermée.
SFNR9834-02
3. Retirer le bouchon (1) qui est situé au centre de
la face arrière de la pompe d’injection. Monter la
pige de calage de l’injection avec le comparateur
pour mesurer le levage de came.
4. Tourner le vilebrequin du côté opposé au
moteur jusqu’à ce que la valeur affichée sur
le comparateur se stabilise au bas du levage
du piston plongeur dans la pompe. Mettre le
comparateur à zéro.
g01011407
Illustration 29
5. Tourner le vilebrequin dans le sens normal du
moteur jusqu’à ce que le repère de 5° sur la poulie
de vilebrequin soit aligné avec l’aiguille sur le
carter de distribution.
6. Enregistrer la valeur affichée sur le comparateur.
La valeur affichée doit être de 0,5 mm (0,020 in).
g01024431
Illustration 30
Positionnement de la pompe d’injection
7. Pour régler la synchronisation de la pompe
d’injection, desserrer les écrous à collet et
déplacer la pompe pour permettre une valeur
affichée de 0,5 mm (0,020 in).
8. Avec la levée de came à 0,5 mm (0,020 in), fixer
la pompe en place.
29
Essai et réglage
9. Retirer l’outillage de l’arrière de la pompe à
injection de carburant. Monter le bouchon (1)
à l’arrière de la pompe d’injection et serrer au
couple de 1,4 à 2,0 N·m (12,3910 à 17,7015 lb in).
10. Monter le couvercle de culbuterie. Se référer au
cahier Démontage et montage, “Valve Mechanism
Cover - Remove and Install”.
11. Purger tout l’air du circuit de carburant. Se référer
au cahier Essais et réglages, “Fuel System -
Prime”.
i02123594
Injecteur - Essai
Essai des injecteurs
Pendant le contrôle, on doit porter en permanence
des lunettes de protection. Lorsque l’on contrôle
des injecteurs, les liquides de contrôle traversent
à haute pression les orifices des pointes d’in-
jecteur. À cette pression, les liquides peuvent
transpercer la peau de l’utilisateur et entraîner
de graves blessures. Toujours garder la pointe
d’injecteur à l’écart de l’utilisateur et dans le col-
lecteur de carburant et la rallonge.
Effectuer les méthodes suivantes pour déterminer si
l’injecteur ne marche pas correctement.
Contrôler la performance des injecteurs à une
température de 18° à 20 °C (64° à 70 °F).
g00994438
Illustration 31
(1) Connexions des tuyaux de carburant haute pression
1. Faire tourner le moteur au ralenti.
30 SFNR9834-02
Essai et réglage

2. Desserrer la connexion du tuyau de carburant Essai de pression

haute pression (1) sur l’injecteur qui se trouve
sur le cylindre No 1. Ne pas desserrer l’écrou de
plus d’un demi-tour. Écouter la vitesse de ralenti
qui diminue ou qui a des ratés. Serrer l’écrou de
la canalisation d’alimentation de carburant sur Pendant le contrôle, on doit porter en permanence
le cylindre No 1. Effectuer cet essai sur chaque des lunettes de protection. Lorsque l’on contrôle
cylindre. des injecteurs, les liquides de contrôle traversent
à haute pression les orifices des pointes d’in-
3. L’injecteur est défectueux lorsque l’écrou de jecteur. À cette pression, les liquides peuvent
la canalisation d’alimentation de carburant transpercer la peau de l’utilisateur et entraîner
est desserré et que les incidents suivants se de graves blessures. Toujours garder la pointe
produisent: d’injecteur à l’écart de l’utilisateur et dans le col-
lecteur de carburant et la rallonge.
• Le régime moteur ne diminue pas.
• Le moteur n’a pas de ratés.
4. Retirer l’injecteur pour effectuer des contrôles
supplémentaires.

Nota: Si une fuite se produit sur l’écrou de la

canalisation d’alimentation de carburant, s’assurer
que la canalisation d’alimentation de carburant et
l’écrou sont correctement alignés avec le raccord
d’admission de l’injecteur. Serrer l’écrou de la
canalisation d’alimentation de carburant sur le
tuyau de carburant à haute pression au couple
recommandé et pas plus. Si l’écrou est plus serré,
le tuyau de carburant peut se colmaté ou les fils de
l’injecteur et l’écrou peuvent être endommagés.

Nettoyage des injecteurs

Avant qu’un injecteur soit contrôlé, retirer tout
g00804566
carbone détaché de la pointe de l’injecteur. Ne pas Illustration 32
utiliser de matériau abrasif ou une brosse métallique Matériel d’essai
pour nettoyer l’injecteur. (1) Adaptateur
(2) Injecteur
L’injecteur n’est pas une pièce réparable. Le (3) Ensemble de tube
démontage ou le réglage de l’injecteur viole les (4) Rallonge
(5) Collecteur de carburant
normes des dispositifs anti-pollution. (6) Filtre

Nota: Des précautions supplémentaires doivent

être effectuées en manipulant l’injecteur pour ne
pas endommager la pointe d’injecteur. Une rayure
ou une éraflure peut engendrer des fuites ou une
déformation du profil d’injection. De la saleté dans les
orifices de la pointe d’injecteur peut endommager les
pièces du moteur. La saleté peut également déformer
la forme du jet de carburant de l’injecteur.
REMARQUE
Ne pas utiliser des liquides d’essai sales pour contrô-
ler les injecteurs. Ne pas non plus contrôler les injec-
teurs à moins de se servir des outils d’entretien cor-
rects. L’utilisation de liquides d’essais sales et d’outils
d’entretien incorrects endommageront les injecteurs.
1. Connecter l’injecteur (2) à l’outillage approprié qui
est similaire à l’illustration 32.

Placer l’injecteur de façon à ce que la pulvérisation

du carburant soit dirigée dans la rallonge (4) et le
collecteur de carburant (5).
SFNR9834-02
Utiliser du liquide d’étalonnage propre lorsque les
injecteurs sont contrôlés. Le liquide d’étalonnage
doit être équivalent à l’huile SAE J-967 (ISO 4113).
2. Fermer la soupape de protection du manomètre.
Fermer le robinet de coupure. Ouvrir la soupape de
sectionnement de pompe. Pour rincer l’injecteur,
faire fonctionner le contrôleur d’injecteurs pendant
10 à 15 coups à un taux de 60 coups à la minute.
3. Ouvrir la soupape de protection du manomètre.
Augmenter doucement la pression jusqu’à ce que
la soupape dans l’injecteur s’ouvre. A . Enregistrer
la plus haute pression indiquée sur le comparateur
avant que l’aiguille ne se déplace vers 0 kPa
(0 psi). L’indication de la plus haute pression
est la pression d’ouverture de l’injecteur. La
pression d’ouverture est définie lorsque l’aiguille
de soupape est levée du siège.
4. Se référer au cahier Spécifications, “Fuel Injectors”
pour connaître les réglages de la pression de
décharge corrects.
Si la pression d’ouverture ne tombe pas dans
la plage de réglage donnée, l’injecteur doit être
remplacé.
Contrôle de retour de fuite
1. Connecter l’injecteur (2) à l’outillage approprié qui
est similaire à l’illustration 32.
Placer l’injecteur de façon à ce que la pulvérisation
du carburant soit dirigée dans la rallonge (4) et le
collecteur de carburant (5).
2. Pomper la pression aux environs de 1030 kPa
(150 psi) en dessous de la pression d’ouverture
de l’injecteur.
Se référer au cahier Spécifications, “Fuel
Injectors” pour obtenir le réglage correct de la
pression d’ouverture.
Relâcher le levier. Lorsque la pression commence
à diminuer, enregistrer le temps qu’il faut pour
que la pression diminue à approximativement
0 kPa 32 (0 psi). Si l’injecteur n’est pas défectueux,
le temps enregistré ne sera pas moins que 5
secondes ou ne sera pas plus que 45 secondes.
31
Essai et réglage
3. Lorsque l’essai de l’opération 2 est terminé,
observer s’il y a des fuites provenant des portées
de pression de la pièce de maintien et de l’écrou
de retenu de l’injecteur. Si des fuites sont visibles,
s’assurer que les pièces sont serrées au couple
correct. Ne pas serrer les pièces exagérément
pour arrêter la fuite. Un essai de pression sur
l’injecteur doit plutôt être effectué. Cet essai
peut extraire tous les corps étrangers hors de
l’injecteur. Remplacer l’injecteur si la fuite de
carburant est excessive.
4. Si la pression diminue à 0 kPa (0 psi) en moins de
5 secondes, il y a trop de carburant qui fuit autour
de l’aiguille de soupape. L’aiguille de soupape ou
l’injecteur doivent être remplacés pour corriger le
problème.
Essai d’injecteur et de siège
1. Connecter l’injecteur (2) à un outillage approprié
similaire à l’illustration 32.
Placer l’injecteur de façon à ce que la pulvérisation
du carburant soit dirigée dans la rallonge (4) et le
collecteur de carburant (5).
2. Pomper la pression du contrôleur d’injecteur
jusqu’à approximativement 1030 kPa (150 psi) en
dessous de la pression d’ouverture de l’injecteur.
Se référer au cahier Spécifications, “Fuel
Injectors” pour obtenir le réglage correct de la
pression d’ouverture.
Une goutte de carburant ne doit pas se former
sur la pointe de l’injecteur pendant au moins dix
secondes. Une légère humidité est acceptable. Si
les résultats des essais ne sont pas acceptables,
nettoyer l’injecteur. Si la fuite de carburant
continue à se produire après avoir nettoyé
l’injecteur, l’injecteur doit être remplacé.
Essai de la forme du jet de
carburant
Le réglage de pression doit être correct avant que la
forme du jet de carburant ne soit contrôlée.
Pendant le contrôle, on doit porter en permanence
des lunettes de protection. Lorsque l’on contrôle
des injecteurs, les liquides de contrôle traversent
à haute pression les orifices des pointes d’in-
jecteur. À cette pression, les liquides peuvent
transpercer la peau de l’utilisateur et entraîner
de graves blessures. Toujours garder la pointe
d’injecteur à l’écart de l’utilisateur et dans le col-
lecteur de carburant et la rallonge.
32
Essai et réglage
g01007931
Illustration 33
Formes du jet de carburant des injecteurs
(A) Forme du jet de carburant pour injection indirecte
(B) Forme du jet de carburant pour injection directe
1. Connecter l’injecteur (2) à un outillage approprié
similaire à l’illustration 32.
Placer l’injecteur de façon à ce que la pulvérisation
du carburant soit dirigée dans la rallonge (4) et le
collecteur de carburant (5).
2. Fermer la soupape de protection du manomètre
et le robinet de coupure. Ouvrir la soupape de
sectionnement de pompe.
3. Pomper rapidement le contrôleur d’injecteur et
observer la forme du jet de carburant lorsque le
liquide commence à s’écouler par les orifices de
l’injecteur.
Le jet qui s’écoule de tous les orifices doit avoir la
même forme. L’injecteur est défectueux s’il y a
une différence dans les formes verticales ou dans
les formes horizontales. Se référer à la forme du
jet de carburant dans l’illustration 33.
Nota: S’assurer que la soupape de protection du
manomètre est fermée avant que l’injecteur soit retiré
du contrôleur d’injecteur. Si l’on ferme la soupape, le
manomètre ne sera pas endommagé.
i02020512
Qualité du carburant - Essai
Utiliser la méthode suivante pour analyser les
problèmes concernant la qualité du carburant:
SFNR9834-02
1. Déterminer s’il y a de l’eau et/ou des impuretés
dans le carburant. Contrôler le séparateur d’eau
(selon équipement). S’il n’y a pas de séparateur
d’eau, passer au point 2. Au besoin, vidanger le
séparateur d’eau. Si le réservoir de carburant est
plein, il y aura moins de risques de condensation
pendant la nuit.
Nota: Il peut sembler que le séparateur d’eau est
plein de carburant alors qu’il est plein d’eau.
2. Déterminer s’il y a des impuretés dans le
carburant. Prélever un échantillon de carburant
dans le fond du réservoir de carburant. Examiner
l’échantillon de carburant pour voir s’il y a des
impuretés. La couleur du carburant ne donne pas
forcément d’indication sur sa qualité. Toutefois, si
le carburant est noir, brun et/ou boueux, ce peut
être un signe de développement de bactéries ou
de contamination. Par temps froid, si le carburant
est trouble, c’est peut-être qu’il ne convient pas
aux conditions de fonctionnement. Pour plus
de détails, se référer au Guide d’utilisation et
d’entretien, “Carburant”.
3. Si l’on soupçonne toujours la qualité du carburant
d’être à l’origine de problèmes de performances
du moteur, débrancher la canalisation d’arrivée
de carburant et faire tourner provisoirement le
moteur à partir d’une autre source de carburant
de qualité sûre. Cela permettra de déterminer si
le problème découle de la qualité du carburant.
Si l’on détermine que la qualité du carburant est
la source du problème, vidanger le circuit de
carburant et remplacer les filtres à carburant. Les
performances du moteur peuvent être affectées
par les caractéristiques suivantes:
• Indice de cétane du carburant
• Présence d’air dans le carburant
• Autres caractéristiques du carburant
i02123597
Circuit de carburant -
Amorçage
Si de l’air a pénétré dans le circuit de carburant, on
doit purger l’air avant de mettre le moteur en marche.
L’air peut pénétrer dans le circuit de carburant dans
les cas suivants:
• Le réservoir de carburant est vide ou il a été
partiellement vidangé pendant la marche normale.
SFNR9834-02 33
Essai et réglage

