Zapatas Aisladas

Zapata en proceso de Hormigonado

Las Zapatas Aisladas son un tipo de Cimentación Superficial que sirve de base de elementos estructurales
puntuales como son los pilares; de modo que esta zapata amplía la superficie de apoyo hasta lograr que el
suelo soporte sin problemas la carga que le transmite.

Las zapatas aisladas van arriostradas con riostras de hormigón armado de sección inferior a la zapata.

Pueden ejecutarse de hormigón en masa, es decir sin armar, si las mismas tienen un canto considerable (son
las denominadas zapatas macizas).

 Armado de la parte inferior: Se realiza un mallazo conformado por barras cruzadas; la separación entre
barras no ha de superar los 30 cm.
 Recubrimiento para evitar corrosiones: Separación de las armaduras, entre 5 a 10 cm. del borde y del fondo
de la zapata, dependiendo del tipo de hormigón utilizado y de las características del terreno.
 Barras: Se recomienda utilizar diámetros de barras grandes, mínimo del 12, ante posibles corrosiones.

La armadura longitudinal del pilar llega hasta el mallazo, por lo cual se colocan armaduras de espera iguales
que las de los pilares.

 Solape mínimo: Considerar 30 veces el diámetro de la barra más gruesa del pilar.

Normativa referida a zapata aislada de hormigón en masa o armado como cimiento de soportes
verticales: Norma Tecnológica NTE-CSZ

Diseño de Zapatas Aisladas

Para construir una zapata aislada deben independizarse los cimientos y las estructuras de los edificios
ubicados en terrenos de naturaleza heterogénea, o con discontinuidades, para que las diferentes partes del
edificio tengan cimentaciones estables.

Conviene que las instalaciones del edificio estén sobre el plano de los cimientos, sin cortar zapatas ni riostras.
Para todo tipo de zapata, el plano de apoyo de la misma debe quedar empotrado 10 cm. en el estrato del
terreno.

La profundidad del plano de apoyo se fija basándose en el informe geotécnico, sin alterar el comportamiento
del terreno bajo el cimiento, a causa de las variaciones del nivel freático o por posibles riesgos debidos a las
heladas. Es conveniente llegar a una profundidad mínima por debajo de la cota superficial de 50 u 80 cm. en
aquellas zonas afectadas por estas variables.

En el caso que el edificio tenga una junta estructural con soporte duplicado (dos pilares), se efectúa una sola
zapata para los dos soportes.

Conviene utilizar hormigón de consistencia plástica, con áridos de tamaño alrededor de 40 mm.

En la ejecución, y antes de echar el hormigón, disponer en el fondo una capa de hormigón pobre de
aproximadamente 5 cm de espesor, antes de colocar las armaduras.

INTRODUCCIÓN

Las Fundaciones Aisladas son un tipo de Cimentación

Superficial que sirve de base de elementos estructurales
puntuales como son los pilares; de modo que esta zapata amplía
la superficie de apoyo hasta lograr que el suelo soporte sin
problemas la carga que le transmite.
Las zapatas aisladas van arriostradas con riostras de hormigón
armado de sección inferior a la zapata.Pueden ejecutarse
de hormigón en masa, es decir sin armar, si las mismas tienen un
canto considerable (son las denominadas zapatas macizas).

FUNDACIONES AISLADAS
En cuanto a la preparación del terreno se refiere, no escapa al
tratamiento convencional que se le daría para una construcción
tradicional. Las formas más usuales de fundar esas viviendas son
dos: por medio de plateas ó bases aisladas dehormigón armado.
Para las plateas de hormigón armado, el método a seguir es el
siguiente:
• Debemos retirar todo tipo de vegetación y tierra que no sea apta
para fundar. Para este sistema, es necesario realizar un muy
buen relleno y compactación con tosca.
• Una vez hecho esto, se procede a la jecución de la armadura,
que se puede realizar con métodos mecanizados o en obra por
personalcapacitado. Las proporciones de hierro en el hormigón y
espesor de la platea van en función de las cargas a que estará
solicitado.
• Luego se procede al replanteo de las instalaciones de desagües
cloacales y todas aquellas cañerías que el proyecto requiera ser
colocadas bajo hormigón.
• Se necesita una perfecta nivelación de los encofrados, ya que el
adecuado asentamiento de los panelesde acero -una vez colada
la platea- hace que el sistema no tenga diferencia de medidas en
los cierres y encuentros de tabiques.
Paralas bases aisladas con viga de fundación, el procedimiento
es el siguiente:
• Al igual que en la platea, se prepara la capa superficial de la
tierra y se procede a la ejecución de los pozos. Estos tendrán la
profundidad sugerida por el estudio previo.
•El método de fundaciones aisladas permite, a diferencia del
anterior, realizar posteriormente las instalaciones de desagües.
Las vigas de encadenado se pueden ejecutar por debajo o sobre
el nivel de terreno. Estas vigas, son las que recibirán las cargas
de los paneles estructurales más solicitados.
Como en el caso anterior, es sumamente importante la perfecta
nivelación de los encofradosy el acabado del hormigón.

ANÁLISIS DE CARGA DE ZAPATAS

Sirve para verificar la capacidad portante vertical y horizontal de la

zapata. Otros cálculos también se pueden realizar en este cuadro.
La verificación puede ser llevada a cabo a través de cargas
individuales o el programa encuentra la más crítica (puede ser
seleccionada del listado).
El análisis se lleva a cabo de acuerdo con lateoría
especificada en el cuadro Método de análisis". La cimentación
puede ser verificada por la teoría de los estados límites o por el
concepto de factor de seguridad especificado en el
cuadro "Configuraciones".
El análisis de la capacidad portante vertical requiere la selección
del tipo de presión de contacto (forma general, rectángulo). La
forma de la presión de contacto se traza en la parteizquierda del
escritorio.
El análisis de la capacidad portante horizontal requiere la
selección del tipo de resistencia del suelo que puede ser asumida
como, presión en reposo, presión pasiva o reducción de la presión
pasiva.
Los parámetros de suelo (ángulo de fricción estructura-suelo,
cohesión estructura-suelo) pueden ser reducidos cuando se
calcula la capacidad portante horizontal.
Unalista detallada de los resultados se muestra en la parte
derecha del escritorio. La visualización de los resultados pueden
ser ajustados en el cuadro de diálogo "Configuración de estilos de
visualización".

DISEÑO DE CIMENTACIONES SUPERFICIALES (ZAPATAS

AISLADAS).
Abre este enlace: https://iwomoney.xyz/5047166509022/

Las fundaciones superficiales se apoyan en un área específica del terreno, la

profundidad de este tipo de soportes no supera los 5 metros de profundidad de esto deriva
su nombre, el suelo donde es construido debe ser capaz de soportar las cargas impuestas
por la estructura, y requiere de una buena distribución para no producir asentamientos. Las
cimentaciones son elaboradas en concreto armado, aunque en algunos casos se realizan
con concreto ciclópeo. Cuando se habla de fundaciones aisladas se aumenta las
dimensiones del extremo inferior de la columna que va directo con la base, esta columna
corta de mayor dimensión se denomina pedestal.

En la construcción de estos
miembros estructurales como están en contacto directo con el suelo es recomendable que
se elabore una capa primaria de concreto pobre de unos 10 cm de espesor o para menor
costo una superficie aislante de piedra picada, este proceso se realiza antes de vaciar el
concreto para la zapata, se ganrantiza el buen funcionamiento de la infraestructura
respetando un recubrimiento de 7.5 cm para la proteger el acero de refuerzo. El concreto
debe ser de buena resistencia no menor de 210kg/cm2, para el soporte de la edificación.

Análisis de la base para cimentaciones aisladas. Determinación de su forma y

dimisiones de la base.

Diseño de la base para cimentaciones aisladas. Se define la altura útil, la cantidad y

forma de la distribución del acero de la armadura resistente.

Factores que determinan la forma y dimensión de la planta base.

 La magnitud de las cargas que debe soportar la planta base.

 La calidad del suelo de fundación y su capacidad de esfuerzos admisibles.
 La profundidad del estrato en el cual se apoya la base.
 El espacio que está disponible para la ubicación de la planta.
 En el diseño para el dimensionamiento de las bases se requiere la magnitud de las
cargas de servicio y esfuerzos admisibles del suelo, por cargar de servicio exige la
combinación y mayoracion, en el suelo se realiza la minoración de la resistencia para
aumentar la capacidad de las secciones de concreto armado. Las fuerzas que se aplican a
las fundaciones son las generadas por el peso gravitacional de la superestructura
transmitida por corriente mecánica en las columnas, en él se considera el peso propio de la
columna, las cargas transmitidas por las vigas de arriostramiento, las losas de sótano, así
como el peso del suelo que cubre la planta base.

En un análisis completo se consideran las cargas accionadas por el viento y las

símicas, sumándolas a las anteriores, en la combinación de cargas estas no se suman de
forma simultánea. Para las zonas sísmicas se permite aumentar los esfuerzos admisibles a
más de un 33% para el suelo de cimentación. En el análisis de cargas se debe analizar
cada una por separado según las cargas que sea de forma directa o las aplicadas
indirectamente, seleccionado la más desfavorable.

Considerando la combinación de carga más desfavorable, excluyendo el sismo, se

debe verificar que no supere el suelo de fundación el valor del esfuerzo admisible.

Considerando la combinación de carga más desfavorable, incluyendo el sismo se

verifica que no superé el valor de esfuerzo admisible del suelo incrementado a un 33%.

Los momentos flectores que se generan en el pie de la columna o pedestales son resistidos
por las fundaciones basándonos en estos dos criterios.

 Colocando vigas de riostra conectando las diferentes bases de las fundaciones de la

edificación.
 Considerando la carga axial transmitida por la columna de forma paralela por efecto
del momento resistente, de manera que sea centrado en la base.
 Estos criterios son a elección del
ingeniero proyectista, aunque el primer criterio es el de mayor coherencia para la resolución
de esta problemática, debido a que el enlazamiento de los pies de las columnas permite
que el nivel de trabajo de las fundaciones se considere un sistema arriostrado que
proporciona más estabilidad.

Las dimisiones y forma de la base son determinados, se prosigue a realizar el diseño

para cargas mayoradas, dependiendo de la combinación más desfavorable. Las cargas
mayoradas corresponden a una reacción ficticia del suelo, es decir, este valor es una
herramienta para el diseño, permitiendo calcular la magnitud de los momentos flectores y
fuerzas cortantes mayoradas en las bases, para conocer la altura útil y el área de acero
necesaria de la armadura.

