Cours de Route Eng. BOUTCHEKO Bernard - Copie PDF

BOUTCHEKO Bernard
Civil Engineer
Cours de route
Collection BENTONG
Conception, Tracé, Dimensionnement et Mise en œuvre des Routes. 2015
Eng. Bernard BOUTCHEKO 1

AVANT PROPOS
Suite au constat de la rareté des documents qui traitent de la conception routière, du tracé des
routes et de la conception des chaussées, nous avons décidé de mettre à la disposition des étudiants
en cycle d’ingénieurs en génie civil et des ingénieurs en activité un document simple, accessible et
pratique qui permettra à ceux-ci d’étudier de façon professionnel un projet de route.
Ce document est une collection des enseignements de plusieurs enseignants expérimentés des
grandes écoles d’ingénieries de référence au Cameroun qui sont l’ENSTP (Ecole Nationale
Supérieure des Travaux Publics) et l’ENSP (Ecole Nationale Supérieure Polytechnique) de Yaoundé.
Il se présente comme un guide pour les étudiants en cycle d’ingénieurs de génie civil et les
ingénieurs de génie civil en activité en matières de constructions des routes depuis la conception
jusqu’à la mise en œuvre en passant par le tracé.
Toutes contributions à même d’améliorer la qualité de ce document est la bienvenue à

l’adresse e-mail bentong2010@yahoo.fr
BOUTCHEKO Bernard
Civil Engineer
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION GENERALITES
I. DÉFINITION ET IMPORTANCE DE LA ROUTE .......................... 0
II. RÔLE DE LA ROUTE .......................................................................... 1
III. LES DIFFERENTS TYPES DE ROUTES ................................... 2
III.1. LES ROUTES REVÊTUES...............................................................................................2
III.2. LES ROUTES NON REVÊTUES .....................................................................................2
IV. COMPORTEMENT DE LA CHAUSSEE ........................................... 2

V. ENVIRONNEMENT POLITIQUE ET ECONOMIQUE DE LA
ROUTE......................................................................................................... 3
Chapitre 0 ................................................................................................... 4
GENERALITES ................................................................... 4
0.1. DÉFINITIONS ................................................................................. 4
1.1. LA ROUTE ..........................................................................................................................4
1. 1.2. LE RÉSEAU ROUTIER AU CAMEROUN ................................ 5

1.2.1. CLASSIFICATION DU RÉSEAU ROUTIER. ......................................................5
1.2.2. RÉSEAU ROUTIER INTERURBAIN CAMEROUNAIS. ....................................6
Chapitre 1 ................................................................................................... 9
ETUDE DU TRAFIC ....................................................... 9
1.1. INTRODUCTION ............................................................................ 9
1.2. DIFFÉRENTS TYPES DE TRAFICS. .......................................... 9
1.2.1. TRAFIC NORMAL. ......................................................................................................9
1.2.2. TRAFIC DÉRIVÉ. ........................................................................................................9
1.2.3. TRAFIC INDUIT. .........................................................................................................9
1.2.4. TRAFIC GÊNÉ ET SAISONNIER. .............................................................................9
1.3. ETUDE DU TRAFIC. .................................................................... 10

1.3.1. DONNÉES.................................................................................................................. 10
1.3.2. ORGANISATION DE LA COLLECTE ...................................................................... 10
1.3.3. LE COMPTAGE ......................................................................................................... 12
1.3.3.1. Les comptages manuels ...................................................................................... 12
1.3.3.2. Les comptages automatiques .............................................................................. 12
1.4. PESEE D’ESSIEUX. ..................................................................... 13

1.5. ENQUETES (INTERVIEWS)....................................................... 13

1.6. CHARGES À L’ESSIEU. .............................................................. 14
1.7. CALCUL DE TRAFIC CUMULÉ ................................................ 15
1.8. ÉTUDES ÉCONOMIQUES .......................................................... 16
1.8.1. ENVIRONNEMENT POLITIQUE ET ÉCONOMIQUE DE LA ROUTE. ................ 16
1.8.2. IMPORTANCE DES ÉTUDES ÉCONOMIQUES. .................................................... 17
1.9. ETUDE ENVIRONNEMENTALE ............................................... 17

1.9.1. DU CÔTÉ DES HOMMES ......................................................................................... 18
1.9.1.1. Le bruit ................................................................................................................ 18
1.9.1.2. La pollution de l’air ............................................................................................. 18
1.9.1.3. L’intrusion dans la vie sociale et économique .................................................... 18
1.9.2. DU CÔTÉ DE LA NATURE....................................................................................... 18
1.9.2.1. L’eau et le sol ....................................................................................................... 18
1.9.3. DU CÔTÉ DE LA FAUNE ......................................................................................... 19
1.9.4. DU CÔTÉ DU PATRIMOINE .................................................................................... 19
1.9.5. DU CÔTÉ DU PAYSAGE .......................................................................................... 19
Chapitre2 .................................................................................................. 20
CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUE DE LA ROUTE ................ 20
2.1. INTRODUCTION .......................................................................... 20
2.2. PARAMÈTRES FONDAMENTAUX ........................................... 20
2.2.1 PARAMÈTRES DE BASE.......................................................................................... 20
2.2.1.1. Vitesse de circulation .......................................................................................... 20
2.2.2 PARAMÈTRES CINÉMATIQUES ............................................................................ 21
2.2.3 AUTRES PARAMÈTRES........................................................................................... 22
2.2.3.1. Les plans ............................................................................................................. 22
2.2.3.2. Les circulations ................................................................................................... 22
2.2.4 LES CATÉGORIES DE ROUTES. ............................................................................ 23
TRACE EN PLAN ............................................................. 24

3.1. DÉFINITION ................................................................................. 24
3.2. LES RAYONS EN PLAN (RH) .................................................... 24
3.2.1. LE RAYON MINIMAL ABSOLU (RHM) .................................................................. 24
3.2.2. LE RAYON MINIMAL NORMAL (RHN) .................................................................. 24

3.2.3. LE RAYON AU DEVERS MINIMAL (RH’’) .............................................................. 24

3.2.4. LE RAYON NON DÉVERSÉ (RH’) ........................................................................... 24
3.3. QUELQUES RECOMMANDATIONS......................................... 24

3.3.1. SURLARGEURS ........................................................................................................ 26
Chapitre 4 ................................................................................................. 27
PROFIL EN LONG ......................................................... 27
4.1. DÉFINITION ................................................................................. 27
4.1.1. LE PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ................................................... 27
4.1.2. LE PROFIL EN LONG DU PROJET ........................................................................ 27
4.2. QUELQUES RECOMMANDATIONS......................................... 28

Chapitre 5 ................................................................................................. 30
PROFIL EN TRAVERS............................................ 30
5.1. DÉFINITION ................................................................................. 30
5.2. TYPES DE PROFILS EN TRAVERS ......................................... 30
5.2.1. LE PROFIL EN TRAVERS TYPE ............................................................................. 30
5.2.2. LE PROFIL EN TRAVERS COURANT .................................................................... 30
5.2.2.1. Le profil en travers en remblai ........................................................................... 30
5.2.2.2. Le profil en travers en déblai .............................................................................. 31
5.2.2.3. Le profil en travers mixte ................................................................................... 31
5.3. CONSTITUTION DE PROFILS EN TRAVERS ....................... 32

5.3.1. EN SECTION COURANTE ....................................................................................... 32
5.3.2. AU DROIT DES OUVRAGES D’ART ET POINTS SINGULIERS ........................... 32
5.3.3. LES AUTRES POINTS SINGULIERS ...................................................................... 33
5.4. LES ÉQUIPEMENTS ................................................................... 34

5.4.1. MARQUAGES AU SOL ET SIGNALISATIONS VERTICALES .............................. 34
5.4.2. DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ .................................................................................. 34
5.4.3. AUTRES DÉFINITIONS ........................................................................................... 34
5.4.4. DÉFINITION ET RÔLES DES DIFFÉRENTES COUCHES ................................... 35
5.5. CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE ........................................ 36

5.5.1. PLATE-FORME ......................................................................................................... 36
5.5.2. COUCHE DE FORME ............................................................................................... 36
5.5.3. COUCHE DE FONDATION ...................................................................................... 37
5.5.4. COUCHE DE BASE ................................................................................................... 37

Chapitre 6 ................................................................................................. 39
LES ANNEXES DE LA CHAUSSEE ...... 39
6.1. GENERALITES ............................................................................. 39
6.1.1. DÉFINITION ............................................................................................................. 39
6.1.2. ELÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA CHAUSSÉE ................................................. 39
6.1.2.1. Support ................................................................................................................ 39
6.1.2.2. Chaussée ............................................................................................................. 39
6.2. EN PLANIMÉTRIE....................................................................... 43
6.3. LES ACCOTEMENTS .................................................................. 43
6.4. LES TALUS .................................................................................... 44
6.4.1. LES TALUS DES REMBLAIS ................................................................................... 44
6.4.2. LES TALUS DES REMBLAIS ................................................................................... 44
6.5. DIFFÉRENTS TYPES DE CHAUSSÉE ..................................... 45

6.5.1. CHAUSSEE INVERSE .............................................................................................. 45
6.5.2. CHAUSSEE RIGIDE ................................................................................................. 45
6.5.3. CHAUSSEE SEMI-RIGIDE OU MIXTE ................................................................... 45
6.5.4. CHAUSSEE SOUPLE ................................................................................................ 45
Chapitre 7 ................................................................................................. 46
TRACE EN PLAN ............................................................. 46
7.1. GÉNÉRALITÉS ............................................................................. 46
7.2. PRINCIPE DU TRACE EN PLAN .............................................. 46
7.3. RACCORDEMENT CIRCULAIRE ............................................. 46
7.3.1. CALCUL DU RACCORDEMENT CIRCULAIRE ..................................................... 47
7.3.1.1. Calcul de l’angle au centre :  ............................................................................. 47
7.3.1.2. Calcul de la tangente : T ..................................................................................... 47
7.3.1.3. Calcul du développement de l’arc du cercle : D ................................................ 47
7.3.1.4. Calcul de la bissectrice : SB ............................................................................... 48

7.3.1.5. Exemple de calcul................................................................................................ 48
7.4. RACCORDEMENT PROGRESSIF ............................................ 49

7.4.1. CALCUL DE DÉVERS............................................................................................... 50
13.1.1. Exemple: .............................................................................................................. 51
13.1.2. Solution : ............................................................................................................. 51

7.4.2. INTRODUCTION DU DÉVERS ................................................................................ 52

13.1.3. Exemple: .............................................................................................................. 53
13.1.4. Solution: .............................................................................................................. 53
7.4.3. LA CLOTHOÏDE ........................................................................................................ 54
7.4.3.1. Calcul de la longueur de raccordement .............................................................. 55
7.4.3.2. Longueur minimale L à adopter ......................................................................... 56
13.1.5. Exemple: (Reprenons l’exercice traité ci-dessus)................................................ 56
13.1.6. Solution : ............................................................................................................. 56
7.5. RECHERCHE DU TRACÉ - COURBE DE

TRANSITION (CLOTHOÏDE – CERCLE – CLOTHOÏDE) .............. 58
7.5.1. CLOTHOIDE A SOMMET : CLOTHOÏDE – CLOTHOÏDE ..................................... 58
7.5.2. RACCORDEMENT CIRCULAIRE : ALIGNEMENT DROIT - CERCLE –
ALIGNEMENT DROIT ............................................................................................................ 58
7.5.3. MÉTHODE DE CALCUL DE RACCORDEMENT PROGRESSIF ........................... 59
Chapitre 8 ................................................................................................. 60
PROFIL EN LONG ......................................................... 60
8.1. GÉNÉRALITÉS ............................................................................. 60
8.2. ÉCHELLE....................................................................................... 60
8.3. PLAN DE COMPARAISON ......................................................... 61
8.3.1. LECTURE DES CÔTES DU TERRAIN NATUREL ................................................. 61
8.3.2. REPRÉSENTATION DU CARTOUCHE .................................................................. 62
8.4. CALCUL DES ÉLÉMENTS D’UN PROFIL EN LONG ........... 62

8.4.1. DÉTERMINATION D’UN POINT SITUÉ SUR UNE DROITE ............................... 62
8.4.2. CALCUL DES COORDONNÉES DU PROFIL FICTIF............................................ 63
8.4.3. DÉTERMINATION DES ÉLÉMENTS DU RACCORDEMENT PARABOLIQUE .. 65
13.1.7. Quelques rappels sur la parabole ....................................................................... 65
13.1.8. Schéma d’un raccordement parabolique ............................................................. 66
13.1.9. Calculs ................................................................................................................. 66
8.5. COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN

LONG ......................................................................................................... 72
Chapitre 9 ................................................................................................. 75
TECHNIQUES ROUTIERES ........................... 75
9.1. RECONNAISSANCE GÉOTECHNIQUE................................... 75

9.1.1. ÉTUDES À MENER................................................................................................... 75

9.1.2. DOSSIER GÉOTECHNIQUE .................................................................................... 75
9.2. ELÉMENTS DE GÉOMÉTRIE.................................................... 76

9.3. LES TERRASSEMENTS. ............................................................. 76
9.3.1. DÉFINITION ET GÉNÉRALITÉS ............................................................................ 76
9.3.1.1. Préparation du sol ............................................................................................... 76
9.3.2. RÔLE DU TERRASSEMENT ............................................................................. 76
9.3.3. LE CONTRÔLE TOPOGRAPHIQUE DES TRAVAUX DE TERRASSEMENT.
77
9.4. LES ENGINS DE TERRASSEMENT UTILISÉS ..................... 77

9.5. LE DRAINAGE. ............................................................................. 81
9.5.1. LE DRAINAGE PROFOND ....................................................................................... 81
9.5.2. L’ÉVACUATION DES EAUX SUPERFICIELLES : ................................................. 81
9.6. LE COMPACTAGE. ...................................................................... 81

9.6.1. EFFETS DU COMPACTAGE .................................................................................... 82
9.6.1.1. Effets sur les sols grenus .................................................................................... 82
9.6.1.2. Effets sur les sols fins ......................................................................................... 82
9.6.2. COMPACTAGE DES COUCHES DE LA CHAUSSÉE ..................................... 83
9.6.3. COMPACTAGE DES ENROBÉS ....................................................................... 84
9.6.4. LES ENGINS DE COMPACTAGE ET CHOIX DU MATÉRIEL DE
COMPACTAGE..................................................................................................................... 85
9.6.5. FACTEURS QUI INFLUENCENT LE COMPACTAGE ................................... 87
9.7. CUBATURES DES TERRASSEMENTS .................................... 88

9.7.1. CALCUL DES VOLUMES ......................................................................................... 88
9.7.1.1. Calcul des surfaces des profils en travers .......................................................... 88
9.7.1.2. Le calcul des cubatures ....................................................................................... 88
9.7.2. LE MOUVEMENT DE TERRE .......................................................................... 89
Chapitre 10 ............................................................................................... 93
DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES .......................................................................... 93
10.1. GÉNÉRALITÉS ............................................................................. 93
10.2. PARAMÈTRES DE BASE ............................................................ 93
10.2.1. CLASSE DE PORTANCE DU SOL ........................................................................... 93
10.2.2. TRAFIC ...................................................................................................................... 94

10.2.2.1. Charges à l'essieu ................................................................................................ 94

10.2.2.2. Calcul de trafic cumulé ....................................................................................... 95
10.3. CHOIX DES MATÉRIAUX ET ÉPAISSEUR ............................ 97

10.3.1. MATÉRIAUX ET ÉPAISSEUR POUR TRAFIC DE CLASSE T1 ET T2 ................. 97
10.4. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES EN TERRE ............... 100

10.4.1. DÉFINITION ........................................................................................................... 100
10.4.2. PRINCIPE DE DIMENSIONNEMENT .................................................................. 100
10.4.3. CRITÈRES DE DIMENSIONNEMENT ................................................................. 100
10.4.3.1. Vis à vis du poinçonnement de la plate-forme.................................................. 100
10.4.3.2. Couche de forme ................................................................................................ 101
10.4.3.3. Vis à vis de l'usure annuelle ............................................................................. 102
10.4.4. QUALITÉ DES MATÉRIAUX ................................................................................. 103
10.4.4.1. Couche de forme ................................................................................................ 103
10.4.4.2. Couche de roulement......................................................................................... 103
10.5. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES REVÊTUES .............. 104

10.5.1. PRINCIPE ................................................................................................................ 104
10.5.2. PARAMÈTRES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES REVÊTUES ..... 105
10.5.2.1. Le trafic ............................................................................................................. 105
10.5.2.2. Portance des sols ............................................................................................... 108
10.5.2.3. Qualité des matériaux....................................................................................... 108
10.5.3. ÉPAISSEURS DES CORPS DE CHAUSSÉE ......................................................... 109
10.5.4. NATURE DES MATÉRIAUX D'APPORT ............................................................... 110
10.6. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES EN BÉTON ............... 111

10.6.1. PRINCIPES GÉNÉRAUX DE CONCEPTION DES ROUTES EN BÉTON .......... 111
10.6.2. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES EN BÉTON ....................................... 113
Chapitre 11 ............................................................................................. 115

BORDURES, CANIVEAUX ET
TROTTOIRS........................................................................... 115
11.1 BORDURES ................................................................................. 115
11.1.1. FONCTIONS DES BORDURES .............................................................................. 115
11.1.2. TYPES DE BORDURE ............................................................................................ 115
11.1.3. FABRICATION ET POSE........................................................................................ 116

11.2 LES CANIVEAUX ....................................................................... 118

11.3. LE TROTTOIR ............................................................................ 119
Chapitre 12 ............................................................................................. 121
AMENAGEMENT DES CARREFOURS
121
9.8. RÈGLES GÉNÉRALES DE CHOIX DE L’AMÉNAGEMENT
121
9.9. PRINCIPAUX CRITÈRES DE CHOIX .................................... 122
9.9.1. NATURE DE L'OPÉRATION .................................................................................. 122
9.9.2. PRISE EN COMPTE DE LA SÉCURITÉ ................................................................ 122
9.9.3. PRISE EN COMPTE DES DEUX ROUES .............................................................. 123
9.9.4. PRISE EN COMPTE DE L'ENVIRONNEMENT ................................................... 124
9.10. CONCEPTION D'ENSEMBLE ET IMPLANTATION DES

CARREFOURS ....................................................................................... 124
9.10.1. NOMBRE DE BRANCHES ET TYPES DE CARREFOURS .................................. 124
9.10.1.1. Les carrefours à 3 branches ..................................................................................... 124
9.10.1.2. Les carrefours à 4 branches ..................................................................................... 124
9.10.1.3. Cas d'une intersection de 5 branches....................................................................... 124
9.10.2. SIMPLIFICATION DU SCHÉMA ET CANALISATION DES MOUVEMENTS ... 125
9.10.3. ORTHOGONALITÉ DES CISAILLEMENTS ET RALENTISSEMENT DES
VÉHICULE NON PRIORITAIRES ....................................................................................... 125
9.10.4. ÉVACUATION RAPIDE DE LA ZONE D'INTERSECTION .................................. 126
9.10.5. OPTIMISATION DES CONDITIONS D'APPROCHE ............................................ 126
9.10.6. IMPORTANCE DE LA SIGNALISATION .............................................................. 126
9.10.7. IMPLANTATION DU CARREFOUR ...................................................................... 126
9.11. AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE PRINCIPALE

(CARREFOURS À 3 OU 4 BRANCHES) ............................................ 127
9.11.1. TRACÉ ET PROFIL EN LONG ............................................................................... 127
9.11.2. NOMBRE DE VOIES DE CIRCULATION ............................................................. 127
9.11.3. ILOTS SÉPARATEURS (OU TERRE-PLEIN CENTRAL) ..................................... 129
9.11.4. VOIES DE DÉCÉLÉRATION ET D'INSERTION .................................................. 129
9.12. AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE SECONDAIRE

(CARREFOURS À 3 OU 4 BRANCHES) ............................................ 130
9.12.1. TRACÉ ET PROFIL EN LONG À L'APPROCHE DU CARREFOUR ............. 130

9.12.2. ILOTS SÉPARATEURS ET DIRECTIONNELS .............................................. 131
9.13. CARREFOURS GIRATOIRES .................................................. 132

9.13.1. DEFINITION .................................................................................................... 132
9.13.2. DOMAINE D'EMPLOI ...................................................................................... 132
9.13.3. EXPLOITATION ............................................................................................... 133
9.14. CONCEPTION D’UN CARREFOUR GIRATOIRE ................ 133

9.14.1. HISTORIQUE ET DÉFINITION DU « CARREFOUR GIRATOIRE » ................... 134
9.14.2. Historique .......................................................................................................... 134
9.14.3. Définition........................................................................................................... 134
9.14.4. CARACTÈRES DISTINCTIF DES CARREFOURS GIRATOIRES ....................... 134
9.14.4.1. La partie annulaire ........................................................................................... 134
9.14.4.2. La cession de passage........................................................................................ 134
9.14.4.3. La déflexion ....................................................................................................... 134
9.14.4.4. Élargissement des voies d’accès ........................................................................ 135
9.14.5. LES CATÉGORIES DE GIRATOIRE ...................................................................... 135
9.14.6. LA FONCTION D’UN CARREFOUR GIRATOIRE ............................................... 136
9.14.6.1. La sécurité ................................................................................................................ 136
9.14.6.2. La réduction du temps d’attente .............................................................................. 136
9.14.6.3. Sur le plan fonctionnel ............................................................................................. 137
9.14.6.4. Sur le plan environnemental ................................................................................... 137
9.14.6.5. En considérant le trafic ............................................................................................ 137
9.14.6.6. Focus sur l’emprise................................................................................................... 137
9.14.7. PROBLÈMES POUVANT POUSSER À UN RÉAMÉNAGEMENT D’UN
CARREFOUR ......................................................................................................................... 137
9.14.8. CONCEPTION D’UN GIRATOIRE ......................................................................... 138
9.14.8.1. Les principes généraux ............................................................................................ 138
9.14.8.2. La perception ............................................................................................................ 138
9.14.8.3. La lisibilité ............................................................................................................... 138
9.14.8.4. La visibilité ............................................................................................................... 138
9.14.8.5. Le trafic .................................................................................................................... 138
9.14.9. GÉOMÉTRIE ........................................................................................................... 141
9.14.9.1. Emprise et profil en long .......................................................................................... 141
9.14.9.2. Les branches ............................................................................................................. 141
9.14.10. ECLAIRAGE ............................................................................................................ 147
9.14.11. CIRCULATION PIÉTONNE ................................................................................... 148