• Les tuyaux de carburant basse pression sont

débranchés.

• Une fuite se trouve dans le circuit de carburant

basse pression pendant la marche normale.

• Le filtre à carburant ou la pompe de carburant est

remplacé.

• Les tuyaux de carburant haute pression sont

débranchés.

Procéder de la façon suivante pour évacuer l’air du

circuit de carburant:

1. Tourner la clé de contact sur la position MARCHE

pendant trois minutes pour alimenter la pompe
à carburant électrique. Ne pas faire démarrer le
moteur.

2. Tourner la clé de contact sur la position ARRÊT.

g00994438
Illustration 34
(1) Connexions des tuyaux de carburant haute pression

3. Desserrer les connexions des tuyaux de carburant

haute pression (1).

4. Faire fonctionner le démarreur électrique jusqu’à

ce que le carburant qui est exempt d’air arrive des
connexions.

5. Serrer les connexions des tuyaux de carburant

haute pression. Pour le couple correct, se référer
au cahier Spécifications, “Fuel Injection lines”.

6. Mettre le moteur en marche et rechercher les

fuites éventuelles.
34
Essai et réglage
Circuit d’admission et
d’échappement d’air
i02560510
Circuit d’admission d’air et
d’échappement - Contrôle
Effectuer un contrôle visuel du circuit d’admission
d’air et d’échappement. S’assurer que le circuit ne
présente pas de fuites.
Le rendement du moteur diminuera s’il existe une
restriction ou une fuite dans les circuits d’admission
d’air ou d’échappement.
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer
des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
refroidir le moteur et les pièces.
En touchant un moteur en fonctionnement, il y a
risque de brûlures par contact avec les éléments
chauds, et de blessures par la rotation de cer-
taines pièces.
Lorsque l’on travaille sur un moteur en marche,
éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou
en rotation.
1. Examiner l’entrée du filtre à air moteur et les
conduites pour s’assurer qu’il n’y a ni blocage ni
étranglement dans le passage.
2. Examiner l’élément de filtre à air du moteur. Si
l’élément est sale, le remplacer par un élément
propre.
3. Rechercher les traces de saleté sur le côté
propre de l’élément de filtre à air du moteur. Si
l’on observe des traces de saleté, c’est que des
impuretés traversent l’élément.
SFNR9834-02
i02123582
Turbocompresseur - Contrôle
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer
des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
refroidir le moteur et les pièces.
REMARQUE
Garder toutes les pièces propres.
Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
réduire la durée de service des pièces.
REMARQUE
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen-
dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
les réparations du produit. Prévoir un récipient adé-
quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com-
partiment ou de démonter un composant contenant
des liquides.
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la
réglementation locale.
Avant de commencer l’inspection du
turbocompresseur, s’assurer que le colmatage
d’air d’admission est conforme aux spécifications
du moteur utilisé. S’assurer que le colmatage
du système d’échappement est conforme aux
spécifications du moteur utilisé. Se référer au cahier
Essai et réglage, “Air Inlet and Exhaust System -
Inspect”.
La condition du turbocompresseur a des effets
définis sur les performances du moteur. Effectuer
les contrôles et les marches à suivre suivantes pour
déterminer la condition du turbocompresseur.
• Contrôle de la soufflante et de la volute de turbine
• Contrôle de la turbine et de la volute de turbine
SFNR9834-02 35
Essai et réglage

Contrôle de la soufflante et de la c. Vérifier le reniflard de carter moteur. Nettoyer

le reniflard ou le remplacer s’il est obturé.
volute de turbine
d. Retirer le tuyau de vidange d’huile. Rechercher
les traces de boue dans l’huile à l’intérieur
de l’orifice de vidange d’huile et du tuyau
de vidange d’huile. Vérifier les zones entres
les paliers et l’arbre de l’ensemble rotatif. Au
besoin, nettoyer l’arbre de l’ensemble rotatif,
l’orifice de vidange d’huile et le tuyau de
vidange d’huile.

e. Si les opérations 5.a à 5.d n’ont pas révélées la

source de la fuite d’huile, le turbocompresseur
est alors endommagé à l’intérieur. Remplacer
le turbocompresseur.

Contrôle de la turbine et de la
volute de turbine

g00922408
Illustration 35
Exemple type d’un turbocompresseur
(1) Volute de turbine
(2) Soufflante

1. Retirer le filtre à air de l’admission du compresseur.

2. Vérifier si la soufflante (2) n’est pas endommagée

par un corps étranger. S’il y a des dommages,
déterminer la source de provenance du corps
étranger. Au besoin, nettoyer et réparer le circuit
d’admission. Remplacer le turbocompresseur. S’il
n’y a pas de dommages, passer à l’opération 3.

3. Nettoyer la soufflante (2) et la volute de turbine

(1) si une accumulation de substance étrangère
est trouvée. S’il n’y a pas d’accumulation de
substance étrangère, passer à l’opération 4. Illustration 36
g00922420

