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RESUMO DAS MATÉRIAS BÁSICAS EXIGIDAS PELA ANAC COM INTUITO DE AJUDAR NOS ESTUDOS DAQUELE QUE
FOR FAZER O EXAME TEÓRICO PARA PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
ESTE RESUMÃO FOI FEITO COM BASE NAS QUESTÕES DE SIMULADOS ONLINE E LIVROS COMUMENTE USADOS
PARA AQUELES QUE TENTAM O PPAV.
Et= 0,004 × ΔT × AP
LAM e LOM
mesmo hemisfério (+) e divide por 2
RAU = 0,6°C/100 MTS hemisfério diferente (-) e divide por 2
TEORIA DE VOO
PRESSÃO E TEMPERATURA PADRÃO ao nível do mar: Corpo que não possui forma fixa: FLUIDO
15 ֯C | 1013,2 hPA | 29,92 Pol | 760 mmHg
Cargas dinâmicas VERTICAIS podem destruir uma
Hélice é dividida em: ESTAÇÕES aeronave se excessivas
Velocidade máxima de uma aeronave a pistão: DIMINUI GÁS: ↑ VOLUME ↑ PRESSÃO ↑ TEMPERATURA
COM A ALTITUDE
FATOR DE CARGA: Nivelado = 1G
Influencia na Estabilidade LATERAL: Em curva > 1G
DIEDRO, ENFLECHAMENTO e EFEITO FUSELAGEM* Cabrar (positivo)
*efeito fuselagem faz a estabilidade lateral diminuir Picar (negativo)
Menor velocidade constante de uma aeronave: FORÇA CENTRÍFUGA direção para FORA
VELOCIDADE MÍNIMA (dica: fuga = fora)
Menor velocidade em voo horizontal: VELOCIDADE DE Força Centrífuga depende de: raio da curva, massa do
STOL corpo, velocidade de deslocamento
Velocidade que a aeronave ganha altura mais rápido: FORÇA CENTRÍPETA direção para DENTRO
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA
Forças que agem numa aeronave em voo:
↑ CL ↓ VELOCIDADE DE STOL TRAÇÃO, SUSTENTAÇÃO, PESO E ARRASTO.
SLOT altera o CL (Coeficiente de Sustentação) Flap em voo planado: plana por um tempo maior
CL depende do: ÂNGULO DE ATAQUE e formato do Turbilhonamento na ponta da asa causa: RESISTÊNCIA
aerofólio INDUZIDA ao avanço
MÁXIMA AUTONOMIA: maior tempo possível, com uma PEQUENA TORÇÃO DA HÉLICE: bom para decolagens e
dada quantidade de combustível subidas
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
GRANDE TORÇÃO DA HÉLICE: bom para voos de Parafuso chato é entorno do eixo vertical
cruzeiro
Enflechamento e efeito de quilha ajudam na
GLISSADA: inclinação exagerada recuperação da derrapagem
Voo planado deve ser feito na velocidade de maior CG está relacionado com a estabilidade LONGITUDINAL
alcance
Pilonagem: CG se encontra atrás do trem de pouso
Três eixos imaginários do avião cruzam-se no ponto de principal
CG
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑎 𝑎𝑐𝑓𝑡
𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝐴𝐿𝐴𝑅 =
CL É MÁXIMO NO ÂNGULO DE STOL á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝑎𝑠𝑎
FLAP AUMENTA O CL POR AUMENTAR A ÁREA DA ASA Após algumas horas de voo a carga alar tende a
diminuir
PRÉ-STOL antecede o parafuso
Camada Limite: camada de ar onde se concentra os
AR SECO é mais DENSO efeitos da viscosidade/região onde a velocidade dos
fluidos varia de zero até a parte não afetada
Motores aeronáuticos são de BAIXA EFICIÊNCIA
TÉRMICA á𝑟𝑒𝑎
𝐶𝑂𝑅𝐷𝐴 =
𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎
𝐿𝐸𝑉𝐸𝑍𝐴 𝐷𝑂 𝑀𝑂𝑇𝑂𝑅 = 𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐴𝐿𝑂𝑁𝐺𝐴𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 =
𝑐𝑜𝑟𝑑𝑎
Esforço que distorce um corpo: TRAÇÃO
Como sair de um stol? MANCHE PARA FRENTE,
Asa Alongada: ↑ sustentação ↓ resistência ao AUMENTAR POTÊNCIA
avanço
Velocidade do stol com potência tem menor velocidade
Turbilhonamento – vórtice (do qual é maior em baixas que o sem potência
velocidades)
Temperatura no FL MAIOR que ISA
Para diminuir o arrasto induzido emprega-se: uso de Pressão MAIOR
winglets, alongamento de asas, uso de tip tanks, etc AI < AV
Aeronave com CAUDA PESADA influencia o PARAFUSO Temperatura no FL MENOR que ISA
