RENOVACION DE LA CARGA ENERGETICA

La carburación

Es un sistema relativamente antiguo para la obtención de la mezcla combustible/aire en los

motores de combustión interna de encendido provocado (explosión) Actualmente, se
sustituyen los carburadores por sistemas de inyección, que permiten controlar mejor los
diferentes parámetros que intervienen en la mezcla. Existen dos tipos la inyección indirecta
donde se inyecta combustible en la cámara de admisión o inyección directa donde se inyecta
dentro de la cámara de combustión.

El carburador

Básicamente es un tubo abierto en el colector comunicado con una cuba de nivel estable de
combustible, el aire que atraviesa el colector aspirado por el cilindro y por efecto Venturi
succiona el combustible líquido, vaporizándolo. En los colectores el calor de estos termina de
generar la vaporización total, por lo que la mezcla del mismo entra a la cámara dispuesta a ser
encendida por la chispa de la bujía después del ciclo de compresión.

La inyección en los motores de explosión

Los motores de explosión tienen como objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento
con más economía en todos los regímenes de funcionamiento, y principalmente menor
contaminación del aire. La inyección dependiendo de las características de funcionamiento
pueden ser, Mecánicas, Electromecánicas o Electrónicas.

INYECCIÓN EFI (Electronic Fuel Inyection)

La característica principal del sistema EFI es que en lugar del carburador, se usan inyectores.
Este es un equipo que usa el control preciso provisto por una centralita electrónica para
suministrar el combustible necesario para el motor.

EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de

admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras condiciones son detectadas
por sensores y la computadora EFI utiliza los datos almacenados para calcular y así ordenar un
determinado control sobre la inyección del combustible, de tal forma que se logre un ajuste de
la relación aire- combustible para las características de un determinado motor.

Los sistemas de inyección electrónica son los más utilizados actualmente y tienen la
característica de permitir que el motor reciba solamente el volumen de combustible que
necesita en cada condición de carga, con eso se garantiza menos contaminación, más
economía, mejor rendimiento, arranque más rápido y mejor aprovechamiento del
combustible.
SISTEMA CI (Central inyection)

Como en el EFI, en este sistema usan sensores para detectar las condiciones del motor y una
computadora controla la relación aire-combustible y la distribución de encendido a los niveles
óptimos. Un inyector simple inyecta combustible dentro del cuerpo de la válvula de
obturación. Por esta razón, la mezcla aire-combustible es suficientemente vaporizada cuando
es admitida en los cilindros y una cantidad uniforme de mezcla aire-combustible ingresa a cada
uno de los cilindros. Por lo tanto, comparándolo con el sistema EFI, este sistema es un poco
inferior cuando llega a la potencia de salida máxima, pero este ofrece mejor economía de
combustible.

Sistema Inyección Directa

Se denomina sistema de inyección directa cuando el inyector está en contacto con la cámara
de combustión y realiza la inyección directamente al interior de esta. La inyección directa de la
gasolina posibilita una definición más precisa de los intervalos de alimentación del carburante
en cada ciclo de trabajo así como un mejor control del tiempo que se necesita para preparar la
mezcla de aire y combustible.

La inyección en los motores diesel

Condiciones que debe cumplir:

 DOSIFICACIÓN. Suministro de la cantidad de combustible necesaria para la realización

del ciclo, de acuerdo con la carga y la velocidad del motor.
 REGULACIÓN. Regulación del comienzo de la inyección. Es decir, introducción de
combustible en el momento oportuno. (El momento oportuno dependerá de la
velocidad y la carga del motor)

1. De gran importancia, ya que la presión máxima del ciclo dependerá en gran

manera del momento en el que se inyecte el combustible (avance a la
inyección).

2. A su vez, la cantidad de NOx que se emitirán dependerá de la temperatura

máxima del ciclo y del tiempo de permanencia de los gases a esa alta
temperatura

Gradiente de inyección. Graduar la introducción del combustible para favorecer el desarrollo

más adecuado de la combustión

Pulverización o atomización. Subdivisión del combustible en pequeñas gotas, del modo más
homogéneo que sea posible.

Penetración. Comunicar al chorro de combustible la energía cinética suficiente para que pueda
penetrar en el seno del aire comprimido en la cámara de combustión, sin que se alcance las
paredes de la misma.
Difusión. Reparto lo más homogéneo posible del combustible en todas las zonas de la cámara
de combustión, de forma que no queden zonas de aire sin utilizar, ni zonas con una cantidad
de oxígeno insuficiente para la reacción.

Parámetros característicos del chorro de combustible

 Ángulo cónico. Función de la forma del orificio u orificios del inyector, radios de
acuerdo, presión de inyección, etc.
 Penetración en la cámara
 Tamaño de las gotas. (Diámetros medios)

Atomización

Para una buena combustión el tamaño de las gotas deberá mantenerse lo más pequeño
posible, de forma que se obtenga una máxima relación superficie/volumen. Esto asegurará un
rápido calentamiento y un incremento porcentual de las moléculas que estén en contacto con
el aire de la combustión.

Cuanto mayor sea la reducción en el tamaño de la gota, más disminuirá la posibilidad de

penetrar la misma en el espacio donde se produce la combustión. Esto es así porque, por el
pequeño tamaño de la gota, ésta tiene una masa pequeña y por lo tanto una baja cantidad de
movimiento lo que provocará que se frene rápidamente por el aire denso y fuertemente
comprimido de la combustión. Esto puede provocar una combustión pobre como
consecuencia de la mezcla insuficiente con el aire.

Este tamaño debe equilibrarse ya que también generan problemas las gotas de gran diámetro.
Así, las gotas más grandes, de baja relación superficie volumen pueden tener una gran
penetración, que haga que estén todavía quemándose cuando se alcanzan las superficies de la
camisa y pistón, causando a su vez erosión en los mismos y la producción de inquemados.

El combustible a alta presión se hace pasar a través de los pequeños orificios en la tobera y ello
genera una alta velocidad en el chorro de combustible. La fricción entre el chorro de
combustible y el aire comprimido causa que el chorro se divida en pequeñas gotas.

El funcionamiento a bajas velocidades implica que se aumenta el tamaño de las gotas ya que la
presión disminuye y por lo tanto aumenta también el periodo de tiempo empleado en la
inyección. El funcionamiento a bajas velocidades no suele ser un problema si es por periodos
de tiempo pequeños.

Para periodos más largos deberían adaptarse las toberas de inyección con tamaños de los
orificios más reducidos. Después de un periodo de tiempo más o menos largo, los orificios de
las toberas de inyección se desgastan, por lo que sería necesario reemplazarlas.
Diámetro medio de las gotas

Depende de:

1. di= diámetro de los orificios de la tobera

2. Vi= Velocidad del chorro en la tobera
3. Ts= Tensión superficial del combustible
4. μc= Viscosidad dinámica del combustible
5. ρc= Densidad del combustible
6. ρa= Densidad del aire
7. mi /mt= Cantidad inyectada respecto de la cantidad nominal.

Penetración del chorro

Depende de:

1. Pi= Presión de inyección

2. Di= Diámetro de los orificios de la tobera
3. ρa= densidad del aire
4. t = tiempo a partir del comienzo de la inyección

Bombas de inyección

En general, las bombas de inyección se encargan de regular la cantidad de combustible a

introducir en el cilindro y de elevar la presión del mismo en el momento oportuno. Para
inyectar el combustible al cilindro se precisa de un sistema que venza la elevada presión que
existe dentro del cilindro en la etapa final de la compresión, y además pulverice el combustible
finamente, esto hace que la presión de inyección tenga que alcanzar valores muy altos, para
ello se recurre a una bomba de desplazamiento positivo, por su característica de proporcionar
presiones muy elevadas. Los sistemas básicos, pueden ser con bomba de bloque o bomba
individual por cilindro, dependiendo de la potencia del motor

Bomba de “bloque”

Este tipo de bombas se utilizan en motores de hasta una cierta potencia. El combustible sale
del tanque aspirado por la bomba de alimentación adosada a la bomba de inyección y
accionada por esta, pasa a través de un filtro, entra en la bomba de inyección y por medio de
los diferentes elementos (cilindro y pistón) se bombea a alta presión hacia los cilindros del
motor a través del inyector. La bomba inyectora dispone de tantos conjuntos camisa-pistón
como cilindros tiene el motor.
La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del
motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecua y estabiliza la presión de
alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este
combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección e inyector.

Bomba de embolo con ranura helicoidal o bomba tipo Bosch

La bomba Bosch posee un pistón con un perfilado helicoidal en el que sobre el se deposita el
combustible a inyectar. El combustible entra a través del orificio de admisión desde las
lumbreras laterales.