Exemple type d’un turbocompresseur

4. Tourner l’ensemble rotatif à la main. Pendant
que l’ensemble tourne, pousser l’ensemble
latéralement. L’ensemble doit tourner librement.
La soufflante (2) ne doit pas frotter la volute
de turbine (1). Le turbocompresseur doit être
remplacé si la soufflante frotte la volute de turbine.
S’il n’y a pas de frottement ni de rayure, passer à
l’opération 5.
5. Vérifier qu’il n’y a pas de fuites d’huile dans la
soufflante (2) et la volute de turbine (1).
a. Vérifier le niveau d’huile dans le carter moteur.
Si le niveau d’huile est trop élevé, régler le
niveau d’huile .
b. Vérifier que de l’élément de filtre à air ne
soit pas colmaté. S’il est colmaté, corriger le
problème.
(1) Volute de turbine
(2) Turbine
1. Retirer la canalisation d’air de la volute de turbine.
2. Vérifier si la turbine (2) n’est pas endommagée
par un corps étranger. Si elle est endommagée,
déterminer la source de provenance du corps
étranger. Remplacer le turbocompresseur. S’il n’y
a pas de dommages, passer à l’opération 3.
3. Nettoyer la turbine (2) et la volute de turbine
(1) si une accumulation de carbone ou de
substance étrangère est trouvée. S’il n’y a pas
d’accumulation de carbone ou de substance
étrangère, passer à l’opération 4.
36
Essai et réglage
4. Tourner l’ensemble rotatif à la main. Pendant
que l’ensemble tourne, pousser l’ensemble
latéralement. L’ensemble doit tourner librement.
La turbine (2) ne doit pas frotter la volute de
turbine(1). Remplacer le turbocompresseur si la
turbine frotte la volute de turbine. S’il n’y a pas de
frottement ni de rayure, passer à l’opération 5.
5. Rechercher les fuites d’huile et les carbonisations
de l’huile sur la turbine (2) et la volute de turbine
(1). On peut nettoyer une partie de carbonisation
de l’huile. Il faut remplacer le turbocompresseur
si les carbonisations d’huile sont importantes.
Si l’huile arrive du carter central, passer aux
opérations 5.a à 5.e.
a. Retirer le tuyau de vidange d’huile. Rechercher
les traces de boue dans l’huile à l’intérieur
de l’orifice de vidange d’huile et du tuyau
de vidange d’huile. Vérifier les zones entres
les paliers et l’arbre de l’ensemble rotatif. Au
besoin, nettoyer l’arbre de l’ensemble rotatif,
l’orifice de vidange d’huile et le tuyau de
vidange d’huile.
b. Si la pression du carter moteur est élevée ou
si la vidange d’huile est colmatée, la pression
dans le carter central peut être plus grande
que la pression de la volute de turbine (1).
Le débit d’huile peut être entraîné dans la
mauvaise direction et l’huile ne peut alors pas
être vidangé. Vérifier la pression du carter
moteur et éliminer tous les problèmes.
c. Si le tuyau de vidange d’huile est endommagé,
le remplacer.
d. Vérifier le cheminement du tuyau de vidange
d’huile. Éliminer les courbures restreintes
aigues. S’assurer que le tuyau de vidange
d’huile ne se trouve pas trop près du collecteur
d’échappement du moteur.
e. Si les opérations 5.a à 5.d n’ont pas révélées la
source de la fuite d’huile, le turbocompresseur
est alors endommagé à l’intérieur. Remplacer
le turbocompresseur.
SFNR9834-02
i02123561
Température d’échappement -
Essai
Mesure de la température
d’échappement
Lorsque le moteur tourne au régime de ralenti, la
température d’un orifice du collecteur d’échappement
peut indiquer la condition d’un injecteur.
Une basse température indique que le carburant ne
s’écoule pas du cylindre. Un injecteur inopérant ou
un problème avec la pompe d’injection de carburant
peut entraîner cette basse température.
Une température extrême peut indiquer que trop de
carburant s’écoule dans le cylindre. Un injecteur qui
fonctionne mal peut engendrer cette température
extrême.
Utiliser un thermomètre infrarouge à rayon
laser approprié pour contrôler la température
d’échappement.
i02123587
Compression - Essai
Compression
Les conditions suivantes peuvent affecter les
résultats de l’essai de compression du cylindre:
• Batterie
• Condition du démarreur
• Conditions ambiantes
• Qualité de l’indicateur de compression
SFNR9834-02 37
Essai et réglage

REMARQUE
Veiller à mesurer la compression sur tous les cy-
lindres. Si tous les cylindres ne sont pas vérifiés, il
peut y avoir un diagnostic inapproprié. La pression de
compression varie selon le changement de régime
moteur. Il est nécessaire de garder le régime moteur
constant de tous les cylindres lorsque l’on prend une
valeur affichée de compression.

i02123595

Jeu des soupapes du moteur -

Contrôle/réglage

Illustration 37
g00564993 Pour éviter tout risque de blessures, ne pas utili-
Contrôle de compression du moteur
ser le démarreur pour faire tourner le volant.

1. Retirer l’injecteur du cylindre pour mesurer la
compression de ce cylindre.
2. Connecter un indicateur de compression approprié
au cylindre.
3. Débrancher le solénoïde de coupure de carburant.
4. Faire marcher le démarreur et enregistrer la
pression sur l’indicateur de compression.
Les organes chauds du moteur peuvent provo-
quer des brûlures. Laisser refroidir le moteur suf-
fisamment longtemps avant de mesurer le jeu des
soupapes.
S’il faut régler le jeu de soupapes plusieurs fois sur
une courte période, une usure excessive existe dans
une partie différente du moteur. Réparer le problème
pour empêcher des dommages plus importants au
niveau du moteur.

5. Répéter sur chaque cylindre. S’il n’y a pas assez de jeu de soupapes, une usure
rapide de l’arbre à cames et des poussoirs de
Nota: Les essais de compression ne doivent être soupape peut en découler. S’il n’y a pas assez de
utilisés que pour comparer les pressions entre les jeu de soupapes, cela indique que les sièges des
cylindres d’un moteur. Si un ou plusieurs cylindres soupapes sont endommagés.
varient plus que de 350 kPa (51 psi), ces cylindres
peuvent être alors endommagés. Les soupapes sont endommagées pour les raisons
suivantes:
Nota: L’essai de compression de cylindre ne doit pas
être le seul essai pour déterminer la condition d’un • Les injecteurs ne fonctionnent pas correctement.
moteur.
• Une importante quantité de saleté et d’huile se
Tableau 2 présente sur les filtres de l’admission d’air .
Norme au Limite de
montage réparation • Mauvais réglages de carburant sur la pompe
Pression de d’injection.
2940 kPa (426 psi) 2450 kPa (355 psi)
compression(1)
(1) La pression de compression est prise à 250 tr/min.
• La capacité nominale du moteur est fréquemment
dépassée.
6. Des procédures de réparation doivent être prises
Trop de jeu de soupapes peut casser les tiges de
si la compression est plus basse que la limite de
soupape, les ressorts et les cuvettes de ressort. Trop
réparation.
de jeu de soupapes peut indiquer les problèmes
suivants:

• Arbre à cames et poussoirs de soupape usés

38
Essai et réglage
• Culbuteurs usés
• Poussoirs courbés
• Chape d’ancrage cassée sur l’extrémité supérieure
du poussoir
• Vis de réglage desserrée du jeu de soupapes
Si l’arbre à cames et les poussoirs de soupape
indiquent une usure rapide, rechercher comme
raison possible la présence de carburant ou de la
saleté dans l’huile de graissage.
Contrôle du jeu des soupapes
Le jeu de soupapes est mesuré entre la partie
supérieure de la tige de soupape et le levier de
culbuteur.
Réglage du jeu des soupapes (moteur froid)
Soupape d’admission ......... 0,25 mm (0,0098 in)
Soupape d’échappement .... 0,25 mm (0,0098 in)
Si la mesure ne tombe pas dans cette fourchette,
il faut effectuer un réglage. Se référer à la rubrique
“Réglage du jeu des soupapes”.
Réglage du jeu des soupapes
Nota: Le cylindre No 1 est à l’avant du moteur.
g00987161
Illustration 38
Réglage du jeu des soupapes
(1) Vis de réglage
(2) Jauge d’épaisseur
SFNR9834-02
Un démarrage accidentel du moteur expose le per-
sonnel à des blessures graves, voire mortelles.
Pour empêcher tout démarrage accidentel du mo-
teur, tourner le contacteur de démarrage sur la po-
sition ARRÊT et accrocher une pancarte "Ne pas
utiliser" près du contacteur de démarrage.
Retirer le couvercle de la culbuterie et procéder de la
manière suivante pour régler le jeu de soupapes:
1. Tourner le vilebrequin selon la rotation normale
du moteur. Lorsque la soupape d’admission
du cylindre No 4 a ouvert et que la soupape
d’échappement du cylindre No 4 n’a pas
complètement fermé, mesurer le jeu de soupapes
de la soupape d’admission et de la soupape
d’échappement du cylindre No 1. Au besoin,
effectuer un réglage.
a. Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage
de la soupape qui se trouve sur la vis de
réglage (1).
b. Placer la jauge d’épaisseur appropriée (2) entre
le culbuteur et la tige de soupape. Tourner la
vis de réglage (1) pendant que l’on empêche le
contre-écrou de la vis de réglage de la soupape
de tourner. Régler le jeu de soupapes jusqu’à
ce que la spécification correcte est atteinte.
c. Après chaque réglage, serrer le contre-écrou
de la vis de réglage de la soupape à un couple
correct pendant que l’on empêche la vis de
réglage (1) de tourner.
2. Tourner le vilebrequin selon la rotation normale
du moteur. Lorsque la soupape d’admission
du cylindre No 2 a ouvert et que la soupape
d’échappement du cylindre No 2 n’a pas
complètement fermé, mesurer le jeu de soupapes
de la soupape d’admission et de la soupape
d’échappement du cylindre No 3.
S’il faut effectuer un réglage, se référer aux
opérations1.a, 1.b et 1.c.
3. Tourner le vilebrequin vers la rotation normale
du moteur. Lorsque la soupape d’admission
du cylindre No 1 a ouvert et que la soupape
d’échappement du cylindre No 1 n’a pas
complètement fermé, mesurer le jeu de soupapes
de la soupape d’admission et de la soupape
d’échappement du cylindre No 4.
S’il faut effectuer un réglage, se référer aux
opérations1.a, 1.b et 1.c.
SFNR9834-02 39
Essai et réglage

4. Tourner le vilebrequin vers la rotation normale
du moteur. Lorsque la soupape d’admission
du cylindre No 3 a ouvert et que la soupape
d’échappement du cylindre No 3 n’a pas
complètement fermé, mesurer le jeu de soupapes
de la soupape d’admission et de la soupape
d’échappement du cylindre No 2.
S’il faut effectuer un réglage, se référer aux
opérations1.a, 1.b et 1.c.
Nota: Lubrifier l’ensemble de l’axe de culbuteur
avec de l’huile moteur propre après avoir réglé les
soupapes. Lubrifier les surfaces portantes sur l’axe
de culbuteur, les pointes des soupapes, les douilles
des poussoirs et les poussoirs pour que l’huile se
vidange afin de lubrifier les lobes de la came.
i02123590
Profondeur des soupapes -
Contrôle
Tableau 3
Outils requis
Numéro de Désignation de la pièce
pièce
27610272 Dial gauge
21825496 Dial gauge holder
1. Utiliser le comparateur (1) avec le boîtier de
comparateur (2) pour contrôler les profondeurs
des soupapes d’admission et des soupapes
d’échappement en dessous de la surface de la
culasse. Utiliser la surface de la culasse (3) pour
remettre à zéro le comparateur (1).
2. Placer le boîtier de comparateur (2) et le
comparateur (1) de façon à mesurer la
profondeur de la soupape. Mesurer la profondeur
de la soupape d’admission et la soupape
d’échappement avant que les ressorts de soupape
ne soient retirés.
Se référer au cahier Spécifications, “Cylinder
Head Valves” pour obtenir les limites d’usure
minimum et maximum de la profondeur de la
soupape en dessous de la surface de la culasse.
Si la profondeur de la soupape en dessous de
la culasse dépasse la limite d’utilisation, utiliser
une soupape neuve pour contrôler la profondeur
de la soupape. Si la profondeur de la soupape
dépasse la limite d’utilisation, renouveler la
culasse ou renouveler les sièges de soupape
rapportés (selon équipement). Si la profondeur
de la soupape tombe dans la limite d’utilisation,
renouveler les soupapes.
3. Rechercher les fissures et d’autres dommages
Qté au niveau des soupapes. Rechercher des traces
d’usure dans les tiges de soupape. Vérifier que
1
les ressorts de soupape sont de la longueur
correcte sous la force d’essai. Se référer au
1 cahier Spécifications, “Cylinder Head Valves”
pour obtenir les dimensions et tolérances des
soupapes et des ressorts de soupape.

i02123579

Guide de soupape - Contrôle

Effectuer cet essai pour déterminer si le guide de

soupape doit être remplacé.

g00953530
Illustration 39
(1) Dial gauge
(2) Dial gauge holder
40 SFNR9834-02
Essai et réglage

g00314806
Illustration 40
(1) Guide de soupape
(2) Mouvement radial de la soupape dans le guide de soupape
(3) Tige de soupape
(4) Comparateur
(5) Tête de soupape

1. Monter une soupape neuve dans le guide de

soupape.