CHATO (sempre uma manobra acidental) Pressão MENOR
AI > AV
Parafuso chato é impossível a sua recuperação
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
Passo BANDEIRA (90°) – quando a corda iguala a CÁRTER SECO: reservatório de óleo fora do motor
direção do vento
1 ciclo do motor = 720֯
Passo REVERSO – ângulo de ataque é negativo 1 tempo do motor = 180֯
Sistema duplo de ignição provoca COMBUSTÃO MAIS Biela conecta o pistão ao eixo de manivelas
RÁPIDA e um AUMENTO DE POTÊNCIA
Dispositivos que funcionam através da indução
Superfícies primárias: LEME, AILERONS e PROFUNDOR eletromagnética: RELÉ e SOLENÓIDE
Superfícies secundárias: SPOILER, FLAPES e Com RPM já estabelecida, geração de eletricidade será
COMPENSADORES realizada pelos magnetos
Sistema de formação de mistura, função de vaporizar o Força resultante do sistema hidráulico é obtida pela
combustível e misturar com o ar força aplicada sobre o rendimento mecânico:
𝐹𝑎
Em aeronaves o sistema de detecção de fogo principal FR =
𝑅𝑚
utilizado é o ELÉTRICO
Estrutura tubular usa: anticorrosivos e corantes
Potência medida no eixo da hélice: EFETIVA
Tubulação VERMELHA: gasolina
Tubulação AZUL-AMARELA: fluido hidráulico
Potência efetiva máxima para qual o motor foi
Tubulação AMARELA: óleo lubrificante
projetado: NOMINAL
Tubulação VERDE: Oxigênio
Potência que se deve utilizar na subida: MÁXIMA
Instrumentos em PSI medem PRESSÃO RELATIVA
CONTÍNUA
Ângulo máximo de subida tem que ser utilizado na Tacômetro mecânico funciona por força centrífuga
DECOLAGEM
Volatilidade = capacidade de evaporar
As unidades de partida são de ALTA TENSÃO
Corrente alternada em contínua = RETIFICAÇÃO
Platinado interrompe o circuito primário da bobina
Inspeção que detecta alguma rachadura ou falha:
Elétrons (-) QUALITATIVA
Prótons (+)
Nêutrons ( ) Não se decola com a válvula quente aberta por que
pode causar parada do motor ou perca de potência
Relé é um interruptor elétrico
devido a demasiado aquecimento da mistura
Um átomo constitui-se de prótons e nêutrons
Usa-se CHUMBO TETRA-ETILA para aumentar a
quantidade de octanas no combustível
Entre a biela e o moente estão: OS MANCAIS,
BRONZINAS E CASQUILHOS. Sempre trocar o óleo com o motor QUENTE
CASQUILHOS são a mesma coisa que BRONZINAS
Acionamento mecânico = solenoide
Bronzinas segura o eixo de manivelas ao cárter
Acionamento eletromagnético = relé
CÁRTER UMIDO ou molhado: reservatório de óleo
Altímetro possui cápsula aneroide
dentro do motor
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
Detonação ocorre devido ao baixo índice de octanas do Tacômetro mede a rotação do eixo de manivelas
combustível
Molas helicoidais são responsáveis pelo fechamento
Na inspeção pré-voo, ao mover o profundor, o das válvulas do cilindro
compensador moverá NO SENTIDO CONTRÁRIO
CRUZAMENTO de válvulas ocasiona maior limpeza do
Gasolina é um combustível MINERAL cilindro
Mistura rica é usada em POUSOS E DECOLAGENS Sistema de Alimentação são feitos por PRESSÃO ou por
GRAVIDADE
Mistura de combustível é a combinação das MASSAS de
ar e combustível Motor embandeirado: compensador comandável
Reação química que pode ou não produzir chamas: Dispositivo que permite o dínamo gerar corrente
COMBUSTÃO contínua: COMUTADOR
Motor a pistão é fixado pelo BERÇO DO MOTOR à FREIO A TAMBOR: sapatas se expandem
aeronave
FREIA A DISCO: pastilhas fazem pressão nos dois lados
Carburador é responsável por dosar a mistura do disco
ar/combustível
Cilindrada, eficiência e velocidade de rotação
Carburador de injeção NÃO possui estilete, e nem bóia determinam a potência do motor
Fases do motor a 4 e 2 tempos: 6
Distância entre PMA e PMB é chamado de CURSO