La cantidad de combustible que se envía al inyector, es determinada por una cremallera,

gracias a que el pistón posee una corona dentada. La cual le permite adoptar diferentes
posiciones verticales sobre su perfilado, para determinar hasta donde inyecta.

Cuando se produce el movimiento ascendente del embolo, el combustible del interior del
cilindro es inyectado a presión. El pistón inyecta hasta que se queda descubierto el orificio de
recirculación, el cual recircula la presión exhaustando lo que había dentro del cilindro, con lo
que provoca que el embolo descienda. El combustible entra por la admisión, es comprimido
por el pistón para la inyección y el combustible sobrante es recirculado. Debido a su ranura de
forma helicoidal nos permite regular la inyección mediante el giro del embolo mediante una
cremallera. Lo envía a un inyector.

 Válvula de presión (también llamada de reaspiración en algunos casos)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la
fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la
tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se
realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de
la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su
asiento.

Bombas con válvulas de aspiración y descarga (Tipo Sulzer)

El émbolo de la bomba se sube y baja guiado por el palpador de la leva. Las válvulas de succión
y retorno controlan la circulación de combustible desde el sistema de bombeo, cerrando
mediante la acción de resortes y cada una de estas puede abrirse levantando su asiento
mediante un empujador movido por una palanca que se acciona desde el émbolo. Los puntos
de pivote de las palancas se colocan de manera que un empujador se mueve hacia arriba a
medida que el émbolo se eleva, mientras que la otra barra de empuje se mueve hacia abajo.
Desde el punto inferior de su carrera, el émbolo se mueve hacia arriba, la válvula de
recirculación se cierra, pero la válvula de aspiración despega su asiento por medio de su
empujador. No se lleva a cabo un suministro de combustible a alta presión hasta que la válvula
de succión se cierre a medida que empujador se mueve hacia abajo. Desde este punto, la
presión del aceite aumenta y la inyección continúa a medida que el émbolo continúa su
carrera hacia arriba. La varilla empujadora de la válvula de recirculación despegará su asiento,
liberando la presión del comustible y terminando la inyección. Una válvula de retención evita
la pérdida de combustible de la descarga. La cámara del émbolo se vuelve a llenar de
combustible durante la carrera hacia abajo a través de la válvula de aspiración que volvería a
abrirse.

Los pivotes de las palancas son excéntricos y, al rotarlos, se puede modificar el tiempo de
apertura y cierre de dichas válvulas. La sincronización variable del encendido modifica y
controla el punto de pivote de la válvula de aspiración, lo que permite ajustar el inicio de la
inyección según la calidad del combustible.

El émbolo principal, accionado por su leva, aspira el combustible al bajar y lo inyecta al subir. El
momento del cierre de la lumbrera de aspiración se consigue mediante una válvula también
accionada por su leva, de tal forma que su cierre se hace coincidir con el momento de inicio de
la subida de presión

Imaginemos que teníamos un sistema inyector que funcionaba perfectamente, pero ¿cómo
acusará su envejecimiento la presión límite?

Con el roce y a pesar del engrase, la leva o el mecanismo de accionamiento se van

desgastando, pero no es fácil que ese tipo de desgaste cambie los niveles de la curva
velocidad, sino únicamente los de la carrera del émbolo y por lo tanto presión de la bomba
también se mantendrá.

El roce del pistón en su camisa y de la aguja del inyector en su alojamiento aumentan los
huelgos y las fugas a través de ellos disminuyendo el rendimiento de la bomba de inyección y
con él la presión de bombeo rebajando su nivel en forma parecida a un accionamiento a
menos vueltas. Por lo tanto:

 Menos caudal.
 Se alarga el tiempo de inyección.
 Aumenta el consumo general y la combustión es menos perfecta.
PRESIÓN LÍMITE

La necesidad de inyectar el combustible en tiempos tan cortos, obliga a alcanzar presiones

muy altas. Al ser tan pequeños los tiempos de llenado de la cámara de inyección, si no la
llenáramos, bajo la presión eficaz de la bomba de alimentación (2 ó 3 bares son
suficientes), en lugar de llenarse se producirían vapores del gasóleo que se condensarían al
inyectar pero a costa de reducir la cantidad inyectada provocando combustiones
irregulares y un funcionamiento desacompasado del motor.

Toberas coaxiales o de aguja.

Un orificio con chorros de cono hueco, se suele utilizar en inyección indirecta (precámara)
y la formación de la mezcla está encomendada a la turbulencia generada en el cilindro
durante la carrera de compresión.

En las toberas coaxiales o de tetón, existe una aguja o tetón que sobresale del orificio de
pulverización. La forma del tetón determina la forma de la pulverización y atomización del
combustible.

Las toberas de aguja se abren a menor presión que las de orificios. Se utilizan en los
motores de inyección indirecta, donde el combustible debe de recorrer una distancia
comparativamente corta y el aire no esta tan comprimido como en la cámara principal.

Toberas de orificios.

Varios orificios con un chorro por orificio, la formación de la mezcla está encomendada a la
calidad del chorro que genera el sistema de inyección.

Las toberas de orificios se utilizan generalmente en los motores de inyección directa.

Pueden ser de un solo orificio o de orificios múltiples, estas toberas proporcionan una
pulverización fuerte y una alta velocidad al combustible.

La función de estanqueidad en estos inyectores es crítica, pues con la presión de la

combustión los gases pueden entrar al inyector y dañarlo. La precisión en su diseño, la
exactitud del diámetro de la aguja y la fuerza constante del resorte, cumplen la función de
estanqueidad.
 Disposición de los motores en las cámaras de máquinas

Acoplamientos (el embrague)

• El embrague permite que el motor funcione independientemente de la línea de ejes y

reductoras, acoplándolos y desconectándolos a voluntad.

Suele ser necesario utilizar acoplamientos flexibles para corregir pequeñas desalineaciones
entre equipos. El contacto directo no se debe dar, por ello se intercalan unos bloques de goma
que se compriman y se expandan permitiendo la correcta transmisión

Las reductoras

Los engranajes reductores permiten que la hélice gire a su velocidad óptima,

independientemente de la velocidad de giro del motor principal. A veces se acoplan a las
reductoras varias entradas diferentes que tienen una salida común.

La chumacera

Las chumaceras de empuje transmiten la reacción del propulsor hacia el buque, evitando que
se transmita al motor

Generalmente están integradas en el propio motor propulsor.

El control de la hélice de paso controlable

Es el sistema que controla la posición de las palas de la hélice de paso controlable. La hélice de
paso controlable permite que el motor gire a su velocidad óptima, permitiendo que pueda
controlarse el movimiento del buque en la dirección deseada. Por ejemplo, el motor gira
permanentemente en el sentido horario y el buque navega avante, y de avante pasa a atrás sin
cambiar el sentido de giro del motor.

Los motores eléctricos y las transmisiones azimutales

Los motores eléctricos y las transmisiones azimutales “podded” son elementos más actuales
que se desarrollan en el mundo marítimo. Desarrollan buen rendimiento y mejoran la
disponibilidad del sistema de propulsión, simplificándolo cuando se necesita mayor
maniobrabilidad y flexibilidad de diseño. (Se eliminan las líneas de ejes).
SEMEJANZA DE MOTORES:

Herramienta que se utiliza para explicar las tendencias que siguen los motores al variar su
tamaño, es decir, el volumen de su cilindrada.

Es una teoría simple (utiliza aproximaciones) y no exacta pero que resulta útil y rápida a la
hora de concretar el diseño y la elección de motores según la aplicación que se esté buscando.

Semejanza geométrica: la relación entre dos dimensiones geométricas cualesquiera, en uno de

ellos, es igual a la relación entre las dimensiones geométricas respectivas, en el otro (motores
iguales pero a escala).

Para un mismo número de cilindros:

 El par aumenta con la cilindrada

 La potencia aumenta con el área de pistón
 La potencia por litro disminuye
 El régimen de giro disminuye con el tamaño
 Las pérdidas de Q por A disminuyen

Para distinto número de cilindros

 Si la potencia es la misma, la cilindrada es mayor para menor nº de cilindros

 Si la cilindrada es la misma, la potencia es mayor para mayor nº de cilindros
 El par motor es proporcional a la cilindrada
 La admisión y el escape en los motores de combustión interna

Condiciones de referencia.

Si se toma como condición de referencia una condición estándar, en ese caso, además de las
pérdidas de carga en los distintos elementos se tienen en cuenta la influencia de las
condiciones externas.