2. Monter un comparateur avec le support

magnétique sur la surface de la culasse.

3. Lever le bord de la culasse à une distance de

15 mm (0,60 in).

4. Placer la soupape dans le sens radial à l’écart du

comparateur. S’assurer que la soupape s’éloigne
du comparateur le plus loin possible. Placer le
point de contact du comparateur sur le bord de la
tête de soupape. Régler la position de l’aiguille
du comparateur à zéro.

5. Déplacer la soupape dans une direction radiale

le plus loin possible par rapport au comparateur.
Noter la distance de mouvement qui est indiquée
sur le comparateur. Si la distance est supérieure
au jeu maximum de la soupape dans le guide
de soupape, remplacer le guide de soupape.
Se référer au cahier Spécifications, “Cylinder
Head Valves” pour obtenir le jeu maximum de la
soupape dans le guide de soupape.
SFNR9834-02 41
Essai et réglage

Circuit de graissage i02123598

Pompe à huile moteur -

i02560503 Contrôle
Pression d’huile moteur - Essai
Si une partie de la pompe à huile est suffisamment
usée pour affecter le rendement de la pompe, elle
Un manomètre d’huile qui est défectueux peut
doit être remplacée.
indiquer une pression d’huile insuffisante.
Pour vérifier la pompe, effectuer les méthodes
Utiliser un instrument approprié qui mesure la
suivantes. Se référer au cahier Spécifications,
pression d’huile dans le moteur.
“Engine Oil Pump” pour obtenir les réglage du jeu.
1. S’assurer que le moteur est rempli au niveau
d’huile approprié.

2. Connecter l’instrument à une position de prise de

pression de l’huile moteur.

3. Faire tourner le moteur. Laisser le moteur tourner

jusqu’à ce que la température de fonctionnement
normale soit obtenue.

4. Garder la température d’huile constante avec le

moteur au régime nominal. Lire le manomètre.

5. Se référer au tableau 4 pour déterminer si la

pression d’huile moteur est à la limite de tolérance. Illustration 41
g00987624

Tableau 4 Vue éclatée de la pompe à huile

(1) Joint torique
Pression d’huile(1)
(2) Rotor intérieur
Pression d’huile à 1500 tr/min 300 à 500 kPa (43 à 71 psi) (3) Arbre
(4) Rotor extérieur
Pression d’huile au ralenti 100 kPa (14,2 psi) (5) Corps
(1) La température de l’huile doit être entre 70° et 90°C
(158° et 194°F). 1. Retirer la pompe à huile du moteur.

Trouver la cause de l’anomalie et la corriger si les 2. Retirer toutes les pièces. Nettoyer toutes les
résultats de l’essai ne se situent pas dans la plage de pièces. Rechercher les fissures dans le métal ou
pression indiquée dans le tableau 4. Une défaillance d’autres dommages.
du moteur ou une réduction de durée de service
du moteur peut se produire si le moteur continue à
fonctionner avec une pression d’huile en dehors de
cette plage.

Nota: Un enregistrement de pression d’huile

moteur à intervalles réguliers peut être utilisé pour
indiquer que le moteur peut avoir des problèmes.
Un enregistrement de pression d’huile moteur à
intervalles réguliers peut également être utilisé pour
indiquer que le moteur peut être endommagé. Le
moteur doit être contrôlé et l’anomalie doit être
corrigée s’il y a une augmentation ou une diminution
soudaine de pression d’huile de 70 kPa (10 psi).
g00987626
Illustration 42
Jeu de rotor extérieur vers le corps

3. Monter les rotors extérieurs. Mesurer le jeu du

rotor extérieur vers le corps.
42 SFNR9834-02
Essai et réglage

Un indicateur de pression d’huile peut très bien

signaler une pression d’huile suffisante, alors qu’un
organe est usé par manque de graissage. Dans un
pareil cas, contrôler la conduite d’huile assurant le
graissage de cet organe. Il se peut qu’une restriction
dans la conduite de graissage ne permette pas à la
lubrification de parvenir à l’organe en question. Cela
entraînera une usure prématurée.

i02560512

Consommation excessive
d’huile moteur - Contrôle
g00987627
Illustration 43
Jeu entre le rotor intérieur et le rotor extérieur

4. Monter les rotors intérieurs. Mesurer le jeu du

Fuites externes d’huile moteur
rotor intérieur au rotor extérieur.
Rechercher les fuites au niveau des joints à chaque
extrémité du vilebrequin. Rechercher d’éventuelles
fuites au niveau du joint du carter d’huile moteur et de
tous les raccords du circuit de graissage. Rechercher
d’éventuelles fuites d’huile moteur au niveau du
reniflard de carter. Cela peut provenir d’une fuite des
gaz de combustion autour des pistons. Si le reniflard
de carter est encrassé, il y aura une pression élevée
dans le carter moteur. Un reniflard de carter encrassé
provoquera des fuites au niveau des joints et des
garnitures.

Fuites d’huile moteur dans la zone

de combustion des cylindres
g00987628
Illustration 44
Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
Jeu axial des rotors
des cylindres peut être à l’origine d’une fumée bleue.
Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
5. Mesurer le jeu axial des rotors avec une règle et
des cylindres peut provenir de différentes causes:
une jauge d’épaisseur.

6. Nettoyer la surface supérieure de la pompe à
huile. Remplacer le joint torique et monter la
pompe à huile sur le moteur.
i02007833
• Fuites entre guides de soupapes usés et queues
de soupapes
• Pièces usées ou endommagées (pistons,
segments de piston ou passages de retour d’huile
moteur encrassés)

Usure excessive des • Montage incorrect du segment de compression

coussinets - Contrôle et/ou du segment intermédiaire

• Fuites au niveau des joints d’étanchéité de l’arbre

Quand certains organes du moteur accusent une
usure rapide des coussinets, l’explication peut être le
colmatage d’une conduite d’huile.
de turbocompresseur.
• Remplissage excessif du carter moteur
• Jauge ou tube de guidage incorrect
• Marche soutenue sous faibles charges
SFNR9834-02 43
Essai et réglage

Une consommation excessive d’huile moteur peut

également découler de l’utilisation d’une huile dont
la viscosité ne convient pas. Si la viscosité de
l’huile moteur est basse, cela peut être dû à des
fuites de carburant dans le carter moteur ou à une
augmentation de la température du moteur.

i02007802

Augmentation de la
température de l’huile moteur -
Contrôle

Vérifier qu’il n’y a pas de restriction dans les

conduites du refroidisseur d’huile. Il se peut que
durant la marche du moteur, la température de
l’huile dépasse la valeur normale. Dans un tel cas,
il est probable que le refroidisseur d’huile souffre
d’une restriction. Une restriction au niveau du
refroidisseur d’huile n’entraînera pas une pression
d’huile insuffisante dans le moteur.