Fases: ADMISSÃO, COMPRESSÃO, IGNIÇÃO,
O PISTÃO é responsável pela ADMISSÃO, COMPRESSÃO COMBUSTÃO, EXPLOSÃO, ESCAPAMENTO
E QUEIMA
Vantagem do motor a 2 tempos: mais leve, mais simples,
TERMOCOUPLE ou PAR-TERMOELÉTRICO mede a mais potente, custo menor
temperatura da CABEÇA DO CILINDRO
Desvantagens do motor a 2 tempos: lubrificação
Pneus com maior pressão: para pistas mais duras imperfeita, menos flexível, gases ainda permanecem no
cilindro após o escapamento
Pneus com menor pressão: pistas macias Anéis de Compressão ou Segmento vedam a folga entre
o pistão e o cilindro
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
(É dividida em 3 partes)
Anéis de lubrificação permite a eliminação do excesso Indução: admite, filtra e aquece
de óleo das paredes do cilindro Superalimentação: aumenta pressão do ar admitido
Formação de Mistura: mistura ar/combustível
Óleo mais utilizado nos motores aeronáuticos: de
origem MINERAL Há dois tipos de CARBURADOR: sucção e injeção
Sistema de comando de válvulas efetua a ABERTURA Ângulo das pás de uma hélice diminui da raiz para as
das válvulas pontas
Gerador responsável pela produção de corrente Dispositivo que permite a carga da bateria após a partida:
contínua: DÍNAMO RELÉ ou DJUNTOR DE CORRENTE REVERSA
Óbito abordo, deverá ser providenciado a presença de NÍVEL DE TRANSIÇÃO (antes do pouso)
AUTORIDADE POICIAL ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (após a decolagem)
Pessoas feridas, nascimento de bebês abordo, deverá RESPOSTA EM VOO:
ser providenciado a presença de AUTORIDADE MÉDICA (de dia) balançando as asas
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de
MÍNIMOS VFR = 5.000 mts / 1.500 ft pouso
VFR ESPECIAL = 3.000 mts / 1.000 ft
RESPOSTA NO SOLO:
(de dia) movendo os ailerons ou leme
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de
pouso
Frequência internacional de emergência 121,5
MODOS DO TRANSPONDER:
LARGURA DE UM RNAV: 43 NM (80 km) MODO A: Indentificação
Divisão do Espaço Aéreo: MODO C: Alltimetria
MODO S: Identificação e AP
SUPERIOR
Limite Vertical Superior: ILIMITADO (UNL) 2000 – Antes de receber instrução do ATC
Limite Vertical Inferior: FL 245 (EXCLUSIVE)
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. I 7500 – Interferência Ilícita
C 7600 – Falha de Comunicação
INFERIOR E 7700 – Emergência e Interceptação
Limite Vertical Superior: FL 245 (INCLUSIVE)
Limite Vertical Inferior: SOLO ou ÁGUA Áreas do Aérodromo:
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. Área de Pouso: Pousos e decolagens
Área de Manobras: Destinada ao pouso, decolagens e
táxi.
Níveis de Voo VFR
Área de Movimento: Área de pouso, área de manobras
Para voar entre os RM 360° e 179°, deverá ser e os pátios
selecionado um FL IMPAR.
Para voar entre os RM 180° e 359°, deverá ser Posições Críticas:
selecionado um FL PAR. 1 – Estacionamento indo para táxi
2 –Ponto de espera
HÁ DE PEDIR AUTORIZAÇÃO PARA: 3 – Cabeceira (o transponder deve ser acionado)
Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso 4 – Ponto médio da Perna do Vento
Pousar, decolar 5 – Aeronave na pista após o pouso (deve-se informar a
Condicionais hora do pouso e desligar o transponder)
Níveis de voo ou altitudes 6 – livrando frequência, indo para o estacionamento
EM VOO FL ou Altitude
VERDE CONTÍNUO: livre pouso Próxima posição e Hora de sobrevoo
VERDE INTERMITENTE: regresse e pouseBRANCO
INTERMITENTE: pouse neste AD e dirija-se ao INCERFA – FASE DE INCERTEZA - Situação na qual existe
estacionamento dúvida quanto à segurança de uma aeronave e seus
VERMELHO CONTÍNUO: dê passagem a outra aeronave ocupantes. Nesta fase, o ACC fará uma PRECOM (Busca
e continue no circuito Preliminar por Comunicações).