El rendimiento volumétrico indica el mayor o menor grado de llenado real del cilindro.

Las condiciones de la masa de referencia, es decir, de la masa admitida en un proceso ideal,

son:

 La velocidad del pistón es lo suficientemente lenta como para que los fenómenos de
inercia sean despreciables.
 No existe transferencia del calor al fluido durante el proceso de admisión.
 No existen pérdidas de carga durante el proceso desde las condiciones iniciales
exteriores hasta el final del proceso en el cilindro.
 Las válvulas se abren y se cierran instantáneamente en los puntos muertos.

(Hay que recordar que en los motores de explosión la regulación está basada en la variación del
rendimiento volumétrico).

Factores de funcionamiento que afectan al rendimiento volumétrico (análisis)

Condiciones operativas esenciales

Régimen de giro

Grado de admisión (en motores de explosión)

Condiciones operativas ambientales

Presión exterior (despreciable)

Temperatura exterior

Humedad (despreciable)

Reglajes

Relación aire/combustible

Temperatura del agua de refrigeración

Otros

Características de vaporización del combustible

Factores de diseño geométrico que afectan al rendimiento volumétrico (análisis)

 Sección de paso de las válvulas y sus formas

 Colector de admisión y número de cilindros
 Relación carrera/diámetro
 Diagrama de distribución.

Efecto KADENACY

El impulso de los gases de escape que salen del cilindro de un motor de combustión interna
crea una caída de presión en el cilindro (un vacío dentro del cilindro) que ayuda el flujo de una
carga fresca de aire, o de la mezcla de combustible-aire, en el cilindro.

Cuando se diseña el motor, lo que se busca es hacer coincidir en el cruce de válvulas este
momento con el de apertura de la válvula de admisión. Se pretende que donde se genera el
vacío, coincida en posición y frecuencia con la salida de los gases de exhaustación para que
estos sean absorbidos por el escape y salgan más fácilmente y de forma más rápida. Esto se
optimiza mediante el diseño de los colectores de admisión y de escape. Las dimensiones y la
posición del colector de escape pueden contribuir a incrementar la densidad de la carga fresca,
aumentar la caída de presión y variar el área de la válvula de escape dentro de un rango
determinado de RPM. Este beneficio no será óptimo para todos los rangos de revoluciones del
motor.

Válvulas

Condiciones que se le exigen:

1. Apertura y cierre en el momento oportuno.

2. Apertura y cierre rápidos.
3. Cierre “suave” sobre los asientos. Sin golpes.
4. Mínima resistencia al paso del fluido.
5. Mínimas fuerzas de inercia generadas.
6. Capacidad para evacuar el calor transmitido.
7. Inexistencia de fugas en los asientos
8. Materiales resistentes a la corrosión.
9. Duración máxima y gastos de mantenimiento mínimos
10. Precios aceptables

Las válvulas de asiento cónico tendrán una alzada mayor. Sin embargo, tienen la ventaja del
autocentrado y una mayor superficie de asiento y de transmisión de calor.
El accionamiento por balancines tiene los siguientes problemas:

Debe dejarse una cierta holgura entre la válvula y el balancín para permitir la dilatación de la
caña de la válvula. Una holgura insuficiente provocará que la válvula no cierre completamente,
mientras que una holgura excesiva afectará al periodo en el que la válvula está abierta.
Además se producirá un golpeteo en la holgura. (El empleo de actuadores hidráulicos fue un
sistema empleado para atenuar este tipo de problemas)

Se genera un empuje lateral en la caña de la válvula cuando la válvula abre, lo que causa
desgastes y posteriores pérdidas

Se produce desgaste entre el empujador y la zona de contacto con la válvula. Además, los
cojinetes del balancín requieren lubricación constante.

Las válvulas en los grandes motores marinos

Las grandes válvulas suelen ser de asientos postizos fabricados de acero al molibdeno, estelita
o nimónic. Los elementos principales de la caja de la válvula se suelen fabricar de hierro
fundido y suelen ir refrigerados por agua, por lo que no suele soportar grandes esfuerzos ni ser
necesarios cuidados especiales en estas partes. Es la zona del asiento la que soporta grandes
esfuerzos térmicos y desgastes, por lo que deberán fabricarse de los mejores materiales. El
asiento suele ser postizo para permitir su extracción y rectificado.

Válvulas de accionamiento hidráulico

Para evitar los problemas del accionamiento mecánico de las válvulas actualmente se emplea
el sistema de actuación hidráulica, con lo que no hay problemas de holgura. La dilatación se
permite dejando que el aceite escape a través de una válvula de seguridad en la unidad de la
bomba. La apertura además se hace siempre axialmente.

La válvula de escape abre hidráulicamente y cierra mediante un “resorte” neumático.

Recirculación de gases de escape (EGR)

Es un sistema que introduce parte de los gases de escape en el colector de admisión. El
propósito de este sistema es reducir la generación de óxidos de nitrógeno en los gases de
escape, que se forman en mayor proporción cuanta más alta es la temperatura en la
combustión. Con la recirculación de gas de escape se reduce esa temperatura.

El gas de escape es inerte; es decir, no reacciona con el combustible. Al añadir una cierta
cantidad de gas de escape, la atmósfera, menos rica en oxígeno, produce una combustión
“menos caliente”. La cantidad de gas de escape recirculado depende del régimen y la carga
 LA SOBREALIMENTACIÓN

LA RELACIÓN PESO/POTENCIA LA SOBREALIMENTACIÓN UTILIZACIÓN DE LA ENERGÍA EN EL

ESCAPE.

Semejanza geométrica y mecánica. Variables que intervienen en la potencia. Posibilidades de

aumentar la presión media indicada. Valor máximo de la ordenada media. Posibilidades de
aumentar la velocidad de giro.

La sobrealimentación. Ciclo de trabajo con sobrealimentación. Presiones y temperaturas.

Descripción y estudio de diferentes sistemas de sobrealimentación. Límites prácticos en la
sobrealimentación.

Utilización de la energía en el escape. Cálculo de la energía que contienen los gases de escape.
La turbina de gas de escape para suministro de potencia. Turbosoplantes. Sistema TCS. Sistema
PTI y PTO. Otros aprovechamientos de la energía residual en los motores de combustión
interna.

La razón fundamental para el empleo de la sobrealimentación es aumentar la potencia del

motor

Las posibilidades de aumentar la potencia se limitan a:

Aumentar la velocidad de giro del motor, con lo que aumentan las fuerzas de inercia, hay
mayores desgastes y puede disminuir el rendimiento volumétrico.

Aumentar la cilindrada total del motor.

Aumentaría el coste y el peso y el volumen del motor. Aumentar la densidad del aire en la
admisión.

Cuando sobrealimentamos un motor se consigue lo siguiente:

El coste por unidad de potencia disminuye, ya que el motor varía poco y sin embargo la
potencia aumenta bastante.

La potencia específica aumenta y esto es importante ya que la potencia específica disminuye

con el tamaño del motor.

El rendimiento mejora, sobre todo si se emplea el sistema de sobrealimentación aprovechando

la energía de los gases de escape.

En los motores marinos, salvo muy raras y antiguas excepciones, el sistema de

sobrealimentación es mediante turbosoplantes, es decir, aprovechando la energía de los gases
de escape.
Comparación de las dos máquinas que intervienen en la sobrealimentación

Las características de los motores alternativos son:

 Bajo régimen
 Bajo rendimiento como máquina
 Temperaturas instantáneas elevadas
 Gran volumen y pequeña potencia específica
 Flujo discontinuo

Las de las turbomáquinas son:

 Alto régimen
 Alto rendimiento como máquina
 Temperaturas instantáneas bajas
 Pequeño volumen y gran potencia específica
 Flujo continuo.

En los grandes motores marinos Hay dos formas principales de realizar la sobrealimentación

1. Por impulsos

Se trata de aprovechar todas las puntas de energía y la marcha de las ondas de presión que se
producen por medio de conductos cortos y estrechos con la mínima pérdida de carga para que
todo se aproveche al máximo en la turbina. En este caso la geometría y diseño de los
conductos es de gran transcendencia

Se hace necesario separar los conductos de modo que lleguen los gases hasta la turbina de tal
forma que no interfieran las descargas de escape con el retroceso que se produciría al
encontrar en otros cilindros la válvula de escape abierta en la fase final de barrido. Claro que
las secciones de escape, no se han de reducir tanto que al crecer las pérdidas por rozamiento
dejamos de aprovechar al máximo todas las energías disponibles.