Déterminer si le clapet de dérivation du refroidisseur

d’huile est bloqué en position ouverte. Si c’est le cas,
l’huile passera par le clapet au lieu de passer dans
le refroidisseur d’huile. La température de l’huile va
alors augmenter.
44
Essai et réglage
Circuit de refroidissement
i02123570
Circuit de refroidissement -
Contrôle
(Surchauffe)
Les températures de liquide de refroidissement
au-dessus de la normale peuvent être provoquées
par plusieurs éléments. Procéder comme suit pour
déterminer la cause des températures de liquide de
refroidissement au-dessus de la normale.
1. Vérifier le niveau de liquide de refroidissement
dans le circuit de refroidissement. Si le niveau
de liquide de refroidissement est trop bas, l’air
passera dans le circuit de refroidissement. L’air
dans le circuit de refroidissement entraînera une
réduction de débit du liquide de refroidissement et
de bulles d’air dans le liquide de refroidissement.
Les bulles d’air garderont le liquide de
refroidissement à l’écart des pièces du moteur, ce
qui empêchera le transfert de la chaleur vers le
liquide de refroidissement. Un niveau de liquide
de refroidissement faible est provoqué par des
fuites ou en remplissant incorrectement le vase
d’expansion.
2. Contrôle du mélange de liquide de refroidissement
longue durée (ELC). Se référer au Guide
d’utilisation et d’entretien, “Liquide de
refroidissement longue durée (ELC)”.
3. Rechercher la présence d’air dans le circuit de
refroidissement. L’air peut entrer dans le circuit
de refroidissement de différentes façons. Les
causes les plus courantes de la présence d’air
dans le circuit de refroidissement sont dues au
fait que le circuit de refroidissement n’est pas
rempli correctement et que des fuites de gaz
dans le circuit existent. Le gaz de combustion
peut entrer dans le circuit par des fissures
internes, une culasse endommagée ou un joint
de culasse endommagé. L’air dans le circuit de
refroidissement entraîne une réduction de débit
du liquide de refroidissement et des bulles d’air
dans le liquide de refroidissement. Les bulles d’air
gardent le liquide de refroidissement à l’écart des
pièces du moteur, ce qui empêche le transfert de
la chaleur vers le liquide de refroidissement.
SFNR9834-02
4. Vérifier la sonde. Dans des conditions spéciales,
le capteur de température dans le moteur envoie
des signaux à la sonde. La sonde transforme
ces signaux en une impulsion électrique qui est
utilisée par un instrument monté. Si la sonde ne
fonctionne pas, l’instrument peut indiquer une
lecture incorrecte. De même, si le fil électrique se
casse ou s’il cause un court-circuit, l’instrument
peut indiquer une lecture incorrecte.
5. Vérifier si le débit de liquide de refroidissement
dans le radiateur n’est pas colmaté. Rechercher
au niveau du radiateur les traces de gravats,
de saleté ou de dépôts qui se sont déposés à
l’intérieur du faisceau. Les traces de gravats, de
saleté ou de dépôts limiteront le débit de liquide
de refroidissement à travers le radiateur.
6. Contrôler le bouchon de remplissage. Une chute
de pression dans le circuit de refroidissement peut
provoquer un point d’ébullition plus bas. Cela peut
provoquer une ébullition à l’intérieur du circuit de
refroidissement. Se référer au cahier Essai et
réglage, “Cooling System - Test”.
7. Vérifier les flexibles et les colliers du circuit de
refroidissement. On peut normalement constater
des fuites dans les flexibles endommagés. Les
flexibles qui n’ont pas de fuites visibles peuvent
s’amollir pendant la marche. Les zones molles
du flexible peuvent être vrillées ou écrasées
pendant la marche. Ces zones de flexible peuvent
entraîner un colmatage dans le débit de liquide
de refroidissement. Les flexibles deviennent
mous et/ou se fissurent après un certain temps.
L’intérieur du flexible peut se détériorer et les
particules détachées du flexible peuvent entraîner
un colmatage au niveau du débit du liquide de
refroidissement.
8. Vérifier si le circuit d’admission d’air est colmaté.
Un colmatage de l’air qui arrive dans moteur peut
entraîner des températures de cylindre élevées.
Des températures de cylindre élevées exigent des
températures plus hautes que la normale dans le
circuit de refroidissement.
9. Vérifier si le circuit d’échappement n’est pas
colmaté. Un colmatage d’air sortant du moteur
peut entraîner des températures de cylindre
élevées.
a. Effectuer un contrôle visuel du circuit
d’échappement.
b. Contrôler le bon état des tuyaux
d’échappement. Contrôler le bon état
des coudes d’échappement. Si rien n’a été
endommagé, vérifier si le circuit d’échappement
n’est pas colmaté.
SFNR9834-02 45
Essai et réglage

10. Vérifier le thermostat. Un thermostat qui ne Inspection visuelle du circuit de

s’ouvre pas ou qui s’ouvre en partie peut entraîner
un échauffement anormal. Se référer au cahier
refroidissement
Essai et réglage, “Water Temperature Regulator
1. Vérifier le niveau de liquide dans le circuit de
- Test”.
refroidissement.
11. Vérifier la pompe à eau. Une pompe à eau avec
2. Rechercher les fuites dans le circuit.
une roue à aubes endommagée ne pompe pas
assez de liquide de refroidissement pour refroidir
Nota: Il est normal d’observer de légères fuites à la
correctement le moteur. Retirer la pompe à eau et
surface des joints de pompe à eau. Ces fuites sont
contrôler le bon état de la roue à aubes.
nécessaires pour lubrifier ce type de joint. Le carter
de pompe à eau comporte un orifice qui permet au
12. Considérer les températures extérieures élevées.
liquide de refroidissement/lubrifiant du joint de sortir
Lorsque les températures extérieures sont trop
du carter de pompe. De légères fuites intermittentes
élevées par rapport à la valeur du circuit de
de liquide de refroidissement par cet orifice ne sont
refroidissement, il n’y a pas assez de différence
pas le signe d’une défaillance du joint de la pompe
de température entre l’air extérieur et les
à eau.
températures du liquide de refroidissement. La
température maximum de l’air ambiant qui entre
3. Rechercher les ailettes de radiateur tordues et
dans le moteur ne doit pas dépasser 50 °C
d’autres obstacles au débit d’air au travers du
(120 °F).
radiateur.
13. Quand une charge trop importante est appliquée
4. Examiner la courroie d’entraînement du
au moteur, le régime moteur n’augmente pas
ventilateur.
avec une augmentation de carburant. Cette
baisse de régime moteur réduit le débit de liquide
5. Rechercher les traces de dégâts sur les pales du
de refroidissement à travers le circuit. Cette
ventilateur.
combinaison de débit inférieur d’air et de liquide
de refroidissement au même moment, pendant
6. Rechercher la présence d’air ou de gaz de
un apport élevé de carburant, entraînera un
combustion dans le circuit de refroidissement.
réchauffement au-dessus de la normale.
7. Vérifier que le bouchon de radiateur n’est pas
i02007811 endommagé. La surface jointive doit être propre.

Circuit de refroidissement - 8. Vérifier que le faisceau de radiateur n’est

Contrôle pas exagérément encrassé. Rechercher les
accumulations de saleté sur le moteur.

9. Les protections desserrées ou manquantes sont

à l’origine d’un débit d’air de refroidissement
Ce moteur est doté d’un circuit de refroidissement
insuffisant.
du type pressurisé. Un circuit de refroidissement
pressurisé offre deux avantages:
i02123600
• Le circuit de refroidissement pressurisé peut
fonctionner sans risque à une température Circuit de refroidissement -
dépassant le point d’ébullition de l’eau sur toute
une plage de pressions atmosphériques.
Essai
• Le circuit de refroidissement pressurisé évite la
cavitation dans la pompe à eau.
On doit se rappeler que température et pression
sont liées. Lorsque l’on diagnostique un problème
La cavitation est la formation soudaine de bulles
de circuit de refroidissement, il faut contrôler la
basse pression dans un liquide sous l’influence de
température et la pression. La pression du circuit
forces mécaniques. La formation de poches d’air ou
de refroidissement a un effet sur la température du
de vapeur est beaucoup plus difficile dans un circuit
circuit de refroidissement. Pour voir un exemple,
de refroidissement pressurisé.
se référer à l’illustration 45. Le diagramme indique
l’effet de la pression sur le point d’ébullition (vapeur)
On effectuera des contrôles réguliers du circuit de
de l’eau. Il indique également l’effet de l’altitude
refroidissement pour identifier les problèmes avant
au-dessus du niveau de la mer.
que des dégâts ne puissent se produire. Contrôler
visuellement le circuit de refroidissement avant de
procéder aux essais avec l’équipement adéquat.
46
Essai et réglage
g00286266
Illustration 45
Pression du circuit de refroidissement à des altitudes spécifiques
et sur des points d’ébullition de l’eau
Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
les alcalis peuvent provoquer des blessures.
À la température de marche, le liquide de refroi-
dissement du moteur est chaud et sous pression.
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut provoquer de graves brûlures.
Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de
radiateur est suffisamment froid pour être touché
à main nue.
Le niveau de liquide de refroidissement doit être au
niveau correct pour contrôler le circuit de liquide de
refroidissement. Le moteur doit être froid et le moteur
ne doit pas tourner.
Après le refroidissement du moteur, desserrer le
bouchon de pression pour détendre la pression hors
du circuit de refroidissement. Retirer alors le bouchon
de pression.
Le niveau de liquide de refroidissement doit se
situer à 13 mm (0,5 in) minimum au bas du tuyau de
remplissage. Si le moteur est équipé d’un regard, le
liquide de refroidissement doit se trouver au niveau
correct sur le regard.
Contrôle du bouchon de
remplissage
Une des causes de perte de pression dans le circuit
de refroidissement peut être un joint défectueux sur
le bouchon de pression du radiateur.
SFNR9834-02
g00296067
Illustration 46
Schéma type du bouchon de remplissage
(1) Surface jointive entre le bouchon de pression et le radiateur
Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
les alcalis peuvent provoquer des blessures.
À la température de marche, le liquide de refroi-
dissement du moteur est chaud et sous pression.
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut provoquer de graves brûlures.
Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de
radiateur est suffisamment froid pour être touché
à main nue.
Pour contrôler la quantité de pression qui ouvre le
bouchon de remplissage, procéder comme suit:
1. Après le refroidissement du moteur, desserrer
soigneusement le bouchon de remplissage.
Détendre lentement la pression du circuit de
refroidissement. Retirer alors le bouchon de
remplissage.
2. Examiner soigneusement le bouchon de pression.
Contrôler l’état du joint. Rechercher les signes de
dommages sur la surface jointive. Éliminer tous
les gravats sur le bouchon, le joint, ou la surface
jointive.
Examiner soigneusement le bouchon de
remplissage. Rechercher les dommages au
niveau des joints ou de la surface jointive. Vérifier
si les pièces suivantes ne montrent pas de corps
étrangers:
• Bouchon de remplissage
SFNR9834-02 47
Essai et réglage

• Joint 5. Rechercher les fuites externes du radiateur

• Surface jointive 6. Rechercher les fuites au niveau de toutes les

Éliminer tous les dépôts et tout matériau trouvés
sur ces éléments.
3. Monter le bouchon de pression sur une pompe de
pressurisation appropriée.
connexions et de tous les flexibles du circuit de
refroidissement.
Si toutes les conditions suivantes sont remplies,
il n’y a pas de fuite dans le radiateur ni dans le
circuit de refroidissement:

4. Vérifier la pression exacte qui ouvre le bouchon • On n’observe PAS de fuite au bout de cinq
de remplissage. minutes.

5. Comparer la pression au réglage de pression
trouvé sur la partie supérieure du bouchon de
remplissage.
6. Remplacer le bouchon de remplissage s’il est
endommagé.
• Le comparateur reste constant au-delà des cinq
minutes.
Le circuit de refroidissement interne fuit
uniquement si les conditions suivantes sont
remplies:

Contrôle de fuites dans radiateur et • La valeur affichée sur l’instrument descend.

le circuit de refroidissement • On n’observe AUCUNE fuite externe.
Procéder comme suit pour tester les fuites dans le Au besoin, effectuer toutes les réparations.
radiateur et le circuit de refroidissement.
i02123568

Refroidisseur d’huile moteur -

Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
les alcalis peuvent provoquer des blessures. Contrôle
À la température de marche, le liquide de refroi-
dissement du moteur est chaud et sous pression.
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout L’huile et les pièces chaudes peuvent provoquer
contact peut provoquer de graves brûlures. des brûlures. Éviter tout contact de l’huile ou des
pièces chaudes avec la peau.
Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de
radiateur est suffisamment froid pour être touché
à main nue.

