República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza
Armada Nacional
UNEFA
Turen – Edo. Portuguesa

Elementos de
Ingeniería Ferroviaria

Docente. Ing. Tnte: Estudiantes:

Luis Alejo Deysy Neira CI: 26.059.640
Elvis Mariño CI: 26.836.031
Nerwins Martinez CI: 27.419.075
Yenifer Nogales CI: 26.147.821
Ingeniería Civil VII
Turen, 14 de noviembre de 2019
 Elementos de infraestructura
Son aquellos que comprenden la ejecución de movimiento de tierras,
construcción de terraplenes, obras menores y obras mayores, los viaductos,
puentes y túneles.

Terraplenes
Los terraplenes de caminos y vías férreas, normalmente son grandes
estructuras. Su construcción involucra grandes movimientos de tierras. Tienen
además grandes inconvenientes tanto por limitación de derecho de vía como
por impacto ambiental.
La alternativa de viaductos o estructuras de concreto son excesivamente
caras. Para limitar costos, se necesitan aumentar los taludes naturales y en
ocasiones utilizar el mismo material del sitio con condiciones mecánicas
pobres.

Drenaje
Es la disposición de canales, cañerías, piedras para eliminar agua de un
terreno excesivamente húmedo o dar corriente a las aguas muertas.
La estabilidad y resistencia de las explanaciones dependen de la presencia de
las obras de drenaje y su buena construcción, así mismo el ángulo de fricción
interna del suelo, su fuerza de adherencia y su capacidad portante en régimen
de humedad disminuyen considerablemente.
Si aumenta la velocidad de la corriente, el agua puede socavar la explanación.
Por eso se toman las siguientes medidas:
 Garantizarse una corriente de las aguas lo más lenta posible.
 Garantizarse que las obras sean capaces de evacuarlas lo más
rápidamente posible.
 Disminuir el nivel de las aguas hasta el mínimo.

Obras de arte
Las obras de arte se construyen, cuando en el trazado se encuentra
obstáculos con sus cotas de nivel diferentes a la cota de la explanada, como
ríos, arroyos, furnias, montañas, etc.
1. Obras de arte menores: Son obras de arte menores aquellas que no
cortan la continuidad de las explanadas.
Se conocen con el nombre de alcantarillas y pueden ser de:
 Arcos.
 Tubos.
 Cajones.
 Prefabricadas, llamadas también pata de elefante.
2. Obras de arte mayores: Son mayores, aquellos que rompen la
continuidad de la explanada, como puentes, túneles y viaductos. Los
puentes y viaductos a su vez pueden ser según el material con que se
construyan: de madera, de metal, de hormigón y combinados por varios
materiales. Según su construcción pueden ser, de cama abierta o
cerrada.
 Son de cama abierta las que son construidas por vigas y las
sustentaciones se colocan directamente sobre ellas.
 Son de cama cerrada los que la superestructura de la vía se
encuentra sobre una capa de balasto.

Viaductos
Es un puente compuesto por varios arcos, un viaducto es una obra a manera
de puente para el paso de un camino sobre una hondonada. Se construyen
cuando en el trazado la diferencia de nivel entre el terreno y la rasante es tal
que los terraplenes serían tan altos que su costo sería mayor que la
construcción de una estructura.
 Puente
Los puentes de ferrocarril en general, y más aquellos que se sitúan en regiones
sísmicas, presentan como particularidad, cargas horizontales que han de ser
transmitidas.

Túneles
Es una obra subterránea de carácter lineal cuyo objetivo es la comunicación
de dos puntos, para realizar el transporte de personas materiales entre otros.
Su construcción se determina cuando al igual que en los viaductos la diferencia
de niveles es excesiva y el costo de su construcción es inferior al costo de
profundas excavaciones o vadear la montaña.

Elementos de la superestructura
Son aquellos elementos básicos para el funcionamiento de la vía, tales como,
caras internas de los rieles, balastos y elementos de fijación y de ajustes.