9.14.12. DEUX-ROUES ......................................................................................................... 148

9.14.13. TRANSPORT EN COMMUN................................................................................... 148
9.15. SIGNALISATION ........................................................................ 149

Chapitre 13 ............................................................................................. 151
ENTRETIEN ROUTIER ....................................... 151
13.2. SYSTEME D’ENTRETIEN DES ROUTES .............................. 151
13.2.1. ORGANISATION DE L’ENTRETIEN DES ROUTES : ................................... 151
13.2.2. Cause des dégradations .................................................................................... 151
13.2.3. Facteurs de détérioration de la route ............................................................... 151
13.3. MODE D’ENTRETIEN ............................................................... 153

13.3.3. Le Reprofilage ................................................................................................... 153
13.3.4. Le Rechargement .............................................................................................. 154
13.3.5. La Réhabilitation .............................................................................................. 155
13.3.6. La Reconstruction ............................................................................................ 155
13.3.7. L’Amélioration ................................................................................................... 155
13.3.8. La Restauration ................................................................................................ 155
13.4. TYPES D’ENTRETIENT ROUTIER ........................................ 155

13.4.2. Pour les chaussées............................................................................................. 155
13.4.3. Pour les dépendances ........................................................................................ 155
13.4.5. Pour les chaussées............................................................................................. 156
13.4.6. Pour la dépendance ........................................................................................... 156
13.5. DEGRADATIONS ET ENTRETIEN SUR LES ROUTES ..... 157

13.5.2. Définitions de la "Route non Revêtue" ou " Route en Terre". .................... 157
13.5.3. Les agents de dégradation d’une route en terre. .............................................. 158
13.5.4. Les types de dégradation d’une route en terre. ................................................ 158
13.5.5. Méthodes de relevé des dégradations ............................................................... 159
13.5.6. Etude et entretien des dégradations les plus récurrentes sur la route en terre.
159
13.5.7. Autres Dégradations sur les Routes en Terre .................................................. 163
13.6. DEGRADATION ET ENTRETIEN DES ROUTES REVÊTUES

166
13.6.1. LES DIFFÉRENTS TYPES D'INTERVENTION SUR ROUTES BITUMÉES ...... 166
13.6.2. L'entretien courant ........................................................................................... 166
13.6.3. L'entretien périodique ....................................................................................... 167

13.6.4. L’ENTRETIEN DES ROUTES REVÊTUES ........................................................... 168

13.6.5. LES DIFFERENTS TYPES DE DEGRADATIONS DES ROUTES REVETUES
169
13.6.6. DEGRADATIONS SUR LES OUVRAGES ET PETITS OUVRAGES DE
DRAINAGE ......................................................................................................................... 180
13.7. ETUDE DE LA METHODE OCDE ........................................... 183

13.7.1. INFORMATIONS NECESSAIRES .................................................................. 183
13.7.2. PRINCIPE D’INSPECTION ............................................................................. 184
13.7.3. FORMULAIRES NECESSAIRES .................................................................... 185
13.7.3.1. Division en section ............................................................................................ 185
13.7.3.2. Division en sous-section .................................................................................... 185
13.7.3.3. Repérage des sections et des sous sections ....................................................... 185
13.7.4. PROCEDURE D’EVALUATION ...................................................................... 186
13.7.4.1. Inspection Sommaire ........................................................................................ 186
13.7.4.2. Inspection visuelle détaillée .............................................................................. 187
13.8. EXEMPLE DE CARTE THEMATIQUE ................................... 188

13.9. LES TECHNIQUES D’AUSCULTATION DES CHAUSSÉES
189
Chapitre 14 ............................................................................................. 192
LES MATERIAUX ROUTIERS AU
CAMEROUN .......................................................................... 192
14.1. LES MATÉRIAUX NATURELS ............................................. 192
14.1.1. LES GRAVELEUX LATÉRITIQUES ...................................................................... 192
14.1.2. LES ARÈNES GRANITIQUES............................................................................... 192
14.1.3. LES SCORIES VOLCANIQUES ET LES POUZZOLANES ........................... 193
14.1.4. LES GRAVES QUARTZEUSES .............................................................................. 193
14.2. LES GRAVES CONCASSÉS .................................................. 193

14.3. LES GRAVELEUX LATÉRITIQUES..................................... 193
14.4. LES ENROBÉS ......................................................................... 194
14.4.1. LES GRAVES BITUME .................................................................................... 194
14.4.2. LES GRAVES ÉMULSIONS ............................................................................ 194
14.4.3. LES BÉTONS BITUMINEUX .......................................................................... 194
14.4.4. LES GRANULATS POUR ENROBÉS ............................................................. 195
Chapitre 15 ............................................................................................. 199

SUIVI DES ETUDES

GEOTECHNIQUES ROUTIERES,
AVEC EXPLOITATION DES
DONNEES ET REDACTION DES
RAPPORTS D’ETUDES OU DE
CONTROLE ............................................................................ 199
13.1. INTRODUCTION ........................................................................ 199
12.1. ETUDE DE DEFINITION .......................................................... 199
13.1.1. OBJECTIF DE LA RECONNAISSANCE PRELIMINAIRE............................ 199
13.1.2. METHODES PROPRES A LA RECONNAISSANCE PRELIMINAIRE ......... 200
13.1.3. MOYENS A METTRE EN ŒUVRE ................................................................. 200
13.1.4. RESULTATS A OBTENIR................................................................................ 201
12.2. ETUDE D’AVANT-PROJET ...................................................... 201

13.1.5. OBJECTIF DE LA RECONNAISSANCE NORMALE..................................... 201
13.1.6. METHODES PROPRES A LA RECONNAISSANCE NORMALE .................. 202
12.3. Etude de projet d’exécution ..................................................... 207

13.1.9. OBJECTIFS DE LA RECONNAISSANCE COMPLEMENTAIRE ................. 207
13.1.10. METHODES PROPRES A LA RECONNAISSANCE COMPLEMENTAIRE . 208
Chapitre 15 ............................................................................................. 213

BARRIERES DE PLUIES ................................ 213
15.1. CONTRÔLE DE LA CHARGE PAR ESSIEU ..................................................... 214
15.2. NOTIONS GÉNALES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE ........................................... 214
15.3. LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE AU CAMEROUN ...................... 215
15.4. LES MESURES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE ..................................................... 216

15.4.1. Quelques sanctions des infractions à la sécurité routière................................ 216
Chapitre 16 ............................................................................................. 217

LA SIGNALISATION ................................................ 217
ROUTIÈRE ............................................................................. 217
16. 1. BUT ET GÉNÉRALITÉS ............................................................ 217
16.2. LA SIGNALISATION HORIZONTALE ............................................................... 217

16.2.1. LES FORMES DE SIGNALISATION HORIZONTALE : ................................ 217
16.3. DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ ............................................................................ 218
Chapitre 17 ............................................................................................. 219

GESTION DU MATERIEL................................ 219
17.1. RÔLE DU SERVICE DU MATÉRIEL ................................... 219
17.2. ORGANISATION GÉNÉRALE ................................................. 219
17.3. COMPOSITION DU PARC ........................................................ 219
17.4. CHOIX, ENTRETIEN ET COÛT DU MATÉRIEL. ................... 219
Chapitre 18 ............................................................................................. 221
ETABLISSEMENT DES PROJETS...... 221
4. 18.1. DIFFERENTS STADES D'ETUDE ....................................... 221
18.1.1. OBJECTIFS ET CONSISTANCE DES PROJETS .......................................... 221
18.1.2. PRISE EN CONSIDÉRATION ......................................................................... 222
18.1.3. PRÉPARATION DU DOSSIER DE CONSULTATION ................................... 223
18.1.4. ENCHAÎNEMENT DES ÉTUDES ................................................................... 224
18.1.5. CAS PARTICULIER DES OUVRAGES D'ART ............................................... 226
BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................... 229
ANNEXES ................................................................................ 230

5. ETUDE D’UN PROJET ROUTIER ................................................ 230
6. LES ÉTAPES À SUIVRE ................................................................. 230
7. PROCEDE GEOTECHNIQUE DE CONSTRUCTION ET DE
CONTRÔLE D’UNE ROUTE ................................................................ 231

INTRODUCTION GENERALE
I. DÉFINITION ET IMPORTANCE DE LA ROUTE
Les premières routes sont liées à l’invention de la roue, des chars et des charriots.
Les romains ont développés le premier ris-cour routier ; pavé par des esclaves. La plus
part de ces anciennes voies existent toujours.
Dans les pays vastes et peu peuplés à la fin du 20e siècle, de nombreuses routes
étaient encore des pistes de cailloux (le macadam) ou de sols damés. En Europe de
l’ouest et en France, dans leur quasi-totalité, les routes sont revêtues d’un mélange de
bitume et de gravillons (enrobé bitumineux) d’une ou de plusieurs couches de granulas
scellées avec les liants bitumineux (enduit superficiel) ou d’une dalle de béton (chassée
rigide)
Le mot « route » dérive du Latin « rupta » littéralement « voie brisée » c’est-à-dire
creuser dans la roche pour ouvrir le chemin. Une route est au sens littéral une voie
(bitume + gravillons = enrobé bitumineux) terrestre aménagée pour permettre la
circulation des véhicules.
Sur le plan technique, la route est une infrastructure réalisée pour une certaine
durée de vie permettant au meilleur coût le déplacement d’un coin à un autre des
personnes et des biens à l’aide des divers moyen de transport en tout temps et dans les
meilleurs conditions de confort et de sécurité.
La route tient une place toute particulière parmi les infrastructures de
transports. Elle est l’une des réels vecteurs de développement surtout dans les pays en
voie de développement ; car elle désenclave et facilite le transport des personnes et des
biens.
Bien que la route soit le moyen le plus utilisé, elle doit en fonction des distances,
du temps, des charges laisser la place à certaines infrastructures ponctuelles telles que
les ports, les voies ferrées, et aéroports.
Au lendemain de la seconde guerre mondiale et les indépendances des pays
colonisés, de nombreux pays ont vu leurs réseaux routiers évolués aussi plus rapidement
que les budgets d’entretien, ainsi que les capacités institutionnelles correspondantes.
Par ailleurs, le trafic est devenu plus important et plus lourd avec des charges à l’essieu
qui dépassent la capacité portante des chaussées. Cette évolution très rapide du trafic
pose des problèmes suivants :
 La nécessité d’assurer l’écoulement des flots denses et continus des
véhicules dans les conditions acceptables ;
 Les mesures à prendre pour limiter les accidents (radars, …)
Le développement routier a crû de manière exponentielle depuis la fin du 19e
siècle ; facteur de développement qui ne semble pas durable car génère des graves
problèmes (réchauffements climatiques, pollution de l’air, sécurité, santé).
Le transport routier est actuellement le mode dominant en Afrique
subsaharienne, il assure 80 à 90% des transports des personnes et des biens et constitue
le seul moyen d’accès à la plupart des communautés rurales. Pour contrôler le trafic, ces
pays ont considérablement étendu leur réseau routier durant les années 60-70. À la fin
des années 80, on pouvait ainsi compter presque 2 millions de Km de routes dans ces
régions. Ces routes comptent parmi les plus importantes de la région avec un coût de
renouvellement s’élevant à près de 150 milliard de dollars.
L’Afrique est l’un des continents où les routes bituminées sont encore rares ainsi
que les chemins de fer. On se contente des voies argileuses sablonneuses soumises aux
caprices des saisons, avec les conditions climatiques qui sont souvent un casse-tête
durant 9 mois sur 12 ; sans oublier la fragilité ou l’inexistence de nombreux ponts ; Les
routes bituminées se dégradent aussi rapidement. L’Afrique accuse aussi un retard
important sur le monde pour tous les aspects d’infrastructure (qualités, quantités, coûts
et accès).
Alors, les efforts de construction des autoroutes transafricains se poursuivent, la
qualité des routes existantes se détériore.
En 1992, environ 17% des grandes routes de l’Afrique subsaharienne était
revêtue, mais en 1998, ce chiffre était tombé à 12% ; d’où la question de savoir si les
constructeurs s’en tiennent toujours et honnêtement aux paramètres fixés ou
souhaitables. Par conséquent, au début de la décennie 90, il apparait qu’une grande
partie du réseau mondial doit être revêtu (environ 25% du réseau revêtu par les pays
en voie de développement). Il s’agit d’un effort qui doit être pris à tous les niveaux et qui
explique les interventions effectuées par les spécialistes de l’aspect routier.
Ainsi, est-il important de savoir quelle place devrait tenir l’équipement routier
dans l’ensemble des actions possibles et comment les investissements routiers devront
être coordonnés avec les autres actions pour la poursuite et les attentes des objectifs
fixés?. Certaines enquêtes ont montré que :
 Dans certaines zones de productions agricoles, on a pu enregistrer un
accroissement de la production agricole en même temps que l’expansion du réseau
routier ;
 Pour certains pays, il a été mis en évidence une certaine corrélation entre la
production par tête d’habitant et un indicateur d’équipement concernant les
investissements routiers.
 Les pays à plus fort revenu sont ceux dont la densité de route par unité de surface
est la plus élevée ;
L’influence des investissements routiers sur les économies est donc certaine et les
pouvoirs publics disposent d’un moyen de l’orientation de l’économie. Le rôle de la roule
apparait d’une façon plus ou moins direct mais à coup sûr dans tous les éléments de
l’évolution du développement économique.
II. RÔLE DE LA ROUTE
La route joue trois rôles important :

 Un rôle économique : qui est d’assure le désenclavement des zones de
productions, le ravitaillement de la population et l’insertion de cette dernière
dans le circuit économique ;

 Un rôle social : car la route participe au maintien de la communauté

nationale. Elle assure un lien entre les différentes populations du pays et
permet un échange socio-culturel, le renforcement de la solidarité entre les
groupes, l’entraide dans le domaine de l’approvisionnement, de la santé et de la
santé. Elle permet surtout l’accès des personnes dans les services sociaux de
bases ;
 Un rôle stratégique :
III. LES DIFFERENTS TYPES DE ROUTES
Généralement, on distingue les routes par type de chaussée et on a deux types :

 Les routes revêtues
 Les routes non revêtues
III.1. LES ROUTES REVÊTUES
Elles concernent celles dont la couche de surface est constituée de matériaux

bitumineux (enduit superficiel, enrobé dense ou béton bitumineux) ou béton de ciment.
Dans la chaussée revêtue, on retrouve :
 Les chaussées souples qui sont constituées d’une couche bitumineuse
 Les chaussées rigides constituées en général d’un béton de ciment
 Les chaussées semi-rigides dont la couche inférieure est constituée d’un liant
hydraulique.
III.2. LES ROUTES NON REVÊTUES
Elles concernent principalement les routes comportant une couche de roulement

en matériaux sélectionnées et plus rarement, elles concernent des routes présentant
une couche de roulement en sol naturel.
Les couches de chaussées jouent un rôle important dans le comportement de cette
dernière (route non revêtue), car elle contribue à réduire les contraintes transmises au
sol support ou à la couche de forme de résister aux contraintes engendrées par le trafic.
IV. COMPORTEMENT DE LA CHAUSSEE
Sous une roue d’automobile, il ne se passe pas grand-chose : la pneumatique

étale la charge en portant la pression entre 1 et 2 Kg/cm². Par contre, sous une roue de
camion, les efforts sont plus élevés. Les routes sont construites pour les camions car ce
sont eux (avec les intempéries) qui les usent et non les véhicules légers.
En supposant le sol et la roue, il y ait une couche de grave non traitée, nous
schématisons ci-dessous le phénomène de transmission de charges.

Figure : 0.0 Transmission de charge sur une route
Nous concluons que la durée de vie d’une route dépend du type de matériaux et
de la profondeur entre sol et route.
V. ENVIRONNEMENT POLITIQUE ET ECONOMIQUE DE LA

ROUTE
Bien que la route soit un facteur soit un facteur important de développement, elle
n’est cependant pas le seul, car il existe d’autres secteurs tels que les industries, les
entreprises… qui doivent être soutenues dans un cadre de mesure économique et sociale
appropriées.
Le rôle des études économiques est de faciliter le dialogue entre les différentes
personnes qui interviennent dans la vie d’un projet (décideur politique, bailleur de fond,
financier, techniciens etc…). Tandis que le politique cherche à satisfaire la volonté des
élus, le financier dira qu’il n’y a pas assez de liquidité et il faudra y faire appel à une
aide extérieure, le bailleur de fond ne s’intéressera pas au projet parce qu’il est
insuffisamment justifié ou trop cher et en ce temps le technicien de son côté établira des
aménagements en fonction des observations qu’il aura faites dès la circulation. Tant que
les différents protagonistes ne se mettent pas d’accord, le projet ne sera jamais réalisé.
Il est donc évident que les études économiques suscitent le dialogue, le travail en
équipe, elles font recours à des spécialises et le technicien qui a un rôle important à
jouer doit offrir l’éventail des solutions techniques propres à son domaine. Mais bien
souvent, seul devant son projet, il sera amené à se poser la question « fais-je trop ou
pas assez ? ». Il devra trouver la réponse lui-même et soutenir les réponses de son choix.

Chapitre 0
GENERALITES
0.1. DÉFINITIONS
1.1. LA ROUTE
La route : C’est une voie ou un passage aménagée au sol et qui permet la
circulation des biens et des hommes entre deux points A et B. On distingue sur
le plan structurel deux types de routes : les routes non revêtues (routes en terre)
et les routes revêtues.
Terminologie routière
Caractéristiques spécifiques de la toute
Évolution des techniques routières
En Occident les plus grands constructeurs de chaussées furent les Romains. La
coupe d’une chaussée romaine dont l’épaisseur dépassait 1 m était la suivante :
Couches inférieures :
 Une couche de fondation en pierres plates (statumen) ;
 Une couche de déchets pierreux (rudus)
Couche de base :
 Une couche de pierres concassées et de chaux grasse (nucleus)
Couche de roulement :
 Un dallage scellé au mortier de chaux (summum dorsum).
Comme on peut le voir, l’entretien de telles routes était difficilement

envisageable. Il a fallu attendre le XVIIème siècle pour voir se dessiner une tentative
de normalisation. C’est au XVIIIème siècle que l’entretien des routes entre dans le
budget de l’État en France ; les idées modernes de la reconnaissance du tracé, de la
recherche des matériaux locaux, de l’appréciation de la qualité des sols rencontrés sur
le tracé sont déjà exposés à cette époque. Mais la recherche d’un optimum économique
n’est pas encore entrée dans les mœurs, et chose curieuse le compactage des remblais
est déconseillé ; on laissait au temps le soin d’assurer le tassement.
Vers la fin du XVIIIème et au début du XIXème siècle il n’y a pas encore une
grande évolution des techniques routières. TRESAGUET (mémoire de 1775) préconise :
 Une fondation en grosses pierres posées de champ et enfoncées à la main ;
 Une couche de régularisation constituée par des éclats de pierres, rangées et
battues à la main ;
 Une couche de roulement de 3 pouces, en pierres de la grosseur d’une noix,
cassées à la pierre et jetées à la pelle.
L’Ecossais MAC ADAM pose en 1820 la question de l’utilité de la fondation en
grosses pierres et formule clairement l’idée que la chaussée constitue un matelas
épanouissant les charges. L’automobile a fait son apparition avant le début du XX ème
siècle, mais elle n’a pris son essor que grâce à l’invention du pneumatique.

En 1887, DUNLOP (vétérinaire anglais) obtient le 1er brevet de pneumatique

collé sur la jante.
En 1889, les Frères Michelin réalisent le 1er pneumatique démontable pour
bicyclette, et les 1ers pneumatiques pour automobiles 1893.
Évolution du parc automobile.

France: États-Unis:
1901 : 5386 voitures 1912 : 1.000.000 voitures
1910 : 53669 voitures 1921 : 9.300.000 voitures
1920 : 107535 voitures. 1.200.000 camions
En 1921, il y avait :
01 voiture pour 11 habitants aux USA (1/5 en Californie ; 1/28 en Alabama)
01 voiture pour 110 habitants en Grande Bretagne
01 voiture pour 151 habitants Suisse
01 voiture pour 160 habitants en France.
Sur 11.000.000 véhicules dans le monde, il y avait 230.000 en France et plus de
9.000.000 aux USA.
Ce fut le souci de résoudre le problème de la poussière qui fut à l’origine de l’emploi des
liants hydrocarbonés, à savoir le goudron et le bitume.
Les matériels routiers actuels existaient dès 1920.
En 1925, il y avait la niveleuse tractée par des chevaux aux USA.
En 1925, il y avait des postes d’enrobage discontinus.
1. 1.2. LE RÉSEAU ROUTIER AU CAMEROUN

1.2.1.CLASSIFICATION DU RÉSEAU ROUTIER.
La classification se fait généralement selon deux critères : le critère technique et
le critère administratif.
1.2.1.1. Critère technique

Le critère technique se base sur le mode d’exécution des travaux de construction
ou d’entretien. On distingue alors :
La piste saisonnière difficilement praticable en saison de pluie a un intérêt principal
d’évacuer les produits de récolte. Elle supporte une circulation maximale de 40 véhicules
par jour en saison sèche.
La route en terre ou piste améliorée ; contrairement à la piste saisonnière elle est
praticable pendant toutes les saisons.
La route revêtue permet la circulation rapide des véhicules de tous genres.
1.2.1.2. Critère administratif

Le critère administratif basé sur les fonctions politiques et économiques (intensité
du trafic) prend en compte l’ensemble du réseau routier national et international. Ainsi,
on distingue cinq types de routes :
Les routes régionales qui relient les régions frontalières.
Les routes nationales qui relient essentiellement les chefs-lieux des provinces à la
capitale d’un pays et ce dernier aux pays voisins.
Les routes provinciales qui relient à l’intérieur d’une province les chefs-lieux de
départements à la capitale provinciale.