1. Lorsque le moteur s’est refroidi, desserrer le

bouchon de remplissage jusqu’à la première
butée. Laisser la pression se détendre du circuit
de refroidissement. Retirer alors le bouchon de
remplissage.

2. S’assurer que le liquide de refroidissement couvre

la partie supérieure du faisceau de radiateur.

3. Placer une pompe de pressurisation appropriée

sur le radiateur.

4. Utiliser la pompe de pressurisation pour

augmenter la pression à un montant de 20 kPa
(3 psi) supérieure à la pression de service du
bouchon de remplissage.
48 SFNR9834-02
Essai et réglage

4. Rechercher des fissures et des entailles au niveau

des plaques de refroidissement (2). Remplacer
les plaques de refroidissement si des fissures ou
des entailles existent.

Au besoin, nettoyer l’extérieur et l’intérieur des

plaques de refroidissement. Utiliser un solvant
anticorrosion pour cuivre. S’assurer qu’il n’existe
pas de restrictions sur le débit d’huile de graissage
au niveau des plaques de refroidissement.

Sécher les plaques de refroidissement avec

de l’air à basse pression. Rincer l’intérieur des
plaques de refroidissement avec de l’huile de
graissage propre.

5. Remplacer les joints toriques (3) et le joint (1).

Monter le refroidisseur d’huile moteur. Se référer
au cahier Démontage et montage, “Engine Oil
Cooler - Install” pour le montage du refroidisseur
d’huile moteur.
g00987668
Illustration 47
Vue éclatée du refroidisseur d’huile moteur
6. S’assurer que le circuit de refroidissement du
moteur est rempli au niveau approprié. Faire
(1) Joint
(2) Plaques de refroidissement
fonctionner le moteur. Vérifier les fuites d’huile ou
(3) Joints toriques de liquide de refroidissement.
(4) Couvercle

i01679370
Procéder de la manière suivante pour contrôler le
refroidisseur d’huile moteur. Thermostat - Essai
1. Placer un récipient sous le refroidisseur d’huile
pour recueillir toute huile moteur ou tout liquide
de refroidissement qui s’écoule du refroidisseur
d’huile.

2. Retirer le couvercle (4). Se référer au cahier
Démontage et montage, “Engine Oil Cooler -
Remove” pour retirer le refroidisseur d’huile
moteur.
3. Bien nettoyer la face de la bride du couvercle et
le bloc- cylindres.
Un liquide sous pression qui se détend peut être
à l’origine d’accidents corporels.
Si l’indicateur signale une pression, pousser sur
la soupape pour détendre la pression avant de dé-
monter une durit de radiateur.
1. Retirer le thermostat du moteur.

2. Faire chauffer de l’eau dans une casserole

L’emploi d’air comprimé peut provoquer des lé-
sions.
Faute d’utiliser la méthode appropriée, on s’ex-
pose à des accidents corporels. Pour les net-
toyages à l’air comprimé, porter un masque
serre-tête, des vêtements et des chaussures de
protection.
La pression maximale pour les nettoyages à l’air
comprimé ne doit pas dépasser 205 kPa (30 psi).
jusqu’à ce que sa température soit égale à celle
d’ouverture complète du thermostat. Voir sous
Caractéristiques, “Thermostat” la température
d’ouverture complète du thermostat. Remuer l’eau
dans la casserole. Cela égalisera la température
dans la casserole.
3. Plonger le thermostat dans la casserole d’eau.
Le thermostat doit se trouver en dessous de la
surface de l’eau. Le thermostat doit être éloigné
des bords et du fond de la casserole.

4. Maintenir l’eau à la température correcte pendant

dix minutes.
SFNR9834-02 49
Essai et réglage

5. Au bout de dix minutes, retirer le thermostat.

Mesurer immédiatement l’ouverture du thermostat.
Se référer à Caractéristiques, “Thermostat” pour
connaître l’ouverture minimum du thermostat à la
température d’ouverture complète.

Si l’ouverture est inférieure à celle indiquée dans le

manuel, remplacer le thermostat.
50 SFNR9834-02
Essai et réglage

Moteur de base Nota: Certains pistons ont une gorge supérieure

conique et le segment y est calé. Le jeu du segment
supérieur de piston ne peut pas être contrôlé au
i02007791 moyen de la méthode ci-dessus quand cela se
produit.
Gorge de segment de piston -
Contrôle Contrôle du jeu axial de segment
de piston

Contrôle du piston et des segments

de piston
1. Examiner le piston en recherchant les traces
d’usure et de dégâts.

2. Vérifier que les segments de pistons bougent

librement dans les gorges et qu’ils ne sont pas
cassés.

Contrôle du jeu du segment de

piston g00782363
Illustration 49
1. Retirer les segments de piston, puis les nettoyer (1) Segment de piston
ainsi que les gorges. (2) Cordon annulaire de cylindre
(3) Jauge d’épaisseur

1. Enlever la calamine du haut des alésages de

cylindre.

2. Placer chaque segment de piston (1) dans

l’alésage de cylindre, juste au-dessous du cordon
annulaire de cylindre (2).

3. Au moyen d’une jauge d’épaisseur (3), mesurer le

jeu axial du segment de piston. Voir les cotes dans
le cahier Caractéristiques, “Piston et segments”.

Nota: Le ressort hélicoïdal doit être retiré du segment

racleur avant que l’on mesure le jeu du segment.

i02123575

Bielle - Contrôle

g00905732
Illustration 48
(1) Jauge d’épaisseur Contrôle de la bielle
(2) Segment de piston
(3) Gorges de piston 1. Rechercher des traces d’usure ou de fissures sur
la bielle.
2. Ajuster les segments neufs (2) dans les gorges
du piston (3). 2. Rechercher des traces d’usure ou d’autres
dommages sur le coussinet d’axe de piston et
3. Contrôler le jeu du segment de piston en plaçant l’axe de piston. S’assurer que la cavité d’huile du
une jauge d’épaisseur appropriée (1) entre la coussinet d’axe de piston n’est pas colmatée.
gorge du piston (3) et le haut du segment (2). Voir
les cotes dans le cahier Caractéristiques, “Piston
et segments”.
SFNR9834-02 51
Essai et réglage

Nota: S’assurer que les cavités d’huile du coussinet i02020500

d’axe de piston et le petit embout de la bielle sont
alignés. Coussinets de bielle - Contrôle
3. Vérifier si les vis de bielle portent des traces de
fils arrachés.
Contrôler les coussinets de bielle et les manetons
de vilebrequin en recherchant les signes d’usure et
Mesurer les jeux et le jeu axial d’autres dégâts.

Les coussinets de bielle sont disponibles dans

des diamètres intérieurs inférieurs aux dimensions
d’origine. Ces coussinets sont destinés à des
vilebrequins qui ont été rectifiés.

i02020506

Tourillons de vilebrequin -
Contrôle

g00994326
Illustration 50
1. Mesurer le jeu de l’axe de piston dans le
coussinet d’axe de piston. Se référer au cahier
Spécifications, “Connecting Rod” pour obtenir les
dimensions du jeu.
Contrôler l’état des tourillons en recherchant les
signes d’usure ou d’autres dégâts. Remplacer les
deux moitiés de palier et contrôler l’état des autres
paliers si l’on trouve un tourillon usé ou endommagé.
Les tourillons de vilebrequin sont disponibles dans
un diamètre intérieur plus petit que celui des paliers
d’origine. Ces paliers sont destinés à des tourillons
qui ont été rectifiés.

i02123571

Bloc-cylindres - Contrôle

Rechercher les fissures et les déformations sur la

partie supérieure du bloc-cylindres. Se référer au
cahier Spécifications, “Cylinder Block” pour obtenir
les limites de tolérance.

Illustration 51
g00994330 Vérifier chaque alésage. Il ne devrait pas y avoir
de rayure, de rouille ni de corrosion. Utiliser un
2. Monter la bielle au maneton. Serrer les vis au comparateur pour alésages approprié pour mesurer
couple approprié. chaque alésage. Chaque alésage doit être mesuré
sur la partie supérieure, au milieu et en bas.
3. Mesurer le jeu axial. Se référer au cahier
Spécifications, “Connecting Rod” pour obtenir les Si les alésages se trouvent en dehors de la limite
valeurs du jeu axial. d’utilisation, le bloc-cylindres doit être alésé par
surdimension. Se référer au cahier Spécifications,
4. Si le jeu axial dépasse la limite d’utilisation, “Cylinder Block” pour obtenir les limites de tolérance.
remplacer la bielle.
i02123564

Culasse - Contrôle

1. Retirer la culasse du moteur.

52 SFNR9834-02
Essai et réglage

2. Bien nettoyer la culasse. S’assurer que les

surfaces de contact de la culasse et du
bloc-cylindres sont propres, lisses et plates.

3. Vérifier si la partie inférieure de la surface de la

culasse ne présente pas de piquage, de corrosion
et des fissures. Vérifier la zone autour des sièges
de soupape rapportés et les trous des injecteurs.

g00987701
Illustration 54
Mesure de planéité
(3) Règle
(4) Jauge d’épaisseur

5. Mesurer la planéité de la culasse. Mesurer

la planéité avec la règle (3) et avec la jauge
d’épaisseur (4).
g00876690
Illustration 52
Exemple type • Mesurer la culasse d’un côté à l’autre (A).
(1) Culasse
(2) Support de réparation de culasse • Mesurer la culasse d’un bout à l’autre (B).
4. Placer la culasse (1) sur un support de réparation • Mesurer la culasse d’un coin à l’autre (C).
de culasse approprié (2).
Se référer au cahier Spécifications , “Cylinder
Head” pour obtenir les exigences de planéité.

i02123585

Hauteur des pistons - Contrôle

Tableau 5

Outils requis

Numéro de Désignation de la pièce Qté

pièce
g00987700
Illustration 53
27610272 Dial gauge 1
Points de mesure sur la culasse
(A) D’un côté à l’autre 21825496 Dial gauge holder 1
(B) D’un bout à l’autre
(C) D’un coin à l’autre
Si la hauteur du piston au dessus du bloc-cylindres
ne tombe pas dans les tolérances qui sont fournies
dans le cahier Spécifications, “Piston and Rings”, le
coussinet de l’axe de piston doit être contrôlé. Se
référer au cahier Essai et réglage, “Connecting Rod -
Inspect”. Si les pièces suivantes sont remplacées ou
usinées à nouveau, la hauteur du piston au-dessus
du bloc-cylindres doit être mesurée:

• Vilebrequin
SFNR9834-02 53
Essai et réglage

• Culasse i02123584

• Bielle Volant - Contrôle

• Coussinet de l’axe de piston
La hauteur correcte du piston doit être maintenue Contrôle du volant
pour assurer que le moteur est conforme aux normes
des dispositifs anti-pollution.