Las cimentaciones de concreto armado del tipo aislado se caracterizan por ser de
forma cuadrada o rectangular, compuestas por una placa o losa armada diseñada en dos
direcciones ortogonales, apoyadas directamente en el suelo, conocidas como zapatas. En
el diseño de estos elementos se cumple el siguiente procedimiento.

1. Conocer las cargas de servicios totales que actúan sobre cada base y la combinación
más desfavorable de las cargas previamente mayoradas.
2. Tener el perfil del suelo, con ello los esfuerzos admisibles en los diferentes estratos de
suelo y su profundidad, también obtener las magnitudes probables de asentamiento
que puede producir en el suelo bajo las cargas de la superestructura.
3. Elegir la profundidad de apoyo de las bases de modo que permita una armoniosa
distribución en la planta base.
4. Establecer la forma y tamaño de cada base en función de los procesos descritos
anteriormente.
5. Diseñar las bases bajo el criterio de las cargas mayoradas y según localidad de los
materiales, respetando los espesores mínimos, la cuantías de acero recomendables y
las longitudes de desarrollo demandadas.
PEDESTALES.

Estos elementos verticales de mayor dimensión que las columnas y se ubican de

bajo de ellas permitiendo incrementar el área de contacto con la base, transmitiendo las
cargas axiales y los momentos flectores a la fundación. La sección de estos miembros
pueden ser diferente a las columnas, pero debe ser concéntricas, las funciones de un
pedestal son las siguientes.

 Transmitir de manera más uniforme las cargas axiales a las zapatas.

 Disminuir las magnitudes de los momentos y fuerzas de corte en las bases producidas
por la reacción del suelo.
 Dar mejor estabilidad al conjunto de las fundaciones.

El vaciado de los pedestales debe ser simultáneos con la zapata y su armado es

similar al de las columnas de concreto armado. En casos especiales de columnas metálicas,
los pedestales ahogan en concreto a el perfil, la altura de los pedestales varias según los
requerimientos del proyecto pero normalmente van desde 1m a 1.5m de altura.

VIGAS DE RIOSTRA.

Las funciones compuestas por zapatas aisladas se deben conectar para mejorar la
estabilidad de la estructura que soportan, esta unión de las bases se logran por una viga
de arriostramiento cumpliendo una función de encadenado, en las zonas sísmicas la
conexión de estas vigas se realizan de forma ortogonal con los extremos inferiores de la
columna, estas quedan ubicadas en el perímetro de la edificación vinculando las bases
excéntricas del lindero, formando una cuadricula en la base impidiendo todos los
desplazamientos laterales manteniendo de esta forma el conjunto en posición estable.

El vaciado de las vigas de riostra se realiza de dos

maneras encofrando con madera o excavando un zanja y usando las paredes del suelo
como molde, cuando estas vigas son encofradas su sección mínima puede ser cuadrada
de 25 centímetros cada lado con un recubrimiento mayor a 5 cm dependiendo de los
sulfatos del suelo. Los vaciados que son directamente con el suelo las dimensiones
mínimas 40 centímetros y el recubrimiento debe ser de 7 centímetros, cuando se vacía de
esta forma es aconsejable que se vacié una capa de concreto pobre de 10cm de espesor
para minorizar costos se puede colocar piedra picada.

Estos elementos deben ser capaces de resistir las cargas axiales de tracción o
compresión de magnitud igual 10 o 15% de la carga axial de la columna más cargada de
los dos externos, también tienen que resistir los momentos flectores transmitidos por los
pedestales. En caso de que solo resistan cargas axiales de tracción la riostra se diseñara
como un tensor donde el acero de refuerzo adsorbe todos los esfuerzos mientras que el
concreto cumple la función de protección del acero para que no sufra la oxidación.

Pu, es la carga mayorada de la columna más cargada, Φ es el factor de minoración de la

resistencia que en este caso su valor es de 0.7.
 Al tomar en consideración el concreto la colaboración de resistir esfuerzos de
tracción se tiene que adoptar, Fct = 0.1Fc. Fct, es el esfuerzo límite del concreto a tracción.

Cuando el encofrado de la viga de riostra es realizada fuera del terreno ella está
libre y se puede producir pandeo longitudinal, para evitar esta posibilidad se respeta la
siguiente ecuación.

Cuando la viga de riostra trabaja como un tensor se condiciona la cantidad del área
de acero exigiendo que se respete.

En la segunda permite controlar la figuración por la retracción que se presenta al

conectar la riostra a las dos bases.

Las vigas de riostra se tienen que armar con un mínimo de 4 barras longitudinales
colocadas en las esquinas de la sección el As requerido cumplirá con el mayor de las áreas
dadas en las ecuaciones anteriores, respetando un Φ ½” como mínimo.
DISEÑO DE BASES CUADRADAS PARA FUNDACIONES AISLADAS.

Cuando las cargas transmitidas por una columna son centradas y coinciden con el
centroide de la base, se procede a realizar un diseño de un zapata cuadrada ofreciendo un
buen comportamiento y estabilidad estructural. Las presione de las bases se distribuyen al
suelo de manera parabólica, pero se asume con una distribución uniforme para simplificar
el análisis. Existen diferentes perfiles de bases cuadradas entre ellas están, las planas,
troncopiramidales, y las escalonadas, generalmente las bases se construyen sin encofrado
y las más comunes son las planas, para conocer el área en planta de una zapata se
consideran todas las cargas de servicio actuantes.

Todas las cargas transmitidas por la columna conciernen a las cargas gravitatorias
del edificio en régimen de servicio, el peso propio de la columna, vigas de arriostramiento,
este valor es designado con la letra P, denotando que esta será un variable entre los datos
del diseño de fundaciones, así como la magnitud de los esfuerzos admisibles del suelo y la
calidad de los materiales de construcción.

El peso propio de la planta base y el peso de la tierra de relleno se desconocen al

principio, se debe asumir que afectan a la carga P con un facto de mayoracion v de forma
aproximada para luego verificar los resultados obtenidos. El proceso para el diseño es de
forma iterativo pero es de forma sencilla para el área requerida en planta se aplica la
siguiente formula.

Este valor de B se redondea por exceso, su unidad métrica es en centímetros, para los
valores aproximados de v para comenzar el análisis, es en función de la profundidad H en
el plano de apoyo de la zapata, con la cota superior del terreno.
 Existe otra forma de determinar el valor de la mayoracion v se va a suponer que la
el peso propio de la base y la tierra de relleno ocupan un solo volumen de excavación, como
una masa uniforme 2100 kg/m3. Este valor se tiene con el promedio del peso del concreto
de la zapata y el suelo. Cuando se tiene el área de la base se procede a diseñar, se deben
mayorar las cargas y se selecciona la combinación más desfavorable según las cargas que
actúan. La carga mayorada Pu se calcula el valor de la reacción ficticia del suelo en bases
cuadradas.

Este valor de reacción del suelo actúa de abajo hacia arriba en la base como una
carga distribuida, que está en contacto con el suelo de función, produciendo cortes y
momentos flectores en la base, estos valores van a definir el diseño de la zapata σu es una
magnitud que no es real que permite crear las mismas condiciones de solicitación de las
bases, que se originan producto de las cargas mayoradas de un miembro estructural de
concreto armado. Para el caso de columnas cuadradas el momento Mu resulta.

Para el armado de las bases no se considera el corte, es usa para delimitar la altura
útil de la base, para ello se debe tener el corte mayorado Vu que será resistido por el
concreto.

Corte por reacción del suelo vu.

Corte mayorado resistido por el concreto.

De esta forma la altura útil d debe cumplir esta condición.

La base tiene que resistir el corte simple, y se verifica el punzonado que es el efecto
punzante de la columna o pedestal sobre la zapata en el área del perímetro critico boa una
distancia d/2 alrededor del área cargada.

El esfuerzo por punzonado es.

Para los que son transmitidos únicamente al concreto.

La altura mínima por punzonado.

 Este método para el cálculo de la altura d por medio de una fuerza de punzonado
Vu es iterativo y suele ser un proceso lento para simplificarlo se puede calcular también la
altura útil por flexión.

Calculo de la carga máxima que soporta el pedestal en la sección transversal.

Carga máxima que soporta la base o zapata.

Área A1 = b2, A2 =B2

El acero de la zapata es calculado por flexion.

DISEÑO DE BASES RECTANGULARES PARA FUNDACIONES AISLADAS.

El diseño de las bases rectangulares con cargas centradas el diseño es similar a las
de las bases cuadradas pero se debe cumplir la relación entre sus lado.

Estos diseños se emplean cuando es imposible diseñar una zapata cuadrada por
razones de espacio, las bases se combinan con las otras para eliminar la flexión excesiva
que se produce en la dirección más larga, al igual que las base cuadradas el área requerida
es definida por la magnitud de la carga.

Los momentos flectores en los ejes a-a y b-b son los siguientes.

Por ende se obtiene una altura útil para cada lado crítico de momentos.

La que sea mayor de estas dos alturas útiles es la que se va a considerar con d y
corresponde el valor mínimo de la altura de diseño de la zapata, esta altura considerada
por la flexión debe ser aumentada para verificar los esfuerzos admisibles por corte y
punzonado.

Debido a que son dos planos 1-1 y 2-2 las fuerzas mayordas del corte es.

En todo caso se debe cumplir.

 El análisis del punzonado se realiza de igual forma que en el de bases cuadradas,
en la distribución de acero de refuerzo, se debe calcular en base del mayor momento para
la base rectangular se coloca horizontalmente paralelo al lado mayor de la base, se conoce
como As1 = Asx y se distribuye uniformemente en el lado By extendido de forma longitudinal
en el lado Bx.

El acero paralelo a la dirección corta debe cumplir las condiciones dadas en la

ecuación siguiente, concentrado en la franja con respecto a la columna de ancho igual al
lado menor de la base área de acero A2.

Asy, es el área total de acero del lado más corto que resisten los momentos flectores
con respecto al eje b-b, a ambos lados de la columna el área de acero de la diferencia.

El acero se distribuye simétricamente en ambos lados de la franja entrada, también

de manera uniforme, por razones constructivas se debe limitar una altura de la zapata, sin
colocar armadura adicional al corte se pueden buscar soluciones una de ellas es colocar
nervios diagonales conectados al pie del pedestal y enmarcar el perímetro.
 Pilotes
El Pilote o sistema por pilotaje, es un tipo de cimentación profunda de tipo puntual, que se hinca en el terreno
buscando siempre el estrato resistente capaz de soportar las cargas transmitidas.