Les routes départementales relient à l’intérieur d’un département les

arrondissements aux chefs-lieux du département.
Les routes communales et rurales desservent les campagnes ; les plantations et les
zones industrielles locales.
1.2.2. RÉSEAU ROUTIER INTERURBAIN CAMEROUNAIS.
L’ensemble du réseau routier interurbain camerounais a une longueur totale
d’environ 50.000 km dont:
- 45 000 km de routes en terre ;
- 5 000 km de routes revêtues.
Dans le cadre du Programme Sectoriel des Transports, le gouvernement a défini un
« réseau prioritaire » comportant l’ensemble des routes bitumées et une partie des routes
en terre sur lequel devrait être axé l’essentiel des opérations d’entretien. Il faut noter que
le réseau prioritaire est le réseau pertinent sur lequel l’intégralité des ressources
disponibles sera concentrée. Le choix du réseau prioritaire tient compte du trafic et de
l’environnement économique.
Routes Bitumées Routes en Terre Routes Rurale

Total (km)
(km) (km) (km)
PST en 1992 4054 9704 10 952 24 710

Arrêté n° 3295/A/MINTP/CAB du
4047,8 9929 12110 26 086,8
09/11/99
Arrêté n°47/A/MINTP/CAB du 13
4724,3 11 316,6 12 110 28 150,9
mars 2003
Tableau 0.1 : Linéaire du réseau prioritaire
90% 83%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
17%
10%
0%
Routes Butimées Routes en terre
Figure 0.1 : Linéaire du réseau prioritaire en 2003
La figure 0.1 montre que les routes en terre constituent 83% du réseau prioritaire.

Provinces Superficie Population Routes Routes en terre classées Routes rurales Routes Total Densité
(Km²) bitumées (Km) (Km) prioritaires Routière
(Km) (Km) (km/km²)
P NP Total P NP Total Total

Adamaoua 64 000 700 000 441 1350 651 605 1208
Centre 69 000 2 400 000 921 1555 1532 3725 3 303
Est 110 00 750 000 346 1590 1455 868 715
Extrême- Nord 34 000 2 650 000 589 1011 1088 1195 1501
Littoral 20 000 2 150 000 478 773 302 708 718
Nord 66 000 1 200 000 645 1044 1084 867 1147
Nord- Ouest 16 000 1 800 000 205 841 67 1231 2160
Ouest 13 000 1 950 000 459 983 355 1473 1121
Sud 47 000 520 000 574 1512 735 698 982
Sud- Ouest 25 000 1 200 000 260 942 173 740 876
Total 466 000 15 292 000 4 918 11 601 7 442 12 110 13 731
Tableau 0.2: Récapitulatif du réseau routier Camerounais en l’an 2000
(Source: MINTP, Direction des Routes, 2003)

P : prioritaire ;
NP : non prioritaire

Figure 0.2 : Réseau routier camerounais

Chapitre 1
ETUDE DU TRAFIC
1.1. INTRODUCTION
L'étude de trafic est une partie essentielle de toute étude routière. Du volume de
trafic dépendent, en effet, les caractéristiques essentielles d'une liaison, telles que la
géométrie, la largeur, le gabarit, les charges de ponts et structures de chaussées.
Mais l'étude de trafic est surtout importante pour le calcul du coût global
(combinaison entre les coûts dus à l’État et à l’usager) de fonctionnement des véhicules,
qui détermine de manière essentielle la rentabilité d'un projet. Globalement parlant,
l'investissement peut être plus lourd, si son bénéfice est partagé par un grand nombre
d'usagers. Parfois, le trafic intervient aussi dans le calcul du coût individuel de
fonctionnement d'un véhicule (en particulier en cas de saturation de trafic).
De plus, l'entretien des routes, et plus particulièrement l'entretien des structures
de chaussées est largement dépendant du trafic, non seulement pour la fréquence et les
méthodes d'entretien mais aussi pour adapter l'organisation des services techniques aux
différentes demandes d'entretien possibles.
L'étude de trafic peut être plus ou moins détaillée, en fonction du besoin, des
moyens, et du but recherché. Elle peut aller du comptage manuel aux pesées d'essieux
dynamiques et d'une projection simple de trafic aux modèles informatisés de prédiction
les plus compliqués.
1.2. DIFFÉRENTS TYPES DE TRAFICS.
1.2.1. TRAFIC NORMAL.

C’est le trafic actuel sur une liaison existante en tenant compte de la
croissance annuelle, en « situation stable ». Cette situation fait abstraction de tout
aménagement, de toute construction nouvelle ou concurrente mais prend en compte
l'évolution du trafic dû aux mutations socio-économiques.
1.2.2. TRAFIC DÉRIVÉ.

C’est le trafic supplémentaire sur une liaison qui est dévié d'autres itinéraires suite
à des aménagements et investissements sur une autre la liaison. Il est ponctuel, car peut
diminuer ou même disparaitre.
1.2.3. TRAFIC INDUIT.

C’est le trafic créé nouvellement suite à un aménagement, et qui n'existait pas
avant. Souvent, le terme trafic induit regroupe le trafic dérivé et le trafic induit. Il est
permanent si aucune route n’existe dans la zone.
1.2.4. TRAFIC GÊNÉ ET SAISONNIER.

Le trafic gêné est le niveau de trafic sur une liaison telle que la croissance est
empêchée par la congestion (volume du trafic). S’agissant du trafic saisonnier, il en existe
deux types :
 trafic variant librement en fonction de la période de l'année (récoltes,...) ;
 trafic interdit ou limité par périodes (barrières de pluies …)

1.3. ETUDE DU TRAFIC.
Comme pour toutes les études, la crédibilité du trafic repose sur le serieux de la collecte
des données. Il ne faut jamais oublier qu’un simple comptage manuel serieusement mené
par un personnel bien formé vaut mieux qu’une station automatique non calibrée ou mal
adaptée. De même, il vaut mieux disposer de peu de données et d’en être sûr que d’un
éventail très large mais inexploitable.
1.3.1. DONNÉES
La donnée essentielle d’une étude de trafic est le volume total de trafic dans chaque
sens en tant que « trafic moyen journalier annuel » (TMJA) : même si toutes les autres
données sont également importantes, aucune étude ne peut se passer d’une estimation de
trafic en TMJA.
La seconde donnée d’importance et qui est disponible pour la plupart des études
est la répartition des véhicules en catégories (en particulier : % des poids lourds, …)
Il est important de disposer de plusieurs études de trafic pour déterminer la croissance
moyenne. D’autres données peuvent être utiles en fonction du contexte locale :
 Variation horaire (différence du nombre de véhicules dépendant des heures)
 Variation saisonnière
 Parcours des véhicules
 Nature et tonnage des véhicules marchandises
 Taux d’occupation ou coefficient de chargement de véhicules
1.3.2. ORGANISATION DE LA COLLECTE
Le choix des différents emplacements peut être dirigé par :

 Le gène minimal du trafic
 La bonne visibilité pour les enquêteurs
 L’intersection du maximum de flux ciblé
 Les facilités d’abris
Avant toute collecte de données, il est entendu indispensable de recenser les

possibles utilisations des résultats. Un relevé pourra alors servir pour plusieurs projets.
Le plus souvent, les données issues des comptages serviront soit dans le cadre d’un
aménagement lourd, soit dans le cadre de la construction d’une nouvelle construction, soit
au suivi périodique de trafic par un ministère ou une direction locale des transports.
Dans le cas des pesées, il s’agit soit d’une étude statistique dont le but est d’établir
une agressivité moyenne des poids lourds éventuellement sur un itinéraire, soit une
campagne répressive visant à pénaliser les surcharges sur le réseau. Les pesées peuvent
être continues ou avec arrêt de véhicules.
Les seuls projets nécessitant une vraie étude détaillée sont alors les aménagements
dans lesquels une nouvelle distribution des trafics est à prévoir, de ses applications
dépendent le contenu et les détails des données mais aussi son organisation.
Il est en effet hautement utile de prévoir pour tous les types de données un calendrier
détaillant les charges des intervenants et une carte montrant les endroits des collectes.
De même, toutes les collectes nécessitent l’aménagement de la station de collecte et
l’information du public.

Commentaire
Avant de débuter une campagne de comptage et afin d’en minimiser les coûts, les
objectifs doivent donc clairement être fixés.
 Les catégories de véhicules à prendre pour l’enquête

Le nombre de catégories doit être suffisant et limité aux catégories nécessaires.
L’enquête la plus simple peut alors commencer en ne distinguant que les poids lourds des
véhicules légers. Pour plus de détail, on pourra relever les deux roues, les cars, les bus,
les différents types de poids lourds (en fonction du nombre leur essieux), les transports
agricoles (tracteurs). Il ne faut pas oublier que trop de catégories peuvent créer la
confusion chez les agents et augmentent dans tous les cas leurs nombres donc les coûts
des opérations. Souvent, on pourra retenir la classification de Genève mise au point par
un groupe de travail (ONU) pour l’étude de la circulation.
Catégories Définitions
a Bicyclette sans moteur
b Bicyclette avec moteur
c Deux roues lourds à moteur
d Véhicules particuliers et commerciaux avec ou sans remorque
e Camionnettes (CU<1.5t) avec ou sans remorque
f Camions lourds (1.5t<CU<5t) sans remorque
g Camions lourds (CU>5t) sans remorque
h Camions lourds avec une ou plusieurs remorques, Tracteurs avec
semi-remorque ou une ou plusieurs remorques, engins spéciaux
i Tracteurs agricoles
j Autocars et autobus
Tableau 1.1 : Classification de Genève pour l’étude de la circulation
En effet, les dommages des différents types de poids sur la chaussée ne sont pas
les mêmes : les essieux tridem sont plutôt de l’orniérage alors que les essieux jumelles
créent plus de dommages structurels.
Pour faciliter le comptage manuel, les définitions précises doivent être retenues, si
possible les silhouettes devront être représentées sur les fiches de comptage ou à
proximité des agents de telle manière à ce que le personnel puisse à tout instant se référer
en cas de doute.
 La carte de stations utiles
Elle est souvent déterminée par les besoins des études précises en cours, mais doit
aussi tenir comptes de l’éventuel usage futur qui pourra être fait des données.
L’inventaire des comptages des dernières années reportés sur un plan donnera une idée
plus précise d’une localisation intéressante. En fonction du budget disponible, on
minimisera le nombre d’emplacement tout en cernant le trafic à étudier.
On prendra soin de toujours étudier les points de passages obligés (les postes
frontières, les bacs, les ponts…). Dans toute étude, il faut éviter les sources biaisées telles
que les contournements des stations par le trafic lourd qui faussent le résultat. A chaque
poste, on identifie alors les véhicules qui passent pour les postes suivants.
Les enquêtes bidirectionnelles sont intéressantes si l’on s’attend à un trafic
déséquilibré.

 Période ou durée de relevé

Si une liaison est sujette à un trafic saisonnier, on prendra soin de faire certains
relevés en période pleine et d’autre en période creuses car c’est le trafic maximum qui
détermine le gabarit et les caractéristiques géométriques la route. De même, si l’on
soupçonne un fort trafic nocturne, on ne peut pas se passer de relevé de nuit. Les relevés
de nuit seront réduits au maximum pour une question de coût, de sécurité et de fiabilité ;
mais ne pas les oublier.
Une étude sérieuse nécessite les enquêtes de durées continues d’environ une
semaine à raison d’une par trimestre minimum, ceci pourra se faire sur plus d’une année
budgétaire. D’une manière générale, il vaut mieux faire une étude complète et fiable sur
axe majeur que plusieurs bouts d’études sur des itinéraires différents si le budget est
limité. L’incertitude de l’étude du trafic se paie chère : en effet l’ingénieur est obligé
d’affecter un coefficient de sécurité de 10 à 20% à l’étude s’il la juge incomplète ou risquée.
1.3.3. LE COMPTAGE
Si le comptage permet d’apprendre différent flux de trafic, il ne permet en aucun cas
d’avoir une indication sur la charge, la cargaison, l’origine et la destination des véhicules.
En général, le comptage manuel ou automatique se fait sans « l’arrêt des véhicules ».
1.3.3.1. Les comptages manuels
C’est la méthode la plus simple mais souvent la plus efficace. Les opérateurs enregistrent
chaque véhicule sur son passage en l’affectant à une catégorie.
Commentaire
Ceci peut être fait entièrement manuellement avec crayon et papier ou bien en
utilisant un tableur sur un ordinateur. Il est important que la définition des catégories
soit simple telle qu’aucune hésitation de l’agent ne soit possible. La réussite des
comptages ne dépend alors que de sa préparation et des équipements en place.
 Dans le cas de faible trafic (moins de 500 véhicules/jour), un seul agent suffira ;
 Entre 500 ET 2000 véhicules /jour, un agent par sens est le minimum ;
 Au-delà, plusieurs agents spécialisés par catégories sont nécessaires sans inclure
le chef de poste.
Tous les jours, les fiches résumées doivent être remises à l’autorité responsable et
ou au coordonnateur : les fiches seront indiquées par les coordonnées du poste et les
comptages regroupés par heures éventuellement des véhicules par catégorie.
Des contrôles réguliers des postes et des fiches sont à prévoir ; un contrôle inopiné
des postes est même indispensable. Une campagne devra durer une semaine, il peut être
judicieux d’investir deux équipes en milieu de semaine pour pouvoir les comparer à titre
de contrôle. L’agent de comptage est l’élément clé de la réussite de la campagne, il doit
être correctement formé et bien motivé.
En général, une formation d’une ou de deux journées ainsi qu’un suivi de l’agent
au début doivent être prévus.
1.3.3.2. Les comptages automatiques
Ils sont moins sensibles à la variation du personnel, mais pose des problèmes plus
techniques. Selon l’expérience actuelle, les boucles de comptages pneumatiques ou
électromagnétiques conviennent mal aux routes non revêtues (elles sont déchirées,
arrachées ou déformées et parfois soumis aux vandalismes). La pose de ces boucles mais

aussi la récupération des informations enregistrées est un travail de précision assez

délicat qui nécessite un personnel formé.
Commentaire
Lors de l’analyse des résultats, il ne faut pas oublier que chaque essieu fournit une
impulsion, il faut donc diviser le nombre obtenu par un coefficient entre 2 et 3. Il ne
dépasse pas très souvent cette valeur : connaitre ce coefficient est de la plus haute
importance, il faudra donc obligatoirement avoir à sa disposition une pré-étude en
comptage manuel pour apprécier la répartition entre catégories de véhicules. Les
comptages automatiques sont néanmoins très utiles si on ne peut mobiliser un nombre
suffisant d’équipes à plein temps et surtout pour les comptages nocturnes et les
comptages annuels continus. Bien posés, callés avec le bon coefficient et exploités de
manière rigoureuse, la précision de cette méthode est d’environ 5%.
Compte tenu de toutes ces remarques, il apparait que dans les pays à coût de main
d’œuvre faible, les comptages manuels sont souvent à préférer pour les études classiques ;
mais l’inconvénient des comptages classiques est surtout le manque d’information sur le
poids des véhicules.
1.4. PESEE D’ESSIEUX.
Les pesées nécessitent un matériel encore plus lourds que les boucles de comptage
automatique et ce sont des opération fastidieuses et chères. C’est néanmoins la seule
manière d’aborder les problèmes de surcharges sur un réseau et d’avoir une idée globale
des charges des poids lourds.
Commentaire
Ces opérations doivent être réduites au maximum et être situées aux endroits
stratégiques. Les bascules portables sont les plus couramment utilisées avec impression
d’un ticket ou lecture d’une valeur sur un écran. Ce matériel doit être choisi en pensant
au contexte d’utilisation. (Température, humidité, environnement général…)
Cette méthode nécessite l’arrêt de véhicules, il est donc intéressant de la grouper
avec les interviews. Il s’agit d’une étude statistique et non d’un contrôle répressif. Les
pesées dynamiques utilisables sans l’arrêt du conducteur ne peuvent servir que dans le
cadre d’étude statistique. Les techniques employées sont délicates mais fiables.
1.5. ENQUETES (INTERVIEWS).
La plus connue et le plus employée de ces enquêtes dans laquelle on interroge les
conducteurs est l’enquête dite « origine – destination ». C’est souvent l’objectif majeur
d’une campagne et cette donnée permet de tracer les cartes de flux de trafic.
Commentaire
Il ne faut néanmoins pas oublier d’autre questions utiles et nécessaires (car le
temps pour une question supplémentaires est négligeable dans l’organisation d’une telle
campagne).
Il ne faut pas tomber dans l’excès où le nombre de question obstruent les
renseignements importants. L’organisation d’une telle campagne est très fastidieuse :
mais si lors de la préparation, les divers points suivant sont réfléchis, l’enquête se passera
au mieux :
 Questions utiles : l’interview consistera invariablement à une liste de questions

auxquelles le conducteur doit répondre. La présentation de la fiche peut prendre
plusieurs formes, mais sera toujours faite pour faciliter le dépouillement. Il est
conseillé de faire lire les questions par l’interrogateur à l’interrogé qui se
contentera de répondre verbalement. L’agent remplira donc la fiche : les questions
binaires du type oui ou non sont toujours faciles à dépouiller.
La pratique a montré qu’il n’est pas aisé de définir une origine ou une destination claire
pour le trafic des marchandises à multiples escales. La fiche d’enquête la plus simple
comprendra alors outre la description de l’enquête (lieu et date)
 Le type de véhicule (catégorie),
 L’origine,
 La destination,
 L’objet du déplacement (travail, loisir, étude, achat, vente,…),
 Le nombre de personnes,
L’enquête peut se focaliser alors sur plusieurs points secondaires :
 Les véhicules (type de véhicule, marque, charge utile, propriétaire, âge du
véhicule, parcours moyen annuel, vitesse moyenne,…)
 Les passagers (leur nombre et le motif de déplacement de chacun)
 Les marchandises (type transporté, charge à l’essieu, société exploitante,
poids total en charge ?...)
 Mise en place : Dans le cas de routes à faible trafic, (moins de cent véhicules par
jour) peu de personnes nécessaire : une personne pour arrêter le véhicule et l’autre
pour poser les questions. Un agent peut interroger entre 10 et 20 véhicules par
heure en fonction des questionnaires.
 Exploitation des résultats : l’enquête par interview est certainement la plus

souple des méthodes, la précision des enquête souvent bonne même si l’échantillon
est parfois inférieur aux limites statistique recommandées et que l’exploitation des
fiches est difficile. Ainsi, le traitement des fiches doit se faire journalièrement pour
constater d’éventuels délits et les corriger.
1.6. CHARGES À L’ESSIEU.
Par pays, la charge à l'essieu autorisée varie de 8t à 13t; de la même manière, le

PTC varie de 35t à 45t en fonction du type de Poids Lourds.
Comme la charge à l'essieu est une des données de base de tous les
dimensionnements de chaussées, l'effet d'une surcharge se sent immédiatement et met
en danger la pérennité d'une structure.
En effet, le dommage occasionné par une charge roulante unique est évalué par la
notion d'agressivité. La chaussée est toujours dimensionnée de telle sorte qu’elle peut
supporter un nombre de passages limités avant de « rompre ». Ce n'est donc pas une seule
surcharge qui crée 1a rupture, mais le passage successif de surcharges.

La loi donnant l'effet des surcharges est du type :


P
A  k   Avec k et  dépendant de la structure et du type d'essieu.
 Po 
Po est la charge de référence ou charge standard (13t en France et au
Cameroun 10t en GB,)
P est la charge effective après pesé ;
K = 1 (ne varie pas beaucoup)
 = 4 pour les chaussées souples,
 = 8 pour les chaussées avec graves hydrauliques
 = 12 pour les chaussées en béton.
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% crée 1.5 fois plus de dommage que la charge
réglementaire, une surcharge de 20% crée 2 fois plus de dommages (comme si le trafic
était doublé!), et 50% de surcharge équivaut même à 5 Poids Lourds réglementaires !
Ceci est particulièrement important quand on pense que les histogrammes
d'essieux de tous les pays présentes un certain pourcentage de surcharges, mais qu'il est
particulièrement fort dans quelques pays en voie de développement. Si possible, il faut
prendre en compte dès la conception les effets des surcharges, et éventuellement épaissir
la structure en conséquence (ce qui vaut toujours mieux que de la reconstruire 5 ans plus
tard...).
Remarque : Si le dimensionnement par exemple d’une chaussée souple est de 20
ans avec cas de surcharge de 50%, cette chaussée ne mettrait en réalité que 4ans et pour
un cas de surcharge de 20% elle ne mettrait que 10ans. En effet :
P0 + 0.5 × P0 4
A50% = 1 × ( ) =5
P0
P0 + 0.2 × P0 4
A20% = 1 × ( ) =2
P0
1.7. CALCUL DE TRAFIC CUMULÉ
Pour calculer le trafic cumulé, il faut d'abord décider du nombre d'années de service
pour lesquelles l'on veut faire un investissement. Mais il faut surtout disposer du taux de
croissance du trafic, c'est à dire de la variation du volume total de trafic d'une année sur
l'autre. Comme ce taux est susceptible de varier d'une année sur l'autre (souvent lié au
PNB), le mieux est de disposer de deux études de trafic faites dans un intervalle d'au
moins 5 ans. On utilise alors le taux moyen de croissance. Le taux de croissance peut
aussi différer fortement entre les catégories de véhicules, qu'il faudra alors distinguer au
moment des comptages.
Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :
La croissance géométrique, où le trafic augmente tous les ans d’un pourcentage
fixe par rapport à l'année précédente. Pour l'année N, on a alors :
TN = To * (1 + r) N est le trafic à l'année N et
S N  To *
(1  r ) 1
N

* 365 est le cumul pour les N années.
(1  r )  1

Exemple1:
Avec une croissance de 4% géométrique, si le trafic à l'origine To est de 100
véhicules, au bout de 15 ans :
Le trafic sera de : T15 =100*(1.04)15 = 180 véhicules
Le trafic cumulé sera de S15  To *

1.04 1
15

* 365 * 100  730860 passages.
1.04  1
La croissance linéaire ou arithmétique, où le trafic augmente d'un volume

constant tous les ans.
Pour l'année N, on a alors :
TN = To*(1 + N*a) est le trafic à l’année N et
 a*N 
S N  N * To * 1   * 365 est le cumul pour les N années.
 2 
Exemple2:
Avec les mêmes données que dans l’exemple1, mais une croissance linéaire, on a :
T15 =100 * (1 + 15*0.04) =160 véhicules de trafic au bout de 15 ans
 0.04 * 15 
S15  15 * 100 * 1   * 365  711750 passages de trafic cumulé au bout
 2 
de 15 ans
En conclusion, l’on dira que le trafic est un élément fondamental de toute étude, et
intervient largement dans la justification des projets dans le modèle HDM. II est donc
indispensable de connaître son volume et sa composition. Certains aménagements avec
faible trafic doivent aussi pouvoir se justifier autrement, et le coût pour la collectivité de
l'absence d'une route est souvent élevé, même si le trafic potentiel serait faible. II faut
donc avoir en tête les deux principes (parfois contradictoires) suivants :
 à trafic élevé, plus d'usagers profitent d'un aménagement ;
 à trafic faible, une route peut être le « fil de la vie » d'une région.
1.8. ÉTUDES ÉCONOMIQUES
1.8.1. ENVIRONNEMENT POLITIQUE ET ÉCONOMIQUE DE LA