En estas condiciones, la caída de presión a través de la turbina varia continuamente mientras

que el regimen de giro permanece constante debido a la inercia del rotor. Por ello varia
también constantemente la relación entre la velocidad del gas y el regimen de la turbina, que
se aleja o acerca entonces al punto de óptimo rendimiento escogido pero que no puede
permanecer en él.

Se debe recurrir a la admisión parcial para evitar la interferencia entre cilindros y eso es causa
de una segunda pérdida de rendimiento
Ventajas:

1. Recuperación casi total de las pérdidas debidas a la falta de expansión final del
émbolo, salvo en los casos de 1 ó 2 cilindros por boca de turbina.
2. Bastante rapidez de aceleración del grupo sobrealimentador en los cambios bruscos de
carga.
3. A regímenes bajos suele conservarse un buen barrido y renovación del aire de la
cámara de combustión.

Inconvenientes:

1. Con 1 ó 2 cilindros por boca de turbina poca recuperación de energía. En consecuencia

habrá también poco rendimiento en la turbina y pérdidas mayores al crecer la presión
de alimentación.
2. Facilidad de encontrar regímenes perjudicados por la presencia de ondas de retorno
ante las bocas de escape.
3. Mayor sección de tuberías que en el caso de presión constante.
4. Sistema complicado de tuberías de escape y gran influencia de la posición de la
turbina.

2. A presión constante

Consiste en que los gases de escape se acumulen en un colector de gran volumen capaz de
hacer de equilibrador de presión de modo que a la turbina le llegue una presión constante.

Con ello toda la admisión de la turbina queda alimentada a presión constante pero muy
inferior al valor de las puntas de presión que podrían conseguirse en los momentos de
abertura de las válvulas de escape.

En cambio las ondas de presión que se producen durante el barrido de un cilindro se reducen
de tal modo que el barrido de los otros cilindros nunca puede quedar perjudicado. Una gran
parte de la energía pulsante se pierde en efectos de turbulencia y no se puede aprovechar en
la turbina.
Ventajas:

1. Muy buen rendimiento mientras se mantiene una gran diferencia entre la presión de
alimentación y la del colector de escape.
2. Muy buen rendimiento de la turbina debido a la plena admisión constante.
3. Tubería de escape muy sencilla.
4. Empleo de un grupo turbo compresor sencillo, grande y lento de muy buen
rendimiento conjunto.
5. Libertad de escoger la posición de la turbina o grupo.
6. No sujeción al efecto de ondas de escape en el colector.
7. Menor sección de paso de la turbina debido a la admisión constante.

Inconvenientes:

1. Aceleración muy lenta del grupo con los cambios de carga.

2. Dificultad de barrido en cargas parciales y necesidad de altas temperaturas de escape
y altos rendimientos del grupo.
3. Excesiva facilidad de retorno de gases a cargas parciales.
4. Colector de escape muy voluminoso, especialmente en motores de pocos cilindros.
 Cámaras de combustión en los motores de combustión interna

Características que deben poseer las cámaras de combustión en los motores de explosión

La forma de la cámara de combustión y la posición de la bujía tienen una gran influencia sobre
el desarrollo de la combustión y, por tanto, sobre el rendimiento térmico.

La pared de la culata y las válvulas deben estar sistematizadas de forma que permitan escoger
una posición de la chispa que favorezca la realización de la combustión con la mayor
regularidad posible. Además, la superficie del émbolo debe estar perfilada de tal modo que
contribuya a este fin.

En general, las cámaras de combustión deben estar diseñadas de forma que cumplan los
siguientes puntos:

1. Favorecer el desarrollo correcto de la combustión, con la presión máxima al

sobrepasarse ligeramente el PMA y disminución gradual en la expansión, con
gradientes de presión adecuados. Para ello es necesario que se genere una suficiente
turbulencia, que dé lugar a altas velocidades de la llama.
2. Que no se provoquen las condiciones favorables a la detonación. Para ello:
 Mantener a baja temperatura la parte de la carga que se quema al final,
refrigerando esta zona o aumentando la relación superficie/volumen.
 Reducir el recorrido del frente de llama. (Bujía central o dos bujías
(Condiciones de la cámara que dificultan la detonación)
3. Alta resistencia al “envejecimiento”
4. Permitir tamaños y disposición de las válvulas que permitan conseguir altos
rendimientos volumétricos, sin complicar excesivamente la distribución.
5. Facilidad de construcción y bajo precio

Las cámaras de válvulas laterales, llamadas también en “L”, no son adecuadas para grandes
relaciones de compresión. Fueron utilizadas durante un largo período de tiempo en motores
de automóviles por su simplicidad y bajo coste pero el diseño ha sido abandonado a favor de
las válvulas en culata dotadas de mecanismos de distribución silenciosos y de coste aceptable.

En automoción los diseños más usados son: la cámara de bulbo, la cámara triangular y la
cámara hemisférica. A los efectos de la detonación, la cámara más eficiente es la triangular.

Entre las cualidades de una cámara de combustión hay que considerar la llamada “resistencia
al envejecimiento”.
Esta resistencia se determina midiendo la diferencia entre el adelanto soportado hasta el
límite de la detonación de la cámara al comienzo del funcionamiento y el que corresponde al
instante en que la cámara se ha estabilizado en cuanto a la formación de depósitos carbonosos
(cuando la cantidad de nuevos depósitos alcanza solamente a compensar la cantidad de
depósitos expulsados en el escape)

Así mismo, tiene importancia el tiempo que la cámara tarda en estabilizarse.

Desde el punto de vista de la resistencia al envejecimiento, la cámara está bien diseñada si las
condiciones de la combustión evitan la formación de depósitos carbonosos.

Respecto a la posición de la bujía, podemos decir que tiene una notable importancia porque
determina la longitud del recorrido de la llama y las variaciones del área del frente de llama.
De ella dependen por tanto el tiempo requerido para la combustión, el valor del gradiente de
presión y la suavidad del funcionamiento del motor.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN SEGÚN SU DISEÑO

CÁMARA HEMIESFÉRICA

Con dos o cuatro válvulas inclinadas en culata. Permite la sistematización de la bujía en

posición central cuando dispone de cuatro válvulas o casi central cuando dispone de dos.
Permite elevadas potencias específicas con elevados regímenes de rotación.

CÁMARA TRIANGULAR O DE CUÑA

Tiene la ventaja de concentrar la mayor parte de la mezcla junto a la bujía.

En los motores modernos con una elevada relación de compresión, tiene una relación
superficie/volumen ligeramente más favorable que la hemiesférica y, desde el punto de vista
de la detonación se puede considerar equivalente o superior, pero a igualdad de diámetro del
cilindro, las válvulas resultan de diámetro inferior, por lo que también es menor la potencia
específica alcanzable.

CÁMARA EN EL ÉMBOLO O TIPO HERON

La cámara está contenida en el émbolo debidamente perfilado. Las culatas, al carecer de las
cavidades que caracterizan a otros tipos, son de construcción muy simple. Las dimensiones de
las válvulas dependen de las dimensiones del cilindro. Tiene buenas cualidades antidetonantes
por el escaso recorrido de la llama.
CÁMARA TRAPEZOIDAL LATERAL

Permite elevados valores en la relación de compresión. La culata y el bloque de cilindros están

unidos según un plano inclinado respecto al eje del cilindro. La bujía está colocada sobre el
bloque de cilindros en optima posición para su refrigeración y a corta distancia de la válvula de
escape. La de admisión queda totalmente cubierta por el pistón. Concentra la mayor parte de
la mezcla en las proximidades de la bujía. Permite colocar válvulas muy grandes respecto al
diámetro del cilindro, pero la relación superficie volumen es menor que en los tipos anteriores
y la construcción más complicada.

CÁMARA DE BULBO

Las válvulas son generalmente dos, verticales y levemente inclinadas, pero paralelas entre sí; el
encendido puede verificarse en posición bastante central y la refrigeración de la bujía resulta
igualmente fácil.

CAMARA DISCOIDAL

Con dos o cuatro válvulas en culata de eje vertical. Las válvulas resultan de menor diámetro en
comparación con los otros tipos de cámaras. Raramente puede disponerse la bujía en posición
central, ha de colocarse en la superficie lateral del cilindro. A menudo se disponen dos bujías
diametralmente opuestas.

Cámara con disposición mixta de válvulas

Generalmente la válvula de aspiración está colocada en la culata, mientras que la de escape lo

está en posición lateral. Esta disposición permite adoptar válvulas de gran diámetro y, por
tanto, obtener un elevado rendimiento volumétrico.