VERMELHO INTERMITENTE: não pouse, AD impraticável ALERFA – FASE DE ALERTA - Situação na qual existe
LUZ PIROTÉCNICA VERMELHA: “esqueça todas as apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de
instruções anteriores” não pouse por enquanto seus ocupantes. Nesta fase, o RCC fará uma EXCOM
Antecedência Mínima do NTV: (Busca Extensiva por Comunicações).
10 minutos antes do EOBT. DETRESFA – FASE DE PERIGO - Situação na qual existe
Validade de 45 minutos a partir do EOBT. razoável certeza de que a aeronave e seus ocupantes
Mensagens de CNL, CHG e DLA deverão ser feitas até estão ameaçados de iminente e grave perigo e
35 minutos além do EOBT necessitam de assistência. Nesta fase, o RCC acionará o
PLN - Plano de Voo Completo MBU (Missão de Busca) ou MSA (Missão de Salvamento)
Antecedência Máxima: 24hs antes do EOBT Mínima: 45 PARA O PONTO DE ESPERA:
minutos antes do EOBT
Validade de 45 minutos a partir do EOBT * 50m da lateral da pista quando for igual ou maior que
900m
No plano AFIL, o item “hora” será preenchido com a * 30m da lateral da pista quando ela for menor que
hora REAL DE DECOLAGEM 900m
LUZ DE NAVEGAÇÃO NAS PONTAS DAS ASAS: Notifica órgãos apropriados a respeito de acfts que
DIREITA (VERDE) precisam de socorro: ALRS
ESQUERDA (VERMELHA)
BRANCA (CAUDA) Não se deve falar “CÂMBIO” na comunicação VHF
METEOROLOGIA
Efeito FOHEN: ventos que sopram perpendicular a Nível de voo corresponde ao QNE / Altitude Pressão
uma montanha, tem efeito de subir. Ao descer a
sotavento, estão quentes e secos. Decolagens e Pousos usa-se QNH
Efeito de Coriólis: SUL esquerda | NORTE direita Voos de Cruzeiro usa-se QNE
𝑟𝑒𝑓𝑙𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎 PRECIPITADOS:
Albedo =
𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 1) Chuvisco (DZ)
2) Chuva (RA)
3) Neve (SN)
TROVOADAS: 4) Granizo (GR)
Possuem 3 estágios
Mensagens Meteorológicas:
Por Professor Gilberto Trindade | Adaptação Isabella Aquino Rocha
1) Identificação da mensagem – Nesta primeira parte, identifica-se o tipo da mensagem (METAR ou SPECI), a localidade
a que ela se refere (Ex: SBCF) e o dia-hora (Ex: 061200Z).
2) O vento – O vento do METAR é expresso em 5 algarismos referindo-se sempre ao vento médio. Usam-se 3
algarismos para indicar a direção do vento, tomando-se o norte verdadeiro. A velocidade, ou força do vento, é
informada em nós, com 2 algarismos seguidos da abreviatura KT. Ex.: 13016KT. A direção do vento do METAR refere-
se sempre à sua origem (de onde ele vem!). Quando o vento estiver calmo será codificado: 00000KT
Caso haja rajadas no vento à superfície, estas serão informadas logo após a velocidade média, precedidas da letra “G”.
Considera-se um vento de rajada aquele em que a velocidade máxima ultrapassa a velocidade média em pelo menos
10 nós. Ex.: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT.
Se houver variação na direção e na velocidade do vento e for possível determinar as direções extremas da variação,
estas serão informadas com o VRB acrescidos da velocidade e/ou com a letra V entre si com as direções. Ex.:
VRB08KT 120V200 – entre 120° e 200°.
4) ALCANCE VISUAL DA PISTA – Caso a estação meteorológica do aeródromo disponha de equipamento para medir a
visibilidade ao nível da pista, o METAR poderá conter a informação de RVR (do Runway Visual Range), com a
identificação da pista. Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 (Alcance Visual da Pista 16 é de
1200 metros). Se os valores do RVR indicarem claramente uma tendência a aumentar ou diminuir, essa tendência será
expressa pelas letras “U” (aumento) e “D” (diminuição). Ex: R16/1200D ou R16/0800U.
A abreviatura VC (na vizinhança) refere-se a fenômenos que ocorram entre 8 e 16 km do ponto de referência do
aeródromo.