ROUTE.
Bien que la route soit un facteur important de développement, elle n’est cependant
pas le seul, car il existe d’autres secteurs tels que les industries, les entreprises etc… qui
doivent être soutenues dans un cadre de mesure économique et sociale appropriée.
Aussi est-il important de savoir quelle place devra tenir l’équipement routier dans
l’ensemble des actions possibles et comment les investissements routiers devront être
coordonnés avec les autres actions pour la poursuite et les atteintes des objectifs fixés.
Certaines enquêtes ont montré que :

 dans certaines zones de production agricole, on a pu enregistrer un

accroissement de la production en même temps que l’expansion du réseau
routier ;
 pour certains pays, il a été mis en évidence une corrélation entre la production
agricole par tête d’habitant et un indicateur d’équipement comprenant les
investissements routiers ;
 les pays à plus fort revenus sont ceux dont la densité de route par unité de
surface est la plus élevée.
L’influence des investissements routiers sur les économies est donc certaine et les
pouvoirs publics disposent là d’un moyen d’orientation de l’économie.
Le rôle de la route apparaît d’une façon plus ou moins directe, mais à coût sûr dans tous
les éléments de l’évolution du développement économique (extension des marchés
intérieurs et extérieurs, accroissement des points de contact, des courants commerciaux
etc.).
En conclusion, nous pouvons dire que la route est donc un facteur de
développement car elle désenclave et facilite le transport des personnes et des biens.
1.8.2. IMPORTANCE DES ÉTUDES ÉCONOMIQUES.
Le rôle des études économiques est de faciliter le dialogue entre les différentes
personnes qui interviennent dans la vie d’un projet (décideurs politiques, les bailleurs de
fonds, les financiers, les techniciens, etc.)
Tandis que le politique cherche à satisfaire la volonté des élus, le financier dira
qu’il n’y a pas assez de liquidité et il faudrait faire appel à une aide extérieure. Le bailleur
de fonds ne s’intéressera pas au projet parce qu’il est insuffisamment justifié ou trop cher
et en ce temps le technicien de son côté établira des aménagements en fonction des
observations qu’il aura faites de la circulation. Tant que les différents protagonistes ne se
mettent pas d’accord, le projet ne sera jamais réalisé.
Les études économiques devraient permettre de faire progresser le dialogue grâce
à la connaissance des effets des travaux routiers, à l’analyse de leur incidence économique
et financière. Les divers points de vue pourront être alors rapprochés comparés et
conciliés.
Il est donc évident que les études économiques suscitent le dialogue, le travail en
équipe, elles font recours à des spécialistes et le technicien qui a un rôle important à jouer
en offrant l’éventail des solutions techniques propres à son domaine en apportant des
éléments indispensables de compatibilité techniques et de coût. Mais bien souvent, seul
devant son projet, le technicien sera amené à se poser la question fais-je trop ou pas
assez ? et bien souvent, il devra trouver la réponse lui-même et soutenir les raisons de
son choix.
1.9. ETUDE ENVIRONNEMENTALE
La protection de l’environnement et de la qualité de la vie est devenue une des

préoccupations majeures de la société actuelle. Il est donc intéressant de développer et
aménager le réseau routier tout en l’intégrant dans les lieux de vie et les sites naturels.
Les multiples facettes que présente l’environnement concernent :

1.9.1. DU CÔTÉ DES HOMMES

1.9.1.1. Le bruit
Bien que la route soit construite par l’homme, elle est aussi la cause d’une
nuisance importante : le bruit. Plusieurs solutions peuvent être mises en œuvre pour
lutter contre le bruit engendré par la circulation routière : déviation, revêtements de
chaussée spéciaux, isolation des bâtiments, réglementation interdisant les constructions
aux abords des routes etc.
Il en est de même pour la gêne apportée par la construction d’une route. Elle
peut être limitée par le choix de l’installation de base des engins, l’utilisation de matériels
insonorisés, l’adaptation des horaires de travail et des itinéraires d’approvisionnement
du chantier.
1.9.1.2. La pollution de l’air
La circulation automobile est responsable d’une part importante de quelques
agents de la pollution de l’air essentiellement des gaz d’échappement et de la poussière.
Les réglementations et les avancées technologie aident à lutter contre cette nuisance.
1.9.1.3. L’intrusion dans la vie sociale et
économique
Une voie rapide peut perturber la vie d’un quartier. Mais c’est surtout en
milieu agricole que la route peut perturber l’activité économique par son emprise sur les
exploitations, pouvant entraîner leur amputation ou parcellisation, et la modification des
productions.
Pour remédier à ces problèmes :
 les études de tracé des routes tiennent compte des valeurs
d’exploitation des terres ;
 les emprises routières sont intégrées dans les politiques de
remembrement ;
 des indemnités financières peuvent être accordées.
1.9.2. DU CÔTÉ DE LA NATURE

1.9.2.1. L’eau et le sol
L’interaction de l’eau et du sol est caractérisée par le ruissellement superficiel
(érosion du sol, transport et sédimentation des produits de l’érosion etc.), et l’infiltration
(nappes souterraines, évaporation etc.)
Les travaux routiers représentent un réel danger pour les éléments essentiels des
écosystèmes : les rejets d’huile et de matières diverses, perturbation de l’écoulement des
nappes phréatiques.

La circulation est par ailleurs cause de pollution chronique (usure de la chaussée,

déchets de pneumatiques et émissions d’échappement) ou accidentelle, les polluants sont
transportés par les eaux de ruissellement, et contaminent les abords des voies.
1.9.3. DU CÔTÉ DE LA FAUNE

Les animaux ont l’habitude de suivre des itinéraires précis pour se rendre à leur
lieu traditionnel de chasse, de repos, d’accouplement etc. C’est la raison de bien des
accidents dont sont victime nombre de petits et parfois de gros animaux.
Le mieux est d’éviter les zones de conflits, mais on peut également réaliser des
passages inférieurs ou supérieurs etc.
1.9.4. DU CÔTÉ DU PATRIMOINE

Les vestiges archéologiques, les monuments peuvent être menacés par l’arrivée de
la route. Une concertation au préalable est nécessaire entre les interlocuteurs. L’une des
solutions retenues sont : le contournement du site, la mise en valeur du monument, etc.
1.9.5.DU CÔTÉ DU PAYSAGE
La construction d’une route modifie, parfois fortement le paysage, mais elle permet
aussi de le découvrir. Il est donc nécessaire de tenir compte de tous les points de vue : la
qualité du site, l’opinion des riverains et des visiteurs etc.

Chapitre2
CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUE DE LA ROUTE
2.1. INTRODUCTION
Pour construire une route, il est nécessaire de connaître les besoins des usagers
que l’on déterminera par des études sur :
 le déplacement actuels obtenus par comptage et enquêtes et
 l’accroissement de la circulation
Le volume des déplacements détermine la nécessité de construire une route et son
tracé approximatif ; l’examen détaillé de tracé indique les points particuliers (traversés
de village, intersection avec une rivière ou une voie ferrée, franchissement d’une vallée
etc.) qu’il faut franchir.
Le tracé routier se définit par la connaissance du tracé de son axe en plan (Tracé
en plan), de la position en altitude de ses profils (Profil en long) et de son gabarit (Profil
en travers). Ce tracé doit satisfaire certaines conditions de la nature et de l’importance
du trafic.
Le tracé en plan et le profil en long doivent résoudre les problèmes suivants :

un véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse ;
un véhicule lourd doit pouvoir gravir les déclivités ;
un véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes
Le profil en travers courant doit pouvoir résoudre quant à lui les problèmes
suivants :
la largeur de la chaussée doit pouvoir évacuer un débit assez important de
trafic dans les conditions de sécurité et de confort;
les différents dévers doivent permettre aux véhicules dans une courbe de
passer sans dérapage ;
l’eau doit s’écouler et l’assainissement doit se faire aussi facilement que
possible.
2.2. PARAMÈTRES FONDAMENTAUX
2.2.1 PARAMÈTRES DE BASE

2.2.1.1. Vitesse de circulation
Il existe trois sortes de vitesse :
2.2.1.1.1. Vitesse de référence (Vr)

Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des
points particuliers (les points ayant des caractéristiques géométriques les plus
contraignants pour les usagers) d’une route.
Par définition, c’est la vitesse qu’un automobiliste pratique lors de la traversée du

point le plus contraignant d’une section de la route en toute sécurité.
La vitesse de référence a un caractère global, homogène et indicatif :
 global : elle est définie pour une certaine longueur de route
 homogène : elle implique une cohérence interne entre les divers minima
qui s’y rattachent (rayons en plan, rayon en crête, rampes)
 indicatif : elle donne une allure de l’allure permise par la route aux
véhicules rapides dans les points particuliers ;
Elle définit aussi les différentes catégories de route. (cf tableau 2.2)
2.2.1.1.2. Vitesse à vide (Vo)

C’est la vitesse moyenne que pratique un véhicule isolé en dehors des
points particuliers et à leur approche.
2.2.1.1.3. Vitesse de groupe ou vitesse pratiquée (Vp)

C’est la vitesse d’un groupe de véhicules sur les voies rapides urbaines qui
permet d’effectuer certains mouvements d’entrecroisement et de dépassement. On a dans
la plupart des cas :
3
Vp  Vo
4
2.2.2 PARAMÈTRES CINÉMATIQUES
Ces éléments sont regroupés dans le tableau ci-dessous :
Vitesse du véhicule V (Km/h) 40 60 80 100 120
Longueur de freinage do (m) 15 35 60 105 170
Distance d’arrêt en
d1 (m) 40 70 105 160 230
alignement
Distance d’arrêt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
Minimale dd (m) 150 250 325 400 500
Normale dp (m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilité de
dMd (m) 70 120 200 300 400
manœuvre de dépassement
Tableau 2.1 : Paramètres cinématiques
2.2.3 AUTRES PARAMÈTRES

2.2.3.1. Les plans
Le terrain naturel est représenté sous forme d’un plan coté dans le système de
coordonnées LAMBERT (coordonnées planimétriques x et y). Sur ces plans, nous
retrouvons :
 les courbes de niveau dont les distances dépend de l’importance du

projet (courbe de niveau : ligne qui relie tous les points d’un terrain ayant
même altitude) ;
 les quadrillages ou carroyages qui sont les divers points de repérage. Ces
points sont équidistants et représentés par des croix ;
 les coordonnées planimétriques et les coordonnées altimétriques ;
 la direction du Nord, l’échelle ;
 la représentation des autres éléments tels que : les cours d’eau, les zones de
marécage, les cases, les poteaux électriques, etc.
Le plan topographique qui sert de support au travail du projeteur est à une échelle
qui dépend de l’avancement de l’étude et de la zone urbaine ou rurale de travail.
Les échelles suivantes sont généralement adoptées :
Zone urbaine Zone rurale
Esquisse 1/2000 1/10000 ou 1/5000
Avant-Projet Sommaire 1/2000 ou 1/1000 1/5000 ou 1/2000
Avant-Projet Détaillé
1/1000 ou 1/500 (ou 1/100) 1/2000
Projet d’exécution
Tableau 2.2 : Échelles du tracé routier
Le projet d’exécution se fait de préférence au 1/500 en zone urbaine sauf dans les
tronçons comportant des points durs où l’on travaille au 1/100.
2.2.3.2. Les circulations
Les normes établies par la Direction des Routes et de la circulation Routière sont
souples pour l’utilisateur car elles donnent au projeteur des indications qu’il est
souhaitable de respecter sans que cela soit un impératif absolu. Elles sont liées aux
considérations de coût et de confort pour les usagers. Nous avons les circulaires
suivantes :
 I.C.T.A.R.N : Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement

des Routes Nationales ;
 I.C.T.A.A.L : Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement
des Autoroutes de Liaison ;
 I.C.T.A.V.R.U : Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement
des Voies Rapides Urbaines.
2.2.4 LES CATÉGORIES DE ROUTES.
Les routes font l’objet de réglementations adaptées à leur destination, suivant

qu’elles sont situées en milieu urbain ou en rase campagne. Les différences entre
catégories concernent principalement les caractéristiques techniques minimales à
adopter pour la route. Les catégories sont établies d’après une vitesse dite ‘‘de référence’’
qui détermine leurs caractéristiques d’aménagement.
Le choix de la catégorie d’une route a pour objectif principal de conserver à une voie
ou section de voie une bonne homogénéité nécessaire à la sécurité.
Ce choix dépend essentiellement :
 de la fonction principale de la route à réaliser ;
 du site et de l’environnement (relief, urbanisation, occupation du sol, etc.) ;
 de la comparaison économique (coûts, avantages) des catégories possibles ;
 etc.
Catégorie de la route Vitesse de référence (Km/h)
Exceptionnelle 120
1ère 100
2ème 80
3ème 60
4ème 40
Tableau 2.1. Vitesse de référence des catégories de routes

Chapitre 3
TRACE EN PLAN
3.1. DÉFINITION
Il est composé d’une succession de segments de droites (Alignement droit) raccordés

par des courbes. Ces dernières sont soit des clothoïdes (courbes à courbures progressives),
soit des cercles.
3.2. LES RAYONS EN PLAN (RH)
3.2.1. LE RAYON MINIMAL ABSOLU (RHM)
C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre. Il correspond à la

plus faible valeur à admettre pour un tracé. (On se place à la limite du dérapage avec le
dévers maximal qui est de 7%)
3.2.2. LE RAYON MINIMAL NORMAL (RHN)
C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre dans le cas normal
sauf cas particulier. Il assure un confort et une sécurité plus grande et correspond à la
vitesse Vr + 20Km/h.
3.2.3. LE RAYON AU DEVERS MINIMAL (RH’’)
C’est le rayon qui permet de déverser la chaussée à une valeur minimale de 2%

(chaussée rigide) ou de 2.5% (chaussée souple). Ce rayon correspond au dévers minimal
que doit présenter toute chaussée.
3.2.4. LE RAYON NON DÉVERSÉ (RH’)
C’est le rayon à partir duquel même en courbe, la chaussée garde son profil en
travers comme dans un alignement droit.
3.3. QUELQUES RECOMMANDATIONS
La détermination du tracé en plan d’une route obéit à certaines recommandations

prévoyant :

 des rayons très supérieurs, si possible, au rayon minimal pour la catégorie

retenue (avec des développements circulaires d’au moins 200 mètres de
longueur) ;
 des ouvrages de grandes longueurs, si possible, en dehors des sections
circulaires et des zones de raccordement progressif ;
 des distances de visibilité suffisantes pour faciliter les dépassements sur 40
à 60% de l’itinéraire, pour les routes à double sens ;
 pour des raisons économiques et de sécurité, choisir un axe de projet
perpendiculaire aux voies raccordées etc. ;
 la longueur d’un alignement droit a deux (02) Km maximum pour les raisons
suivantes :
 éblouissement par les phares des autres automobilistes venant
dans le sens opposé ;
 monotonie dans la conduite qui peut créer la somnolence ;
 en moyenne 60% d’alignement droit contre 40% de courbes quitte à
remplacer les très longs alignements droits par des courbes de grands rayons
(R > RH’) ;
 50m minimum entre deux courbes de sens contraire ;
 3 secondes pour passer d’une courbe à une autre. La vitesse considérée ici
est celle déterminée après observation du comportement réel des
conducteurs.
V (m/s) Nombre de voies de la chaussée
1200
 346  2 x 2 voies
361  1.5 
 R 
1020
 346  3 voies ou 2 voies (6 et 7 m)
361  1.5 
 R 
920
 366  2 voies (5m)
361  1.5 
 R 

Soit LAD la longueur d’alignement droit entre deux courbes de même sens, LAD
≥ 3.V (m/s)
LAD  3.V
R2
R1
R3
Dans l’impossibilité d’intercaler une longueur d’alignement droit convenable, on

peut faire un raccordement unique en choisissant un rayon R3 plus grand.
3.3.1. SURLARGEURS
Lorsqu’un véhicule circule dans une courbe, il occupe une largeur plus grande que
sur l’alignement droit. Il est très sensible pour les véhicules longs, c’est donc pour leur
permettre de s’inscrire dans la largeur d’une voie au niveau des virages de petit rayon
que cette notion est née. Les circulaires limitent l’adoption des surlargeurs aux rayons
inférieurs à 200 m, la sur-largeur S en courbe par voie de circulation est calculée par la
50
S
formule : R et 0.20m < S ≤ 3m.

Chapitre 4
PROFIL EN LONG
4.1. DÉFINITION
Deux types de profil en long existent : le profil en long du terrain naturel et le profil
en long du projet.
4.1.1. LE PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL
C’est la représentation sur un plan vertical des différents points (en X et Z) du

terrain naturel suivant l’axe du tracé en plan choisi.
4.1.2. LE PROFIL EN LONG DU PROJET
C’est la représentation des éléments définissant en altitude de la route suivant le

cheminement du tracé en plan. Cette représentation est appelé ligne rouge.
Le profil en long est constitué de succession de rampes (montées) et de pentes

(descentes) raccordées par des éléments circulaires ou paraboliques.
Les raccordements convexes en point haut sont appelés raccordements en angle
saillant ; et les raccordements concaves en point bas sont les raccordements en angle
rentrant.
Rampe
Parabole de rayon RV
Rampe
Pente
l
Parabole de rayon RV’
Les pentes et les rampes sont appelées des déclivités. Leurs valeurs sont fonction
de la vitesse de référence.
La longueur minimale l entre les deux parables est 50m

RV : Rayon en angle saillant
RV’ : Rayon à angle rentrant
RV > RV’ à cause de la visibilité.
4.2. QUELQUES RECOMMANDATIONS
 Ne jamais séparer l’étude du profil en long de celle du tracé en plan. Exclure

les courbes accentuées en plan au voisinage des points sensibles du profil en
long ;
 Éviter que les déclivités maximales se maintiennent sur les distances
supérieures à 1000m.
 Créer une voie supplémentaire lorsque la route a une rampe forte (+ 5%) et
longue (1 Km)
 choisir de préférence (sauf difficulté d’insertion dans le site) un profil en long
légèrement au-dessus du terrain naturel plutôt qu’à un niveau ou en dessous
pour des raisons liées à l’assainissement ;
 utiliser des rayons adaptés à l’approche des points particuliers
 éviter, si possible, de situer les points particuliers dans les fortes déclivités et
les quelques centaines de mètres leur succédant ;
 adopter des déclivités suffisantes dans les zones de faible pente transversale et
dans les sections en déblai, afin d’assurer un bon écoulement des eaux de
ruissellement ;
Le projet d’une voie routière, réalisé à partir de documents plan, ne donne pas la
vision réelle de ce que sera l’aménagement dans l’espace, d’où la nécessité de coordonner
tracé et profil par une étude d’ensemble, qui doit permettre :
 d’assurer une bonne visibilité à l’approche des points singuliers (pas de
carrefour après un sommet de côte ou un virage, etc.) ;
 de caler les courbes en plan de telle sorte qu’elles soient bien en correspondance
avec les courbes en profil en long du secteur ;
 d’éviter après un sommet de côte des ‘’réapparitions’’ de tracé trop proches du
lieu de ‘’disparition’’.

Dans certains cas particuliers, des dérogations aux normes ainsi définies peuvent
être accordées, après avoir épuisé toutes les possibilités offertes par les réglementations.
La zone concernée est alors traitée avec grande attention pour éviter toute cause
d’accident.
Lorsque la déclivité maximale est au-delà de 4%, il faudrait imposer une longueur
maximale à la section de cette route. Cette longueur maximale est appelée longueur
critique de pente maximale (Lc).
Trafic Lc (m)
En deçà de 100 vehécules/jour 1000 pour p > 9%
150 à 500 vehécules/jour 7500 pour p > 6%
600 pour p > 4%
400 pour p > 6%

Chapitre 5
PROFIL EN TRAVERS
5.1. DÉFINITION
Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la chaussée et du

terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l’axe de la route.
Pendant la représentation du profil en travers, l’œil de l’observateur est fixé vers
l’origine du projet.
5.2. TYPES DE PROFILS EN TRAVERS
Il existe deux types de profils en travers : Le profil en travers type et le profil en

travers courant.
5.2.1.LE PROFIL EN TRAVERS TYPE
Les tracés routiers ont chacun leur profil en travers type. C’est un modèle qui sert
de guide pour le tracé des profils en travers courants. Il est rare de rencontrer plus d’un
profil en travers type sur un tracé mais cela dépend des critères (économique,
environnemental, techniques,) qui peuvent amener le technicien à modifier ce profil. En
tout état de cause, pour le faire, il faudrait s’assurer que ce changement ne mettra pas en
danger les usagers.
5.2.2.LE PROFIL EN TRAVERS COURANT
C’est le profil en travers des différents profils rencontrés sur le tracé en plan et les
profils en long. Le nombre dépend aussi bien de la longueur du tracé et des distances inter
profils.
Il existe trois types de profils en travers courants :
5.2.2.1. Le profil en travers en remblai
C’est le profil qui a un déficit de matériaux et qui nécessite un apport de matériaux

à toutes ses différentes parties, autrement dit, toute l’assiette de la route se trouve en
remblai.

Matériaux apportées
Entrée en terre
Entrée en terre
Assiette
5.2.2.2. Le profil en travers en déblai
C’est le profil qui a un excédent de matériaux qu’il faudrait enlever à toutes

ses différentes parties, autrement dit, toute l’assiette de la route se trouve en
déblai.
Entrée en terre
Entrée en terre
Matériaux enlevés
Assiette
5.2.2.3. Le profil en travers mixte
C’est le profil qui a un déficit de matériaux sur une de ses parties et un excédent sur
une autre, autrement dit, une partie de l’assiette est en déblai et l’autre partie en
remblai.

Entrée en terre
Matériaux enlevés
Matériaux apportés
Entrée en terre
Assiette
5.3. CONSTITUTION DE PROFILS EN TRAVERS
Le profil en travers des routes comporte certaines caractéristiques :
5.3.1.EN SECTION COURANTE

 La chaussée est divisée en voie de circulation dont la largeur est suffisante
pour permettre le passage d’une file de véhicules ;
 Le nombre et la largeur des voies de circulation dépendent du volume et de
la composition du trafic amenés à les emprunter ;
 Le terre-plein central éventuel ;
 Les accotements ;
 Les éventuelles bandes d’arrêt et bandes cyclables.
5.3.2.AU DROIT DES OUVRAGES D’ART ET POINTS

SINGULIERS
 Pour les ouvrages d’art courants, les dimensions des chaussées et d’un
éventuel terre-plein central sont identiques à celles prévues en section
courante ; le terre-plein central et les accotements comprennent la plupart
du temps des trottoirs, glissières, etc. ;
 Pour le franchissement des points singuliers constitués par des ouvrages
d’art exceptionnels, les caractéristiques à adopter sont étudiées au cas par
cas, sans diminuer la largeur de la chaussée roulable.