Nota: La partie supérieure du piston ne doit pas être

usinée. Si le piston original est monté, s’assurer que
le piston original est assemblé à la bielle correcte et
monté dans le cylindre original.

g00987873
Illustration 56
Vue éclatée du volant et du carter de volant
(1) Joint
(2) Carter de volant
(3) Vis
(4) Joint d’étanchéité arrière
(5) Volant
g00953648 (6) Vis d’arrêt
Illustration 55
(1) Comparateur 1. Rechercher les fissures ou le trou d’ergot
(2) Boîtier de comparateur
d’assemblage endommagé.
1. Utiliser le comparateur (1) et le boîtier de
2. Rechercher les dents usées ou endommagées au
comparateur (2) pour mesurer la hauteur du
niveau de la couronne du volant (5).
piston au-dessus du bloc-cylindres. Utiliser la
surface du bloc-cylindres pour remettre à zéro le
3. Rechercher les traces de fils arrachés au niveau
comparateur (1).
des vis d’arrêt du volant.()
2. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston
se trouve au centre supérieure approximatif. Planéité du volant
S’assurer que le segment pare-flamme de
la chemise n’interfère pas avec le boîtier de Nota: Le volant doit être retiré du moteur pour vérifier
comparateur (2) ou le comparateur (1). sa planéité.

3. Placer le boîtier de comparateur (2) et le

comparateur (1) de façon à mesurer la hauteur
du piston au-dessus du bloc-cylindres. Tourner
doucement le vilebrequin pour déterminer quand
le piston est à la position la plus haute. Enregistrer
cette dimension. Comparer cette dimension
avec les dimensions fournies dans le cahier
Spécifications, “Piston and rings”.
54 SFNR9834-02
Essai et réglage

4. Calculer la différence entre les mesures

inférieures et supérieures qui sont effectuées aux
quatre points. Se référer au cahier Spécifications ,
“Flywheel” pour obtenir les valeurs correctes du
faux-rond.

i02123603

Carter de volant - Contrôle

g00987717
Illustration 57
Planéité du volant

1. Placer le volant sur une plaque de surface.

2. Placer un comparateur approprié sur un côté de

la plaque de surface et déplacer le comparateur
sur le côté opposé. Se référer à l’illustration 57.

3. Se référer au cahier Spécifications, “Flywheel”

pour obtenir les valeurs correctes de planéité.

Faux-rond de la face (excentricité

radiale) du volant

g00987862
Illustration 59
Vue éclatée du carter de volant
(1) Vis d’arrêt
(2) Joint
(3) Carter de volant
(4) Joint d’étanchéité arrière

1. Rechercher des fissures ou un trou d’ergot

endommagé.

2. Rechercher des fils arrachés au niveau des vis

d’arrêt (1) qui tiennent en place le carter de volant.
g00987720
Illustration 58
3. Rechercher des fuites ou des dommages au
Faux-rond du volant
niveau du joint d’étanchéité arrière (4).
1. Se référer à l’illustration 58 et monter un
comparateur approprié. Avant de relever les
indications du comparateur, toujours exercer une
poussée sur le vilebrequin dans le même sens.
Cela supprimera tout jeu en bout de vilebrequin.

2. Régler le comparateur sur 0,0 mm (0,00 in).

3. Tourner le volant de 90 degrés à la fois et lire le

comparateur.
SFNR9834-02 55
Essai et réglage

i02560498 Nota: Si un ou plusieurs pignons doivent être retirés

pour être réparés, se référer au cahier Démontage et
Pignonnerie - Contrôle montage pour retirer les pignons correctement.

Mesure du jeu et du jeu axial

Vérifier les pignonneries

g00987788
Illustration 62
Mesure du jeu

1. Monter un comparateur approprié, comme

représenté dans l’illustration 62.

2. Mesurer le jeu des pignons. Se référer au cahier

Caractéristiques, “Gear Group (Front)” pour
Illustration 60
g01023896 connaître les valeurs du jeu.

g00987800
Illustration 63
Mesure du jeu axial du pignon de renvoi

1. Monter le comparateur dans l’illustration 63,

comme représenté.

Illustration 61
g00987777 2. Mesurer le jeu axial du pignon de renvoi. Se
référer au cahier Caractéristiques, “Gear Group
Vue éclatée de l’assemblage de calage avant
(Front)” pour connaître les valeurs du jeu axial.
(1) Pignon d’arbre à cames
(2) Pignon de renvoi supérieur
(3) Engrenage de pompe à huile
(4) Pignon de vilebrequin
(5) Pignon de pompe d’injection

Rechercher les traces d’usure ou les dommages

sur les pignons. Si les pièces sont usées ou
endommagées, les remplacer par des pièces neuves.
56 SFNR9834-02
Essai et réglage

g01152814
Illustration 66

g00996060
Illustration 64 3. Contrôler les arbres d’équilibrage (2) et la
Mesure du jeu axial de l’arbre à cames bague (1). Se référer au cahier Caractéristiques,
“Gear Group (Front)” pour obtenir davantage de
1. Monter le comparateur dans l’illustration 64, renseignements.
comme représenté.

2. Mesurer le jeu axial de l’arbre à cames. Se référer

au cahier Caractéristiques, “Camshaft” pour
connaître les valeurs du jeu axial.

Nota: Le jeu axial est contrôlé par la rondelle de

butée de l’arbre à cames. Si le jeu axial n’est pas
conforme aux spécifications, remplacer la rondelle
de butée.

Moteurs équipés d’un équilibreur

1. Monter un comparateur adéquat.

g01151341
Illustration 65

2. Mesurer le jeu des pignons. Se référer

à l’illustration 65. Se référer au cahier
Caractéristiques, “Gear Group (Front)” pour
connaître les valeurs du jeu.
SFNR9834-02 57
Essai et réglage

Circuit électrique
i02123591

Alternateur - Essai

1. Placer le fil positif “+” d’un multimètre approprié

sur la borne de “Bat” (batterie)de l’alternateur.
Placer le fil négatif “-” sur la borne de masse
ou sur le châssis de l’alternateur. Placer un
ampèremètre approprié autour du câble de sortie
positif de l’alternateur.

2. Couper toutes les accessoires électriques. Couper

l’alimentation de carburant au moteur. Lancer
le moteur pendant 30 secondes. Attendre deux
minutes pour refroidir le démarreur. Si le circuit
électrique semble fonctionner correctement,
relancer le moteur pendant 30 secondes.

Nota: Si l’on lance le moteur pendant 30 secondes,

les batteries se déchargent partiellement pour
pouvoir effectuer un essai de charge. Si la batterie a
une faible charge, ne pas effectuer cette opération.
Faire démarrer le moteur au moyen de câbles volants
ou charger la batterie avant que le moteur ne se
mette en marche.

3. Mettre le moteur en marche et le faire tourner au

régime maxi à vide.

4. Contrôler le courant de sortie de l’alternateur. La

tension de charge en vigueur doit égaler ou être
supérieure au courant minimum à pleine charge.
Se référer au cahier Spécifications, “Alternator
and Regulator” pour obtenir le courant minimum à
pleine charge correct.

Tableau 6
Anomalies et causes possibles

Courant au démarrage La tension est inférieure La tension est conforme La tension est au-dessus
aux spécifications après 10 aux spécifications après 10 des spécifications après 10
minutes. minutes. minutes.

Inférieur aux spécifications Remplacer l’alternateur. Allumer tous les accessoires. Si -

Vérifier le circuit du contacteur la tension diminue en-dessous
d’allumage. des spécifications, remplacer
l’alternateur.

Diminutions après spécifica- Remplacer l’alternateur. L’alternateur et la batterie Remplacer l’alternateur.

tions correspondantes correspondent aux
spécifications. Allumer tous
les accessoires pour s’assurer
que la tension reste conforme
aux spécifications.

La tension dépasse Contrôler la batterie. Contrôler L’alternateur marche Remplacer l’alternateur. Vérifier
constamment les l’alternateur à nouveau. en conformité avec les si la batterie est endommagée.
spécifications. spécifications. Contrôler la
batterie.
58 SFNR9834-02
Essai et réglage

5. Après avoir fait marcher le moteur au régime maxi
à vide pendant dix minutes, la tension de sortie
de l’alternateur doit être de 14,0 ± 0,5 volts. Se
référer aux Anomalies et causes possibles dans
le Tableau 6.
La méthode correcte de contrôle de la batterie figure
dans le manuel fourni par le constructeur de matériel
d’origine (OEM).
i02560504

6. Après avoir fait marcher le moteur pendant

dix minutes, la tension de charge doit
Tableau de tension des
approximativement diminuer à 10 ampères. La courroies
durée actuelle pour que la tension de charge
diminue à 10 ampères dépend des conditions
suivantes:
Nota: Ne pas utiliser le tableau de tension des
• La charge de la batterie courroies pour les courroies avec tendeur sous
charge de ressort.
• La température ambiante
• Le régime du moteur
Se référer aux Anomalies et causes possibles
dans le Tableau 6.

i02020515

Batterie - Essai

La plupart des contrôles du circuit électrique peuvent

s’effectuer sur le moteur. Il est nécessaire que
l’isolation du câblage soit en bon état. Les connexions
des fils et des câbles doivent être propres et bien
serrées.