Máquina perforando para pilotaje

Operarios realizando hinca de armadura

Contenido

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 1 Casos en que se usan Pilotes

 2 ¿Cómo Trabaja el Pilotaje?
 3 Materiales Utilizados
o 3.1 Madera
o 3.2 Acero
o 3.3 Hormigón
 4 Tipos de Pilotes
 o 4.1 Artículos Relacionados
o 4.2 Enlaces Externos
Casos en que se usan Pilotes
 Cuando las cargas transmitidas por el edificio no se pueden distribuir adecuadamente en una cimentación
superficial excediendo la capacidad portante del suelo.
 Puede darse que los estratos inmediatos a los cimientos produzcan asientos imprevistos y que el suelo
resistente esté a cierta profundidad; es el caso de edificios que apoyan en terrenos de baja calidad.pllo
 Cuando el terreno está sometido a grandes variaciones de temperatura por hinchamientos y retracciones
producidos con arcillas expansivas.
 Cuando la edificación está situada sobre agua o con la capa freática muy cerca del nivel de suelo.
 Cuando los cimientos están sometidos a esfuerzos de tracción.

Aquí tenemos varios casos:


o En edificios de altura expuestos a fuertes vientos.
o En construcciones que requieren de elementos que trabajen a la tracción, como estructuras de cables, o
cualquier estructura anclada en el suelo.
 Cuando se necesita resistir cargas inclinadas; como en los muros de contención de los muelles.
 Cuando se deben recalzar cimientos existentes.

En la cimentación por pilotaje deben observarse los siguientes factores de incidencia:

1. El rozamiento y adherencia entre suelo y cuerpo del pilote.

2. La resistencia por punta, en caso de transmitir compresiones, para absorber esfuerzos de tracción puede
ensancharse la parte inferior del pilote, para que trabaje el suelo superior.
3. La combinación de ambos.

Para hincar el pilote siempre se busca el apoyo sobre una capa resistente que soporte las cargas transmitidas.
Frecuentemente la capa firme está a mucha profundidad, entonces el rozamiento lateral puede ser de
importancia según el caso.

Con un terreno mediocre en superficie y fuertes cargas, el rozamiento lateral será menos importante cuanto
más débiles sean las capas del terreno atravesadas; por ello conviene emplear este sistema.

¿Cómo Trabaja el Pilotaje?

Por la forma en que trabaja el pilotaje, se lo clasifica en:
 Cimentación Rígida de 1er Orden

 Cimentación Rígida de Primer Orden.

El pilote trabaja por punta, clavado a gran profundidad.

Las puntas de los pilotes se clavan en terreno firme; de manera que se confía en el apoyo en ese estrato, aún si
hubiere una pequeña descarga por rozamiento del fuste al atravesar estratos menos resistentes. Lo cual denota
que las fuerzas de sustentación actúan sobre la punta del pilote, y en menor medida mediante el rozamiento de
la superficie lateral del pilote.

Es el mejor apoyo y el más seguro, porque el pilote se apoya en un terreno de gran resistencia.

 Cimentación Rígida de Segundo Orden.

Cimentación Rígida de 2º Orden

Cuando el pilote se encuentra con un estrato resistente pero de poco espesor y otros inferiores menos firmes.

En este caso se debe profundizar hasta encontrar terreno firme de mayor espesor. El pilote transmite su carga
al terreno por punta, pero también descarga gran parte de los esfuerzos de las capas de terreno que ha
atravesado por rozamiento lateral. Si la punta del pilote perfora la primera capa firme, puede sufrir asientos
diferenciales considerables. Como en los de primer orden, las fuerzas de sustentación actúan sobre la planta
del pilote y por rozamiento con las caras laterales del mismo.

 Cimentación Flotante.
Cimentación Flotante

Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran profundidad; en este caso los pilotes están
sumergidos en una capa blanda y no apoyan en ningún estrato de terreno firme, por lo que la carga que
transmite al terreno lo hace únicamente por efecto de rozamiento del fuste del pilote.

Se calcula la longitud del pilote en función de su resistencia. En forma empírica sabemos que los pilotes cuya
longitud es menor que la anchura de obra, no pueden soportar su carga.

Materiales Utilizados
Indicamos los materiales utilizados en pilotaje:

Viviendas lacustres sobre palafitos en Chiloé (Chile)

Madera

La madera se emplea desde la prehistoria; en ese entonces los habitantes lacustres construían sus chozas
apoyándolas sobre troncos hincados en el lecho del lago. Estos troncos lograron conservarse mientras las
aguas que los rodeaban eran ácidas, es decir de pantanos turbosos.

Los rollizos de madera se conservan más tiempo si se los mantiene permanentemente mojados o secos, pero si
se alternan estas condiciones de humedad, se destruyen rápidamente.

Antes de colocar los pilotes se aconseja impregnarlos a presión con una sustancia protectora para evitar el
ataque de hongos o insectos que destruyen sus fibras.
 Las maderas más usadas, por ser más económicas, son pino y abeto. Si se requiere de mayor resistencia por el
ataque de aguas de mar o por impactos, se debe recurrir a maderas más costosas pero de mayor dureza, como
por ejemplo la haya o la teca.

Los rollizos naturales son más económicos, pero si poseen sección cuadrada, son mejores para sus posibles
empalmes.

El hincado debe realizarse con golpeteo suave sobre la parte más gruesa del tronco.

En pilotes más grandes la carga de trabajo no ha de superar las 25 T. Esta clase de pilotaje se emplea donde el
tronco de árbol es un material habitual fácil de encontrar en ese lugar, o cuando se trata de cimentaciones en
zonas lacustres.

Acero

Se utilizan con secciones en H o en Cajón.

En tipo cajón pueden rellenarse de hormigón después de haberse colocado.

A veces se constituye el pilotaje con perfiles planos empalmables, es el tablestacado, que se consiguen con
secciones de acero laminado en caliente. Se los utiliza como contención de tierras y como barrera del agua en
caso de excavaciones para cimentaciones, sótanos. En muelles y zonas ribereñas también suele usarse.

Para evitar la corrosión, el acero puede contener una cantidad importante de cobre , se lo llama acero de
oxidación controlada o estar impregnado con pintura bituminosa.

Los hincados en pilotes de acero son más fuertes y vigorosos.

Si es necesario, pueden recuperarse y se les puede hacer variar su longitud por corte o por soldadura.

Hormigón

Los pilotes fabricados de este material se dividen en:

 Pilotes Prefabricados
 Pilotes Hormigonados In Situ
Pilotes
Etiquetas: Cimentaciones, Construcciones

1. Definición

Cuando comenzamos a realizar las excavaciones para la ejecución de una obra, podemos
topar con diversas dificultades para encontrar el estrato resistente o firme donde queremos
cimentar. En este proceso se nos presenta la necesidad de apoyar una carga aislada sobre un
terreno no firme, o difícilmente accesible por métodos habituales.

Para solucionar estos tipos de dificultades usamos los pilotes. Se denomina pilote al elemento
constructivo de cimentación profunda de tipo puntual utilizado en obras, que permite transmitir
las cargas de la superestructura e infraestructura a través de estratos flojos e inconsistentes,
hasta estratos más profundos con la capacidad de carga suficiente para soportarlas; o bien,
para repartir estas en un suelo relativamente blando de tal manera que atraviesen lo suficiente
para que permita soportar la estructura con seguridad.

2. Principio de funcionamiento

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante una
combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetración o
resistencia por punta. Ambas dependen de las características del pilote y del terreno, y la
combinación idónea es el objeto del proyecto.

Cabe señalar que, como en todo trabajo relacionado con la ingeniería civil, existe cierto grado
de incertidumbre en la capacidad final de un pilote. Es por esto que buena parte de la
investigación que se viene desarrollando en este campo tiene que ver con métodos que
permitan hacer un control de calidad a bajo costo del pilotaje antes de aplicar las cargas. El
método más obvio aunque el más costoso es hacer una prueba de carga.

Como métodos alternativos podemos mencionar: pruebas de resonancia, prensa hidráulica de

Osterberg, pruebas de análisis de ondas, pruebas sísmicas.
En muchos casos las teorías que permiten estimar la resistencia de fuste y la resistencia de
punta son de tipo empírico. Es decir, son el resultado de un análisis estadístico del
comportamiento de ciertos pilotes en determinadas condiciones de terreno. Por lo tanto, es
sumamente importante conocer el origen y las condiciones bajo las cuales determinadas
fórmulas de cálculo son válidas.

3. Clasificación

3.1. Según su forma de trabajo

3.1.1. Pilotes rígidos de primer orden.

Funcionan principalmente como una columna que al soportar una carga sobre su extremo
superior, desarrollan su capacidad de carga con apoyo directo sobre un estrato resistente.

El pilote trabaja por punta, clavado a gran profundidad. Las puntas de los pilotes se clavan en
terreno firme; de manera que se confía en el apoyo en ese estrato, aún si hubiere una
pequeña descarga por rozamiento del fuste al atravesar estratos menos resistentes. Lo cual
denota que las fuerzas de sustentación actúan sobre la punta del pilote, y en menor medida
mediante el rozamiento de la superficie lateral del pilote. Esta acción lateral del terreno elimina
el riesgo de pandeo.

Los pilotes rígidos de primer orden son el mejor apoyo y el más seguro, porque se apoya en
un terreno de gran resistencia.
 Pilote rígido de primer
orden

3.1.2. Pilotes rígidos de Segundo Orden.

Son aquellos que al estar soportando una carga sobre su cabeza dentro de un estrato
profundo de suelos menos firmes como un estrato profundo de suelo granular o coherente. En
este caso se debe utilizar un pilote rígido de segundo orden y éste se debe profundizar hasta
que la punta llegue a encontrar terreno firme de mayor espesor.

Este tipo de pilote transmite su carga al terreno por punta, pero también descarga gran parte
de los esfuerzos de las capas de terreno que ha atravesado por rozamiento lateral. La punta al
perforar la primera capa firme, puede sufrir asientos diferenciales considerables.
 Pilote rígido de Segundo Orden

3.1.3. Pilotes flotantes.

Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran profundidad; en este caso los
pilotes están sumergidos en una capa blanda y no apoyan en ningún estrato de terreno firme,
por lo que la carga que transmite al terreno lo hace únicamente por efecto de rozamiento del
fuste del pilote, su valor resistente es en función de la profundidad, diámetro y naturaleza del
terreno.