5.3.3.LES AUTRES POINTS SINGULIERS
Ils font l’objet de recommandations spécifiques. Nous pouvons citer :
 les carrefours : les carrefours plans classiques, les carrefours

giratoires ;
 les échangeurs :
 Les passages à niveau.
L’espacement entre les profils en travers consécutifs varie entre 50m et 100m et
sur un terrain accidenté, il varie de 25m à 35m. Cet espacement est indicatif et dépend
des difficultés rencontrées pendant la phase des études.
Symbole et Catégorie de Route

DESIGNATION DU PARAMETRE
unité 4e 3e 2e 1e Except.
Vitesse de référence Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Dévers maximal (δM) (%) 7 7 7 7 7
Minimal absolu (dévers
RHm 40 120 240 425 665
δM)
Tracé en plan
Rayon en 120 240 425 665 1000

Minimal normal (dévers) RHN (δ%)
plan (5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
RH(m) RH’’ (2.5%) 250 450 650 900 1500
Au dévers minimal (*)
RH’’ (2%) 300 500 700 1000 1600
Non déversé RH’ 400 600 900 1300 1800
Déclivité maximale en rampe π m (%) 8 7 6 5 4
Chaussée Minimal
RVm1 500 1500 3000 6000 12000
unidirectionne absolu
lle. (Route à 4
Rayon avec voies ou à 2 Minimal
RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
angle chaussées) normal
saillant
Chaussée Minimal
Profil en long
Rv(m) RVm2 500 1600 4500 10000

bidirectionnel absolu
le. (Route à 2 minimal
ou 3voies) RVN2 1600 4500 10000 17000
normal
Rayon en Minimal absolu RVm’ 700 1500 2200 3000 4200
angle
rentrant Minimal normal RVN’ 1500 2200 3000 4200 6000
RV’ (m)
Rayon assurant la distance de visibilité
de dépassement minimale sur route à 2 RVD (m) 2500 6500 11000 17000 28000
ou 3 voies
(*) Le dévers minimal est 2.5% pour chaussée bitumineux, 2% pour chaussée en béton de ciment
Tableau 5.1.: Les paramètres fondamentaux

5.4. LES ÉQUIPEMENTS
Nous les regroupons dans le cas de ce cours en deux groupes distincts :
5.4.1. MARQUAGES AU SOL ET SIGNALISATIONS

VERTICALES
Les différents types de marquage au sol sont spécifiés par la réglementation,

suivant qu’il s’agit des lignes de rives, des lignes de délimitation, des lignes de traversée
d’un carrefour, etc.) ;
La signalisation verticale par panneaux sur accotement ou sur portique est
également normalisée (panneaux de danger, panneaux d’intersection, panneaux
d’interdiction ou d’obligation, panneaux de direction, etc.)
5.4.2. DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ
 Glissières simples ou doubles ;

 Barrières, dans le cas de risque de sortie de route d’un véhicule lourds
dans la zone dangereuse (dénivellation importante, etc…).
5.4.3.AUTRES DÉFINITIONS
Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la chaussée et du

terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l’axe de la route.
Talus : surface réglée du terrain aménagé en pente pour raccorder le terrain
naturel, le fond d’un déblai ou la plate-forme d’un remblai. Elle est représentée
par l/h (3/2 par exemple)
Remblai : terrassement construit sur le sol naturel pour surélever la chaussée par
rapport à celui-ci.
Déblai : excavation pratiquée dans le sol naturel comportant généralement des

talus réglés.
Drainage : Ensemble des dispositifs permettant de recueillir et d’évacuer les eaux.
Exutoire : fossé de grande dimension permettant de recueillir de l’eau collectée

par le dispositif de drainage dans le but d’éloigner de la route les eaux de
ruissellement.

5.4.4.DÉFINITION ET RÔLES DES DIFFÉRENTES

COUCHES
Couche de roulement
Couche de liaison
Couche de base
Couche de fondation
Sous-couche
Couche de forme
Remblai
Terrain naturel
Tableau 5.2. Différentes couches de de la routes
Terrain naturel : c’est le sol tel qu’il se présente après décapage de la couche ou
l’exécution des déblais.
Sol de fondation ou sol de plate-forme: Terrain naturel préparé, ou ensemble

constitué par le terrain naturel et les remblais, situé sous la chaussée ou, le cas
échéant, sous la couche de forme.
Couche de forme : Couche de matériaux de bonne qualité à la partie supérieure des

remblais ou des déblais. Elle peut être constituée de sols traités ou de matériaux
rapportés.
Couche de fondation : elle est constituée de matériaux mis en œuvre sur la forme
(remblais, terrain naturel préparé ou couche de forme). Elle contribue à réduire les
contraintes transmises au sol support ou à la couche de forme, et présente des
performances permettant de résister aux contraintes engendrées par le trafic.
Couche de base : elle est constituée de matériaux traités ou non traités, mise en
œuvre sur la couche de fondation. Elle est destinée à réduire les contraintes
transmises au sol support ou à la couche de forme : ses performances lui permettent
de résister aux contraintes engendrées par le trafic.
Couche de surface : elle est constituée de la couche de roulement et le cas échéant

d’une couche de liaison. Elle permet l’absorption des efforts de cisaillement, à
l’imperméabilisation des couches qui lui sont inférieures.
Couche de roulement : elle est constituée de matériaux bitumineux ou de béton de

ciment qui reçoit directement les effets du trafic et des agents atmosphériques, et
qui assure une fonction d’étanchéité et de protection des assises.
La sous-couche : c’est la couche supplémentaire interposée entre le terrain et la

couche de fondation afin de préserver certains effets. Elle a pour rôle :
- soit d’empêcher des remontées d’argile dans la chaussée (sous couche
anti-contaminante) ;
- soir d’assurer le drainage de la fondation (sous-couche drainante) ;
- soit de couper les remontées capillaires (sous-couche anticapillaire).

5.5. CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE
5.5.1.PLATE-FORME
Généralement, la plate-forme est considérée comme la couche des 30 cm

supérieures des terrassements. I1 est indispensable de disposer d'une bonne assise pour
que le corps de chaussée soit mis en place dans des conditions satisfaisantes et pour qu'il
conserve, dans le temps, une indéformabilité suffisante.
Il faudrait éviter d’avoir un sol de CBR inférieur à 5, il sera préférable de le
substituer avec des matériaux de meilleure qualité ou de traiter la plate-forme en place.
Le CBR à prendre en compte pour le dimensionnement dépendra de l’épaisseur et de la
qualité du matériau de substitution.
Les sols à éliminer ou à traiter ont, outre un CBR très faible, les caractéristiques
géotechniques suivantes :
- Indice de Plasticité > 40 ;
- Limite de Liquidité > 70 ;
- Gonflement linéaire dans le moule CBR > 2% ;
- Teneur en matières organiques > 3%
La plate-forme des terrassements est le support de la chaussée. C’est elle qui

résulte des remblais, déblais et purges (expulsion de la terre saturée en eau des zones
marécageuses).
5.5.2.COUCHE DE FORME
Le matériau de substitution ou d'apport à mettre en couche de forme pour pallier

l'insuffisance du sol naturel et, éventuellement, permettre la circulation de chantier
devra être sélectionné et, en tout état de cause; avoir un CBR supérieur à 5. Un CBR 
10 pourra être exigé pour les chantiers importants sur lesquels circulent de très gros
engins.
La couche de forme est indispensable sur les sols pour lesquels il est impossible
d'atteindre les 95 % de la densité OPM.
Une fois les matériaux de substitution mis en place, on obtient une nouvelle classe
de plate-forme.
Matériaux d’apport Nouvelle classe de plate-

forme à prendre en
CBR Épaisseur minimale cm compte
5 – 10 (S2) 45 S2
10 – 15 (S3) 35 S2
10 – 15 (S3) 45 S3
15 – 30 (S4) 30 S2
15 – 30 (S4) 35 S3
15 – 30 (S4) 50 S4
Tableau 5.3 : Classe de plate-forme

Éviter d’utiliser :
- les matériaux dont la granulométrie maximale est supérieure à 150 mm;
- les matériaux dont le pourcentage de fines est supérieur à 35 ou 45% et l'Indice
de Plasticité est supérieur à 20 ou 30.
Les matériaux suivants peuvent être traités :
- Indice de Plasticité < 25
- Sols grenu n’ayant pas d’éléments de diamètre supérieur à 80 ou 100mm.
5.5.3.COUCHE DE FONDATION
Elle doit avoir un CBR au moins supérieur à 30, correspondant à une densité sèche
à 95% de l’OPM. On pourra admettre un CBR de 25 pour le trafic de classe T1.
Les dimensions maximales des éléments doivent être inférieures ou égales à 60mm.
La couche de fondation est mise en œuvre après agrément de la plate-forme des
terrassements par le maitre d’œuvre. Un camion-benne approvisionne le lieu de mise en
œuvre avec de la latérite, qu’il dépose à un endroit précis de manière à ne pas encombrer
la circulation ; un gradeur ou niveleuse répand la latérite sur la largeur de la route ; un
compacteur à billet vibrante effectue le compactage du sol et enfin le gradeur repasse
pour mettre le sol à niveau afin de respecter les dévers et la hauteur de la couche, indiquée
par les piquets. Une fois cette mise en œuvre terminée, une équipe du laboratoire doit
venir sur place afin de vérifier si la compacité (rapport de la densité du sol in-situ sur la
densité au laboratoire) a été respectée. Elle doit également vérifier que la déflexion D90
la poutre Benkelman respecte la valeur limite de déflexion. Si ces valeurs sont respectées,
le travail se poursuit. On dit que la couche a été réceptionnée.
5.5.4.COUCHE DE BASE
Elle doit avoir un CBR au moins supérieur à 80, correspondant à une densité sèche
à 95% de l’OPM. À défaut, il faudrait l’amélioré ou le traité. On pourra admettre un CBR
de 60 pour le trafic de classe T1.
La couche de base est mise en œuvre après agrément de la couche de fondation par
le maitre d’œuvre. Elle se fait avec un contrôle de la teneur en eau et de la densité sèche.
Sa mise en œuvre est très similaire à celle de fondation, à quelques exceptions près : le
gradeur malaxe le concassé avec de l’eau versé par un camion arroseur, puis repasse pour
répandre le concassé malaxé ; le compactage est effectué par un compacteur à pneu pour
la mise en place et par un compacteur à billet non vibrante pour la finition ; le camion
arroseur revient, en fin de compactage, avant le passage des compacteurs si nécessaire,
ceci pour obtenir une meilleure pénétration de l’eau dans la couche. Une équipe du
laboratoire viendra ensuite vérifier la compacité et la déflexion, comme pour la fondation.

Les couches de base et de fondation sont dites couches d’assises. Elles augmentent
la résistance de la chaussée et répartissent les charges sur les couches qui leurs sont
inférieures.
Avant l’implantation de toute couche est effectué ce qu’on appelle une planche
d’essai (implantation de la chaussée sur une distance de 200 à 300 mètres). Elle permet
de déterminer :
 La manière dont sera exécuté les travaux
 Le temps mis pour l’exécution des travaux
 La nature et le type de matériel et matériau à utiliser
 La manière d’utiliser
 La quantité à utiliser

Chapitre 6
LES ANNEXES DE LA
CHAUSSEE
6.1. GENERALITES
6.1.1. DÉFINITION
La chaussée désigne couramment la surface aménagée de la route sur laquelle

circulent normalement les véhicules. D'un point de vue structurel, la chaussée est
l'ensemble des couches construites au-dessus de la forme, et comprenant de bas en haut
la couche de fondation, la couche de base et les couches de surface.
Cette structure complète correspond à une route revêtue qui se réduit à une couche
de fondation et à une couche de roulement dans le cas des routes en terre.
Les chaussées en béton sont constituées d'une couche de roulement en béton de
ciment reposant sur une couche de fondation en grave naturel, en grave traitée au ciment
ou en béton maigre.
6.1.2.ELÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA CHAUSSÉE
Les différents composants de la structure et de son sol support se définissent de la

façon suivante:
6.1.2.1. Support
Terrain naturel: sol tel qu'il se présente après décapage de la couche humique ou
l'exécution des déblais.
Arase des terrassements: face supérieure des remblais ou des déblais sous la
couche de forme.
Sol de fondation ou sol de plate-forme: terrain naturel préparé, ou ensemble
constitué par le terrain naturel et les remblais, situé sous la chaussée ou, le cas échéant,
sous la couche de forme.
Couche de forme: couche de matériaux de bonne qualité à la partie supérieure
des remblais ou des déblais. Elle peut être constituée de sols traités ou de matériaux
rapportés.
Forme: surface supérieure du sol support ou de la couche de forme quand elle
existe.
Un additif de structure : est un élément mis en place sur les sols à faible
portance pour permettre la circulation de chantier ou servir de couche anti-contaminant.
6.1.2.2. Chaussée
La nature et la fonction des différentes couches surmontant les terrassements sont

décrites ci-dessous dans l'ordre de leur mise en œuvre.

Les sous-couches qui sont rattachées aux terrassements peuvent être constituées
avec des géotextiles. Leur emploi, à cause de leur coût élevé, est réservé à des passages
difficiles de courte longueur.
Les couches de forme servent à régulariser la surface des terrassements,
notamment en déblais de terrains rocheux, à uniformiser et à accroître la portance de la
plate-forme, à faciliter la traficabilité des engins, à rendre possible le compactage de la
couche de fondation en cas de sols peu portants ou compressibles. La couche de forme
peut être réalisée en traitant le sol en place à la chaux (argileux et limoneux) avec une
teneur en eau élevée ou au ciment (faible portance) ou être constituée de matériaux
d'apport.
La couche de fondation qui contribue à réduire les contraintes sur le sol de

plate-forme, assure la transition entre celui-ci et les couches supérieures de la chaussée.
De nombreux matériaux conviennent en couche de fondation: matériaux naturels
sélectionnés, matériaux graveleux ou rocheux semi-concassés ou concassés, matériaux
traités.
La couche de base qui subit des contraintes d'autant plus intenses que la couche
de roulement est mince, est constituée de matériaux ayant de bonnes qualités de
résistance mécanique. Des matériaux variés sont employés en couche de base: graves
naturelles sélectionnées, graves criblées ou semi-concassées, graveleux latéritiques
naturels sélectionnés ou mélangés à des tout-venants ou à des concassés
(lithostabilisation), ou traités à la chaux ou au ciment, sables traités aux liants
hydrauliques ou hydrocarbonés, roches concassées à granulométrie recomposée ou
traitées au ciment ou au bitume.
La couche de roulement ou couche d'usure a pour fonction de permettre la
circulation permanente des véhicules dans des conditions satisfaisantes de sécurité et de
confort et d'assurer par son étanchéité la protection du corps de chaussée. Elle doit
présenter un bon uni longitudinal et transversal, une macro et une micro-rugosité
favorisant l'adhérence des pneus et l'évacuation rapide des eaux.
Les matériaux utilisés sont des enduits superficiels monocouche, bicouche ou tricouche,
les tapis en sables enrobés, les enrobés très fins, les coulis bitumineux, les enrobés denses
ou poreux, les bétons bitumineux.
Une couche de liaison en enrobé est parfois mise en œuvre sous la couche de
roulement.
Le profil en travers type d'une chaussée bitumée revêtue, est conforme au schéma ci-
dessous (Dictionnaire AIPCR, 5ème édition 1982) :

Fossé de crête
Plate forme
Entrée en terre
Chaussée
Déblai Accotement
Risberme de déblai
Couche de surface ( imprégnation + revêtement)
Couche de Base
Talus de déblai
Berme
Couche de Fondation
Fossé Remblai
Talus de remblai
Terrain Naturel
Entrée en terre
Fossé de pied de talus

Assiette
Emprise
Figure 6.1 : Coupe type d'une chaussée

Figure 6.2 : Coupe type d'une chaussée

6.2. EN PLANIMÉTRIE
Emprise : surface du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la

route et à ses dépendances. Elle est comprise entre 50 et 75 m. Cette largeur
dépend de la hauteur des plus grands arbres.
Assiette : surface du terrain réellement occupée par la route et limitée par
les entrées en terre.
Accotements : zones latérales de la Plate-forme qui bordent
extérieurement la chaussée.
Bermes et risbermes : banquettes pseudo horizontales aménagées pour
assurer la stabilité des talus ou limiter l’érosion. Leur largeur varie entre 1 et 4m.
Talus : surface réglée de terrain aménagé en pente pour raccorder le terrain
naturel le fond d’un déblai ou la plate-forme d’un remblai. Elle est représentée par
l/h (3/2 par exemple)
Remblai : terrassement construit sur le sol naturel pour surélever la
chaussée par rapport à celui-ci.
Déblai : excavation pratiquée dans le sol naturel comportant généralement
des talus réglés.
6.3. LES ACCOTEMENTS
Accotement 1.50 à 2.00 m
0.50 m
dch
da
Impréparation
Si dch = 2.5% da = 4% pour accotements non stabilisés

da = 6% pour accotements stabilisés ou imprégnés
Prenons le cas de da = 4% avec un virage à gauche

Côté droit : da = 4% vers l’extérieur quel que soit le dévers de la chaussée.
Côté gauche
Si dch < da alors da = 4%
Si dch > da alors da = dch

6.4. LES TALUS
6.4.1.LES TALUS DES REMBLAIS
Pentes des talus

Remblais
Horizontal Vertical
Hauteurs < 1m et quelle que soit la nature des
3 1
matériaux
Hauteurs > 1m et quels que soient les matériaux (sauf
1.5 1
sables pulvérulents)
Hauteurs > 1m et quelle que soit la hauteur au-delà de
ce minimum, lorsque le remblai est constitué de sables 2 1
pulvérulents
Pour les remblais reposant sur sol de fondation vaseux Étude spéciale de
ou d’argile molle stabilité
6.4.2.LES TALUS DES REMBLAIS
Déblais Pentes des talus

Horizontal Vertical
En terrain rocheux sain et* quelle que soit la hauteur Verticale
Dans la roche peu altérée et* quelle que soit la hauteur 1 6
Dans les matériaux latérites et à prédominance sableuse :
hauteur < 3 m 1 4
3 m hauteur < 10m 1 3
10m < hauteur < 20 m 1 2
Dans les matériaux latérites et à prédominance argileuse*:
hauteur < 3 m 1 5
3 m hauteur < 10m 1 4
10m < hauteur < 20 m 1 3
Dans les matériaux d’origine sédimentaire, sable fin 1 1
cohésif, limons, etc.
Dans les sables dénués de toute cohésion, quelle que 2 1
soit la hauteur
* pente des talus dans les matériaux schisteux ou stratifié pouvant dépendre des
valeurs de pendage et de sa direction, on devra en tenir compte dans les cas où ce
phénomène est apparent et procéder à une analyse structurale du massif

6.5. DIFFÉRENTS TYPES DE CHAUSSÉE
6.5.1.CHAUSSEE INVERSE
Constituée d'une couche de fondation traitée au ciment, d'une couche de

base en grave concassée et d'un revêtement bitumineux.
6.5.2.CHAUSSEE RIGIDE
Chaussée en béton de ciment.
6.5.3.CHAUSSEE SEMI-RIGIDE OU MIXTE
Les structures semi-rigides comportent une couche de base et une couche

de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. Les structures mixtes
sont constituées d'une couche de base bitumineuse sur une fondation traitée aux
liants hydrauliques.
6.5.4.CHAUSSEE SOUPLE
Constituée de couches bitumineuses et d'assises non traitées ou d'assises

de matériaux améliorés considérés en général comme constituant une couche de
qualité équivalente (en terme d'indice CBR) à une grave non traitée, et dans
laquelle on peut négliger la résistance en flexion.

Chapitre 7
TRACE EN PLAN
7.1. GÉNÉRALITÉS
Le tracé en plan consiste à représenter l’axe de la route par une succession

de lignes brisées appelées alignements généraux (segments de droites). Il est
normal pour des raisons de confort et de sécurité de raccorder ces segments de
droites par une courbe appropriée donnant le maximum de confort sans oublier
l’incidence économique du type de raccordement choisi.
La justification de l’emploi de ces éléments géométriques réside
principalement dans les conditions de conduite qu’ils offrent aux usagers.
De manière générale, il existe deux principaux types de raccordement :
- le raccordement circulaire pour R  RH’ (R étant le rayon choisi)
- Le raccordement progressif pour R < RH’
N.B :
- Les angles sont exprimés en grades avec six (06) chiffres après la virgule
- Les distances sont exprimées au centimètre près c'est-à-dire avec deux (02)
chiffres après la virgule
-  sera pris à 3.1416
7.2. PRINCIPE DU TRACE EN PLAN
Le procédé consiste à vérifier :

 Que pour chaque rayon en plan choisi, les conditions de sécurité peuvent
être assurées ;
 Que l’on n’a pas à faire à des virages successifs ayant des rayons de valeurs
très éloignées ;
 Que les alignements droits respectent les valeurs minimales (50m) et
maximales (2km) ;
 Que les raccordements progressifs ont des longueurs inférieures aux
prescriptions.
Dans la mesure où certaines conditions pourraient amener le concepteur à choisir
les valeurs non prescrites, il devra informer les usagers de ces dérogations à
travers une signalisation appropriée.
7.3. RACCORDEMENT CIRCULAIRE
Dans ce cas de raccordement, l’on n’a pas besoin de rattraper un quelconque

dévers. Le rayon de raccordement est suffisamment grand pour que la chaussée
soit non déversée en courbe, mais il faudrait absolument que R  RH’.