6) NEBULOSIDADE – As nuvens são informadas na ordem da altura em que elas ocorrem. Normalmente o tipo da
nuvem não é informado no METAR, exceto quando existem Cumulonimbos (CB) ou Grandes Cumulus (TCU). A
quantidade de cada camada de nuvem é informada pelos códigos abaixo:
A altura da camada de nuvem é sempre informada em centenas de pés. Ex.: SCT020 (esparsas com base a 2.000
pés), BKN070 (nublado a 7.000 pés).
Importante – Uma expressão largamente utilizada em meteorologia aeronáutica é a palavra CAVOK, cujo significado
aproximado é Clouds And Visibility OK e quer dizer exatamente: a visibilidade horizontal é de 10.000 metros ou mais,
não há nenhuma nuvem abaixo de 1.500 metros (5.000 FT), e nenhum tempo presente significativo. Se o termo CAVOK
não for apropriado, poderá ser empregada a expressão NSC (No Significant Clouds).
Nota – Se o céu estiver obscurecido (normalmente por nevoeiro), não sendo possível avistar as nuvens, em vez destas,
será codificada a visibilidade vertical da atmosfera. Ex: VV002 (Visibilidade vertical de 200 pés). Se não houver a
possibilidade de se estimar ou medir a visibilidade vertical, esse grupo será informado VV///.
8) AJUSTE DO ALTÍMETRO – Precedido pela letra “Q”, em quatro algarismos. Ajuste altimétrico em hPA. Ex.: METAR
SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009
9) INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES – O METAR pode ainda conter informações sobre tempo recente ocorrido na
última hora. Ex. RERA (Chuva Recente – Recent Rain) ou sobre Wind Shear (Cortante do Vento), identificada pelas
letras WS e a pista em que ela ocorre. A cortante do vento (WS) é significativa para as operações de pouso e decolagem
e, portanto, reportadas no METAR, quando ocorrem entre a superfície e 1.600 pés (500 metros). Ex.: METAR SBCF
061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS R16.
10) PREVISÃO TIPO TENDÊNCIA – Dependendo de acordos regionais (ainda não adotado pelo Brasil) e de solicitação
do usuário, o METAR ou SPECI pode conter um grupo de tendência em relação a mudanças esperadas nas condições.
O período de validade da previsão tipo tendência é de 02 horas a partir da hora da observação.
BECMG (do inglês becoming – transformando-se) – indica que as mudanças permanecerão após o período de
transformação.
TEMPO (do inglês temporary – temporariamente) – indica que as flutuações só ocorrerão dentro do período
especificado.
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
NOSIG (no significant change – nenhuma mudança significativa) – quando não se espera alteração nas condições do
METAR.
Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS
RWY16 BECMG FM1230 TL1300 10010KT 8000 –TSRA.
Código T A F
Previsão. Os TAF’s são confeccionados de 6 em seis horas (0000, 0600, 1200 e 1800). Sempre que, no intervalo em
um TAF e outro, houver necessidade de rever a previsão que se fez, confecciona-se um TAF AMD (uma emenda do
TAF). Para os aeródromos domésticos, o TAF tem um período de 12 horas de validade; para os aeródromos
internacionais, sua validade é de 24 horas.
Obs.: Não se esperando a ocorrência de nenhum tempo significativo, o grupo será omitido. Se a condição de tempo
deixar de ser significativa, poder-se-á incluir a sigla NSW (No Significant Weather). Somente a nuvem CB será indicada.
A nebulosidade será informada na ordem crescente de altura.
Quando for previsto céu obscurecido e for possível prognosticar a visibilidade vertical, o grupo VV substituirá o grupo
de nuvens, onde a visibilidade vertical será em unidade de 30 metros (100 pés).
Não havendo nenhuma nuvem de significado operacional, nem nenhuma nuvem abaixo de 1500 metros, e o termo
CAVOK não for apropriado, será usada a abreviatura NSC (No Significant Cloud).
Temperaturas Prognosticadas - No período de validade do TAF serão informadas as temperaturas máxima e mínima
previstas, com os dias e horários de ocorrência. Os valores são precedidos das letras TX (temperatura máxima) e TN
(temperatura mínima). Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018
BKN025 TX27/1418Z TN19/1509Z.
Assim como no METAR, as temperaturas são informadas em graus inteiros, em dois dígitos. Temperaturas negativas
são precedidas da letra M.
Grupos de Mudanças Significativas: Grupo FM (from) = a partir de HHmm = hora e minutos da ocorrência. Todas as
condições dadas antes desse grupo são substituídas pelas novas condições previstas. Ex.: TAF SBCF 140530Z
1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 FM 1823 25016KT 2000 +SHRA BKN025
TX27/1418Z TN19/1509Z
Grupo BECMG – indica uma mudança regular ou irregular para as condições previstas, dentro do período de HH a hh,
período este que não excederá de duas horas.