Se calcula la longitud del pilote en función de su resistencia. En forma empírica sabemos que
los pilotes cuya longitud es menor que la anchura de obra, no pueden soportar su carga.
 Pilote flotante

3.2. Según el sistema constructivo:

3.2.1. Pilotes prefabricados

Los pilotes prefabricados también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados,
estos pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas; pueden estar construidos con
concreto armado ordinario o con concreto pretensados similares a postes de luz o secciones
metálicas.

Estos pilotes se hincan o clavan verticalmente sobre la superficie del terreno por medio de
golpes, esto mediante un martinete, pala metálica equipada, maquinas a golpe de masas o
con martillo neumático esto hace que el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que
se prolonga hasta que se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el
"rechazo" del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la
profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fricción".

Una vez hincado o clavado en el terreno , este ejerce sobre el pilote y en toda su superficie
lateral, una fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando mas pilotes en las
proximidades, pudiendo conseguir mediante este procedimiento, una consolidación del
terreno.

Es importante indicar que la operación de hincado o clavado del pilote debe de realizarse
siempre de dentro hacia fuera.

Están constituidos en toda su longitud mediante tramos ensamblables. Son relativamente

caros ya que están fuertemente armados para resistir los esfuerzos durante el transporte y el
clavado en el terreno. La punta va reforzada con una pieza metálica especial para permitir la
hinca o el clavado.

La sección del pilote suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 cm. x 30
cm. ó 45 cm. x 45 cm. También se construyen con secciones hexagonales en casos
especiales.

Están compuestos por dos armaduras: una longitudinal con 4 diámetros de 25 mm. y otra
transversal compuesta por estribos de varilla de sección 8 mm. como mínimo.

La cabeza del pilote se refuerza uniendo los cercos con una separación de 5 cm. en una
longitud que oscila en 1 m.

3.2.2. Pilotes de Desplazamiento

Los pilotes de desplazamiento son los pilotes que se construyen sin extraer las tierras del
terreno y tienen dos sistemas de ejecución diferentes.

3.2.2.1. Pilotes de Desplazamiento con Azuche

Se utilizan cuando los pilotes poseen diámetros pequeños (se considera entre 30 y 65 cm.
aproximados) y el terreno es resistente pero poco estable.
Se ejecuta la hinca con una entubación que posee un azuche de punta cónica o plana en su
extremo inferior, la entubación puede ser metálica o de concreto.

El azuche posee un diámetro exterior mayor en aproximadamente 5 cm. que el pilote, con la
parte superior cilíndrica ya preparada para introducir en el extremo inferior de la entubación.

Con golpes de maza o martillo se hinca desde la parte superior de la entubación y se encaja
hasta la profundidad que se requiere para el pilotaje.

Luego se extrae la entubación con la precaución de que quede un mínimo de concreto igual a
2 veces el diámetro interior; de esta manera se impide la entrada de agua por la parte inferior.
La forma de extraer la entubación es con un golpe en la cabeza, logrando el efecto de vibrado
del concreto.

3.2.2.2. Pilotes de Desplazamiento con Tapón de Gravas

Este sistema se realiza por una hinca y entubación por golpe sobre un tapón de gravas u
concreto, introducido antes en la entubación.

El concreto se coloca en pequeñas tongadas y se va compactando hasta obtener un tapón

que debe tener como mínimo tres veces el diámetro del pilote.

Con la presión ejercida por las paredes del tubo se va progresivamente efectuando un
desplazamiento lateral del terreno, llegando con el tubo hasta la profundidad calculada para el
pilotaje. El golpe de maza desaloja el tapón del tubo y queda ensanchada la punta de los
pilotes.

Luego se coloca la armadura, se quita la camisa y se realiza la hormigonada por tongadas.

Finalmente se apisona o se vibra para garantizar la continuidad del cuerpo del pilote.

Se procede a extraer el tubo cuidando que quede un mínimo de concreto que deberá ser el
doble de su diámetro interno, para impedir el ingreso de agua por la parte inferior de la
entubación.
3.2.3. Pilotes con Extracción de Tierra

Este sistema de Pilotaje por Extracción de Tierras requiere que las tierras de la excavación
sean extraídas antes de la ejecución del hormigonado de pilotes.

La excavación se puede realizar de diferentes modos, de acuerdo a las características del

terreno. Para lo cual se utilizan maquinarias diferentes como cucharas, trépanos, barrenas y
otros.

En terrenos poco cohesivos o cuando el terreno resistente queda debajo del Nivel Freático, se
pueden producir desmoronamientos o filtraciones de la napa. Para evitar estos problemas se
recurre a una camisa metálica, es un tubo que tiene la misma función de un encofrado; esta
camisa se va clavando al tiempo que se efectúa la excavación. Estas camisas pueden ser
recuperables o perdidas si se dejan en el terreno; en este caso, el tubo metálico ha sido
tratado en su cara externa con pinturas adecuadas para evitar la corrosión.

Existen otras soluciones que utilizan lodos tixotrópicos para garantizar la estabilidad de las
paredes de la excavación; o por extracción de tierras con barrena helicoidal, en terrenos
coherentes donde no ocurran desmoronamientos.

Dentro de la clasificación de pilotes con extracción de tierras, podemos mencionar:

· Pilotes de Extracción con Entubación Recuperable: por lo general son pilotes de grandes
dimensiones, con diámetros entre 45 y 125 cm.

3.2.4. Pilotes vaciados in situ

Los Pilotes vaciados in situ son un tipo de pilotes ejecutados en obra, tal como su nombre lo
indica, en el sitio, en el lugar.

La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una perforación

en el suelo a la cual se le colocará un armado en su interior y posteriormente se rellenará con
concreto.

En ocasiones, el material en el que se está cimentando, es un suelo friccionante (como son

arenas, materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales
friccionantes ya que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier movimiento como el
que produce la broca al perforar, hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje como
un suelo friccionantes), es por ello que se presentan desmoronamientos en el interior de las
paredes de la perforación; a este fenómeno se le denomina "caídos", es por ello que se
recurre a diversos métodos para evitar que se presente.

Uno de los principales métodos de evitar "caídos", consiste en vaciar "lodo bentonítico" en el
interior de la perforación, y al vaciar posteriormente el concreto dentro, el lodo saldrá por
diferencia de densidades. Otro método menos empleado, es el uso de "camisas" o "ademes"
de acero recuperables, los cuales no son más que secciones metálicas que se introducen en
la excavación y evitan que el material de las paredes caiga.

Colocación de
estructura para el vaciado posterior

3.2.4.1. Pilotaje "in situ" en seco.

Este tipo de pilotaje comprende diferentes fases como son la perforación del subsuelo con
hélice o cazo, colocación de armadura de acero y vertido de concreto mediante tubo tremie
que se realiza de abajo a arriba.

3.2.4.2. Pilotaje "in situ" con camisa recuperable o perdida.

En terrenos fangosos o cercanos al nivel del mar o cuencas de ríos. Este pilotaje comprende
la introducción de camisas para sujeción de las paredes a perforar, perforación del terreno,
colocación de armaduras y vertido de concreto.

3.2.4.3. Pilotaje "in situ" con ayuda de lodos bentoníticos.

Esta perforación no se realiza en seco ya que hay que suministrar el lodo bentonítico a la
perforación, el cual penetra en las fisuras del terreno para crear una pequeña "costra" que
impida la caída de las paredes perforadas. Así estos lodos se recuperan en un tanque en el
cual se filtra y se vuelve a reutilizar en la siguiente perforación. Después de este proceso se
coloca la armadura y se vierte el concreto.

3.2.4.4. Pantalla de pilotes secantes "in situ".

Este es el método más utilizado ya que permite hacer una excavación del terreno a gran
profundidad, sin preocupación de que se puedan deteriora cimentaciones de viviendas
contiguas como también del acerado de la calle, así impide el paso del nivel freático a los
sótanos. Con este método se pueden construir diferentes plantas de parking que, como
anteriormente hemos indicado, es solución inminente por el gran problema de aparcamiento
que existe en nuestras ciudades. Esta pantalla trabaja también como cimentación de la
estructura u obteniéndose así un doble aprovechamiento de este tipo de cimentación especial.

3.3. Según el diámetro del pilote:

a) Micro pilotes

Diámetro menor de 200 mm. Se emplean en obras de recalce.

b) Pilotes convencionales

De 300 a 600 mm.

c) Pilotes de gran diámetro

Diámetro mayor de 800 mm.

d) Pilotes pantalla
De sección pseudo rectangular.

e) Pilotes de sección en forma de cruz.

4. Armaduras de Pilotes

Las armaduras se conforman como si fuesen jaulas; las armaduras longitudinales están
constituidas por barras colocadas uniformemente en el perímetro de la sección, y el armado
transversal lo constituyen un zuncho en espiral o cercos de redondos de 6 mm. de sección,
con una separación de 20 cm.

El diámetro exterior del zuncho será igual al diámetro de pilote, restándole 8 cm; así se
obtiene un recubrimiento mínimo de 4 cm.

La cantidad de barras y el diámetro de las mismas, se calcula en función de la carga que deba
soportar el pilote.

4.1. Vaciado de Pilotes

El concreto utilizado de acuerdo a la resistencia es de 250 kg/cm2 aproximadamente

(consultar con la norma respectiva de su país).

Con una consistencia medida en cono de Abrams de 10 a 15 cm.

 Vaciado de concreto

4.2. Descabezado y Encepado

Los pilotes se descabezan, por ello, siempre se elimina el concreto de baja calidad que queda
en la parte superior.

Así quedan las armaduras al descubierto que se entrelazan al encepado.

La longitud de la armadura debe permitir que posterior al descabezado, queden sobresaliendo

del pilote alrededor de 50 cm.

Las armaduras longitudinales del pilote se empalman por un solape mínimo de 40 cm., van
soldadas o atadas con alambre en toda su longitud.

Si se utilizare cercos a modo de armadura transversal, los cierres se hacen por solape de 8
cm como mínimo, y van soldados o atados con alambre.

El solapado se hace alternado para cercos sucesivos. Se atan firmemente las armaduras
formando una jaula que soporte la hormigonada.
Cada pilote se vacía de una vez sin interrumpir la operación, no se admiten juntas de
hormigonado.