7.3.1.CALCUL DU RACCORDEMENT CIRCULAIRE

S

T
B
T1 T2
R
R 
2

R : Rayon de raccordement Ti : Points de tangence BS :

Bissectrice
 : Angle au sommet S : Sommet de raccordement T :
Tangente
 : Angle au centre
ST1  ST2  T D  ArcT1 BT2 
Les différentes relations trigonométriques donnent les formules ci-dessous :

7.3.1.1. Calcul de l’angle au centre : 
D’après la figure ci-dessous, on a 200 =  +    = 200 -  (gr)

L’angle au centre est :
 = 200 -  (gr)
7.3.1.2. Calcul de la tangente : T
 T 
tg   T  R.tg . Alors la tangente T est :
2 R 2

T  R.tg
2
7.3.1.3. Calcul du développement de l’arc du cercle : D
Nous savons que : un tour de cercle de rayon R (2R) vaut 400gr, ce qui
implique que pour un balayage d’un angle  (en grade), on a :


D = R. (gr)
200
7.3.1.4. Calcul de la bissectrice : SB
 R
SO = SB + R  SB = SO - R (1) et Cos  (2)
2 SO
R
(2)  SO  (3)

Cos
2
En remplaçant (3) dans (1) on obtient :
 
R  1 
SB = SO  - R = R  1
  Cos  
Cos  
2  2 
 
 1 
La bissectrice est : SB  R   1
 cos  
 
 2 
7.3.1.5. Exemple de calcul
Exercice 1:
Soit une route de vitesse de référence Vr = 60Km/h possède deux sommets.
Le premier sommet a un rayon de 500m et un angle au sommet de 34.2435 gr et le
deuxième un rayon de 700m et un angle au sommet de 145.3426gr. Calculer les
éléments de raccordements de ces deux sommets.
Solution :
Pour une vitesse de référence de 60Km/h, on a RH’ = 600m
1er raccordement : R = 500m
R < RH’  On n’a pas à faire à un raccordement circulaire
2e raccordement : R = 700m
R > RH’  On a à faire à un raccordement circulaire, calculons donc ses
éléments
i) Calcul de l’angle au centre : 

 = 200 -  (gr)
A.N :  = 200 – 145. 3426 = 54.6574gr
ii) Calcul de la tangente : T


T  R.tg
2
 54.6574
A.N :   27,3287 gr T  700.tg (27.3287) = 320,39m
2 2

iii) Calcul du développement de l’arc du cercle : D


D = R. (gr)
200
3.1416
A.N : D = .700 x 27.3287 = 300.50 m
200
iv) Calcul de la bissectrice : SB
 
 1 
SB = R   1
 Cos  
 
 2 
 1 
A.N : SB = 700   1 = 69,85 m
 Cos (27.3287) 
7.4. RACCORDEMENT PROGRESSIF
On parle de raccordement progressif lorsque R < RH’.

Le raccordement progressif amène (en fonction du virage) une demi-
chaussée du dévers négatif à un dévers positif en passant par un dévers nul : c’est
l’introduction de dévers. Elle permet de passer du dévers d’alignement droit (2%
ou 2.5%) à un dévers correspondant au rayon de courbure du virage.
La clothoïde est la courbe de raccordement progressif utilisée de façon
usuelle.
+ d%
+2% / +2.5%
Dévers positif
Dévers nul
Dévers négatif
-2% / -2.5%
-2% / -2.5%
- d%
Variation en coupe

-d%
+d%
-d%
-d%
-2%/-2.5% -2%/-2.5% +d%
Longueur de raccordement
Alignement droit avec
avec un dévers variant Partie circulaire avec un dévers
un dévers constant
constant
+d%
-2%/-2.5% -2%/-2.5%
Variation en plan
Les raccordements progressifs permettent de réaliser les conditions

suivantes :
 assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et en particulier les
informer suffisamment à l’avance du tracé de la route, afin d’obtenir la
sécurité de conduite la plus grande possible : c’est la condition du confort
optique ;
 assurer à la route un aspect satisfaisant, en particulier dans les zones de
variation de dévers : c’est la condition de gauchissement ;
 assurer l’introduction progressive du dévers de la courbure de façon en
particulier à respecter les conditions de stabilité et de ‘’confort
dynamique’’, qui limitent par unité de temps la variation de la sollicitation
transversale des véhicules ;
 assurer un bon écoulement des eaux ;
 assurer des conditions de conduite qui évitent la fatigue et la monotonie.
Il a été spécifié que dans les cas usuels, la réalisation des trois premières
conditions aboutit à doter de raccordements à courbure progressive toutes les
courbes circulaires d’un rayon en plan inférieur au rayon non déversé RH’ en
limitant la variation du dévers à 2% par seconde le long du raccordement parcouru
par la vitesse Vr. Dans ce cours, nous ne parlerons que des deux premières
conditions.
7.4.1.CALCUL DE DÉVERS
Le déversement des chaussées traduit l’inclinaison de la chaussée en profil

en travers par rapport à l’horizontale :
 En alignement droit, un angle de déversement de faible valeur permet
l’évacuation de l’eau de pluie sur les accotements et bordures des
chaussées ;

 En courbe, le déversement de la chaussée vers l’intérieur de la courbe

a pour effet de faire jouer à la pesanteur un rôle actif. La résultante
des forces appliquées au centre de gravité du véhicule s’exprime par :
V 2 
M   g.d  ; d est appelé dévers.
 R 
Soit d le dévers de la partie circulaire, chaque catégorie de la route possède

RH ' R
son dévers par la formule : d  7*
RH ' RHm
d est exprimé en pourcentage (%)
RH’ : rayon non déversé
RHm : rayon minimum absolu
R: rayon de la courbe choisie
La valeur du dévers calculé doit être arrondie à 0.5% le plus proche.
Exemple:
Soit une route de troisième catégorie, calculer le dévers correspondant à un
virage de rayon 200m.
Solution :
Route de troisième catégorie  Vr = 60 Km/h
RHm = 120 m RH’ = 600m R = 200m
RH ' R
d  7
RH ' RHm
A.N : Erreur ! Liaison incorrecte.= 5.83% On arrondi à 6%
d = 6.0%
+ 6%
± 0.00
- 6%

7.4.2.INTRODUCTION DU DÉVERS
La longueur du raccordement progressif est donnée par :

L1 = d×la avec
d = dc – d0
dc est le dévers de la partie circulaire
d0 celui de l’alignement droit
La est une longueur correspondant à une variation du dévers de 1%,
on peut le résumer dans le tableau ci-dessous
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

Vr (m/s) 11.11 16.66 22.22 27.77 33.33
la (m) 5.50 8.50 11.00 14.00 16.50
Exemple:
Soit une route de vitesse de référence = 100 Km/h ayant un rayon de 900m
à un de ses sommets, donner sa variation de dévers ainsi que sa longueur (L) de
raccordement progressif :
Solution:
RHm = 425 m RH’ = 1300m R = 900m
Erreur ! Liaison incorrecte.= 3.2% On arrondi à 3.0% dC = 3.0%

d = 3.0 - (-2.5) = 5.5%
+ 3.0%
d = 5.5%
-2.5%
-2.5%
- 3.0%
D’après le tableau ci-dessus, la = 14.00

La longueur L  5.5 ×14 = 77 m
Nous aurons donc 5 distances de 14.00m qui varient de 1% et 1 distance de
7.00m (14.00/2) qui varie de 0.5%.
Voici la représentation :

Cer. R = 900m
Racc. Prog. Sur l = 77m
AD
3%
3% 3%
2.5% 2.5%
2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
3%
0% 1% 2%
2.5% 2% 1%
14.00 x 5
7.00
Il arrive très souvent qu’on fasse l’introduction de dévers sur les distances
différentes de la, pour cela, il faudrait utiliser la formule établie ci-dessous :
Soit X la distance cumulée du début de la clothoïde à la fin de celle-ci, nous
L
avions vu que l a  correspond à une variation de 1%, quelle sera donc la
d
variation
(d’ = d – d0 avec d l’inconnu et d1 définie ci-dessus) du dévers correspondant à une
distance X ?
l a  1% X X
ceci donne d '  d  d 0   (d c  d 0 ) L’inconnue d vaut
X  d ' ? la L
X
d (d c  d 0 )  d 0
L
Exemple:
À partir de l’exemple ci-dessus, donner les dévers correspondants aux
distances suivantes : 0, 10, 15, 40, 50, 60, 67, 77, 87
Solution:
Dans la formule ci-dessus, nous avons les paramètres suivants :
X
dc = 3.0%, d0 = 2.5%, L = 77m d  (3.0  (2.5))  2.5 d = 0.0714X – 2.5
77
X (m) 0 10 15 38,5 50 60 67 77 87
d (%) -2,5 -1,786 -1,429 0,249 1,07 1,784 2,284 2,998 3.0
darrondi -2,5 -1,77 -1,43 0,25 1,07 1,78 2,28 3.0 3.0

7.4.1. LA CLOTHOÏDE
La clothoïde avec sa courbe à courbe progressif (∞ → R) est indiquée pour

l’introduction des dévers. Elle permet donc de passer de l’alignement droit au
cercle. Cette courbe doit donc décrire tous les rayons compris entre l’infini (AD) et
R.
c
R

M (L, R)
Y
Y
Tk
R

o X
Xcc
TL
Y
X
O ou Dcl: Origine (début) de la clothoïde TL : Tangente Longue

M ou Fcl : Fin de la clothoïde TK : Tangente Courte
X: Abscisse du point M : Angle de la tangente TK
Y: Ordonnée du point M Xcc : Abscisse du centre du
cercle
R : Ripage
X  L (Longueur de la clothoïde)
L2 100 L L2 Y
Y  ( gr)  R  TK  TL = X -
6R  R 24 R sin 
L
TKcos X cc 
2
La clothoïde est une spiral dont la courbure croit proportionnelle à l’arc. Si

A est le paramètre de la clothoïde, on a :
A2 = L.R, avec L : la longueur de la clothoïde et R : le rayon

7.4.1.1. Calcul de la longueur de raccordement
Elle est donnée par les conditions ci-dessous :
7.4.1.1.1. Condition de gauchissement

Elle limite le basculement des chaussées lors de leur déversement dans un
virage en plan. Elle correspond à la limitation de la variation du dévers à 2% par
seconde pendant le parcours à une vitesse de référence. La chaussée doit être
déversée comme indiqué ci-dessous.
d1  + 2.5%
d = +2.5%
d = -2.5% d = -2.5%
d = -2.5% d1  - 2.5%
Alignement droit Rattrapage du dévers Pivotement jusqu’au dévers calculé

dans la partie circulaire
Soit L1 la longueur de raccordement, L1 est donnée par la formule :
d c  d 0 Vr
L1 (m)  (1)
2 3.6
avec dc : le dévers de la partie circulaire
d0 : pente transversale qui est fonction de la nature du revêtement
d0 = 4% pour chaussée non revêtue
d0 = 2.5% pour chaussée revêtue souple (tapis d’enrobé ou enduit
superficiel)
d0 = 2% pour chaussée en béton de ciment
dc et d0 sont exprimés en valeur algébrique et Vr en Km/h
(1) revient à écrire

Vr
L1 (m)  d   d  l a
7.2
Exemple : Voir l’exemple fait précédemment
7.4.1.1.2. Condition de confort optique

En règle générale, on admet qu’un raccordement progressif, pour être
perceptible, doit correspondre à un changement de direction supérieure ou égale à
3°. Autrement dit, la longueur de raccordement doit correspondre à un angle 0 au
R
moins égal à 3°. Elle est traduite par la relation : L2  .
9

c
R
0
L
Y
AD
o
L/2 L/2
Notre cas étant un clothoïde, son paramètre A (A2 = L.R) doit respecter la condition
R
suivante : A 
3
L2 : la longueur du raccordement
R : Rayon en plan de la courbe circulaire raccordée
900
Exemple : R = 900m L2   100m
9
7.4.1.2. Longueur minimale L à adopter
Elle est imposée par la plus grande des deux valeurs (L1, L2), c’est-à-dire L
choisi = max (L1, L2)
Une fois L calculée, on détermine le paramètre par la formule A  R.L
On arrondi A à la valeur immédiatement supérieure et qui soit un multiple de 5
A2
On déduit donc la longueur définitive pour la suite des calculs L  arrondi
R
Exemple: (Reprenons l’exercice traité ci-dessus)

Soit une route de vitesse de référence = 100 Km/h ayant un rayon de 1000m
à un de ses sommets, donner la longueur de raccordement progressif à adopter.
Solution :
Pour Vr = 100Km/h on a : RHm = 425 m RH’ = 1300m R = 1000m

* Calculons le dévers de la partie circulaire
RH ' R 1300  1000

d  7  7  2.4705
RH ' RHm 1300  425
Erreur ! Liaison incorrecte.= 2.4%
On arrondi à 2.5% dC = 2.5%
* Calculons la variation de devers
d = 2.5 - (-2.5) = 5.0%
* Calculons la longueur L1 (Condition de gauchissement)
la = 14.00m d = 5.0% L1  5.0×14 = 70m
* Calculons la longueur L2 (Condition de confort optique)

R 1000
L2  L2   111.11m
9 9
* Longueur à imposer L
Elle est imposée par la plus grande des deux valeurs (L1, L2)
L = max (L1, L2) = max (77, 111.11) = 111.11m
* Calculons le paramètre A
A  R L =
1000111.11 = 333.33
On arrondi A à la valeur immédiatement supérieure et qui soit un multiple de 5
A = 335
* Longueur à adopter L
On déduit donc la longueur définitive pour la suite des calculs

A2 335 2
L  arrondi  = 112,23m
R 1000
La longueur à adopter est donc de 112.23m

7.5. RECHERCHE DU TRACÉ - COURBE DE

TRANSITION (CLOTHOÏDE – CERCLE – CLOTHOÏDE)

t
T Bx
M
M
Xcc
X
o 
   o
R y
c y Y
O : Début de la clothoïde M : Fin de la clothoïde

2
L L2 100 L L
XL Y  R   X cc 
6R 24 R  R 2
  200   ( gr )     2
D : longueur de la partie circulaire
 R  R
D   R (gr) t  R  R tg T  X cc  t Bx  R
200 2 
cos
2
La partie circulaire de la courbe n’est plus tangente à l’alignement droit, elle
est déportée d’une distance R appelée ripage qui permet de placer la clothoïde.
C’est lui qui est l’essentiel de l’opération R  0.50m
7.5.1. CLOTHOIDE A SOMMET : CLOTHOÏDE –

CLOTHOÏDE
Utiliser toutes les formules de la courbe du raccordement Cl – Cer – Cl

et faire  = 0.
7.5.2. RACCORDEMENT CIRCULAIRE : ALIGNEMENT

DROIT - CERCLE – ALIGNEMENT DROIT
Utiliser toutes les formules de la courbe du raccordement Cl – Cer – Cl

et faire  = 0 et R = 0

7.5.3. MÉTHODE DE CALCUL DE RACCORDEMENT

PROGRESSIF
Données :
 Vitesse de référence  connaissance de RHm, RH’
 Rayon
 Angle au sommet ou coordonnées des points
 Nature de la nature de revêtement
Calcul à mener :
 Calcul du dévers d (Arrondir à 0.5 le plus près)
 Calcul de la variation du dévers d (optionnel)
 Calcul de la longueur du raccordement (max de longueur due aux
conditions de gauchissement et du confort optique)
 Calcul du paramètre A (Arrondir au multiple de 5 directement
supérieure)
A2
 Recalculer L par la formule L  arrondi
R
 Calculer les éléments de raccordement dont les formules sont
données sur le schéma généralisé des différents raccordements.
Exercices d’application :
Calculer le raccordement pour les chaussées souples
Exercice 1 Exercice 2 Exercice 3

Vr = 80Km/h Vr = 80Km/h Vr = 80Km/h
 = 164.360000gr  = 176.261000gr  = 188.320000gr
R = 400.00m R = 300.00m R = 400.00m

Chapitre 8
PROFIL EN LONG
8.1. GÉNÉRALITÉS
Le profil en long est constitué de succession de rampes et de pentes

raccordées par des éléments circulaires ou paraboliques. Il se conçoit après le
choix définitif du tracé en plan.
Les premiers éléments dont on a besoin pour commencer un profil en long
sont :
- les distances entre les profils ;
- les altitudes des différents profils relevés sur l’axe du tracé en plan
(Cote Terrain Naturelle CTN)
Les éléments que comporte un profil en long ont pour but de fournir tous les
renseignements utiles concernant notamment les distances et l’altimétrie des
points caractéristiques du terrain naturel et du projet.
Un profil en long en léger remblai est préférable à un léger déblai qui
complique l’évacuation des eaux.
Bien qu’il ne soit pas imposé une déclivité minimale, il est toutefois nécessaire
d’adopter une déclivité :
 dans les zones de dévers nul, il faudrait au moins 0.5% à 1% pour
empêcher la stagnation des eaux. (Le plus souvent, on choisit 1%) ;
 dans les zones en déblai, au moins 0.2% pour que l’ouvrage
longitudinal d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément
enterré 0.5% en règle générale).
8.2. ÉCHELLE
Afin d’assurer une meilleure compréhension et faciliter la confection des

plans, on déforme toujours le profil en long en multipliant l’échelle des
altitudes.
Echelle des hauteurs

Echelle des longueurs 
10
1/200
Exemple1 : Echelle des distances : 1/2000

Echelle des altitudes : 1/200
1/2000

8.3. PLAN DE COMPARAISON
Il peut arriver que certaines altitudes ne puissent être représentées, il

faudrait donc changer l’origine en ordonnée en ce profil afin de permettre sa
représentation. On parle de changement du plan de comparaison.
Pc1 Pc2
8.3.1.LECTURE DES CÔTES DU TERRAIN NATUREL
Les profils ne sont pas toujours situés sur une courbe de niveau, lorsque
c’est le cas, la détermination du profil concerné se fait par interpolation.
Exemple :
Soit à déterminer la cote d’un profil Px, situé à 1,7m de la courbe de
niveau de 400m. L’équidistance des courbes de niveau est de 3m
Vue en plan Vue en coupe

405 405
400
H
Px
h
Px
400
d

Il est question ici de déterminer Px qui vaut P400 + h ou P405 – (H – h)
A partir de cette figure, nous pouvons écrire l’équation ci-dessous :
H h H
  h  d.
D d D
A.N: d = 1.7m H = 5m D = 3m h = 2.83m
Px = 402.83m
8.3.2.REPRÉSENTATION DU CARTOUCHE
Il est sous la forme :
Numéro des profils
Côtes du terrain naturel/côtes

du projet
Côtes du projet/Cotes du terrain

naturel
Distances partielles
Distances cumulées
Déclivités
Alignements droits et courbes
À droite
Dévers
À gauche
8.4. CALCUL DES ÉLÉMENTS D’UN PROFIL EN LONG
8.4.1.DÉTERMINATION D’UN POINT SITUÉ SUR UNE

DROITE
La pente d’une droite est connue lorsqu’on connaît deux points de cette
dernière.

M (x, y) B (x2, y2)
A (x1, y1)
b Pente = P
y 2  y1
Soit P la pente de la droite ci-dessus : P
x 2  x1
L’équation d’une droite est de la forme y = a.x + b avec
a : la pente
b : l’ordonnée à l’origine
Une fois l’équation de la droite connue, les altitudes de tous les points situés
sur cette droite sont connues.
Exemple 3:
Soit une droite (D) passant par deux points A (547,24 ; 224,53) et B
(651,12 ; 219,08)
1- Calculer la pente de droite AB
2- Donner l’ordonnée à l’origine
3- En déduire l’équation de la droite
Exemple 4 :
Soit une droite (D) passant par deux points A(469,34 ; 207,45) et
B(589,23 ; 347,85)
4- Donner la pente de la droite
5- Donner l’ordonnée à l’origine
6- En déduire l’équation de la droite
8.4.2.CALCUL DES COORDONNÉES DU PROFIL FICTIF
Le profil fictif est le point de rencontre entre la ligne de projet et le terrain

naturel. C’est un point particulier qui nécessite la détermination de ses
coordonnées.