CÁMARA DE ELEVADA TURBULENCIA CON VÁLVULAS LATERALES

Provoca en el fluido una intensa turbulencia. Permite una eficaz refrigeración de la zona más
alejada de la bujía y por tanto permite elevar la relación de compresión.

Características que deben tener las cámaras de combustión en los motores diesel

1. Favorecer o inducir la turbulencia que garantice la correcta mezcla del combustible

con el aire, sin que se aumente innecesariamente la transmisión de calor.
2. Relación superficie/volumen baja.
3. Permitir la disposición de válvulas y tamaños que permitan altos rendimientos
volumétricos sin complicar excesivamente la distribución.
4. Facilitar un fácil arranque en frío.
5. Precio bajo de la culata
En el cilindro del motor Diesel solo se comprime aire. El combustible se inyecta en un
período de tiempo correspondiente a un ángulo variable de entre 20 y 35 grados. En este
pequeño período de tiempo el aire y el combustible deben estar íntimamente ligados; la
cámara de combustión debe, por tanto, estar diseñada para lograr esta mezcla. Existen
muchos tipos de cámaras de combustión que pueden ser agrupadas en dos categorías
según que la introducción del combustible tenga lugar directamente en el cilindro o en una
cámara separada.

Tipos de cámaras de combustión en los motores diesel

 Cámaras de inyección directa: En estas cámaras el grado de turbulencia creado

por la forma de la cámara es relativamente bajo.

La mezcla se facilita sobre todo por una pulverización muy acentuada a través de
toberas muy pequeñas con elevadas presiones para obtener el necesario contacto
entre las partículas de combustible y el aire.

En las cámaras separadas los inyectores tienen generalmente una sola tobera y la
presión de inyección del combustible es considerablemente más baja. El diseño de
la cámara está hecho de forma que produzca una altísima turbulencia para
favorecer la mezcla aire/combustible.

A propósito de la turbulencia, hay que considerar que al aumentar ésta, disminuye

el espesor de la capa laminar de gas adherido a la pared. Esta capa tiene un efecto
aislante, por lo que su eliminación, origina una elevada transmisión de calor entre
el gas en combustión y las paredes de la cámara, por lo que la temperatura en el
interior desciende.

Este hecho no es favorable al arranque del motor, momento en que es necesario

que la temperatura de compresión sea lo más alta posible.
Otro factor que influye sobre la transmisión de calor es la relación entre la
superficie y el volumen de la cámara de combustión. Cuanto mayor sea la
superficie a igualdad de volumen tanto más son refrigerados los gases.

Para facilitar los arranques se utilizan dispositivos especiales para elevar la

temperatura del aire en la cámara de combustión en el momento del arranque.
Uno de ellos es una bujía de arranque, que consiste en una resistencia eléctrica
dispuesta en la cámara de combustión y que se calienta con la corriente de una
batería.

La bujía se pone en funcionamiento durante 30 o 60 segundos antes del arranque

y se apaga cuando el motor está en marcha.
 El combustible se inyecta directamente en la parte superior del cilindro. Los
pistones son planos o con ligero perfil. Como no se actúa sobre la turbulencia del
aire, las pérdidas de calor a través de las paredes son relativamente bajas y el
arranque resulta fácil.

Para obtener una alta penetración y dispersión de las gotitas de combustible, es

necesaria una alta presión de inyección y un inyector con varias toberas. Estas
cámaras son aptas para motores lentos donde la inyección transcurre en un
período de tiempo largo y por tanto el retraso al encendido se hace sentir en
menor medida.

En los motores rápidos es necesario reducir el tiempo de la inyección y por ello

darle un movimiento vertiginoso al aire. Éste se produce por la corriente de aire
que llega del conducto de aspiración conducida tangencialmente al cilindro por
medio de un deflector montado en la válvula de aspiración.

La turbulencia es aumentada después con una cavidad labrada en el pistón. El

inyector lleva varias toberas.

El consumo específico de combustible obtenido con la inyección directa

corresponde a los mejores resultados.

 Cámaras de precombustión o antecámaras.

El espacio en el cual tiene lugar la combustión está formado por dos cámaras de
las cuales una, la principal está comprendida entre el pistón y la culata, y la otra,
llamada antecámara o cámara de precombustión está comprendida en la culata.

Las dos cámaras se comunican entre sí por medio de algunos orificios de sección
pequeña. El inyector tiene una única tobera y está situado en la antecámara.

Una parte del combustible se quema en la antecámara, provocando un aumento

de presión. Por efecto de esta presión, el combustible que aún no se ha quemado,
es proyectado hacia la cámara principal donde se encuentra el aire necesario para
completar la combustión.

Comparado con la inyección directa, , se ve que la superficie que rodea al aire es

aquí mucho mayor y , por tanto, el calor de la compresión se pierde con facilidad
hacia la refrigeración.

El arranque es difícil si éste no se ayudase con bujías. Las presiones máximas de

combustión son más bajas que en la inyección directa así como las presiones de
inyección.
  Cámaras de acumulación de aire

Una vez más, el espacio destinado a la combustión está comprendido entre las dos
cámaras; una, la cámara principal, está situada parte en la culata y parte en el
cilindro, la otra en la culata y se llama cámara de acumulación de aire.

La comunicación entre las dos cámaras se obtiene por un conducto de forma

estudiada.

El aire se comprime y reduce en el acumulador. El inyector lanza el chorro al

vénturi o difusor de comunicación, donde empieza a inflamarse el combustible.

El calor dilata el aire del acumulador, que sale al cilindro donde termina la
combustión a medida que se inyecta el combustible.

(Las cámaras de precombustión y las de acumulación tuvieron sentido cuando los sistemas de
inyección no permitían obtener las pulverizaciones que se consiguen actualmente. Hoy día,
casi exclusivamente se diseñan y fabrican motores con cámaras de inyección directa, por sus
importantes ventajas respecto a las anteriores)
 El arranque y la inversión en los motores

En el proceso de arranque se consigue que el motor gire para realizar los primeros ciclos de
trabajo. Una vez que arranca el motor, el sistema de arranque permanece fuera de operación
hasta que se necesita arrancarlo de nuevo.

En los motores pequeños es frecuente la utilización de sistemas de arranque eléctrico. En los

motores marinos se utilizan sistemas de arranque por aire comprimido.

En los motores reversibles, se dispone algún sistema que permita que el motor funcione en un
sentido para la marcha avante y en el sentido contrario para la marcha atrás.

Sistemas de arranque

1. Manivela o pedal

2. Motores eléctricos o neumáticos

3. Arrancadores de inercia

4. Arranque por aire comprimido

(1,2 y 3 solamente se emplean en motores pequeños o medianos. En los motores marinos,

tanto principales como auxiliares, lo más frecuente es el arranque con aire comprimido)

Arranque por aire comprimido

En los motores marinos se suele emplear aire comprimido a 30 bares para el arranque. El aire
a presión se introduce durante una parte de la carrera de expansión, de modo que empuja el
émbolo, iniciándose el giro del motor. Una vez que el motor ha adquirido una cierta velocidad,
se pasa a la introducción del combustible y se desconecta el sistema que permitía la
introducción del aire.

Cuando se pretende invertir el sentido de giro, en los motores reversibles, se introduce el aire
a aquellos cilindros que se encuentran en fase de compresión, con lo que el motor comienza a
girar en sentido contrario.

Algunas Reglas de las Sociedades de Clasificación

1. Deber haber al menos dos recipientes de arranque, con una capacidad total que
garantice 12 arrancadas en el caso de motores reversibles ó 6 arrancadas en el caso de
motores irreversibles con hélices de paso controlable.

2. Deber haber al menos dos compresores

 3. Además de lo anterior debe haber un compresor que pueda ser accionado arrancando
a mano, para el caso de buque totalmente apagado “dead ship” (No es necesario lo
anterior si uno de los compresores funciona acoplado al cuadro de emergencia).

4. Se debe instalar una válvula de seguridad en la descarga de alta presión de suficiente

tamaño para asegurar que la presión no excederá de un 10% de la nominal cuando el
compresor esté funcionando y las válvulas de descarga a las botellas estén cerradas.

5. Se debe instalar una válvula de seguridad o un disco de explosión (de ruptura) en el

enfriador de alta presión, con objeto de prevenir fallos en los tubos del enfriador.

6. Deberá instalarse un grifo de purga en cada etapa.

Mínimo numero de cilindros para que el motor pueda arrancar en cualquier posición.

Si el motor es reversible y además propulsor, tiene que garantizarse que pueda arrancar en
cualquier posición en la que se encuentre.