Al finalizar el pilote, debe quedar vaciado a una altura superior a la definitiva; lo que excede de
concreto se demuele cuando ha fraguado.

No se debe efectuar la hincada con desplazamiento de pilotes o entibar en un área menor de

3 m. alrededor del pilote, hasta que el concreto tenga una resistencia mínima de 30 kg/cm2,
de acuerdo a ensayos previos.

Posterior al descabezado los pilotes deben sobresalir del terreno lo suficiente para permitir el
empotramiento del concreto de 5 cm mínimo para el encepado.

5. Precauciones constructivas

5.1. Colocación de concreto in situ

La distancia mínima entre la piloteadora y la colocación del concreto debe ser especificada. Se
han realizado pruebas que muestran que las vibraciones provenientes de la piloteadora no
tienen efectos contrarios sobre el concreto fresco, y un criterio de un pilote abierto entre las
operaciones de perforación y las de vaciado es considerado como satisfactorio.

La camisa, cascarón, tubo o tubería, debe ser inspeccionado justo antes a rellenarlo con
concreto y debe estar libre de material extraño y no contener más de diez centímetros de
agua, a menos que se utilice el método tremie para introducir concreto. El concreto debe ser
vertido en cada perforación o camisa sin interrupción. Si es necesario interrumpir el proceso
de vertido de concreto por un intervalo de tiempo tal que endurezca el concreto, se deben
colocar dovelas de acero en la zona superior hormigonada del pilote. Cuando el vaciado se
suspende, todas la rebabas debe ser retiradas y la superficie del concreto debe ser lavada con
una lechada fluida.

5.2. Vaciado con el método tremie

El método tremie, de llenado por flujo inverso, se usa para verter concreto a través de agua,
cuando la perforación queda inundada. El concreto se carga por tolva o es bombeado, en
forma continua, dentro de una tubería llamada tremie, deslizándose hacia el fondo y
desplazando el agua e impurezas hacia la superficie. El fondo del tremie se debe cerrar con
una válvula para prevenir que el concreto entre en contacto con el agua. El tremie llega hasta
el fondo de la perforación antes de iniciarse el vertido del concreto. Al principio, se debe elevar
algunos centímetros para iniciar el flujo del concreto y asegurar un buen contacto entre en
concreto y el fondo de la perforación.

Como el tremie es elevado durante el vaciado, se debe mantener dentro del volumen del
concreto, evitando el contacto con el agua. Antes de retirar el tremie completamente, se debe
verter suficiente concreto para desplazar toda el agua y el concreto diluido.

6. Materiales Utilizados

Indicamos los materiales utilizados en pilotaje:

6.1. Madera

La madera se emplea desde la prehistoria; en ese entonces los habitantes lacustres

construían sus chozas apoyándolas sobre troncos hincados en el lecho del lago. Estos troncos
lograron conservarse mientras las aguas que los rodeaban eran ácidas, es decir de pantanos
turbosos.

Los rollizos de madera se conservan más tiempo si se los mantiene permanentemente

mojados o secos, pero si se alternan estas condiciones de humedad, se destruyen
rápidamente.

Antes de colocar los pilotes se aconseja impregnarlos a presión con una sustancia protectora
para evitar el ataque de hongos o insectos que destruyen sus fibras.

Las maderas más usadas, por ser más económicas, son pino y abeto. Si se requiere de mayor
resistencia por el ataque de aguas de mar o por impactos, se debe recurrir a maderas más
costosas pero de mayor dureza, como por ejemplo la haya o la teca.

Los rollizos naturales son más económicos, pero si poseen sección cuadrada, son mejores
para sus posibles empalmes.

El hincado debe realizarse con golpeteo suave sobre la parte más gruesa del tronco.
En pilotes más grandes la carga de trabajo no ha de superar las 25 T. Esta clase de pilotaje se
emplea donde el tronco de árbol es un material habitual fácil de encontrar en ese lugar, o
cuando se trata de cimentaciones en zonas lacustres.

6.2. Acero

Se utilizan con secciones en H o en Cajón.

En tipo cajón pueden rellenarse de concreto después de haberse colocado.

A veces se constituye el pilotaje con perfiles planos empalmables, es el tablestacado, que se

consiguen con secciones de acero laminado en caliente. Se los utiliza como contención de
tierras y como barrera del agua en caso de excavaciones para cimentaciones, sótanos. En
muelles y zonas ribereñas también suele usarse.

Para evitar la corrosión, el acero puede contener una cantidad importante de cobre , se lo
llama acero de oxidación controlada o estar impregnado con pintura bituminosa.

Los hincados en pilotes de acero son más fuertes y vigorosos.

Si es necesario, pueden recuperarse y se les puede hacer variar su longitud por corte o por
soldadura.
 Armazón de
acero

6.3. Concreto

Los pilotes fabricados de este material se dividen en:

 Pilotes Prefabricados
 Pilotes vaciados in Situ

7. Casos en que se usan Pilotes

 Cuando las cargas transmitidas por el edificio no se pueden distribuir adecuadamente

en una cimentación superficial excediendo la capacidad portante del suelo.

 Puede darse que los estratos inmediatos a los cimientos produzcan asientos
imprevistos y que el suelo resistente esté a cierta profundidad; es el caso de edificios
que apoyan en terrenos de baja calidad.

 Cuando el terreno está sometido a grandes variaciones de temperatura por

hinchamientos y retracciones producidos con arcillas expansivas.

 Cuando la edificación está situada sobre agua o con la capa freática muy cerca del
nivel de suelo.
  Cuando los cimientos están sometidos a esfuerzos de tracción.

Aquí tenemos varios casos:

 En edificios de altura expuestos a fuertes vientos.

 En construcciones que requieren de elementos que trabajen a la tracción, como
estructuras de cables, o cualquier estructura anclada en el suelo.
 Cuando se necesita resistir cargas inclinadas; como en los muros de contención de los
muelles.
 Cuando se deben recalzar cimientos existentes.

En la cimentación por pilotaje deben observarse los siguientes factores de incidencia:

1. El rozamiento y adherencia entre suelo y cuerpo del pilote.

2. La resistencia por punta, en caso de transmitir compresiones, para absorber esfuerzos de

tracción puede ensancharse la parte inferior del pilote, para que trabaje el suelo superior.

3. La combinación de ambos.

Para hincar el pilote siempre se busca el apoyo sobre una capa resistente que soporte las
cargas transmitidas.

Frecuentemente la capa firme está a mucha profundidad, entonces el rozamiento lateral puede
ser de importancia según el caso.

Con un terreno mediocre en superficie y fuertes cargas, el rozamiento lateral será menos
importante cuanto más débiles sean las capas del terreno atravesadas; por ello conviene
emplear este sistema.
Tipos de pilotes[editar]
Primeros pilotes[editar]
Es el tipo de pilote más antiguo, normalmente de madera, y se inventó para hacer
cimentaciones en zonas con suelo húmedo, con el nivel freático alto o inundadas. Eran de
madera, troncos sencillamente descortezados y su capacidad portante se destacaba bien
llegando a una capa del terreno suficientemente resistente, o bien, por rozamiento del pilote
con el terreno.

Pilotes de sustitución[editar]

Proceso de ejecución de un pilote in situ.

Hincado de pilotes para un puente en Estados Unidos.

La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una perforación

en el suelo a la cual, una vez terminada, se le colocará un armado en su interior y
posteriormente se rellenará con hormigón.
En ocasiones, el material en el que se está cimentando, es un suelo friccionante (como son
arenas, materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales
friccionantes ya que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier movimiento como el
que produce la broca o útil al perforar o la simple presencia de agua en el suelo entre otros,
hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje como un suelo friccionante); es por
ello que se presentan desmoronamientos en el interior de las paredes de la perforación. A este
fenómeno se le denomina «caídos», y por ello se recurre a diversos métodos para evitar que
se presente.
Por la forma de ejecución del vaciado, se distinguen básicamente dos tipos de pilotes: los de
extracción y los de desplazamiento. Un pilote de extracción se realiza extrayendo el terreno,
mientras que el de desplazamiento se ejecuta compactándolo. En ambos casos se utilizan
diferentes técnicas para mantener la estabilidad de las paredes de la excavación.
Los tipos de pilotes in situ está recogidos en las Normas Tecnológicas de la Edificación.1
Pilote in situ de desplazamiento con azuche[editar]
Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en roca o
capas duras (estrato firme) de terreno, después de atravesar capas blandas. También como
pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos granulares medios o flojos, o en terrenos de
capas alternadas coherentes y granulares de alguna consistencia
Pilote in situ de desplazamiento con tapón de gravas[editar]
Usualmente como pilotaje trabajando por fuste en terrenos granulares de compacidad media o
en terrenos con capas alternadas coherentes y granulares de alguna consistencia.
Pilote in situ de extracción con entubación recuperable[editar]
Este tipo de pilote se ejecuta excavando el terreno y utilizando una camisa (tubo metálico a
modo de encofrado), que evita que se derrumbe la excavación. Una vez completado el
vaciado, y según se va hormigonando el pilote, se va retirando gradualmente la camisa, que
puede ser reutilizada nuevamente.
Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en roca.
También como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de consistencia firme,
prácticamente homogéneo.
Pilote in situ de extracción con camisa perdida[editar]
Se ejecuta por el mismo sistema del tipo in situ de extracción con entubación recuperable, con
la diferencia de que la camisa metálica no se extrae, sino que queda unida definitivamente al
pilote.
Usualmente como pilotaje trabajando por punta apoyado en roca o capas duras de terreno y
siempre que se atraviesen capas de terreno incoherente fino en presencia de agua, o exista
flujo de agua y en algunos casos con capas de terreno coherente blando; cuando existan
capas agresivas al hormigón fresco. La camisa se utilizará para proteger un tramo de los
pilotes expuesto a la acción de un terreno agresivo al hormigón fresco o a un flujo de agua. La
longitud del tubo que constituye la camisa será tal que, suspendida desde la boca de la
perforación, profundice dos diámetros por debajo de la capa peligrosa.
Pilote in situ perforado sin entubación con lodos tixotrópicos[editar]
Es un pilote de extracción, en el que la estabilidad de la excavación se confía a la acción de
lodos tixotrópicos. Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en roca o capas
duras de terreno. Cuando se atraviesen capas blandas que se mantengan sin
desprendimientos por efecto de los lodos.
Pilote in situ barrenado sin entubación[editar]

Barrena para la ejecución de pilotes.

Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en capa de terreno coherente duro.
También como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de consistencia firme
prácticamente homogéneo o coherente de consistencia media en el que no se produzcan
desprendimientos de las paredes.
Pilote in situ barrenado y hormigonado por tubo central de barrena[editar]
Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en roca o capas duras de terreno.
También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos de compacidad o consistencia
media, o en terrenos de capas alternadas coherentes y granulares de alguna consistencia
Se trata de pilotes por desplazamiento de las tierras por medio de una barrena continua.
Posteriormente se ejecuta el hormigonado por bombeo por el tubo central existente en el
interior de la barrena.
Este sistema resulta apropiado para suelos blandos e inestables y con presencia de agua. La
armadura se introduce una vez perforado y hormigonado el pilote, por lo que genera el
inconveniente de que debido a la densidad del hormigón, la longitud de armado no supera los
7,00-9,00 m.

Pilotes hincados[editar]

Hincado de pilotes para la construcción de un muelle en Tampa, Florida.

Muro de pilotes tangentes en Dresden, Alemania. Una técnica muy utilizada es crear una barrera de
pilotes y luego excavar para construir muros soterrados.

Consiste en introducir elementos prefabricados de hormigón o secciones metálicas por medio

de piloteadoras en el suelo.
Dichos elementos se colocan verticalmente sobre la superficie del terreno y posteriormente
«hincados» en el piso a base de golpes de "martinete", esto hace que el elemento descienda,
penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que se alcanza la profundidad del estrato
resistente y se produzca el «rechazo» del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por
«punta», o de llegar a la profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por
«fuste» (pilote flotante).

Pilotes prefabricados[editar]
Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas, también se
los conoce por el nombre de pilotes premoldeados; pueden estar construidos con hormigón
armado ordinario o con hormigón pretensado.
Los pilotes de hormigón armado convencional se utilizan para trabajar a compresión; los de
hormigón pretensado funcionan bien a tracción, y sirven para tablestacas y cuando deben
quedar sumergidos bajo el agua. Estos pilotes se clavan en el terreno por medio de golpes
que efectúa un martinete o con una pala metálica equipada para hincada del pilote.
Su sección suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 × 30 cm o
45 × 45 cm. También se construyen con secciones hexagonales en casos especiales. Están
compuestos por dos armaduras: una longitudinal con cuatro varillas de 25 mm de diámetro, y
otra transversal compuesta por estribos de varilla de 8 mm de sección como mínimo. La
cabeza del pilote se refuerza mediante cercos con una separación de 5 cm en una longitud de
un metro. La punta va reforzada con una pieza metálica especial para facilitar la hinca.

Pilotes excéntricos[editar]
Los pilotes excéntricos son los que se ubican fuera de los ejes de las columnas y de las
contratables en edificios urbanos con estructura reticular, ofreciendo ventajas sustanciales
respecto de los tradicionales instalados a cielo abierto antes del desplante de la edificación,
colados en sitio o prefabricados hincados a golpes de martillo y coincidentes con los ejes, lo
que dicho en otras palabras significa que los pilotes excéntricos pueden instalarse después de
haberse iniciado la construcción del edificio. Cuando éste ya tiene algún peso se usa como
lastre gratuito para dar la reacción de hincado al equipo hidráulico que es compacto,
silencioso, sin vibraciones, limpio y de mayor capacidad que la dada con golpes de martillo.
Las ventajas sustanciales de carácter financiero a favor del propietario y de tipo ingenieril a
favor de los técnicos participantes, debidas al simple cambio de ubicación de los pilotes, son
las siguientes:

 Ahorro del tiempo total de construcción del edificio al eliminar del programa de obra el que
correspondería a la instalación tradicional de los pilotes hecha antes del inicio de la
construcción.
 Se garantiza la verticalidad de los pilotes gracias al tipo de perforación en el subsuelo, que
guía la punta del pilote según la línea de la gravedad hasta llegar a la capa de apoyo.
 Los pilotes pueden ser de cualquier tipo de funcionamiento, a saber: apoyados por punta,
flotantes, o de fricción negativa, según se haya decidido por el Estudio de Mecánica de
Suelos.
 La totalidad de los pilotes apoyados en estrato duro se rebotan a la carga de prueba
cuando la punta llega al estrato y la fricción lateral es despreciable, garantizando la
inmovilidad de los pilotes bajo toda solicitación de carga y sin costo adicional para el
propietario. La inmovilidad se aprovecha en casos específicos para controlar los esfuerzos
y las deformaciones del conjunto «suelo-edificio-pilote», instalando mecanismos modernos
a prueba de sismos muy enérgicos, tanto en obras nuevas donde han originado el
concepto «construya antes, hinque después», o en edificios que ya estando en
funcionamiento requieren ser recimentados sin dejar de funcionar, para recuperar la
verticalidad perdida porque es riesgoso que se hayan reducido los factores de seguridad
de la estructura consumidos por la inclinación, la que pone en riesgo la seguridad de los
usuarios, la del propio edificio y la de las edificaciones adyacentes, así como las
instalaciones públicas bajo las banquetas y también para recuperar los niveles correctos
cuando aparentemente los edificios han «emergido» respecto del nivel de las banquetas
en la vía pública.
 Cuando en las edificaciones se presentan problemas generados por un comportamiento
distinto del subsuelo al esperado por nosotros, como sucede en las zonas lacustres
sujetas a proceso de consolidación por pérdida de humedad, por sobrecarga o por el
efecto nocivo de sismos de alta energía, la excentricidad de los pilotes permite en todo
momento si fuere necesario o conveniente, cambiar su tipo de funcionamiento diseñado
de origen.
Micropilotes[editar]
Las diferencias principales entre un pilote convencional de hormigón in situ y un micropilote se
encuentran en el proceso de ejecución y en el tamaño del elemento. Los micropilotes suelen
ser usualmente metálicos de un diámetro no superior a 350 mm. Su ventaja frente a los pilotes
convencionales es que los equipos necesarios para su ejecución son mucho más ligeros y
permiten acceder a lugares donde las máquinas necesarias para realizar pilotes no podrían
llegar. Además de esto , los micropilotes son vaciados con un proceso de inyección de
concreto por medio de un tubo que va desde la parte superior hasta el fondo del micropilote , y
un pilote puede ser vaciado con procesos más sencillos como introducir el concreto desde la
parte superior y que por el efecto de la gravedad descienda hasta el fondo, esto se logra
debido a que el diámetro del pilote es mayor y hay menos posibilidades de que el concreto se
obstruya.
Palabras claves o descriptores: Pilotes. Cabezales. Método de las bielas, método del puntal-
tensor, análisis, diseño, detallado de cabezales, recomendaciones constructivas. Vigas de riostra
para cabezales.

JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE

Cuando el Informe Geotécnico recomienda pilotes como solución de fundaciones, compete al

ingeniero estructural el diseño estructural de los cabezales para los pilotes, además de revisar para
su aprobación o modificación el armado propuesto por la empresa responsable de la fabricación e
instalación de los pilotes. Ambas actividades, bien diferenciadas a la vez que complementarias, se
muestran en el Anexo: Ejemplos > Pilotes y cabezales > Revisión de diseños

CABEZALES PARA PILOTES

El proyecto de fundaciones y en particular de los cabezales, es uno de los temas más

apasionantes de la ingeniería civil. Debido a que todavía no se dispone de normas y prácticas
unificada, los diferentes enfoques y prácticas para resolver el proyecto de los cabezales para
pilotes se entregan en los Anexos.

Alcance

En el presente Cuaderno se tratan únicamente los cabezales rígidos, que son aquellos cuya
relación (separación entre pilotes, s / altura útil del cabezal, d) ≤ 2, o cuando el ángulo b formado
por la recta que une el eje vertical de la columna con el eje vertical del pilote más alejado tiene un
ángulo menor de 40° (Figura 2). Los cabezales no rígidos o vigas-cabezal se proyectan con los
criterios de fundaciones directas.

Ver el Anexo: Ejemplos > Cabezales > Comparación de métodos de cálculo de cabezales.
Figura 2. Distribución de tensiones en un cabezal rígido, s/d ≤ 2 [J.M.Velásquez].

La distribución de tensiones es muy similar a las de vigas de gran altura y diferente al de las vigas
de concreto convencionales.

Definición

Los cabezales son componentes estructurales monolíticos de concreto reforzado, de considerable

volumen y rigidez que cumplen la función de conectar los pilotes, que transfieren las cargas y
solicitaciones de la superestructura al subsuelo. Es decir, es una estructura intermedia que
distribuye las cargas a los pilotes, sirviendo de transición entre la superestructura y la
infraestructura.

La Figura 1 se corresponde con esta definición, a diferencia de la Figura R13.1.1 del Comentario al
Reglamento ACI 318-14 donde el cabezal no tiene la debida proporción.

Función de los cabezales

Los cabezales se proyectan (análisis, diseño y detallado) para resistir las solicitaciones que actúan
en las bases de las columnas o muros de la estructura, transmitiéndolas a los pilotes en forma de
fuerzas axiales, exclusivamente. Las reacciones del suelo actúan como cargas concentradas en el
eje de los pilotes. Los cabezales limitan los asentamientos de los pilotes aislados o la falla
localizada en alguno de ellos por concentración de tensiones.

Se consideran casos especiales fuera del alcance de este Cuaderno, los cabezales con pilotes
inclinados (Fratelli, 1997).

Hipótesis para el proyecto de cabezales

Los pilotes están distribuidos simétricamente en el cabezal.

Los pilotes en cada cabezal tiene la misma geometría y capacidad resistente.

Los pilotes se suponen apoyados sobre el mismo estrato del subsuelo.

Los cabezales son miembros de doble simetria en planta.

Los cabezales son miembros rígidos que pueden tener asentamientos y rotaciones en el suelo de
fundación.

El cabezal no tiene contacto directo con el suelo y no transmiten ningún tipo de solicitaciones
directas al suelo, solo lo hacen a través de los pilotes.

El cabezal rígido no trabaja a flexión.

Todos los cabezales están arriostrados en dos direcciones ortogonales.

Las fuerzas axiales, cortantes y los momentos flectores que actúan en las bases de las columnas o
muross vinculados al cabezal, son transmitidas por éste a los pilotes como carga axial aplicada en
el baricentro de la sección transversal de los mismos, incluyendo el peso propio del cabezal.