As condições descritas após BECMG substituirão as condições anteriores, prevalecendo até o fim do período, a menos
que outros grupos de mudança sejam incluídos. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002 8000 00000KT BKN010 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 00 UTC as 02 UTC)
Grupo TEMPO – indica flutuações temporárias nas condições, que podem ocorrer a qualquer momento durante o
período HHhh. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025
TEMPO 1824 2000 +SHRA BKN012 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 18 UTC as 24 UTC).
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
Grupo PROB – indica a probabilidade de ocorrência dos fenômenos descritos após o grupo e somente será de 30% ou
40%. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002
8000 00000KT BKN010 PROB30 0406 0400 FG TX27/1418Z TN19/1509Z.
AIREP:
Turbulência (TURB), Severa (SEV), Moderada (MOD). Ex.: TURB SEV, TURB MOD
Outras informações julgadas significativas pelo piloto: chuva (RA), neve (SN), chuva glacial (FZRA), tromba d’água
(WTSPT), tornado (TDO), trovoada (TS), frente (FRONT) e altura (FL) de bases e topos de nuvens (BASE/TOP), bem
como suas quantidades (SCT = parcialmente nublado, BKN = nublado e CSN = camadas contínuas).
AVISO DE GRADIENTE DE VENTO: São expedidos na forma WS WRNG, utilizando-se as abreviaturas previstas no
ROTAER, em inglês. Elaboram-se avisos de gradiente de vento sempre que forem previstos ou observados nas áreas
de subida ou aproximação para pouso do aeródromo, até uma altura máxima de 500 metros (aproximadamente
1.600 pés). Ex.: WS WRNG B747 REPORTED MOD WS IN APCH RWY09 SBGR AT 1115
PARA TREINAR:
TAF SBSP 071515Z 0718/0818 13005KT 7000 RA BKN010 TN18/0809Z TX25/0817Z PROB30 0718/0724 4000 RA BR
BKN004 BECMG 0800/0802 9999 NSW PROB30 0806/0812 3000 BR BKN006 BECMG 0812/0814 33010KT BKN025
PROB40 0815/0818 SCT035 RMK PGN=
METAR SBJV 030900Z 00000KT 5000 –DZ BR FEW004 BKN012 BKN080 22/21 Q1013 RERA=
3) Assinale a correta: A) vento calmo B) névoa seca C) chuva forte D) visibilidade de 5000 pés
METAR SBFL 031000Z 25011KT 2100 +RA FEW010 BKN020 OVC080 22/22 Q1013= Assinale a correta:
4) A) chuva moderada B) QNH 1013 hPA C) céu encoberto na 2° camada D) visibilidade vertical de 1000 FT
TAF SBGL 071415Z 0718/0824 15015KT 8000 BKN016 TN23/0808Z TX32/0817Z PROB40 0718/0723 4000 TSRA
BKN012 FEW030CB BECMG 0800/0802 09010KT SCT016 BECMG 0804/0806 29005KT SCT012 PROB30 0808/0811
4000 BR SCT007 BECMG 0811/0813 02005KT SCT016 BECMG 0814/0816 14015KT SCT020 PROB30 0818/0823 5000
TSRA BKN012 FEW030CB RMK PGS=
5) Qual temperatura máxima prevista para o Galeão? E em que horas ela ocorrerá?__________________________
R.: 1) 130° 05KT 2) Névoa Úmida e Nublado a 400FT 3) A 4) B 5) 32° às 1700 UTC do dia 08 6) 1.200 pés
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
NAVEGAÇÃO AÉREA
GRAU DE ARCO: é a unidade de medida de um ângulo, cujo Polos Norte e Sul e Paralelos de Latitude são círculos. As
arco é de 1/ 360° da circunferência. Longitudes também são distâncias angulares que se
formam no Eixo da Terra e o Meridiano de Greenwich, de
EQUADOR: é um Círculo Máximo que divide a Terra em
onde vão aumentando para o meridiano de 180° E e W, e
duas partes iguais, chamamos de Hemisfério Norte e Sul,
Meridiano de Longitude são semi-círculos, ou é a metade
e cujo plano é perpendicular ao seu Eixo Imaginário, é o
de um Círculo Máximo.
único Círculo Máximo no sentido dos paralelos.
POSIÇÃO: é um ponto que se define na superfície da Terra.