Supongamos que γ es el ángulo de avance al escape y que ρ es el ángulo necesario para que
exista par óptimo.

El ángulo en el que podría introducirse aire sería:   180 -  - 

Botellas de aire

Debe haber un sistema de acceso que permita la inspección y limpieza interna. La superficie
interna deberá estar protegida por algún recubrimiento suficientemente flexible para permitir
el movimiento con las distorsiones del metal.

Generalmente se utiliza el barniz copal ya que tiene estas propiedades y no se oxida

fácilmente. Se deberán tomar las precauciones adecuadas cuando se entra en estos espacios
cerrados. Es imprescindible la ventilación adecuada de los disolventes del barniz.

Se deberán instalar grifos de purga en la zona baja de la botella.

Las botellas deberán protegerse mediante una válvula de seguridad. Si la válvula de seguridad
puede ser aislada de la botella, entonces será necesario instalar tapón o tapones fusibles. Éstos
se emplean porque en el caso de que se produzca un incendio cerca de las botellas, fallarán y
permitirán la salida de la totalidad del aire contenido en las botellas rápidamente.

Por otra parte, una válvula de seguridad permitirá la salida de aire solamente hasta la presión
de cierre de la misma. Si la estructura de la botella se mantiene afectada por el calor, la
capacidad de soportar incluso las presiones reducidas se verá afectada, con lo que puede
producirse la rotura.
 Las válvulas de entrada y salida de las botellas deben diseñarse de forma que se garantice que
no exista flujo directo a través de la botella, con insuficiente tiempo de residencia del aire en la
misma para permitir el precipitado de la humedad. Las válvulas deben ser del tipo de apertura
lenta para prevenir los excesivos aumentos de la presión. Todas las conexiones deben
realizarse mediante placas de soporte.

Elementos de protección para los sistemas de aire de arranque

 Con el objeto de proteger el sistema de aire de arranque contra explosiones causadas

por el mal funcionamiento de las válvulas de arranque, se deben instalar los siguientes
elementos:

o Debe instalarse una válvula de retención y cierre o equivalente en el

suministro de aire de arranque a cada motor.

o Debe instalarse un disco de explosión o un elemento de ruptura de llamas en

el conducto de la válvula de arranque de cada cilindro en el caso de motores
reversibles que tengan un colector común de aire de arranque o en la entrada
al colector común de aire de arranque en el caso de los motores no
reversibles.

o Los sistemas anteriores pueden omitirse en el caso de motores con diámetro

inferior a 230 mm.

Diagramas Circulares de Distribución

Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo mas posible al ciclo teórico, se actúa sobre la
distribución adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalización de la entrada y
salida del fluido operante del cilindro, con el propósito de conseguir un mejor llenado y una
adecuada evacuación de los gases de escape, además se realiza un adelanto del encendido o
de la inyección para compensar el tiempo necesario para la combustión.

Estas variaciones en los inicios y terminación de los procesos son conocidas como cotas de
reglaje. Los diagramas Circulares de Regulación se construyen refiriendo el momento en que se
produce la inyección o chispa y las aperturas y cierres de las válvulas a ángulos de giro del
cigüeñal, contados a partir de los correspondientes puntos muertos.

En un motor de 4t estos diagramas abarcaran un ángulo total de 720º al completarse el ciclo

en dos vueltas del cigüeñal y en los de 2 t, solo abarcará 360º.
Adelanto en la apertura de la admisión (AAA).

La válvula de admisión se abre unos grados antes de llegar el pistón al PMS. Al final de la
carrera de escape el pistón va disminuyendo su velocidad por estar llegando a su PMS, sin
embargo, los gases de escape siguen saliendo a una velocidad considerable.

Esto se aprovecha y comenzamos la introducción de carga fresca para ayudar a la evacuación

de gases de escape y para que cuando comience la fase de aspiración, la válvula se encuentre
totalmente abierta.

Retraso en el cierre de la admisión (RCA).

La válvula de admisión se cierra unos grados después de pasar el pistón el PMI. La baja
velocidad del pistón en las proximidades del PMI hace que la variación de presión que este
provoca en la cámara de combustión sea pequeña.

Si a este efecto se le añade el efecto de la inercia del fluido del conducto de admisión, se
comprende fácilmente que la carga fresca siga entrando a través de la admisión a pesar que el
pistón comience a subir, por lo tanto conviene retrasar el cierre de admisión hasta que la
subida del pistón provoque un aumento de la presión tal que impida la entrada de carga
fresca.

Adelanto del encendido (AE) o de la inyección (AI),

Consigue compensar el tiempo necesario para la realización de la combustión y el movimiento

del pistón en su fase de trabajo (expansión) sea lo mas efectivo posible.

(El periodo de combustión normalmente está entre 40-50º de giro de cigüeñal (en torno a 20º
antes del PMS y 20-30º después del PMS)). Si por ejemplo, un motor a 1500 rpm el tiempo
disponible para la combustión será de:

50º(1min/1500rpm)*(1rpm/360º)*(60seg/1min)= 5,6 ms

Adelanto en la apertura de escape (AAE)

La válvula de escape se abre unos grados antes del PMI. Al final de la carrera de expansión la
presión en el interior del cilindro es baja y en consecuencia poco importante bajo el punto de
vista de la producción de trabajo. La pequeña presión existente resulta de gran ayuda para la
evacuación de los gases de escape para que cuando el pistón comience la carrera ascendente,
la presión en el interior será menor y además la válvula se encontrara completamente abierta.
Retraso en el cierre del escape (RCE)

La válvula de escape se cierra unos grados después de pasar el pistón por el PMS. La válvula de
escape se cierra después de haber pasado el pistón el PMS ya que los gases de escape, debido
a su inercia, siguen saliendo durante parte de la carrera descendente del pistón. Por ello el
cierre posterior de la válvula de escape mejora el vaciado de los gases de la combustión,
evitándose así que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro impidan la
entrada de gases frescos.

Cruce de válvulas, es el período en el que las válvulas de admisión y escape están

simultáneamente abiertas.

Cuando los gases frescos llegan a la válvula de escape ésta ya está cerrada sin que se pierdan
en la atmósfera.

En los motores de Explosión, hay que tener cuidado de que la mezcla fresca no se salga por el
escape ya que en ese caso no se aprovecharía la energía del combustible que sale y en los
motores Diésel no importa que parte del aire salga por el escape incluso se aprovecha este
efecto para refrigerar. PAG 41-45.

Inversión de los motores

Para que un motor de dos tiempos invierta el sentido de la marcha se tiene que adaptar la
posición de las bombas de combustible, el distribuidor de aire de arranque y las válvulas de
escape. Es decir, deben iniciar y completar la operación de inversión con respecto a la posición
del cigüeñal para la nueva situación de la marcha.

Distribuidor

Debido a los diferentes requerimientos de cambio de ángulo entre el distribuidor y los ejes de
camones de las bombas y de las válvulas de escape, lo normal es que el eje de camones de la
distribuidora, independiente de los anteriores, lleve dos camones por cilindro, uno para la
marcha avante y otro para la marcha atrás. La posición para la inversión se consigue mediante
el desplazamiento axial del eje de camones de la distribuidora.

Durante la operación normal del motor los pistoncillos de la distribuidora de aire de arranque
se mantienen separados de los camones, lo que simplifica el cambio de la posición de los
camones en la inversión.

Cuando se inicia un proceso de arranque lo primero que ocurre es que los pistones se mueven
hasta entrar en contacto con los camones.