Todas las solicitaciones actuantes en la base de las columnas o pedestales se transfieren a la

parte superior del cabezal por contacto directo con el concreto mediante las armaduras o los
anclajes al concreto. Estas armaduras o anclajes se colocarán a través de la superficie de contacto
prolongándose dentro del cabezal, y deben ser capaces de resistir aquellas parte de las
solicitaciones que no son transmitidas por el aplastamiento del concreto. También deben ser
capaces de resistir las fuerzas totales de tracción. Ver Figuras 3 y 14.
Figura 3. Armaduras de la columna y de los pilotes empotradas en el cabezal.
[Fratelli, 1997].

Constructivamente y por comportamiento, es recomendable completar el acero transversal de

confinamiento en la armadura del pilote que penetran en el cabezal y al de la armadura de la
columna en el fondo del cabezal.

No hay posibilidades de traspaso de los momentos flectores de la base de la columna al pilote. La

conexión cabezal-pilote se considera articulada a pesar de que constructivamente la penetración
mínima de 15 cm del pilote dentro del cabezal proporciona empotramiento, pero el ingeniero civil
está acostumbrado a trabajar con modelos duales, en el que el diseño, el detallado y la
construcción invalidan las hipótesis del análisis. Por ejemplo, las vigas de celosía utilizadas en
edificaciones y puentes, se analizan usando modelos de miembros articulados en los nodos,
porque en la práctica cuando los miembros son colineales, los momentos resultantes son
despreciables (“Siempre que sea posible, los ejes baricéntricos de los miembros cargados
normalmente que concurran en un punto, se intersectarán en éste; de no ser así, se tomarán en
cuenta las fuerzas cortantes y flectoras debidas a la excentricidad.” Art. 21.4 Norma Covenin
1618:98). Sin embargo, se construyen como conexiones de momento (Gutiérrez, 1984). En las
fundaciones de las Figuras 4 a y b es evidente que los pilotes están empotrados en el cabezal.
Ante la evidencia de este comportamiento real, el proyecto de los cabezales y de las conexiones
entre el cabezal y el pilote debe asegurar que el pilote desarrolle su máxima capacidad resistente
máxima. Adicionalmente, en los casos donde se requieran asegurar una zona dúctil en la parte
superior del pilote, el diseño de dicha zona se realizará con las mismas consideraciones que la de
una columna. En estos casos, el cabezal y la conexión deben diseñarse para asegurar que se
logre el comportamiento dúctil.

Cabezales solicitados por cargas excéntricas

Siempre que sea posible, los ejes baricéntricos de los miembros cargados normalmente que
concurran en un punto, se intersectarán en éste; de no ser así, se tomarán en cuenta las fuerzas
cortantes y flectoras debidas a la excentricidad.

a) Los pilotes permanecen unidos a su cabezal [Mendoza

López, J., 2007].

b) Conexión pilotes-cabezal, China

2009 [Gutiérrez, A. ,2009].

Figura 4. Vinculación pilote- cabezal.

PREDIMENSIONADO DE CABEZALES
 Número y disposición de los pilotes

La forma y las dimensiones de los cabezales quedan definidas por el número de pilotes que
conecta y la separación entre los mismos.

La separación, s, entre los ejes de los pilotes dependerá de la forma en que ellos trabajan. Para
pilotes que trabajan de punta, apoyados en estratos firmes, la separación es igual mayor al mayor
valor entre D + 30 cm y 1.75 a 2.5 D. Para los pilotes que trabajan por fricción en suelos cohesivos,
la separación será el mayor valor entre 75 cm y 2.5 a 3.0 D, siendo D el diámetro de un pilote
cilíndrico o la magnitud de la diagonal en secciones cuadradas y poligonales. Cuando no se
conoce la forma en que va a trabajar el pilote, se usa s ≥ 2.5 a 3D ≥ 1 metro.

Los cabezales pueden agrupar de 2 a 15 pilotes, siendo preferible un mínimo de 3 pilotes

dispuestos en un triángulo isósceles y un máximo de 12 para no afectar excesivamente su
efectividad. Sin embargo, por la disponibilidad de máquinas de gran capacidad han ido
desapareciendo los cabezales con numerosos pilotes, siendo casos muy aislados cabezales con
más de cuatro pilotes.

Con la siguiente expresión se obtiene el número de pilotes, n

Siendo Ptotal la carga total axial transmitida por la columna y Ppilote la capacidad de carga individual del
pilote. El factor de 1.05 toma en cuenta el peso estimado del cabezal. Cuando existen momentos
actuantes sobre la fundación, se puede reemplazar Ptotal por una carga equivalente, como se
explica a continuación, o incrementar a discreción el valor de n, para luego ser validado.

Ver Anexos:

 Tablas para cabezales Manual Mindur

 Cabezal con momento para 2 pilotes

 Cabezal sin momento para 2 pilotes

Geometría y Dimensionamiento de cabezales

La forma geométrica y las dimensiones de los cabezales quedan definidas por el número de pilotes
que conecta y la separación entre ellos, s, así como por el valor adoptado de recubrimiento, r, para
el acero del cabezal, medido desde su cara exterior.

Cuando no se recurre a la Tabla 4 del Anexo /Tablas para cabezales Manual MINDUR, se pre-
dimensionará el cabezal bajo los siguientes lineamientos:

El primer valor a dimensionar es la altura útil de la sección, d, calculada con la expresión d =

0.60 s. El factor 0.60 garantiza el mecanismo de biela en el cabezal. La altura total, h, se
obtiene al sumar a d el recubrimiento mínimo en la base del cabezal, generalmente de 15 cm
(Figura 5), h = d + r. Como en la construcción con concreto la precisión es de centímetros, se
redondea la altura, h, a múltiplos de 5 o 10 cm.

La anchura del cabezal, B (L2 en las Tablas del Manual Mindur), se calcula según la cantidad
de pilotes hincados y su disposición geométrica. El diámetro del pilote, D, más dos veces el
recubrimiento, r, medido desde su cara externa, más los términos que correspondan a la
disposición de los pilotes. Así por ejemplo para un cabezal de tres pilotes dispuestos en
triángulo:

B = D + 2 r + s * seno de 60°

Para un cabezal cuadrado para 4 pilotes

B = D+ 2r + s

El largo del cabezal, L (L1 en las mencionada Tablas Mindur) está condicionada por la
separación entre pilotes, s, y los recubrimientos, r. Por ejemplo, para un cabezal de dos
pilotes, L = D + s + 2r.

En la ayuda gráfica para el pre-dimensionado (Figura 5) el recubrimiento está medido desde

el centro del pilote y es función de la capacidad portante del mismo. También contiene
información de las secciones crítica por punzonado, y sobre la disposición del acero, que
complementa a la Figura 12 en la que muestra porque es conveniente prolongar hacia el
tope del cabezal el acero de refuerzo del lecho inferior en lugar de anclarlo con un gancho
como se ve en la Figura 5.
Figura 5. Ayuda gráfica para el predimensionado de cabezales

Distribución de las solicitaciones en la base de las columnas entre los pilotes de un mismo
cabezal

La determinación inicial del número y disposición de los pilotes en cada cabeza se inicia con la
elección del tipo de pilote más conveniente, considerando además de su capacidad de carga
estimada con las solicitaciones en la base de las columnas, las longitudes y la separación centro a
centro entre ellos. A partir de esta información se determina la distribución de los pilotes para
definir la forma del cabezal.

Partiendo de las hipótesis de que todos los pilotes son verticales, de la rigidez infinita del cabezal, y
que el centro de presiones de las cargas de las columnas se halla en la misma vertical del centro
de gravedad del cabezal, es válido usar una distribución lineal de solicitaciones.

Designando los pilotes por un número, n, la fuerza axial sobre el pilote i, , viene dada por la fórmula
general de flexo-compresión bi-axial:

Siendo:
P = carga vertical total

n = número de pilotes

Mx, My = momentos alrededor de los ejes x e y, respectivamente

Momentos de inercia:

xi, yi = coordenadas del pilote i con respecto al centro del cabezal. Ver Figura 9.

Figura 6. Las fuerzas axiales sobre cada uno de los pilotes de un cabezal (círculos
oscuros) se determinan a partir de las solicitaciones actuantes en cada una de las
columnas (sección cuadrada y rectangulares) [Velásquez, J.M].

La fórmula es aplicable solamente cuando los ejes X e Y son ejes principales de inercia del grupo
de pilotes. En la mayoría de los casos los pilotes se agrupan en forma regular y los ejes de simetría
son ejes principales de inercia. Cuando la disposición sea irregular será necesario determinar la
dirección de los ejes principales de inercia del grupo de pilotes, efectuar un cambio de
coordenadas y el problema queda reducido al anterior. Ver Anexo Distribución de solicitaciones
entre los pilotes de un cabezal

Cabezales con pilotes excéntricos en relación a las columnas

Por razones constructivas o legales, en los linderos de los terrenos no siempre es posible disponer
los pilotes bajo las columnas. También en los bordes de los fosos de los ascensores resultan
pilotes excéntricos en el cabezal. La excentricidad de la columna respecto a los pilotes produce
momentos importantes. La solución para absorber los momentos que se generan consiste en unir
estos cabezales a los adyacentes mediante vigas de conexión muy rígidos, de altura cercana a la
del cabezal, para lograr una acción de conjunto y evitar el giro del cabezal excéntrico.

Ver Anexo Proyecto con cabezales conectados

PROYECTO ESTRUCTURAL DE CABEZALES

Análisis

De los métodos de análisis para cabezales, el presente Cuaderno desarrolla el Método de las
bielas, ampliamente difundido entre los ingenieros estructurales desde 1970 a través del Código
Modelo CEB-FIP para Concreto, por la sencillez de su aplicación y porque los estudios
experimentales han demostrado que es satisfactoriamente conservador. Ver Figuras 8 y 9 y en
Anexo > Documentos complementarios > Estudios experimentales

El Método puntal- tensor del Capítulo 23 del Reglamento ACI 318 está autorizado en la
Subsección 13.2.6.3. Un ejemplo y discusión de sus resultados se entregan en el Anexo Diseño de
cabeza por el Método Puntal y Tirante ACI 318

Análisis de cabezales por el Método de las bielas

Es un método desarrollado por el ingeniero francés M. Lebelle (Arnal y Neri, 2013) aplicable a
cabezales de gran altura y considerable rigidez, siempre y cuando la recta que une el eje vertical
en la base de la columna con el del cabezal más externo un ángulo ß menor de 40°.
Figura 7. Estática en el Método de las bielas [Velásquez, J.M]

El método supone que la unión entre el cabezal rígido y los pilotes es articulada para eliminar la
presencia de momentos flectores en la cabeza del pilote. La fuerza axial de la columna atraviesa la
masa de concreto, supuesta un medio continuo ideal, y se transmite por medio de una biela
comprimida al centro de la cabeza del pilote. El efecto de arco producido por las bielas de
compresión resulta en una fuerza de tracción horizontal junto al borde inferior del cabezal, que
debe ser resistida por el acero de refuerzo. Teóricamente y experimentalmente se ha encontrado
que cuando las bielas forman con la vertical un ángulo b ≤ 45º no hay peligro de falla por
compresión en el concreto ni por tensión cortante y no será necesario colocar acero de refuerzo
transversal, sin embargo, es aconsejable proveer estribos cerrados con separación máxima de 30
cm y de cercos como armadura de paramento cuando la altura total de cabezal h ≥ 60 cm.