Trochas
Se denomina ancho de vía o trocha a la distancia entre las caras internas de
los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta.
Existen diez tipos de ancho principalmente y en Venezuela se utiliza 1435 mm
y se llama ancho internacional o ancho de vía normal.
 Rieles
Se denomina riel a cada una de las barras metálicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los trenes. El mismo actúa como soporte, dispositivo
de guía y elemento de conducción de la energía eléctrica.

1. Fabricación y montaje: Por la laminación del acero en bruto se obtienen

barras con el perfil requerido, que se cortan en tramos de 18 a 288 m.
Para realizar el montaje se disponen las barras perpendicularmente
sobre los durmientes o las traviesas, y se unen entre sí
mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente mediante algún
sistema de fijación.
También es usual, en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones
para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las
juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.
2. Tipos de rieles:
 Riel ligero: es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro
lineal. Se usa en líneas por las que circulan trenes sin excesivo
peso o que transportan cargas ligeras, y cuya velocidad no es
alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.
 Riel pesado: su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro
lineal. Se utilizan cuando aumentan los requerimientos de
velocidad, seguridad y carga máxima a transportar.
Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o
pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
 Balasto
Es la piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas. Cumple la
función de dar estabilidad a la vía, haciendo que cumpla con la geometría para
lo cual fue construida.

1. Funciones: El balasto se utiliza generalmente como base de

pavimentaciones, tanto de pavimentos continuos como el aglomerado
de pavimentos por piezas, tal como el adoquinado. De manera similar,
el balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea,
haciendo que permanezca con la geometría dada durante su
construcción. Adicionalmente cumple otras tres funciones importantes:
 Distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo
que sean admisibles para éste.
 Ofrece una muy buena amortiguación de las vibraciones que
genera el convoy al deslizarse sobre los raíles.
 Permite un buen drenaje de las aguas pluviales, evitando que se
deteriore el conjunto.
 2. Obtención: Se obtiene por trituración de rocas sanas y debe cumplir
ciertas especificaciones en cuanto a calidad del material madre y en su
granulometría. Se transporta en camiones hasta donde puede ser
cargado en trenes especiales con tolvas que permiten su descarga en
la vía.

Aparatos de fijación y enganche

Muy bien se sabe, la principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros
modos de transporte es su guiado. Esto hace que sea necesaria toda una
infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie
de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de
todos esos caminos con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y
hacerlo competitivo.
Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a
trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier
incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario.
Existen diferentes tipos de aparatos de vía constituidos a partir de desvíos:
 Desvío sencillo: Permite el paso de las circulaciones por una vía u otra.
La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el de vía
desviada.
 Escape o diagonal: Constituida por dos desvíos sencillos, colocados
sobre vías contiguas en sentido opuesto y de tal forma que sus vías
desviadas se encuentran en prolongación una de otra.
 Doble diagonal o bretelle: Compuesta por dos diagonales de diferentes
manos superpuestas, contando con una zona singular en la parte
central, donde tiene lugar la intersección de las dos vías desviadas.
Partes de un desvío: El aparato de vía que forma el desvío se divide en tres
partes principales: el cambio, una zona intermedia y el denominado
cruzamiento, que es sin duda clave en el correcto funcionamiento.
 El cambio: Es el punto donde comienza el desvío y consta de una serie
de agujas y contra agujas fijas (que no son más que carriles apuntados
en su extremo) y los denominados tirantes.
 El cruzamiento: Es el punto donde ese hace efectivo el cambio de
dirección y es una zona realmente compleja, sobre todo en aparatos
complejos o con circulaciones de trenes de alta velocidad. Consta de
corazón, contracarriles, patas de liebre y laguna.
 Calculo de vias