Cuando el camón está en su parte excéntrica, (excentricidad invertida) es cuando se envía aire
para el arranque al gobierno de las válvulas.
Métodos de inversión

 Servomecanismos de inversión para todos los ejes de camones, como en los antiguos
motores Sulzer
 Camones independientes para la marcha avante y atrás, con movimiento axial del eje
para llevar a los camones a la posición correspondiente de los rodillos
 Posicionamiento de las bombas de inyección y haciendo la apertura de las válvulas de
escape simétricas (o admitiendo la asimetría para la marcha atrás) Instalando
distribuidor de aire de arranque en los que la inversión se realiza internamente por el
flujo de aire, como en los motores Doxford
 Instalación de accionamientos como los que se instalan en algunos motores MAN-
B&W, donde el empujador se reposiciona relativamente con respecto al eje de
camones, calando la bomba adecuadamente para la nueva dirección. La apertura y
cierre de la válvula de escape es simétrica para ambos sentidos de giro (o se acepta la
asimetría)
 Veremos cinco posibles soluciones para invertir el sentido de la marcha del motor:
1. Opción 1. Mecanismo mediante el desplazamiento axial del eje de
camones: Se dispone de dos juegos de camones (unos para la marcha
avante y otros para la marcha atrás).
2. Opción 2. Mecanismo mediante el desplazamiento angular del eje de
cigüeñales (manteniendo sujeto el eje de camones): Se “sujeta”,
mediante el cilindro freno, el eje de camones y se gira el eje de
cigüeñales (en el sentido de la nueva marcha). Una vez realizado el
cambio relativo de la posición entre ambos, se desbloquea el cilindro
freno y el motor sigue girando en el sentido de la nueva marcha.
3. Opción 3. Mecanismo mediante el desplazamiento angular del eje de
camones (manteniendo quieto el eje de cigüeñales): Introduciendo
aceite a una de las caras del sistema de inversión y extrayéndolo de la
otra, giramos angularmente el eje de camones con respecto al
accionamiento desde el cigüeñal, con lo que obtenemos el desfasaje
necesario para el nuevo sentido de la marcha.
4. Opción 4. Instalación de accionamientos como los que se instalan en
algunos motores MAN-B&W, donde el empujador se reposiciona
relativamente con respecto al eje de camones, calando la bomba
adecuadamente para la nueva dirección. La apertura y cierre de la
válvula de escape es simétrica para ambos sentidos de giro (o se
acepta la asimetría).
5. Opción 5. El arranque en los nuevos motores El distribuidor de aire de
arranque accionado mecánicamente ha sido sustituido en los motores
más avanzados por una válvula solenoide por cilindro y que se
gobierna mediante la unidad de control del sistema automático
integrado de control del motor.
 La operación de giro lento previa al arranque es un programa
incorporado asimismo en el sistema de control del motor.

La válvula de arranque se abre por la acción de aire de control y cierra

por la acción de un resorte. El sistema de control del motor gobierna la
posición en la que se introduce aire al motor
 Reguladores de velocidad

Existen dos grandes grupos en los que pueden clasificarse los reguladores:

1.- Reguladores de operación directa (mecánicos)

2.- Reguladores de operación indirecta, es decir reguladores con potencia auxiliar o

servomotores.

Los reguladores de la segunda categoría pueden subdividirse, de acuerdo con la potencia

auxiliar en:

a.- Neumáticos (aire comprimido)

b.- Hidráulicos (aceite a presión)

c.- Eléctricos.

REGULADOR DE OPERACIÓN DIRECTA E INDIRECTA

Un regulador de operación directa se caracteriza porque el sensor de medida de la unidad no

solamente suministra la energía para la función de medida en si misma sino que además
suministra la energía suficiente para el movimiento del sistema de regulación, mientras que en
un regulador de operación indirecta el sensor solamente suministra la energía para la unidad
de medida y en este caso el sistema de regulación es accionado por un servomotor provisto
con energía de una fuente separada.

Terminología

Antes de considerar los principios de operación de los diferentes tipos de reguladores de

velocidad, vamos a familiarizarnos con los siguientes términos:

1. Caída de velocidad (SPEED DROOP) es la disminución sufrida en la velocidad de un motor

desde la condición de sin carga a la condición de plena carga. La caída de velocidad se expresa
en revoluciones por minuto o (más frecuentemente) como un porcentaje de la velocidad
nominal.

2. Regulación isócrona es mantener la velocidad del motor verdaderamente constante,

independientemente de la carga. Esto significa regular con regulación perfecta de la velocidad
o con cero de caída de velocidad.

3. Fluctuación o HUNTING es la fluctuación continua (disminuyendo y aumentando) de la

velocidad del motor con respecto a la velocidad deseada. Cuando la carga de un motor fluctúa,
el regulador tiende a sobrecontrolar y a controlar por debajo de los valores establecidos. Por
ejemplo, si la carga de un motor desaparece, la velocidad del motor aumenta por encima de su
valor normal. El regulador entra entonces en operación y reduce la cantidad de combustible
inyectado. Debido a la fricción, retardo, etc., el regulador provoca la reducción del combustible
en exceso sobre la caída producida y la velocidad se reduce excesivamente.
Esto provoca que de nuevo el regulador aumente la cantidad de combustible y que el motor
aumente ligeramente su velocidad, hasta que se alcanza una velocidad de equilibrio y el
regulador deja de fluctuar. Cuanto más alta sea la sensibilidad del regulador, más grande es la
tendencia a fluctuar. . Para prevenir esto se emplea un sistema de retroalimentación que tiene
el efecto de modificar el punto de ajuste de la velocidad (set point).

4. Par motor y par resistente. Par motor instantáneo y par motor medio.

5. Estabilidad es la capacidad del regulador para mantener la velocidad deseada del motor sin
fluctuaciones o hunting.

6. Sensibilidad (SENSITIVITY) es el cambio en la velocidad necesario para que el regulador

comience a realizar acciones correctivas en el mecanismo de control del combustible y se suele
expresar como un porcentaje de la velocidad nominal.

7. Velocidad de actuación o PROMPTNESS es la velocidad con la que actúa el regulador cuando

se produce una variación en la velocidad del motor. Identifica el intervalo de tiempo empleado
por el regulador para actuar sobre el mecanismo de control de combustible desde la posición
de nula carga hasta la posición de máxima carga. La velocidad de actuación depende de la
potencia del regulador y cuanto mayor sea esta potencia, menor será el tiempo necesario para
vencer la resistencia de este mecanismo.

8. Regulación proporcional, cuando ante una variación de la velocidad, reacciona el regulador

variando la posición de las cremalleras en proporción al error detectado.

9. Regulación derivada. Si la reacción del regulador es proporcional a la rapidez con la que se
produce el error. Es decir, a un cambio muy súbito le corresponde mucha reacción y a un
cambio o fluctuación muy lento, le corresponde poca reacción.

10.Regulación integral. Cuando el regulador actúa no sólo según lo que va creciendo o

reduciéndose el error, sino que además actúa proporcionalmente al tiempo en el que se
mantiene este error

Un regulador mecánico simple debe superar la fricción externa y suministrar una fuerza de
control. Esto produce una banda muerta en la que el regulador no ejerce ninguna fuerza de
control sobre las cremalleras.

Si las masas rotativas solamente mueven una válvula piloto que dirige el aceite hacia un servo
o lo deja salir, entonces la fuerza de control y la fuerza del rozamiento se anulan, con lo que se
elimina la banda muerta. El regulador simple es por lo tanto inestable porque la válvula piloto
permite el acceso total al servo o lo vacía, provocando condiciones de todo o nada. Se puede
conseguir la estabilidad haciendo la válvula mayor que las galerías del servo, pero ello
ocasionaría de nuevo una banda muerta.
La solución está en provocar una retroalimentación de las palancas de accionamiento de
combustible lo que provoca un control de la caída de velocidad (speed droop)

Retroalimentación

La retroalimentación se produce por medio de una palanca que conecta la válvula piloto del
cilindro servomotor y las masas rotativas. Consideremos un incremento de la carga, que
produce una disminución de la velocidad y un acercamiento por la parte superior de las masas
rotativas, lo que a su vez provoca una bajada del extremo izquierdo de la palanca flotante. Esto
hace que la válvula abra permitiendo el suministro de aceite al servo, que subirá.

Esto aumenta el suministro de combustible al motor, pero también reduce el punto de ajuste
(set point) ya que la palanca de retroalimentación sube y reduce la fuerza sobre el muelle.
Ahora las masas giratorias pueden elevar la válvula piloto, con lo que se cierra el paso de
aceite al servo. El motor girará ahora con mayor cantidad de combustible para la carga
aumentada, pero a una velocidad más reducida. Esto permite la estabilidad, pero el motor no
estará funcionando a la misma velocidad para todas las cargas, es decir, no tendrá
funcionamiento isócrono.

Compensación

Es posible introducir un mecanismo que suministrará un cambio posterior en la entrada de

combustible, para restablecer la velocidad a su valor normal. Este mecanismo se denomina de
compensación.

Aplicaciones

Regulador con ajuste de caída de velocidad

1. La carga permanece constante

El motor funciona a su régimen de velocidad normal de acuerdo con la carga
estacionaria. Los brazos de las masas centrífugas se encuentran en posición vertical y
el balancín flotante horizontal. Los orificios del cilindro del vástago de la válvula piloto
están cubiertos por las aristas de la válvula. El émbolo de maniobra y el mecanismo de
control de combustible están inmoviles.

2. La carga aumenta
Cuando la carga crece disminuye el régimen de velocidad del motor, los brazos de las
masas centrífugas se mueven hacia dentro, haciendo que descienda el vástago piloto.