Profil fictif
C
A
Ligne rouge
D
B a b
m
x y
a b ab m
____
 ____
 ____ ____
 ____ ____
on en déduit a et b
AB CD AB  CD AB  CD
____ ____
m * AB m * CD
a ____ ____
b ____ ____
AB  CD AB  CD
Exercice d’application
N° DP DC CTN
Profil (Distance partielle) (Distance cumulée) (Côte Terrain Naturel)
0 689.00
25
1 688.00
25
2 690.00
20
3 683.00
20
4 684.00
20
5 685.00
20
6 688.00
20
7 687.00
15
8 685.00
15
9 683.00
20
10 682.00
1- Remplir le tableau ci-dessus

2- Choisir l’échelle appropriée pour représenter le profil du terrain naturel

8.4.3.DÉTERMINATION DES ÉLÉMENTS DU

RACCORDEMENT PARABOLIQUE
8.4.3.1. Quelques rappels sur la parabole
J
y X
x
M
La parabole est une courbe dont la forme est représentée ci-dessus. Cette
courbe admet la droite JY comme axe de symétrie. Le point J de la parabole situé
sur cet axe est le sommet.
Soit M un point d’une parabole, x la distance ou abscisse de M à l’axe JY et
y la distance ou ordonnée de ce même point M à la perpendiculaire JX menée par
J à JY, on a la relation :
x2
y n est le paramètre de la parabole.
2n
La pente p de la tangente MT en M à la parabole vaut :
x
p
n
Le rayon de courbure de cette parabole en ce même point M vaut :
3
 x2 
r  n 1  
 2n 
Il faut remarquer qu’au point J, sommet de la courbe (x = 0), le rayon
de courbure devient le paramètre n de la parabole. Dans le domaine routier où
l’arc de la parabole est très voisin de J, le paramètre n est assimilé à R qui est le
rayon de l’arc de cercle primitivement envisagé pour réaliser de raccordement.
L’équation de cette parabole de raccordement sera alors :
x2 x
y (1) et p (2)
2R n
d’où
p2 x2 p2R
x  pR et y  (3)
2R 2

Ainsi donc, il est désormais aisé de déterminer la position en distance

et en altitude du sommet J ainsi que tous les points d’abscisses données et la valeur
de la pente à la parabole à partir des équations (1) et (2).
8.4.3.2. SCHEMA D’UN RACCORDEMENT PARABOLIQUE
I
S
y1
T1 x1
y2 x2
R T2
p1
p2
P
Q
I : Intersection des deux droites (Par calcul)
T1 : Tangente de la parabole avec la droite 1 (Par calcul)
T2 : Tangente de la parabole avec la droite 2 (Par calcul)
R : Rayon de la parabole (Par choix)
S : Sommet de la parabole (Par calcul)
s : Distance entre le point I et le sommet S
8.4.3.3. Calculs
Six cas différents de figure sont recensés :
Cas Cas
1 P1 > 0 et P2 < 0 4 P2 < P1 < 0

2 P1 < 0 et P2 > 0 5 P2 > P1 > 0
3 P1 > P2 > 0 6 P1 < P2 < 0

i) Cas 1 P1 > 0 et P2 < 0
- Calcul des tangentes

P12 .R
x1 = P1.R x2 = -P2.R y1  et D = x1 + x2
2
D D
xT 1  x I  et xT 2  xI 
2 2
yT 1  P1 .xT 1  b1 et yT 2  P2 .xT 2  b2
- Calcul du sommet s
xS  xT 1  x1 et y S  yT 1  y1
- Calcul des altitudes d’un point dont l’abscisse est connue
Soit x le point dont on voudrait connaître l’altitude y

Si x  xT1 alors x  Droite 1 (y = P1.x + b1)
Sinon si x  xT2 alors x  Droite 1 (y = P2.x + b2)
xs  x 2
Sinon x  à la parabole alors y  y s 
2R
RECAPITULATIF
Désignation X Y
Intersection I xI yI
D
xT 1  x I 
2 yT 1  P1 .xT 1  b1
Tangentes Ti D
xT 2  xI  yT 2  P2 .xT 2  b2
2
Sommet S xS  xT 1  x1 y S  yT 1  y1
RP 1  P 2 
2
Distance s s
8
M M  (D1) Une donnée P1.x + b1

apparten
M  Parabole
x s  x
2
ant à la Une donnée y  ys 
ligne 2R
rouge M  (D2) Une donnée P2.x + b2

ii) Cas 2 P1 < 0 et P2 > 0

P12 .R
x1 = -P1.R x2 = P2.R y1  et D = x1 + x2
2
D D
xT 1  x I  et xT 2  xI 
2 2
yT 1  P1 .xT 1  b1 et yT 2  P2 .xT 2  b2
xS  xT 1  x1 et y S  yT 1  y1
Soit x le point dont l’on voudrait connaître son altitude y

x  x 2
Sinon x  à la parabole alors y  y s  s
2R
RECAPITULATIF
Désignation X Y
D
xT 1  x I 
2 yT 1  P1 .xT 1  b1
Tangentes Ti
D yT 2  P2 .xT 2  b2
xT 2  xI 
2
Sommet S xS  xT 1  x1 y S  yT 1  y1
RP 1  P 2 
2
Distance s s
8
M  D1 Une donnée P1.x + b1
M appartenant
à la ligne M  Parabole Une donnée
x s  x
2
y  ys 
rouge 2R
iii) Cas 3 P1 > P 2 > 0

P12 .R
x1 = P1.R x2 = P2.R y1  et D = x1 - x2
2

D D
xT 1  x I  et xT 2  x I 
2 2
yT 1  P1 .xT 1  b1 et yT 2  P2 .xT 2  b2
xS  xT 1  x1 et y S  yT 1  y1

xs  x 2
Sinon x  à la parabole alors y  y s 
2R
RECAPITULATIF
Désignation X Y
D
xT 1  x I 
2 yT 1  P1 .xT 1  b1
Tangentes Ti
D yT 2  P2 .xT 2  b2
xT 2  x I 
2
Sommet S xS  xT 1  x1 y S  yT 1  y1
RP 1  P 2 
2
Distance s s
8
M
appartenant M 
Une donnée
x s  x
2
y  ys 
à la ligne Parabole 2R
rouge
iv) Cas 4 P2 < P 1 < 0

P12 .R
x1 = -P1.R x2 = -P2.R y1  et D = x2 – x1
2
D D
xT 1  x I  et xT 2  xI 
2 2

yT 1  P1 .xT 1  b1 et yT 2  P2 .xT 2  b2
xS  xT 1  x1 et y S  yT 1  y1

xs  x 2
Sinon x  à la parabole, alors y  y s 
2R
RECAPITULATIF
Désignation X Y
D
xT 1  x I 
2 yT 1  P1 .xT 1  b1
Tangentes Ti
D yT 2  P2 .xT 2  b2
xT 2  x I 
2
Sommet S xS  xT 1  x1 y S  yT 1  y1
RP 1  P 2 
2
Distance s s
8
M
appartenant M  x s  x
2
Une donnée y  ys 
rouge
v) Cas 5 P2 > P1 > 0

P12 .R
x1 = P1.R x2 = P2.R y1  et D = x2 – x1
2
D D
xT 1  x I  et xT 2  x I 
2 2
yT 1  P1 .xT 1  b1 et yT 2  P2 .xT 2  b2
xS  xT 1  x1 et y S  yT 1  y1


Sinon x  à la parabole
x  x 2
alors y  y s  s
2R
RECAPITULATIF
Désignation x Y
Intersection I xI Yi
D
xT 1  x I 
2 yT 1  P1 .xT 1  b1
Tangentes Ti
D yT 2  P2 .xT 2  b2
xT 2  x I 
2
Sommet S xS  xT 1  x1 y S  yT 1  y1
RP 1  P 2 
2
Distance s s
8
M
appartenant M  x s  x
2
Une donnée y  ys 
rouge
vi) Cas 6 P1 < P 2 < 0

P12 .R
x1 = -P1.R x2 = -P2.R y1  et D = x1 - x2
2
D D
xT 1  x I  et xT 2  x I 
2 2
yT 1  P1 .xT 1  b1 et yT 2  P2 .xT 2  b2
xS  xT 1  x1 et y S  yT 1  y1


xs  x 2
Sinon x  à la parabole, alors y  y s 
2R
RECAPITULATIF
Désignation x Y
D
xT 1  x I 
2 yT 1  P1 .xT 1  b1
Tangentes Ti D
xT 2  xI  yT 2  P2 .xT 2  b2
2
Sommet S xS  xT 1  x1 y S  yT 1  y1
RP 1  P 2 
2
Distance s s
8
M
appartenan M
x s  x
2
y  ys 
Une donnée 2R
t à la ligne Parabole
rouge
8.5. COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL

EN LONG
La coordination en matière du tracé est l’action qui consiste à dimensionner

et à distribuer les éléments du tracé en plan et les éléments du profil en long de
telle sorte que leur superposition définisse dans l’espace et pour l’automobiliste un
tracé satisfaisant. Il faudrait pour cela :
o éviter pour les points singuliers : les points hauts, les courbes de faible rayon
en plan etc.
o autant que faire se peut, coïncider les courbes en tracé en plan et en profil
en long (dévers nul et déclivité) ;
o éviter qu’une courbe commence ou qu’un virage se trouve immédiatement
après un point haut du profil en long ;
o rendre visible d’un seul trait une longueur de route égale au moins aux
distances de visibilité de dépassement (évitement des pertes de tracés).

Exercice d’application:
N°
DP DC CTN
Profil
0 388.73
20.00
1 387.97
15.00
2 389.22
15.00
3 387.54
20.00
4 384.47
20.00
5 382.30
25.00
6 381.52
22.99
7 382.18
22.99
8 382.56
25.00
9 386.15
20.00
10 386.15
20.00
11 385.30
20.00
12 385.60
Données : P0 = 388.73 P6 = 384.33

P7 = 383.96 P12 = 385.60
R = 3000m
1°) Établir le profil en long au 1/100e
2°) Calculer la ligne rouge du projet
Solution :
1°) Établir le profil en long au 1/100e
2°) Calcul des éléments de la ligne rouge

i) Calcul des pentes
384.33  388.73
P1    0.038261
115  0
385.60  383.96
P2    0.015187
245.98  137.990

ii) Calcul des coordonnées du point intersection I
- Première droite
YI = -0.038261 XI + 388.73 b1 = 388.73
- Deuxième droite
YI = 0.015187 XI + b2 b2 = 383.96 – 0.015187 x 137.99 = 381.86
b  b2
XI  1  128.46 YI = 383.82
P1  P2
I (128.46 ; 383.82)
iii) Calcul des coordonnées des points de tangences
D R( P2  P1 )
  80.17
2 2
D
xT 1  x I   48.29
2
yT 1  P1 .xT 1  b1 et yT 2  P2 .xT 2  b2  385.04
D
xT 2  x I   208.63
2
iv) Calcul des coordonnées du sommet
P12 .R
x1 = P1.R = -114.78 y1  = 2.20
2
P 2 .R
x2 = P2.R = 45.56 y 2  2 = 0.35
2
xS  xT 1  x1  163.07 et y S  yT 1  y1  384.69
v) Calcul des points courants

Chapitre 9
TECHNIQUES ROUTIERES
9.1. RECONNAISSANCE GÉOTECHNIQUE
Elle permet de définir avec précision les travaux de terrassements, des

chaussées et des fondations d’ouvrages d’art à réaliser ainsi que des emprunts et
carrières à utiliser pour leur réalisation.
9.1.1.ÉTUDES À MENER
On distingue les études suivantes :
 L’étude des terrains traversés par les terrassements et les plates-
formes;
Il s’agit de faire des sondages par puits manuels ou à la tarière avec
prélèvement des couches rencontrées. Ce qui conduit à l’identification visuelle
suivie des essais d’identification au laboratoire. L’espacement entre les puits varie
entre 200 et 1000 mètres.
 L’étude des ressources en matériaux ;
Les matériaux des remblais proviennent généralement des déblais de la
route, sinon on fait recours aux emprunts ou aux carrières. Les matériaux utilisés
doivent dans tous les cas être de bonnes caractéristiques conformes aux
prescriptions contractuelles. Cette étude doit pouvoir donner la qualité, les
quantités, les zones d’utilisation et les distances moyennes de transport.
 L’étude des sols d’assises des ouvrages d’art.
Pour l’APD (Avant-Projet Détaillé), les études peuvent être limitées à
l’appréciation sur le type de fondation à envisager et sur les risques d’affouillement
à craindre.
9.1.2.DOSSIER GÉOTECHNIQUE
Le dossier géotechnique comprend les sous-dossiers suivants :
 Étude de la plate-forme ;
 Étude des matériaux meubles ;
 Étude des matériaux rocheux ;
 Étude du dimensionnement de la chaussée ;
 Étude des fondations des ouvrages d’art ;
 Étude de stabilité des pentes des remblais ;
 Étude de protection contre les érosions ;
 Étude du traitement des matériaux des couches de la chaussée.

9.2. ELÉMENTS DE GÉOMÉTRIE.
Les pentes des talus sont représentées/exprimées par la cotangente de l’angle

que fait le plan incliné et le plan horizontal.
Exemples : 3/2 ; 1/3 ; 3/4.
9.3. LES TERRASSEMENTS.
9.3.1.DÉFINITION ET GÉNÉRALITÉS
Les terrassements consistent à extraire, à transporter et à mettre en œuvre
les sols et des matériaux. Ils commencent par la préparation des sols.
9.3.1.1. Préparation du sol
Elle comprend les opérations suivantes :

- le déforestage d’une bande très large pour favoriser l’action de séchage
des sols par le vent et le soleil (environ 60 m en fonction de la hauteur des
arbres) ;
- éliminer la terre végétale ;
- dessouchage et le débroussaillage : déforestage et débroussaillage : les
produits sont mis en dépôt ou brûlés ou vendus ; décapage de la terre
végétale : on la met en dépôt pour une réutilisation ultérieure sur les talus ;
- exécution des redans ou sillons parallèlement aux courbes de niveau
pour ancre les remblais lorsque les pentes du terrain naturel excèdent
20cm/m ; sillons de 20cm si la pente est supérieure à 30%, redans ou
(redents) égaux à la largeur des engins si la pente est supérieure à 30%. On
évitera d’empêcher ou de gêner la circulation et de l’eau ;
- préparation de l’assise des remblais ;
- dégagement des lits des cours d’eau et des talwegs de part et d’autre
des emplacements d’ouvrages d’art.
9.3.2.RÔLE DU TERRASSEMENT
Le terrassement a pour effet de :

o Modifier la topographie du terrain ;
o Donner au terrain une forme et des caractéristiques
déterminées correspondant à la nature de la route à construire.

9.3.3.LE CONTRÔLE TOPOGRAPHIQUE DES TRAVAUX

DE TERRASSEMENT.
Le travail de l’entrepreneur consiste à :
 Vérifier la polygonale et à borner son axe ;
 Implanter et lever l’axe du tracé et les profils en travers ;
 Vérifier le nivellement, les épaisseurs des couches avant la mise
en place des couches sus-jacentes.
Il va de soi que la mission de contrôle devra faire les mêmes contrôles.
9.4. LES ENGINS DE TERRASSEMENT UTILISÉS
Les plus courants sont :

o La niveleuse, si la couverture arbustive est maigre et de faible
épaisseur ;
Figure 9.1 La niveleuse
o Le bulldozer (ou bouteur) dans le cas contraire ; il peut être équipé

d’un appareil de défonçage, genre ripper pour couper les racines et
faciliter le
dessouchage ;
Figure 9.2. Le
bulldozer

o La décapeuse tractée (scrapeur) lorsque la distance de transport

est comprise 50m entre et 300m et uniquement pour le décapage ;
Figure 9.3 : La décapeuse tractée
o Scrapeur automoteur dès que la distance de transport excède

300m ;
Figure 9.4 : Scrapeur automoteur

o Pelle mécanique pour l’ensemble des travaux de préparation dans

le cadre d’un petit chantier ;

Pour le transport, on choisit les engins ci-dessous :
Distances de transport
Bulldozer ---
Décapeuse tractée ---
Scrapeur automoteur ------------------------------
Pelle chargeuse- camions routiers
-----------------------------
Ou dumpers (tombereaux)
Pelles et dumpers attelés ou articulés --------------------
1000
1500
2000
300
50

9.5. LE DRAINAGE.
Le drainage consiste à évacuer les eaux superficielles et souterraines hors de

la route.
9.5.1.LE DRAINAGE PROFOND
L’eau souterraine a deux origines :

- Une origine externe :
Il s’agit de l’infiltration des eaux de pluies à travers les talus, des
accotements ou de la chaussée.
- Une origine interne :
Il s’agit des nappes actives ou en écoulement gravitaire ou par diffusion
capillaire.
Fonction du drainage :
o Capter les eaux infiltrées ;
o Rabattre les nappes ;
o Stopper les remontées capillaires et les diffusions latérales.
L’objectif est par ailleurs :
o de faciliter l’exécution des terrassements ;
o d’augmenter la portance de la plate-forme et réduire les variations
saisonnières ou localisées ;
o d’assurer la tenue des talus à court et long terme.
N.B. Il est parfois possible d’éviter les ouvrages de drainage par un choix
judicieux du tracé en plan et du profil en long.
Pour plus d’informations voir le cours d’hydraulique routière
9.5.2.L’ÉVACUATION DES EAUX SUPERFICIELLES :
Elle commence avec l’étude du tracé en plan et du profil en long. Les

ouvrages essentiels sont : Les fossés, les ouvrages de transition, les petits ouvrages
transversaux (dalots et buses).
 Les fossés : leur section doit être suffisante pour collecter et évacuer
les eaux de la plate-forme ainsi que des autres dépendances de la route
et éventuellement celle de l’extérieur.
 Ouvrages de transition : ce sont des fossés de crête, des descentes
d’eau, etc.
9.6. LE COMPACTAGE.
Afin que les matériaux mis en œuvre supportent les charges routières, il
est nécessaire d'en améliorer la résistance au cisaillement:
– en resserrant les grains solides les uns contre les autres
– en diminuant le Volume des Vides par expulsion de l'air, par le compactage.

La diminution des vides conduit à réduire les entrées d'eau ultérieures,

dont nous avons vu les effets néfastes.
Elle réduit également les causes de l'attrition, et donc l'attrition.
Le compactage est défini comme l’ensemble des moyens , essentiellement

mécaniques mis en œuvre pour améliorer les performances d’un sol auquel on
applique des contraintes produisant des déformations irréversibles qui modifient
ses caractéristiques intrinsèques.
Le compactage est sans aucun doute l'opération la plus importante de la
technique routière. Il conditionne le comportement de la chaussée à court et à
long terme. Il faut donc lui accorder une attention bien particulière.
9.6.1.EFFETS DU COMPACTAGE
Le compactage ressert les pores, diminue les vides ; ce qui donne au
matériau une plus grande imperméabilité tout en diminuant ses risques
d’altération et d’érodabilité ; il augmente la cohésion et l’angle de frottement
interne avec pour résultat un meilleur intercalage de ses particules, d’où une
meilleure résistance au cisaillement. Il augmente la densité apparente sèche et
empêche la liquéfaction des sables soumis à la vibration.
9.6.1.1. Effets sur les sols grenus
Pour un sol grenu, le compactage (augmentation du poids volumique sec γd )
améliore toutes les propriétés physiques. Par ailleurs, la teneur en eau n'a
pratiquement aucune influence sur le compactage.
Plus l'indice de densité Id est élevé, plus la résistance au cisaillement du sol
est élevée et plus les déformations sont faibles.
Le compactage est facilité par des grains de forme arrondie et par une
granulométrie étalée. Sur le chantier, on utilise généralement des rouleaux à
pneus ou des engins vibrants.
9.6.1.2. Effets sur les sols fins
Le compactage des sols fins agit sur leur résistance au cisaillement et leur
déformation, la compressibilité, la perméabilité.
A forte teneur en eau, le compactage n'a pratiquement aucune influence
sur la résistance au cisaillement; par contre, à faible teneur en eau cette résistance
augmente avec l'énergie de compactage.
Si l'on veut améliorer la résistance au cisaillement d'un sol fin, il y a donc
intérêt à compacter à faible teneur en eau. Les résultats sont analogues si
l'on s'intéresse aux déformations qui, dans une chaussée comme dans un
remblai, ne doivent dépasser des valeurs limites.
Il en est de même pour la compressibilité. Le sol le plus compressible est
celui dont la teneur en eau est la plus forte.
En ce qui concerne la perméabilité dans le sol compacté, celle-ci est d'autant
plus faible que la teneur en eau est élevée. Aux faibles teneurs en eau, les
particules d'argile ont une structure floculée, alors qu'aux fortes teneurs en eau,
les particules sont plus orientées. Dans les travaux routiers, contrairement aux

travaux de barrage, on recherche une forte perméabilité facilitant le drainage. On

compacte donc les sols fins à l'état plutôt sec.
9.6.2.COMPACTAGE DES COUCHES DE LA CHAUSSÉE
9.6.2.1. Les paramètres du compactage

Trois facteurs influent le compactage des couches de la chaussée:
9.6.2.1.1. Les forces appliquées par l'engin de compactage

Plus les forces sont élevées, plus rapidement se fait le réarrangement des
grains.
9.6.2.1.2. La capacité du sol à évacuer l'air

 Pour un sol granulaire, les vides sont jointifs, l'air n'a aucune difficulté
à s'évacuer ;
 Pour un sol argileux, en revanche, les vides sont microscopiques et l'air
s'évacuera difficilement.
9.6.2.1.3. La quantité d'eau contenue dans le sol

Elle réduit la résistance au cisaillement, c'est à dire qu'elle réduit la
contrainte de cisaillement sur le plan de rupture. Il y a rupture, lorsque la
contrainte de cisaillement ne dépend que de la contrainte normale agissant sur ce
plan.
Considérons un sol fin sur lequel l'engin de compactage exerce une
contrainte:
 Si le sol est très drainant, il ne contient plus d'eau : La pression
interstitielle 𝜇 est égale à 0. Le compactage n'est pas complet.
 Si le sol est peu drainant et contient un peu d'eau : Les contraintes totales
augmentent. La pression interstitielle favorise le compactage.
 Si le sol est non drainant, ou peu drainant et contient beaucoup d'eau,
ou si la contrainte du compacteur augmente : la pression interstitielle
devient très élevée. L'air et l'eau ne pouvant s'échapper, ils repoussent
le sol latéralement : C'est le "matelassage" (ou "coussin de caoutchouc").
9.6.2.2. Contrôle du compactage

Les matériaux sont compactés par couches de 20-30cm par des engins
appropriés. Pour atteindre de bons résultats, il faut faire des bancs d’essai.
Les densités in-situ (en place) et la teneur en eau sont les éléments
principaux à contrôler. Les cahiers de charges définissent les taux de compacité à
obtenir sur le chantier par rapport au Proctor de référence déterminé
préalablement au laboratoire.
Généralement, les taux de compactage prescrits sont les suivants :

o Corps de remblai : 90-98% de l’OPN ;
o 50 cm supérieurs de remblai : 90-95% de l’OPM ;
o Couches de chaussée: 95-100% de l’OPM ;

9.6.3.COMPACTAGE DES ENROBÉS
9.6.3.1. But du compactage des enrobés

Le compactage des enrobés a pour but :
o d'empêcher les tassements ultérieurs avec tous les désordres qui
s'ensuivent,
o d'augmenter les caractéristiques mécaniques de l’enrobé
o de diminuer la perméabilité de l’enrobé et de réduire l'influence
de l'eau,
o d'augmenter la densité en diminuant les vides dans l’enrobé.
La plupart des déformations de la chaussée sont imputables à un mauvais

compactage. Il en est ainsi des ornières, des flaches et de certaines ruptures
localisées de la chaussée.
Il convient donc d'attacher beaucoup de prix à l'opération de compactage et
d'éviter de faire des économies occultes sur ce poste.
9.6.3.2. Les facteurs du compactage de l’enrobé
o La granulométrie du matériau
o L'épaisseur de la couche
o Le sol support
o La température de l’enrobé
o Les engins de compactage
9.6.3.3. Les planches d'essais

Leur but est:
o de définir les conditions de mise en œuvre des matériaux,
o de vérifier l'efficacité des engins de compactage.
Les conditions de leur réalisation doivent être bien définies. Il s'agit :

o de la nature et des caractéristiques du matériau
o du sol support
o de son emplacement et de sa longueur
o des engins utilisés
o de la méthode de compactage
Bien exécutées, elles permettent de définir :

o la rotation de l'atelier de compactage
o le nombre de passes de chaque engin.
Un procès-verbal de planche d'essais avec ses conclusions sera établi

et signé contradictoirement par l'ingénieur de suivi et le conducteur des
travaux.