PARALELOS: são círculos paralelos ao Equador, cujos
planos também são perpendiculares ao Eixo Imaginário da
DIFERENÇA DE LATITUDE (DLA): é a diferença angular lida
Terra, todos os paralelos são arcos de Círculos Menores.
de um arco de meridiano, compreendida entre duas
PARALELOS E LATITUDES: são todos os paralelos que latitudes consideradas.
representam as latitudes em uma Carta.
DIFERENÇA DE LONGITUDE (DLO): é a menor distância
LATITUDE: é a distância angular lida num arco de angular lida num arco do Equador, compreendida entre
meridiano, cuja origem é o centro da Terra, partindo do duas Longitudes consideradas.
plano do Equador e o paralelo de um lugar.
LATITUDE MÉDIA (LAM): é a latitude que fica igualmente
CO-LATITUDE: é a distância angular lida num arco de distante, entre duas latitudes consideradas, portanto,
meridiano, do paralelo de um lugar e o pólo que pertence uma distância angular do plano do Equador e o Paralelo
a latitude. Podemos dizer ainda, que é a diferença entre de um lugar.
90o e a latitude de um lugar.
LONGITUDE MÉDIA (LOM): é a longitude que fica
MERIDIANO: é um arco que na superfície da Terra é igualmente distante de duas longitudes consideradas.
limitado pelos polos, pode ser a metade de um círculo
máximo compreendido entre os polos. Os meridianos são REGRAS: DLA e DLO DO MESMO HEMISFÉRIO = SUBTRAI
perpendiculares ao Equador.
DLA e DLO DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SOMA
MERIDIANO DE GREENWICH: é o meridiano que passa
Obs: (só para longitudes de nomes contrários (DLO),
pelo local do Observatório Real de Greenwich, na
quando a soma ultrapassar de 180o, deverá subtrair de
Inglaterra, por convenção foi escolhido para ser o
360o para obter DLO apropriado).
meridiano de Origem, cujo valor em graus de arco é 000°,
também é conhecido com o nome de Primeiro Meridiano. LM e LOM DO MESMO HEMISFÉRIO = SOMAR E DIVIDIR
POR 2
ANTI-MERIDIANO: é o meridiano diretamente oposto ao
meridiano considerado por um observador, sendo assim, LM e LOM DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SUBTRAIR E
o anti-meridiano de Greenwich é o meridiano 180° que é DIVIDIR POR 2
chamado de Linha Internacional de Data.
LONGITUDES MÉDIAS – com longitudes altas e de nomes
MERIDIANOS DE LONGITUDE: são todos os meridianos contrários: Quando se estiver calculando LOM, cujas
que representam as longitudes de uma projeção. longitudes envolvidas forem altas, a LOM será o anti-
meridiano da longitude achada.
LONGITUDE: é a distância angular do Meridiano de
DISTÂNCIA: a medida do espaço compreendido entre dois
Greenwich, para o arco de meridiano de um lugar.
pontos considerados, em navegação aérea é sempre
medida em uma linha reta entre dois pontos.
COORDENADAS GEOGRÁFICAS: o sistema de coordenadas
geográficas se compõe pela intersecção formada por MILHAS TERRESTRES (MT) ou STATUTE MILE (ST):
Latitude e Longitude. corresponde a 1.609 metros.
Obs: já vimos que as latitudes são distâncias que se MILHA MARÍTIMA ou NAUTICAL MILE (NM): corresponde
formam no plano do Equador e vão aumentando para os a 1.852 metros.
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
1° DE ARCO EQUIVALE A 60 NM: e se quiser saber a PROJEÇÃO LAMBERT: é uma projeção com origem no
distância entre dois paralelos, e obter os graus de DLA, só centro da Terra, é projetada sobre um CONE. A rota
multiplica-los por 60 e somar os minutos se houver. ortodrômica é representada uma linha reta.
POLAR: quando projetada nos polos. 1) é fácil a plotagem das coordenadas dos pontos;
2) paralelos e meridianos são linhas retas e cruzam-se a
OBLÍQUA: quando projetada em um paralelo qualquer. ângulos de 90°;
EQUATORIAL: quando projetada no Equador. 3) é de fácil construção;
4) as direções podem ser lidas em qualquer meridiano
ESTEREOGRÁFICA: que faz origem ao lado oposto (Ponto que cruzem;
oposto ao ponto de tangência). 5) uma linha reta de direção representa uma Rota
Loxodrômica.
ORTOGRÁFICA: que faz origem no infinito.