El descenso del vástago de la válvula piloto pone en comunicación el orifico inferior

con la presión de aceite que pasa a actuar sobre la parte inferior del émbolo de la
maniobra moviéndolo hacia arriba e incrementando el suministro de combustible. El
aceite que había en la parte superior del émbolo sale por el orifico superior y escapa
por la parte superior del cilindro al sumidero.
 El émbolo de la maniobra al subir empuja al balancín hacia arriba, reduciendo así la
tensión del muelle, con lo que permite a los brazos de las masas centrífugas
desplazarse hacia fuera, elevando así el vástago de las válvula piloto y decelerando el
movimiento ascendente del émbolo de maniobra; de manera que cuando los brazos
de las masas centrifugas se pongan verticales, los orificios de maniobra se cerrarán y el
émbolo de maniobra detendrá su ascenso.

Como la tensión del muelle disminuye cuando aumenta el suministro de combustible,

la posición de equilibrio se logra con menos fuerza centrífuga de las masas, es decir,
con menos revoluciones del motor, correspondiendo la caída de velocidad a la
reducción de las revoluciones del motor originadas por el aumento de la carga.

3. La carga disminuye

La carga sobre el motor disminuye y el régimen de velocidad aumenta, los brazos de

las masas centrífugas se mueven hacia fuera, haciendo que ascienda el vástago de la
válvula piloto.

El ascenso del vástago de la válvula piloto pone en comunicación el orificio superior

con la presión de aceite que pasa a actuar sobre la parte superior del émbolo de la
maniobra moviéndolo hacia abajo y disminuyendo el suministro de combustible. El
aceite que había en la parte inferior del émbolo sale por el orificio inferior y escapa al
sumidero. El émbolo de la maniobra al bajar tira hacia abajo del balancín, aumentando
así la tensión del muelle, con lo que permite a los brazos de las masas centrífugas
desplazarse hacia dentro, descendiendo así el vástago de la válvula piloto y
decelerando el movimiento descendente del émbolo de maniobra; de manera que
cuando los brazos de las masas centrifugas se pongan verticales, los orificios de
maniobra se cerrarán y el émbolo de maniobra detendrá su descenso.

Como la tensión del muelle aumenta cuando disminuye el suministro, la posición del
equilibrio se logra con más fuerza centrifuga de las masas, es decir, con más
revoluciones del motor, correspondiendo la caída de velocidad al aumento de las
revoluciones del motor originadas por la disminución de la carga.

Regulador isócrono
1. La carga permanece constante

El motor funciona a su régimen de velocidad normal de acuerdo con la carga

estacionaria. Los brazos de las masas centrifugas se encuentran en posición vertical y
el balancín flotante horizontal. Los orificios del cilindro del vástago de la válvula piloto
están cubiertos por las aristas de la válvula. El émbolo receptor del compensador está
en su posición normal. El émbolo de maniobra y el mecanismo de control de
combustible están inmóviles.
2. La carga aumenta

Cuando la carga crece disminuye el régimen de velocidad del motor, y los brazos de
las masas centrífugas se mueven hacia dentro, haciendo que descienda el vástago de
la válvula piloto.

El aceite a presión eleva el émbolo de maniobra, obligando a descender el émbolo

actuador, el cual envía aceite al émbolo receptor, haciendo que éste suba venciendo el
muelle y elevando el vástago de la válvula piloto, ello da lugar a que se cierren los
orificios de la válvula y se detenga el movimiento del émbolo de maniobra.

El émbolo de maniobra ha finalizado su recorrido, aumentando el suministro de

combustible y devolviendo el motor a su régimen normal de velocidad.

Al mismo tiempo que el motor obedece al cambio de suministro de combustible, las

revoluciones van ajustándose poco a poco a su valor original, y los brazos de las masas
centrífugas regresan gradualmente a su posición vertical. A la vez que el muelle
empieza a presionar sobre el émbolo para que vuelva a su posición normal, con lo que
el balancín flotante bascula alrededor del bulón-pivote del vástago de la válvula piloto.
La rapidez de maniobra con la que asciende el émbolo receptor viene determinada por
la abertura de la válvula de aguja, cuyo paso de aceite es ajustable.

Si la abertura es correcta el émbolo receptor regresa a su posición media con la misma

rapidez que lo hacen los brazos de las masas centrífugas a su posición vertical. Una vez
finalizado el ciclo, el motor funcionará a sus revoluciones originales, los brazos de las
masas centrifugas estarán verticales, el balancín flotante en posición vertical, el
émbolo receptor regresado a su posición normal y el émbolo de maniobra en la
posición correspondiente para el suministro de combustible de la nueva carga

3. La carga disminuye

Cuando la carga disminuye, el régimen de velocidad aumenta, los brazos de las masas
centrífugas se mueven hacia fuera, haciendo que asciende el vástago de la válvula
piloto.

El ascenso del vástago de la válvula piloto pone en comunicación el orificio superior

con la presión de aceite que pasa a actuar sobre la parte superior del émbolo de
maniobra moviéndolo hacia abajo y disminuyendo el suministro de combustible.

El aceite que había en la parte inferior del émbolo sale por el orificio inferior y escapa
al sumidero. El émbolo de maniobra ha descendido reduciendo el suministro y
elevando el émbolo actuador. A su vez se ha producido el descenso del émbolo
receptor y en consecuencia el del vástago de la válvula piloto que cierra los orificios de
actuación.
 La salida del aceite por la válvula de aguja facilita que el émbolo receptor regrese
gradualmente a su posición original, que se corresponde con el mismo tiempo que el
motor necesita para volver a su régimen normal, así como los brazos de las masas
centrífugas ocupar su posición vertical. La caída de velocidad transitoria se obtiene
haciendo que varíe la longitud efectiva del acoplamiento entre el eje del regulador y el
vástago de la válvula piloto.

La variación de esta longitud produce el mismo efecto que la variación del muelle del
regulador. Vemos pues, que los reguladores hidráulicos isócronos son reguladores de
velocidad de regulación constante, que funcionan a la misma velocidad de giro en
todas las condiciones entre la plena carga y ninguna carga, es decir a la velocidad
isócrona

CONTROL DE CAIDA DE VELOCIDAD

El control de caída de velocidad puede ser colocado para dividir y equilibrar la carga entre
motores accionando el mismo eje o funcionando en paralelo y conectados a una misma carga
electrica.

La caída de velocidad se incorpora al regulador mediante un sistema de palancas que varían la

compresión del muelle de velocidad (muelle de ajuste de la velocidad ) cuando el eje de
accionamiento de las cremalleras gira. Los aumentos en la cantidad de combustible provocan
una reducción en la compresión del muelle, reduciendo en consecuencia el punto de ajuste de
la velocidad y el motor reducirá gradualmente su velocidad cuando la carga vaya aumentando.
La relación existente entre la carga y la velocidad actúa como una resistencia a las variaciones
de la carga cuando la unidad está interconectada con otra unidad, ya sea mecánica o
eléctricamente.

Reparto de cargas (Load sharing) El reparto de cargas en los motores aumenta en relación
inversa de sus caídas de velocidad, es decir, cuanto menor sea el valor de la caída, mayor será
la carga que absorberá el motor.

Reguladores de velocidad eléctricos

Los reguladores eléctricos están implantándose debido a su tamaño compacto, rápida

respuesta y alta fiabilidad, junto a sus bajos costes de mantenimiento. La parte principal del
regulador es el controlador de velocidad y el amplificador de señal. Éste recibe una señal de
corriente continua proporcional a la velocidad del motor y compara esta señal con la señal
predeterminada.

La diferencia entre el valor medido (velocidad del motor) y el valor predeterminado es la

desviación, que se envía a un circuito de potencia para producir la acción apropiada. En este
caso, una señal que mueve las palancas para aumentar o disminuir el combustible,
dependiendo de la desviación que se ha producido. Este sistema es inherentemente estable
debido a la retroalimentación con la que se diseña.
Para este sistema, la velocidad del motor se mide usando un alternador acoplado al eje de
camones (la disposición más común). La señal de control se suministra desde la consola de
control desde el puente, a través del sistema de control de máquinas.

Otra disposición para el alternador movido por el eje de camones puede ser medir la
frecuencia de salida, es decir, el valor medido sería la frecuencia de la corriente generada.
Además, un elemento sensor de carga puede detectar los cambios en el flujo de la corriente.
Cuando aumente la corriente, es decir, cuando aumente la carga eléctrica, el regulador actuará
suministrando una orden de aumento de combustible incluso antes de que se produzca la
disminución en la velocidad del motor.