Calculo de espesor de balasto

En una gran mayoría de los ramales secundarios, la vía está asentada sobre
un plano de formación y con tierra, desde el punto de vista económico es un
material de fácil obtención y a bajo costo. Pero el comportamiento ante las
altas exigencias operativas actuales es muy deficiente, fundamentalmente por
su baja capacidad portante y deficiente drenajes lo que obliga a tener máxima
precauciones ante lluvias que superan los 30 mm, lo que es recomendable
cancelar la circulación de los trenes hasta que se restablezca nuevamente la
capacidad portante del suelo.
Es práctica en NCA precaucionar y/o clausurar los ramales ante una lluvia
copiosa. Nuestros Controladores de Vía se orientan con el DCP que es un
método que nos permite en función dela cantidad de golpes y la penetración
por cada uno de ellos, según el valor obtenido saber si la vía ha recuperado
su capacidad portante.
Balasto de piedra: La piedra partida es la que mejor se comporta como balasto
para la vía y la que se generalizo en todo el mundo en las vías principales.
La colocación de una capa de piedra balasto requiere que el plano de
formación este perfectamente construido y con las pendientes o inclinación 3
a 4 cm por metro desde el eje hacia el exterior, con el fin de facilitar el libre
escurrimiento del agua.
Se están usando con mucho éxito en renovaciones de vía y/o obras nuevas la
colocación de un manto de geotextil para evitar que los finos provenientes del
plano de formación no contaminen la piedra partida.
Contaminación del balasto: Pueden ser debido a:

 Aportes de finos tras su instalación.

 Aportes desde el exterior (perdida de mercadería, basuras, finos de
minerales, acumulación de polvos del ambiente).
 Materiales finos provenientes desde la plataforma.
 El fino que se produce por la presencia del tráfico (desgaste y fracturas
de partículas).
 Abrasión durante el bateo (mecanización pesada).
Según estudios realizados por organismos internacionales el balasto
comienza a perder sus bondades cuando el porcentaje de finos es del orden
del 30 % y cuando se supera el 40 % se debe proceder a su depuración
mediante máquinas des-guarnecedoras de balasto.
Lo antes mencionado nos indica que el balasto debe conservarse lo más limpio
posible, la contaminación no es deseable y cuando se inicia la colmatación se
va perdiendo las propiedades fundamentales del balasto que son:

 Elasticidad
 Evacuar las aguas de lluvia
 Permitir una geometría permanente y sin variaciones por asentamientos
anormales
 Conservación mecanizada óptima

Calculo de durmiente
Los durmientes deben desempeñar las siguientes funciones:

 Soportar a los rieles.

 Absorber y transmitir al balasto las cargas horizontales y verticales
recibidas de los rieles.
 Mantener la estabilidad de la vía en los planos horizontal y vertical.
 Mantener la conformación geométrica especificada en los ADV.
Los durmientes especiales son aquellos cuyas dimensiones son diferentes a
los durmientes comunes de vía y en función de su aplicación en lugares
específicos, tales como ADV, puentes abiertos (metálicos), que exigen
dimensiones específicas. Los durmientes en uso en nuestro país son de
madera dura - quebracho colorado – quebracho blanco.

 El durmiente de quebracho colorado por ser madera tánica no es

necesario realizarles ningún tratamiento especial y es el de mejor
comportamiento por sus resistencias y su alto peso específico que lo
hace el más pesado de todos los otros durmientes de madera.
 La otra madera muy usada es el quebracho blanco y necesita ser
tratada para resistir las inclemencias atmosféricas a la cual está
expuesto durante su vida útil en la vía. Este tratamiento se realiza
mediante sales.
 En menor escala se usaron durmientes de urunday y curupay que son
considerados en la norma junto al quebracho colorado.
El durmiente común de vía tiene las siguientes dimensiones 0,12 m x 0,24 m
x 2,70 m y su peso es de aprox. 100 kg el de quebracho colorado y de 70 kg
para el de quebracho blanco tratado.
Los durmientes que usamos no necesitan placas de asiento, salvos
situaciones especiales, por lo tanto antes de ser colocados en la vías deben
ser entallados y agujereados. Esta tarea puede ser realizada con máquinas
especiales, entalle y agujereado para cada tipo de riel y con las medidas
teóricas de trocha cuando son usados para una renovación de vía.
Los durmientes usados en conservación pueden ser provistos entallados de
un solo lado y realizar el ajuste de la otra cabeza en el campo, antes de ser
colocado y respetando la trocha existente o corredor del sector

Calculo de riel
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de
rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido
tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas.
En ferrocarriles de carga se llega a 35 Tn/eje. En líneas de alta velocidad,
actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 Km/hs.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar
exigido y/ o colocados en radios reducidos y sufren por lo tanto altas
solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben
cumplir con las siguientes exigencias:

 Alta resistencia al desgaste.