Ne jamais déconnecter un circuit d’une unité de

charge ou un câble du circuit de la batterie pen-
dant le fonctionnement de l’unité de charge. Une
étincelle peut faire exploser le mélange gazeux
inflammable d’hydrogène et d’oxygène qu’émet
l’électrolyte par les trous de dégazage de la batte-
rie. Il peut en résulter des blessures parmi le per-
sonnel.

Le circuit de la batterie constitue une charge

électrique pour l’unité de charge. Cette charge est
variable car les conditions de charge de la batterie
varient.

REMARQUE
L’unité de charge sera endommagée si ses
connexions avec la batterie sont coupées pendant
la charge de la batterie. Les dégâts proviennent du
fait qu’il y a une perte de charge de la batterie, mais
aussi une augmentation de la tension de charge. La
tension élevée endommagera l’unité de charge, le
régulateur et d’autres composants électriques.
SFNR9834-02
Tableau 7
Tableau de tension des courroies
Type de courroie Flèche
Type B 10 à 12 mm (0,4 à 0,5 in)
i02123593
Circuit de démarrage
électrique - Essai
Utiliser le multimètre dans la gamme DCV (Direct
Current Voltage, soit voltage courant continu)
pour trouver les pièces défectueuses du circuit de
démarrage.
Actionner le contacteur de commande de démarrage
pour faire fonctionner les solénoïdes de démarrage.
On entend le fonctionnement des solénoïdes au
moment où les pignons du démarreur s’enclenchent
sur la couronne du volant du moteur.
Si un solénoïde de démarreur est en panne, il est
possible que le courant de la batterie n’arrive pas
jusqu’au solénoïde. Fixer un fil du multimètre sur
la connexion (borne) du câble de la batterie sur le
solénoïde. Connecter l’autre fil à une bonne masse.
Une tension zéro indique un circuit de batterie coupé.
Si le multimètre indique la présence d’une tension, il
faut effectuer des contrôles complémentaires.
Le fonctionnement du solénoïde ferme aussi le
circuit électrique au moteur. Connecter un fil du
multimètre sur la connexion (borne) du solénoïde
qui est reliée au moteur. Connecter l’autre fil à une
bonne masse. Actionner le solénoïde du démarreur
et observer le multimètre. La présence d’une tension
dans la batterie signifie que le problème se trouve
dans le moteur. Il faut alors le retirer pour continuer
les contrôles. Une tension zéro à l’affichage du
multimètre signifie que les contacts du solénoïde
ne ferment pas. Ceci indique qu’il faut réparer le
solénoïde ou le dégagement du pignon du démarreur.
Procéder à un essai. Fixer un fil du multimètre à la
connexion (borne) du petit fil au solénoïde et l’autre
fil à la masse. Observer le multimètre et actionner le
solénoïde du démarreur. La présence d’une tension
indique que le problème réside dans le solénoïde.
Une tension zéro indique que le problème réside
dans le contacteur de démarrage ou dans les fils du
contacteur de démarrage.
59
Essai et réglage
Force appliquée pour une flèche spécifiée
98 N (22 lb)
Fixer un fil du multimètre sur le contacteur de
démarrage, à la connexion (borne) du fil de la
batterie. Fixer l’autre fil à une bonne masse. Une
tension zéro indique un circuit de batterie coupé.
Contrôler le disjoncteur et le câblage. Si, par contre,
il y a présence d’une tension, le problème réside
dans le contacteur de démarrage ou dans les fils du
contacteur de démarrage.
Les démarreurs qui tournent trop lentement peuvent
être soumis à une surcharge provenant d’un excès
de friction dans le moteur qu’on démarre. Un
court-circuit, des connexions desserrées et/ou de la
saleté dans le moteur peuvent aussi être à l’origine
d’un fonctionnement trop lent des démarreurs.
i02123602
Bougies de préchauffage -
Essai
Contrôle de continuité des bougies
de préchauffage
L’essai suivant contrôlera la continuité des bougies
de préchauffage.
1. Déconnecter l’alimentation et la barre omnibus.
2. Placer un multimètre digital approprié pour
contrôler la continuité (résistance). Tourner
le signal sonore sur le multimètre digital sur
MARCHE.
3. Placer une sonde sur la connexion de la bougie
de préchauffage et l’autre sonde à une masse
appropriée. Le multimètre digital doit émettre un
son audible. Remplacer la bougie de préchauffage
s’il n’y a pas de continuité.
4. Vérifier la continuité sur toutes les bougies de
préchauffage.
Contrôle du fonctionnement de la
bougie de préchauffage
L’essai suivant contrôlera la continuité des bougies
de préchauffage.
1. Déconnecter l’alimentation et la barre omnibus.
60 SFNR9834-02
Essai et réglage

2. Connecter l’alimentation à une seule bougie de

préchauffage.

3. Placer un ampèremètre sur le fil d’alimentation.

4. Connecter le multimètre digital sur la borne

de la bougie de préchauffage et à une masse
appropriée.

5. Tourner le contacteur sur la position MARCHE

pour activer les bougies de préchauffage.

6. Contrôler la valeur affichée sur toutes les

bougies de préchauffage. Se référer au cahier
Spécifications, “Glow Plugs” pour connaître
les valeurs du courant sur chaque bougie de
préchauffage.

7. S’il n’y a pas de valeur affichée sur l’ampèremètre

contrôler les connexions électriques. Si les
valeurs affichées sur l’ampèremètre sont basses,
remplacer les bougies de préchauffage. S’il n’y a
pas de valeur affichée, remplacer les bougies de
préchauffage.
SFNR9834-02
Index
A Culasse - Contrôle ................................................ 51
Alternateur - Essai ................................................. 57
Augmentation de la température de l’huile moteur -
Contrôle ............................................................... 43
B
Batterie - Essai ......................................................
Bielle - Contrôle ....................................................
Contrôle de la bielle ...........................................
Mesurer les jeux et le jeu axial...........................
Bloc-cylindres - Contrôle ......................................
Bougies de préchauffage - Essai ..........................
Contrôle de continuité des bougies de
préchauffage ....................................................
Contrôle du fonctionnement de la bougie de
préchauffage ....................................................
C Contrôle du jeu du segment de piston ............... 50
Calage de l’injection de carburant - Contrôle ........ 28
Carter de volant - Contrôle .................................... 54
Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle
............................................................................. 34
Circuit d’admission d’air et d’échappement des
gaz ....................................................................... 14
Pièces de la culbuterie....................................... 16
Turbocompresseur (selon équipement) ............. 15
Circuit d’admission et d’échappement d’air ........... 34
Circuit de carburant ........................................... 9, 26
Injecteurs ........................................................... 12
Pompe d’injection................................................ 11
Circuit de carburant - Amorçage ........................... 32
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 26
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 59
Circuit de graissage......................................... 17, 41
Circuit de refroidissement................................ 19, 44
Circuit de refroidissement - Contrôle .................... 45
Inspection visuelle du circuit de
refroidissement................................................. 45
Circuit de refroidissement - Contrôle (Surchauffe).. 44
Circuit de refroidissement - Essai ......................... 45
Contrôle de fuites dans radiateur et le circuit de
refroidissement................................................. 47
Contrôle du bouchon de remplissage ................ 46
Circuit électrique.............................................. 23, 57
Alternateur ......................................................... 24
Bougies de préchauffage ................................... 25
Démarreur électrique ......................................... 24
Compression - Essai ............................................ 36
Compression...................................................... 36
Consommation excessive d’huile moteur -
Contrôle ............................................................... 42
Fuites d’huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres .................................................... 42
Fuites externes d’huile moteur........................... 42
Coussinets de bielle - Contrôle ............................. 51
61
Index
E
Essai et réglage..................................................... 26
F
58
50 Fonctionnement des systèmes................................ 4
50
51
51 G
59
Généralités .............................................................. 4
59 Levage du moteur ................................................ 4
Vues du moteur à aspiration atmosphérique ....... 5
59 Vues du moteur avec turbocompresseur ............. 7
Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 50
Contrôle du jeu axial de segment de piston....... 50
Contrôle du piston et des segments de piston... 50
Guide de soupape - Contrôle ............................... 39
H
Hauteur des pistons - Contrôle ............................. 52
I
Injecteur - Essai .................................................... 29
Contrôle de retour de fuite ................................. 31
Essai d’injecteur et de siège .............................. 31
Essai de la forme du jet de carburant ................ 31
Essai de pression............................................... 30
Essai des injecteurs ........................................... 29
Nettoyage des injecteurs ................................... 30
J
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 37
Contrôle du jeu des soupapes ........................... 38
Réglage du jeu des soupapes ........................... 38
M
Mise en garde.......................................................... 2
Moteur de base ............................................... 20, 50
Arbre à cames.................................................... 22
Bloc-cylindres..................................................... 20
Carter de distribution et pignons ........................ 23
Culasse .............................................................. 20
Pistons et bielles ................................................ 21
Vilebrequin ......................................................... 22
Volant et carter de volant ................................... 23
62 SFNR9834-02
Index

Pignonnerie - Contrôle .......................................... 55

Mesure du jeu et du jeu axial ............................. 55
Moteurs équipés d’un équilibreur....................... 56
Vérifier les pignonneries .................................... 55
Pompe à huile moteur - Contrôle .......................... 41
Présence d’air dans le carburant - Essai .............. 26
Pression d’huile moteur - Essai ............................. 41
Profondeur des soupapes - Contrôle .................... 39

Qualité du carburant - Essai .................................. 32

Recherche du point mort haut pour le piston No 1

............................................................................. 27
Refroidisseur d’huile moteur - Contrôle ................. 47

Table des matières .................................................. 3

Tableau de tension des courroies.......................... 58
Température d’échappement - Essai .................... 36
Mesure de la température d’échappement ........ 36
Thermostat - Essai ............................................... 48
Tourillons de vilebrequin - Contrôle ...................... 51
Turbocompresseur - Contrôle ............................... 34
Contrôle de la soufflante et de la volute de
turbine .............................................................. 35
Contrôle de la turbine et de la volute de turbine.. 35

Usure excessive des coussinets - Contrôle........... 42

Volant - Contrôle.................................................... 53
Contrôle du volant.............................................. 53
Faux-rond de la face (excentricité radiale) du
volant................................................................ 54
Planéité du volant .............................................. 53
SFNR9834-02 63
Index
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