BÚSSOLA: é o principal instrumento para a Navegação. COMPONENTE HORIZONTAL: é sempre que uma
aeronave estiver voando fora dos polos, a força de
BÚSSOLA MAGNÉTICA: é a barra de aço imantada,
atração, faz com que a agulha alinhasse na direção Norte
suportada livremente por um eixo ao centro, que
/ Sul magnética, é mínima nos polos magnéticos e
permanece atraída pelo Norte Magnético.
máxima no Equador.
TUBO DE PITOT: é um tubo destinado a captar a pressão
COMPONENTE VERTICAL: é sempre que uma aeronave
de impacto, cujas pressões são levadas através de dois
estiver voando próxima aos polos, há uma força que faz
tubos de linha de pressão para movimentar o
inclinar a extremidade da agulha, essa força é máxima nos
VELOCÍMETRO.
polos magnéticos e mínima no Equador.
VELOCIDADE: é a rapidez com que um corpo se desloca,
ISOCLÍNICA: são linhas que aparecem nas cartas em altas
de um ponto para o outro.
latitudes, representando o mesmo valor de Inclinação
VELOCÍMETRO: é um instrumento que indica velocidade Magnética.
e capta pressão estática e pressão dinâmica ou impacto.
DESVIO DE BÚSSOLA: quando falamos sobre bússola,
VELOCIDADE INDICADA (VI): é o valor de indicação pelo dissemos que certos objetos próximos a ela poderão
instrumento sem nenhuma correção. causar erros. Além desses fatores há ainda, a própria
estrutura da aeronave com seus parafusos de aço, etc.;
VELOCIDADE CALIBRADA (VC): é a velocidade indicada poderão influenciar na indicação das direções que,
quando corrigido para os erros de instalação de mesmo já compensados, poderão causar novos erros
instrumentos. relacionados com o Norte Magnético e a Linha Norte / Sul
da bússola (NB), esse erro dá origem ao chamado DESVIO
VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA): é a velocidade DE BÚSSOLA. Se o desvio for para a direita da linha do
indicada ou calibrada, corrigida para a temperatura e Norte Magnético, é chamado de ESTE (E) e se for para a
altitude, devido a diminuição da densidade do ar. esquerda é chamada de OESTE (W).
VELOCIDADE NO SOLO ou RESULTANTE (VS): é a PROA: é uma direção que se mantém, orientando o eixo
velocidade da aeronave relacionada diretamente ao solo. longitudinal de uma acft.
VS VA (vento de cauda)
PROA VERDADEIRA (PV): é o ângulo formado entre o
VS VA (vento de proa) norte verdadeiro e a linha do eixo longitudinal da
VS = VA (se soprar o vento da direita ou esquerda e aeronave.
formar um ângulo de 90°). PROA MAGNÉTICA (PM): é o ângulo formado entre o
ALTÍMETRO: é um instrumento que se destina a indicar o norte magnético e a linha longitudinal da aeronave.
posicionamento vertical da aeronave com base na
pressão atmosférica e capta pressão estática. RUMO: é o ângulo que demonstra uma direção a ser
seguida.
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (DMG): é o ângulo formado
entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético. A DMG RUMO VERDADEIRO (RV): é o ângulo formado entre o
para a direita chamamos de ESTE (E ), se for para a meridiano verdadeiro e a linha de rota.
esquerda chamamos de OESTE ( W ). RUMO MAGNÉTICO (RM): é o ângulo formado entre o
LINHA AGÔNICA: é a linha cuja declinação magnética é norte magnético e a linha de rota.
zero, não há ângulo entre os polos, é também conhecida ROTA (RO): é o caminho percorrido pela aeronave.
como declinação nula.
DERIVA (DR): é o ângulo formado entre a proa da
LINHAS ISOGÔNICAS: são linhas que, em toda sua aeronave e a rota que ela percorreu. Se a DR for para a
extensão, tem o mesmo valor de declinação magnética. esquerda recebe o sinal de menos ( - ) , se for a DR para a
direita recebe o sinal de ( + ).
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017
REFERÊNCIAS BLIOGRÁFICAS:
http://meteorologiappa.blogspot.com.br/2012/06/capitulo-9-hidrometeoro-e-litometeoro.html
http://subiremanter.blogspot.com.br/2012/07/resumo-navegacao-pp-navegacao-e-ciencia.html
https://www.passeidireto.com/arquivo/1715202/resumo-de-teoria-de-voo-pp
https://www.passeidireto.com/arquivo/1715226/resumo---regulamentos-de-trafego-aereo
Livro Titus Roos – Piloto Privado Avião e Helicóptero – Navegação Visual e Estimada