 Alta resistencia a la compresión.
 Alta resistencia a la fatiga.
 Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza.
 Alta resistencia a la rotura.
 Poder ser soldado.
 Alto grado de pureza de los componentes.
 Buena calidad de la banda de rodadura.
En función de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su
origen de manera de ir evolucionando junto con el avance tecnológico a través
de los años que experimento el ferrocarril.

Elementos a ser considerados para el diseño de una red

ferroviaria

Resistencias propias del movimiento

Fuerzas de resistencia: Estas tienen varios orígenes.
1. Fundamentales: Las que se originan por el propio equipo y siempre se
van a tener en cuenta en el cálculo. Las resistencias fundamentales
pueden ser:
 Resistencias provocadas por la fricción entre los elementos
motrices de la locomotora y la interacción rueda - carril.
 Resistencia que ofrecen los vagones para ser arrastrados. Peso,
fricción entre ruedas y carril y entre los ejes y sus cojinetes.
2. Adicionales: Las que se presentan en determinadas condiciones por
elementos ajenos al equipo, pero que influyen sobre ellos. Las
resistencias adicionales pueden ser:
 Provocadas por el viento sobre la carrocería.
 Los planos inclinados.
 Las curvas horizontales.
 Los defectos en las vías o en las ruedas.
Fuerzas tractivas: Pueden ser totales o unitarias. Según el régimen de marcha
pueden ser:
 En régimen tractivo o con tracción.
 En régimen sin tracción o con regulador cerrado.
 En régimen con tracción se representan (W0).
 En régimen sin tracción se representan (Wox).
La fuerza de frenado: Se encarga de detener al tren cuando se encuentra en
marcha, siempre se va a utilizar en régimen con regulador cerrado, es dirigida
siempre en dirección contraria a la marcha del tren.
Resistencias fundamentales unitarias de los distintos equipos:
1. Resistencia unitaria de la locomotora: Se agrupan por fabricantes. Son
representan por W0 (Para régimen con tracción) y Wox (Para régimen
sin tracción).
2. Resistencia unitaria de los vagones: Puesto que existen distintos tipos
de vagones y cada uno de ellos interviene de forma diferente, la
resistencia unitaria de los vagones se representa de la siguiente forma
0(i) donde "i" es el tipo de vagón correspondiente.

Peralte
Es la pendiente transversal que se ubica en las curvas a la plataforma de una
vía férrea o a la calzada de una carretera. Su principal finalidad es remediar
con una componente de su propio peso, la inercia del vehículo, logrando que
la resultante total de las fuerzas se mantenga paralela al plano horizontal.
También tiene la función de evacuar aguas de la calzada, exigiendo una
inclinación mínima del 0,5%.
En el ferrocarril es esencial que las curvas estén peraltadas, puesto que se
instala para evitar desgastes desiguales e incluso roturas de carril, así como
situaciones de inestabilidad del material rodante e incomodidad de los viajeros.

Sobre ancho en curvas

Su función es suavizar la inscripción de los equioks por curvas de pequeño
radio. Se utilizan en curvas cuyo radio es menor a 3500mm.
Según las normas, el sobre ancho se realiza en:
R >= 3500mm --- 0.0 mm
3000mm < R < 3490mm --- 100mm
R <= 2990mm --- 200mm

Rasante
Es una alineación vertical que define el trazado de una línea ferroviaria.
También es determinada como la inclinación que hay entre dos puntos, de los
cuales será horizontal cuando los dos puntos están al mismo nivel, en rampa
cuando al recorrerla en el sentido de la marcha se va en ascenso y en
pendiente cuando se va en descenso.

Pendiente
Es la inclinación de un elemento lineal, natural o constructivo respecto de la
horizontal. Debido al peso de los trenes de mercancías, la infraestructura
ferroviaria de alta velocidad tiene que cumplir unos requisitos en las
pendientes y en los radios de giro. La pendiente debe ser como máximo de 15
milésimas (0.0015 o 1,5%o) y el radio de giro puede variar según el trazado.
El desnivel máximo permitido para pasajeros en los servicios ferroviarios de
alta velocidad es del (3%o) y en terrenos no urbanos, la pendiente máxima es
del (2,5%o).