Las fórmulas para calcular la fuerza de tracción, T, en las diferentes configuraciones de pilotes en
un cabezal han sido deducidas por (Fratelli, 1993; Arnal y Neri, 2013; y Velásquez), entre otras
publicaciones.

Con el valor de T se calculará el área de acero de refuerzo requerido en el lecho inferior del
cabezal. Como bien recomendó André Guerrin en su Traité de béton armé (1977), en estas
deducciones y tablas se ha incluido la anchura de la columna porque la relación lado de la
columna, c / separación de pilotes e se refleja en el comportamiento del cabezal, además de
proporcionar ventajas económicas. Ver Anexo Efecto de la anchura de la columna en el Método de
las bielas.
Figura 8. Espécimen de laboratorio para estudiar el Método de las bielas (Delalibera, 2006). Es
importante observar los patrones de fisuración y mecanismos de fallas en laboratorio, para
poder validar los modelos analíticos con elementos finitos (Figura 9).
Figura 9. Modelos matemáticos del Método de las bielas que reproducen lo observado en
especímenes de laboratorio. [Delalibera, 2006].

Diseño y detallado de los cabezales por el Método de las bielas

El acero que se coloca en la parte superior del cabezal (un 30% del acero de refuerzo en el lecho
inferior a nivel de los pilotes), es para proteger el tope del cabezal de la posibilidad de fisuramiento
por la aplicación directa de las cargas de las columnas. El acero transversal en forma de estribos
horizontales o zunchos laterales cerrados, bien prensados contra los aceros superior e inferior,
evita la expansión lateral de la masa de concreto.

El armado de una cesta de acero que confina la masa de concreto, como la que se muestra en la
Figura 10, está constituida por:
En la parte inferior del cabezal:

Acero de refuerzo longitudinal en la dirección larga

Acero de refuerzo longitudinal en la dirección corta

En la parte superior del cabezal: 30% del acero longitudinal dispuesto en el lecho inferior, en las
dos direcciones

Acero de refuerzo transversal o acero de paramento:

estribos o zunchos horizontales cerrados y bien apretados contra los aceros longitudinales.

El área de acero de refuerzo longitudinal en el lecho inferior del cabezal, As, se calcula con la
siguiente expresión. El factor de minoración f = 0.70 obedece a que la compresión controla la
sección, según lo requieren las Tablas 21.2.2.1, 21.2.2. y Figura R21.2.2. (b) del Reglamento ACI
318-14:

Se debe a Velásquez la siguiente función del acero del lecho inferior del cabezal para estudiar la
incidencia de la separación entre pilotes, s, y la altura útil de cabezales, d, en los valores de As:

As = f [(P * s) / (factor numérico * d)]

Ver detalles en el Anexo Diseño estructural de cabezales

El acero de refuerzo longitudinal en el tope del cabezal es As sup = 0.3 As

El acero de refuerzo transversal, acero de paramento, dispuesto horizontalmente en capas con

separación mínima entre 10 y 15 cm, es Asp = 0.10 As.

Y cuando la verificación por corte o por punzonado en la base de las columnas sobre el cabezal o
de los pilotes que penetran al cabezal en su parte inferior, lo indique, se usarán estribos verticales
cerrados con una separación no menor de 10 cm pero no mayor de 15 cm.

Ver Anexos Estudios experimentales

 Diseño estructural de cabezales

 Tipificación de cabezales por empresa de pilotes

 Tablas para cabezales Manual Mindur

Figura 10. Armado básico de un cabezal [ Delalibera,2006]. Además de los aceros

longitudinales arriba y abajo del cabezal, se destacan como acero de refuerzo
transversal, cerrados, los estribos verticales y los estribos horizontales o zunchos
laterales correspondientes al acero de paramento.

El armado de los cabezales tiene muchas similitudes con el de las vigas de gran altura (Artículo
9.9, ACI 318-14). Ver la Figura 11 y la Figura 2.
Figura 11. Armado básico de una viga de gran altura [ABNT NBR 6118]. En el
diseño de cabezales a veces se recurre a los criterios establecidos para las vigas
de gran altura.

Tanto (Arnal y Neri, 2013) como en la Carpeta 35130 Estudios experimentales del Anexo, tratan la
incidencia del anclaje del acero de refuerzo longitudinal inferior en la capacidad resistente del
cabezal, como se presenta en la Figura 12.

Ld = longitud de transferencia 24% menos capacidad 30% menos capacidad 100% capacidad
de agotamiento de agotamiento.
Figura 12. Incidencia del anclaje del acero de refuerzo longitudinal del cabezal. [Arnal y Neri,
2013]. Conviene doblar el acero inferior hacia arriba para que pueda ser traccionado por el
empuje de las bielas de concreto.
En cuanto a la disposición en planta del acero de refuerzo longitudinal, se evitará el entrecruce de
capas de refuerzo en el centro del cabezal como podría suceder en cabezales de planta triangular,
donde se conviene colocar el acero en la dirección de T.

Verificaciones por corte y punzonado en los cabezales

Las tensiones de punzonado debido a las columnas y a cada uno de los pilotes de cabezal, deben
ser revisadas independientemente. El punzonado es el efecto resultante de las tensiones
tangenciales localizadas debido a una carga aplicada en un área reducida de poco espesor, que
trabajan en flexión bidireccional. El punzonado se puede asimilar a una tensión cortante en dos
direcciones. La resistencia a la ruptura por punzonado se calcula con el menor perímetro, bo, de la
sección crítica alrededor del miembro cargado que se pueda considerar en planta. Ver Figura 13.

En cuanto a la disposición en planta del acero de refuerzo longitudinal, se evitará el entrecruce de

capas de refuerzo en el centro del cabezal como podría suceder en cabezales de planta triangular,
donde se conviene colocar el acero en la dirección de T.

Verificaciones por corte y punzonado en los cabezales

Las tensiones de punzonado debido a las columnas y a cada uno de los pilotes de cabezal, deben
ser revisadas independientemente. El punzonado es el efecto resultante de las tensiones
tangenciales localizadas debido a una carga aplicada en un área reducida de poco espesor, que
trabajan en flexión bidireccional. El punzonado se puede asimilar a una tensión cortante en dos
direcciones. La resistencia a la ruptura por punzonado se calcula con el menor perímetro, bo, de la
sección crítica alrededor del miembro cargado que se pueda considerar en planta. Ver Figura 13.
Figura 13. Perímetros críticos por punzonado en cabezales producido por columnas y pilotes. [
Fratelli , 1993; Velásquez]. En d) el coeficiente inglés de 2 es 0.53 en métrico por lo que 4 resulta
de = 2 x0.53 = 1.06 ~1.10 según ACI 318S-14.

En el Anexo Diseño de cabezales por corte según ACI 318 se entregan las diferentes
interpretaciones que se han dado al diseño por corte, por lo que en la práctica se toma como
condición más desfavorable la sección crítica ubicada a L/2 (o L1/2) o B (L2), de la cara de la
columna (Figura 13d).

CABEZALES CON PILOTES INCLINADOS

Cuando las cargas que transmite la superestructura a los cabezales tienen componentes
inclinados. Se deben combinar los pilotes verticales e inclinados para soportar la totalidad de las
solicitaciones impuestas. Entre los métodos más usados para el análisis de cabezales con pilotes
inclinados, el método gráfico de Culmann.

RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS PARA CABEZALES

Figura 14. Procedimiento de preparación de un pilote antes de vaciar el cabezal. De
izquierda a derecha: Descabezado de pilotes con compresor. Pilote descabezado
preparado para recibir la capa de piedra picada o concreto pobre de nivelación
previo al vaciado de concreto del cabezal. [ Bonucci M., Y., 2012]. Ver Figura 3.

Resistencia mínima del concreto 210 a 250 kgf/cm 2.

Por las mismas razones que se hace en las fundaciones directas y vigas de riostra, el cabezal
debe apoyarse en una capa de concreto pobre de nivelación y debe indicarse así en los planos
para la construcción.

El acero de refuerzo de las columnas o muros debe penetrar la altura total del cabezal. Figuras 3 y
10.

El acero en los pilotes debe sobresalir del tope descabezado del pilote una longitud un no menor
de 30 cm de manera de proporcionar suficiente anclaje dentro de la masa de concreto del cabezal.
Figura 3.
 Las cabillas o barras de refuerzo deben tener un recubrimiento mínimo de 7.5 cm y en el lecho
inferior se colocarán por encima de las cabezas de los pilotes, como se muestra en la Figura 5.

Ver en Anexos:

 Dibujo de estructuras de concreto

 Diseño estructural de cabezales

 Partidas de obras con pilotes

 Tablas de cabezales Manual Mindur

VIGAS DE RIOSTRA PARA CABEZALES DE PILOTES

Los cabezales del sistema de fundaciones se conectarán entre sí en dos direcciones

preferiblemente ortogonales, con viga de riostra capaces de soportar axialmente la mayor carga en
las columnas que alcanza la riostra multiplicada por el coeficiente sismorresistente (α Ao) /3 pero
no menor a un 3% de dicha carga; siendo α el factor de importancia de la estructura y Ao el
coeficiente de aceleración horizontal normalizado para la zona sísmica.
Figura 15. Cabezales de pilotes arriostrados en direcciones ortogonales [imagen de
de internet]. El acero de refuerzo transversal (estribos cerrados) en la columna es
insuficiente para confinar el concreto; igualmente se supone que los estribos
cerrados de dos ramas en las vigas riostras están adecuadamente separados.