Curvas verticales
Es el arco de una parábola que se usa puesto que se adapta bien al cambio
gradual de dirección y permite el cálculo rápido de las elevaciones sobre la
curva. Su objetivo es que no existan cambios bruscos en la dirección vertical
de los vehículos en movimiento de carreteras y ferrocarriles. Cuando las dos
pendientes forman una especie de colina, la curva se llama cresta o colina al
contrario cuando se forma una depresión se llama columpio o vaguada.
Se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes constantes
determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en
el movimiento vertical de los vehículos. Ayudan también a la seguridad, a la
comodidad, a la mejor apariencia y con las características de drenaje
adecuadas de la vía. Por lo general se utilizan arcos parabólicos, en vez de
arcos circulares como en las curvas horizontales, porque estos arcos
parabólicos producen un cambio constante de la pendiente y sus cotas se
pueden calcular más fácilmente.
PCV = Principio de la curva vertical. Es el punto Común de la Tangente con la
curva vertical en su origen.
PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV = Terminación de la curva vertical. Es el punto Común de la curva vertical
en su fin, con la Tangente.
Tipos de curvas verticales:
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de parada. Debido a los efectos
dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de
pendiente sea gradual. Debe también tenerse en cuenta el aspecto estético,
puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar a dar la sensación de
quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad.

Distancia de Visibilidad
Es la distancia a lo largo de una plataforma a través de la cual un objeto de
altura especificada es visible continuamente al conductor. Esta distancia
depende de:
 La altura de ojo del conductor sobre la superficie del camino
 La altura del objeto especificado sobre la superficie del camino
 La altura y posición lateral de las obstrucciones visuales dentro de la
línea de visión del conductor.
La aptitud de un conductor de ver adelante es de suma importancia en la
operación segura y eficiente de un vehículo en una carretera. Para seguridad
en vías férreas, el proyectista debería proveer distancia de visibilidad de
longitud suficiente como para que los operadores puedan controlar la
operación del ferrocarril para evitar chocar contra un objeto inesperado en la
calzada.
Distancia de Visibilidad de Detención: La distancia de visibilidad disponible en
una plataforma debería ser suficientemente larga como para permitir al
ferrocarril, que viaja aproximadamente a su velocidad de diseño, detenerse
antes de alcanzar un objeto inmóvil en su trayectoria. La distancia de visibilidad
de detención es la suma de dos distancias:
 La distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el
conductor ve un objeto que requiere una detención, hasta el instante
aplica los frenos.
 La distancia requerida para detener el vehículo desde el instante en que
comienza la aplicación de los frenos.
Tiempo de Reacción al Frenado: El tiempo de reacción al frenado es el lapso
entre el instante en que el operador reconoce la existencia de un obstáculo en
la plataforma adelante que requiere frenar, hasta el instante en que realmente
aplica los frenos.
 Estaciones y nodos ferroviarias
Estaciones: Se refiere al punto de acceso de viajeros y mercancías al
ferrocarril. Se compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita
por señales de entrada y salida. Adicionalmente son un punto de acceso al
ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición
indispensable para ser una estación.
Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con
servicios como venta de billetes y sala de espera.
Nodos: Son estaciones en las que confluyen varias líneas, y en las que se
sitúan una serie de dependencias relacionadas técnicamente entre sí, para
asegurar la circulación de trenes de viajeros y mercancías, ordenación y
formación de trenes, trasbordo de viajeros, entre otras operaciones. Los nodos
ferroviarios son casos en los que la propia aglomeración urbana no justifica,
por su insuficiente peso poblacional, la adjudicación de la función nodal a la
estación, sino que fue debido a decisiones estratégicas o a la búsqueda de
economías de construcción. La oferta ferroviaria de un nodo ferroviario refleja
la capacidad que este tiene de relacionarse con el resto del territorio, con
respecto a la configuración de la red ferroviaria en este caso.