9.6.3.4. Le contrôle de mise en œuvre.

Il porte sur :
o la température de l’enrobé ;
o l’épaisseur de la couche ;
o la réalisation des joints ;
o la compacité atteinte.
9.6.4.LES ENGINS DE COMPACTAGE ET CHOIX DU
MATÉRIEL DE COMPACTAGE
9.6.4.1. Matériels de compactage

Les engins de compactage les plus utilisés sont catégories :
 les rouleaux à pneus,
 les rouleaux vibrants,
 les rouleaux à pieds dameurs.
9.6.4.1.1. Les rouleaux à pneus
C'est la charge par roue qui conditionne

l'efficacité en pression de contact conditionne
l'efficacité superficielle.
Ils sont classés en 3 types :
P1 dont la charge par roue est de 2,5 à 4 T
P2 dont la charge par roue est de 4 à 6 T
P3 dont la charge par roue est supérieure à 6 T
9.6.4.1.2. Les rouleaux vibrants

Les rouleaux vibrants sont les plus répandus, car polyvalents.
Le caractère vibrant donne une grande efficacité en profondeur, ainsi que
pour les assises de chaussées à éléments très anguleux. Ils sont classés en fonction
de la charge statique V appliquée par unité de largeur de cylindre vibrant.
* V1 : charge statique par unité de largeur compactée de 15 à 25 Kg/cm

* V4 : charge statique par unité de largeur compactée supérieure à 45 Kg/cm
A l'intérieur de ces classes, il y a des sous-classes a, b, c, d en fonction
des caractéristiques dynamiques de l'engin. Ils sont également classés en
fonction de leur morphologie :

 Rouleau vibrant MONOAXE TRACTE

 1 seul cylindre vibrant
 1 chassis avec un attelage à chaque extrémité
 1 moteur pour la vibration.
 Très efficace dans les remblais rocheux.
 Rouleau vibrant MONOCYLINDRE AUTOMOBILE

 1 seul cylindre vibrant, automoteur
 1 seul moteur pour la traction et la vibration.
 Très maniable et très confortable.
 Rouleau vibrant TANDEM TRANSVERSAL

 2 cylindres vibrants dans un même axe,
 1 seul moteur pour la traction (assurée par les cylindres) et pour la
vibration.
 9/10 du poids sur les cylindres qui peuvent tourner à des vitesses
différentes ⇒ virages.
 2 roues de stabilité.
 Le rouleau vibrant TANDEM LONGITUDINAL
Les deux cylindres (1 ou 2

vibrants) sont parallèles ;
 Le rouleau mixte CYLINDRE-PNEUS
Association d'un cylindre vibrant et

d'un rouleau à pneus.
Surtout utilisé pour les graves-
émulsion.

9.6.4.1.3. Les rouleaux à pieds dameurs

Ce sont les descendants directs des rouleaux à pieds de moutons qui
reproduisaient l'empreinte de ces animaux qui compactaient très bien les pistes en
herbe des aérodromes de la 1ère moitié du siècle.
La surface du cylindre est garnie de plots en acier qui se dégagent en
remontant sans arracher le sol. Très adapté pour les sols fins plastiques.
Classés en deux catégories, en fonction de la charge statique par unité de
largeur de cylindre : (- d° - rouleaux vibrants).
PD1 : charge moyenne de 30 à 60 Kg/cm
PD2 : charge moyenne supérieure à 60 Kg/cm.
Autre engin utilisé pour le compactage : c'est l'arroseuse : sa capacité
doit être en rapport avec le chantier.
9.6.4.2. Choix du matériel de compactage

Leur de matériels de compactage choix dépend de la nature des travaux à
réaliser, des matériaux et des dimensions des parties à compacter.
Le tableau ci-dessous donne une indication quant aux choix à faire.
9.6.5.FACTEURS QUI INFLUENCENT LE

COMPACTAGE
Compacteurs
statiques Compacteurs à Compacteurs Plaques
 A pneus pieds de mouton vibrants vibrantes Pilonneuses
 A jantes
lisses
Effort vertical Poinçonnement Effort Vibrations Damage
Pétrissage Pétrissage vertical Chocs
Action
Poinçonnement Chocs Vibrations

Chocs
Tous
préférentielle
matériaux Petites surfaces :

Utilisation
Matériaux Sols plastiques (de Tranchées de faibles

granulaires préférence épaisseurs
granulaire)
 l’énergie de compactage ;
 la teneur en eau du matériau ;
 la granularité du matériau ;
 le sol support ;
L’épaisseur des couches à compacter.
En règle générale il faudra veiller sur les facteurs ci-dessus avec l’objectif
d’atteindre la densité’ visée ou requise.

9.7. CUBATURES DES TERRASSEMENTS
9.7.1.CALCUL DES VOLUMES

9.7.1.1. Calcul des surfaces des profils en travers
On remarque que les surfaces des profils en travers se décomposent
simplement en des surfaces des trapèzes et triangles dont le calcul est aisé dès que
l’on connaît les côtes du projet, ceux du terrain naturel et les distances partielles
sur profils en travers.
Remarque : Pour les profils mixtes, les surfaces des déblais et celles des
remblais ne doivent pas être additionnées.
9.7.1.2. Le calcul des cubatures
Il existe quatre méthodes d’évaluation des cubatures sur un projet routier :

- la méthode de Robin
- la méthode exacte
- la méthode de l’aire moyenne
- la méthode de la moyenne des aires. C’est cette dernière qui est la plus
utilisée et c’est elle qui retiendra notre attention.
9.7.1.2.1. Exposé de la méthode de la « moyenne des

aires »
Cette méthode consiste tout simplement à évaluer les cubes des terres
compris entre deux profils en faisant le produit de la moyenne des surfaces de
chacun d’eux par la longueur de l’entre profil.
S1  S2 S  S3 S  Sn 1
V d1  2 d 2  ....  n dn
2 2 2 où
d d  d2 d  dn d
 S1 1  S2 1  ...  Sn n 1  Sn 1 n 1 .
2 2 2 2
d n = distance entre les profils n et n+1.
 d +d
 n n+1
  longueur d'application du profil n
 2
Sn = surface du remblai ou du déblai au profil n.

Distance entre Déblais Remblais
d’application
Surfaces Cubes Surfaces
Observations
Longueur Total Total
À gauche
À gauche
À droite
À droite
Cubes
par par
profil
Profil
profil profil
N°
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Commentaire du tableau :
 [1] suite des profils en travers (sans oublier les profils fictifs) ;
 [2] distances entre profils (relevées sur le profil en long) ;
 [3] « longueur d’application » : c’est la longueur sur laquelle s’applique la
section du profil ;
 [4] ; [5] ; [8] ; [9] sont remplies en y portant les surfaces qu’on a calculées
au niveau de chaque profil en travers.
Remarque:
 Les surfaces au droit des profils fictifs sont nulles.
 Les surfaces calculées en [4] ; [5] ; [8] ; [9] sont multipliées par les longueurs
d’application [3] pour obtenir les cubes [7] et [11]; il faut toujours vérifier
que Σcol.2 = Σcol.3.
9.7.2.LE MOUVEMENT DE TERRE
C’est l’étude des cubes à transporter et de la longueur de transport. Notons

V le cube à transporter et d la distance de transport. Le produit V x d est appelé
moment de transport. Si on a plusieurs cubes V1 , V2 ,..., Vn à transporter à des
distances d1 ,d 2 ,...,d n on appelle moyenne de transport le rapport d défini par
:
i=n
d V +d V +...+d n Vn d V i i
d= 1 1 2 2  i=1
i=n
.
V
V1 +V2 +...+Vn
i
i=1
Dans un projet, les terres sont transportées des déblais vers les remblais et
les excédents sont mis en dépôt. Lorsque les déblais sont insuffisants pour
combler les remblais, on est amené à faire des emprunts. Ces transports se font
à des distances variables et parfois indéterminées. Le coût global de transport
dépend directement de ces distances, donc de la distance moyenne. Or l’examen
de la formule donnant la distance moyenne montre que celle-ci est minimale
pour un même cube V = SVir lorsque le moment de transport est minimal. Dans

un projet routier la recherche de la distance minimale de transport s’impose

donc. Il y a plusieurs méthodes qui ont été élaborées. Celle que nous allons
retenir est celle de LALANNE.
9.7.2.1.1. Principe de la méthode de LALANNE
Hypothèses :
 chaque cube de déblai ou de remblai est concentré au profil
correspondant ;
 on ne tient pas compte des cubes à réemployer au même profil (cas des
profils mixtes) ;
 on ne tient pas compte des profils fictifs.
Établissement de l’épure
L’épure de LALANNE est une représentation graphique en plan (dimension 2) des

cubes des terres.
 Tracer une ligne horizontale initiale (LT) ;
 Sur cette ligne, porter à l’échelle choisie l’emplacement des différents
profils en travers ;
 Au droit de chaque profil, les volumes sont représentés par des lignes
verticales à une échelle proportionnelle au volume pris dans les colonnes
5 et 6 du tableau de mouvement des terres ;
 Porter les déblais de bas en haut et les remblais de haut en bas en
sautant horizontalement d’un profil au profil suivant. A chaque profil, on
cumule les cubes en comptant les déblais positivement et les remblais
négativement. Autrement dit on porte en ordonnée à chaque profil, la
somme algébrique des déblais depuis l’origine jusqu’au profil considéré.
Exemple :
N° Distances Cubes de Cubes de Déblais à Excès de Excès de

profils partielles déblais remblais employer déblais sur remblais
au même remblais sur déblais
profil
1
2
3
Totaux
REMARQUE:
 Si le point O (fin de l’épure) est sur la ligne LT, le cube de déblais est
égal à celui des remblais : il y a compensation. ;
 Si le point O (fin de l’épure) est au-dessus de la ligne LT, le cube de
déblais est supérieur à celui des remblais : il y a nécessité de porter le
reliquat des terres au dépôt :

 Si le point O (fin de l’épure) est au-dessous de la ligne LT, le cube des

remblais est supérieur à celui des déblais : il y a nécessité de porter des
terres d’un lieu d’emprunt (carrière) vers le lieu des remblais.
Choix de la ligne de répartition des terres (LR)
Définition :
La ligne de répartition est une ligne horizontale imaginaire différente ou
non de la ligne de terre correspondant au minimum de distance moyenne de
transport.
Sens de transport :
Il est de :
 la gauche vers la droite au-dessus de la ligne de répartition des terres ;
 la droite vers la gauche au-dessus de la ligne de répartition.
Moment de transport :
C’est une quantité qui représente le produit d’un cube de terre par une
distance dite de transport et dont l’unité est le m4. Sur l’épure, on transporte le
cube de terre AB sur la distance AD = d ; le moment de transport est
M = AB×d c’est-à-dire la surface du rectangle ABCD.
Différent cas de lignes de répartition de terre :
Cas 1 : Déblais et remblais compensés

Dans ce cas la ligne de terre est en même temps la ligne de répartition
des terres ;
Cas 2 : Dépôt ou emprunt unique à l’extrémité droite du projet
Dans ce cas, on considère l’épure comme ayant un remblai au dépôt
ou bien un déblai à l’emprunt correspondant respectivement à l’excès de
déblais ou à l’excès de remblais ; et la ligne répartition LR est confondue à
la ligne de terre LT.
Cas 3 : Dépôt ou emprunt unique à l’extrémité gauche du projet
Dans ce cas, la ligne de répartition LR est une ligne horizontale
passant par le point final O.
Cas 4 : Dépôt ou emprunt unique sur la ligne des terres à un profil
intermédiaire
On décompose l’épure en deux parties :
 une 1ère partie avant le dépôt ou l’emprunt (qui est analogue au
cas 2))
 une 2ème partie après le dépôt ou l’emprunt (cas 3)).
En définitive, la ligne de répartition des terres LR est une ligne brisée (1ère partie
confondue avec la ligne de terre LT et la 2ème parie confondue avec la ligne
horizontale passant par O.

Cas 5 : Lieu unique de dépôt en dehors du tracé

On opère comme au cas 4 mais pour les terres à porter au dépôt ou
des terres à emporter à la carrière, la distance de transport est majorée de
la distance de la ligne de terre au lieu de dépôt ou d’emprunt.
Cas 6 : Deux lieux de dépôt ou d’emprunt aux deux extrémités du
projet :
La ligne de répartition (LR) est choisie entre toutes les lignes
horizontales portées par paliers entre le point final O et la ligne de terre
(LT) ; sous réserve que la ligne choisie est celle qui offre une ligne moyenne
de transport minimale.
Discussion :
Soit une portion de l’épure et deux lignes de répartition potentielles XY et

X’Y’. On se propose de chercher entre ces deux lignes, celle qui offre la plus petite
moyenne de transport. Les moments m1, m2, m3, …m6, sont communs aux deux
lignes XY et X’Y’ et par conséquent pas pris en compte dans la comparaison. Par
contre les moments M1 et M3 intéressent seulement XY et M2 X’Y’ ; or comme un
cube identique est attaché aux moments M1, M2, M3, il est avantageux de
comparer seulement les distances de transport liées à ces moments. Il est évident
que la ligne qui aura la plus faible somme de distance de transport sera la plus
favorable.
Remarque :
Dans la pratique, on compare la somme des segments de ligne de terre
inférieure, fermant des sections supérieures du polygone, avec la somme des
segments de ligne de terre supérieure fermant des sections supérieures du
polygone. La ligne favorable est celle qui a la plus faible somme.
Résumé :
Respecter les étapes suivantes :
1. Tracer l’épure ;
2. Matérialiser les dépôts ou les emprunts à leurs emplacements précis ;
3. Repérer la ligne finale (horizontale passant par le point final O) ;
4. Matérialiser légèrement (soucis de clarté) les lignes horizontales
passant par tous les paliers compris entre LT et OO’ ;
5. Commencer la comparaison par LT en progressant vers OO’, c’est-à-
dire de bas en haut dans le cas de deux dépôts ou du haut vers le bas,
dans le cas de deux emprunts.
Après cette étude, la ligne optimale de répartition des terres est adoptée ;
permettant ainsi de calculer la distance moyenne de transport.

Chapitre 10
DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES
10.1. GÉNÉRALITÉS
La conception des chaussées en matière d’exigences structurelles a deux

conditions :
- le corps de chaussée doit assurer une répartition des contraintes telle
que le sol de plate-forme ne puisse poinçonner ;
- les matériaux constitutifs des différentes couches de la chaussée
doivent avoir des épaisseurs et des caractéristiques de résistance
suffisantes pour supporter les contraintes répétées de cisaillement,
de compression et de traction engendrées par le trafic.
Le dimensionnement de la chaussée consiste à :

- déterminer les épaisseurs des différentes couches ;
- déterminer les matériaux adaptés ayant des caractéristiques
souhaitées.
Ceci dans le but :
- d’éviter le poinçonnement de la plate-forme ;
- d’éviter les contraintes de traction, de compression et de
cisaillement dus au trafic.
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement de chaussée :
 Méthode américaine (AASHTO : American Association State
Highways Transportation Officials);
 Méthode suisse ;
 Méthode anglaise (Overseas Road Note 31) ;
 Méthode allemande (RSTO) ;
 Méthode du guide français (CEBTP : Centre Expérimental de
Recherche et d’Etude du Bâtiment et Travaux Publics) ;
Toutes ces méthodes font appel à certains paramètres qui sont :
- trafic ;
- CBR de la plate-forme ;
- Coefficient d’agressivité ;
- Accroissement du trafic.
Dans notre cours, seule la méthode CEBTP sera étudiée.
10.2. PARAMÈTRES DE BASE
10.2.1. CLASSE DE PORTANCE DU SOL

Cinq classes de sols ont été retenues.

CBR de la plate-forme Classe de sol

CBR <5 S1
5 < CBR < 10 S2
10 < CBR < 15 S3
15 < CBR < 30 S4
30 < CBR S5
10.2.2. TRAFIC
Cinq classes de trafic ont été retenues
Nombre de poids lourds cumulés (N) classe de trafic

N < 5 105 T1
5×105 < N <1.5×106 T2
1.5×106 < N < 4×106 T3
4×106 < N < 107 T4
107 < N < 2×107 T5
L'étude de trafic est une partie essentielle de toute étude routière. Du

volume de trafic dépendent, en effet, les caractéristiques essentielles d'une liaison,
telles que géométrie, largeur, gabarit, charges de ponts et structures de chaussées.
Mais l'étude de trafic est surtout importante pour le calcul du coût global de
fonctionnement des véhicules, qui détermine de manière essentielle la rentabilité
d'un projet.
10.2.2.1. Charges à l'essieu
Par pays, la charge à l'essieu autorisée varie de 8t à 13t. La charge à l'essieu

est une des données de base de tous les dimensionnements de chaussées, l'effet
d'une surcharge se sent immédiatement et les surcharges mettent en danger la
pérennité d'une structure.
En effet, le dommage occasionné par une charge roulante unique est évalué
par la notion d'agressivité. La chaussée est toujours dimensionnée par la fatigue,
c'est à dire qu'elle peut supporter un nombre de passages limités avant de
‘’rompre’’. Ce n'est donc pas une seule surcharge qui crée 1a rupture, mais le
passage successif de surcharges.
La loi donnant l'effet des surcharges est du type :

P
A    avec
 13 

 = 4 pour les chaussées souples (En Afrique, prendre 4.5)

6    8 pour les chaussées semi rigide
 = 12 pour les bétons
A coefficient d’agressivité qui est fonction de la composition d’essieux du
trafic du poids lourds considéré.
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% crée 1.5 fois plus de dommage que
la charge réglementaire, une surcharge de 20% crée 2 fois plus de dommages
(comme si le trafic était doublé!), et 50% de surcharge équivaut même à 5 Poids
Lourds réglementaires !
10.2.2.2. Calcul de trafic cumulé

Pour calculer le trafic cumulé, il faut d'abord décider du nombre d'années de
service pour lesquelles l'on veut faire un investissement, c'est un problème
stratégique qui n'est pas développé ici. Mais il faut surtout disposer du taux de
croissance du trafic, c'est à dire de la variation du volume total de trafic d'une
année sur l'autre. Comme ce taux est susceptible de varier d'une année sur
l'autre (souvent lié au PNB), le mieux est de disposer de deux études de trafic
faites dans un intervalle d'au moins 5 ans. On utilise alors le taux moyen de
croissance. Le taux de croissance peut aussi différer fortement entre les
catégories de véhicules, qu'il faudra alors distinguer au moment des comptages.
La détermination des différentes épaisseurs de couches est donnée à partir
de la classe du sol et celle du trafic (Voir annexe).
Soit :
to est le trafic moyen journalier de la 1ère année de comptage ;
n1 et n2 respectivement première année de comptage et première année de
mise en service ;
tpl est le taux de poids lourds ;
n est la durée de vie de la route ;
i ou r le taux de croissance annuel du trafic ;
T est le trafic moyen journalier en Poids Lourd à l'année de mise en service ;
N est le nombre de poids lourds cumulés pendant la durée de vie de la route.
N.B : Faire attention avec le sens des véhicules.

Pour des routes bidirectionnelles
Routes de largeur < 5.50 m N=N
Routes de largeur 5.50 m – 6.50 m N = 0.75N
Routes de largeur  6.50 m N = 0.5N
Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :
Approche 1 : La croissance géométrique :
Le trafic augmente tous les ans d’un pourcentage fixe par rapport à l'année
précédente.
Pour l'année n, le trafic moyen journalier en Poids Lourd est :
𝐓 = 𝐭 𝟎 × (𝟏 + 𝐢)(𝐧𝟐 −𝐧𝟏 ) × 𝐭 𝐩𝐥

Et le nombre de poids lourds cumulés pendant la durée de vie de la route est:

(𝟏 + 𝐢)𝐧 − 𝟏
𝐍 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐀 × 𝐓 ×
𝐢
Exemple 1
Soit une chaussée à VR = 80 km/h. La campagne de comptage routier réalisée
en 1993 a relevé le T.M.J.A = 450 UVP/J avec un taux des poids lourds de 30%. Le
taux de croissance annuelle du trafic est de 12%. Sachant que le sol support à un
CBR compris entre 10 et 15. Dimensionner la chaussée sachant que la durée de vie
est de 15 ans. La date de mise en service est fixée au début de 1995. La largeur de
la chaussée est de 5.00m
Solution
TMJA = 450 UVP/J i = 12% tpl = 30%
VR = 80Km/h
T = to * (1 + i) (n2 – n1) * tpl = 450 * (1 + 0.12) (1995 – 1993) * 0.30 = 169.34

 1  0.12  15  1 
N = 365 × 169,344 ×   = 2,5 x 106 PLC
 0.12 
 
 Trafic T3.
10 < CBR < 15  Sol 3 S3
Entrée dans le tableau  R : Béton bitumineux 5 cm
B : Graveleux latéritique naturel 20 cm
F : Graveleux latéritique naturel 20 cm
Exemple 2
Trafic de 600 UPV/J. On veut que la route dure 10 ans. On estime que la
proportion des poids lourds est du tiers des véhicules. Taux de croissance : 10%.
CBR du sol support 16.
Dimensionner la chaussée.
Solution
T = 1/3 x 600 = 200

i = 10%
N = 365 × 200 ×  1  0,1 
 10
 1  = 1,163 × 106 PLC

 0.1 
 
N = 1,163 x 106 PLC  T2
CBR = 16  classe de portance S4.
Revêtement 4E ou T.
B : Graveleux latéritique naturel de 15 cm
F : Graveleux latéritique naturel de 20 cm
Approche 2: La croissance linéaire ou arithmétique :

Le trafic augmente d'un volume constant tous les ans.

Pour l'année n, le trafic moyen journalier en Poids Lourd est :

𝐓 = 𝐭 𝟎 × (𝟏 + 𝐧 × 𝐫)
Et le nombre de poids lourds cumulés pendant la durée de vie de la route est
𝐧×𝐫
𝐍 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐀 × 𝐓 × (𝟏 + 𝐧) × [𝟏 + ]
𝟐
Exercice
Reprendre les exemples 1 et 2 en utilisant le taux de croissance arithmétique.
10.3. CHOIX DES MATÉRIAUX ET ÉPAISSEUR
10.3.1. MATÉRIAUX ET ÉPAISSEUR POUR TRAFIC

DE CLASSE T1 ET T2
S1 S2 S3 S4 S5
Trafic T1 – T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2
Bc Tc Bc Tc Bc Tc Bc Tc Bc Tc
Revêtement ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E 4E 3E 4E 3E 4E 3E 4E 3E 4E
B Graveleux latéritique naturel 15 15 15 15 15 15 15 15 25 25
F Graveleux latéritique naturel 45 45 35 35 25 30 15 20 0 0

Graveleux latéritique naturel
B ou grave naturelle amélioré au 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
ciment
F ou grave naturelle 0/D 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
B Concassé 0/D 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
F ou grave naturelle 0/D ou 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
concassé 0/D
B
Concassé 0/D 50 55 30 35 25 30 25 30 20 20
F
Graveleux latéritique ou grave
B naturelle 0/D ou concassé 0/D 20 20 20 20 20 20 20 20 25 25
F Sable argileux 40 40 30 30 25 25 15 20 0 0
B Sable argileux amélioré au 15 20 15 20 15 20 15 20 15 20

ciment
F Sable argileux 40 45 30 35 20 25 15 20 10 15


DE CLASSE T3 ET T4
S1 S2 S3 S4 S5
Trafic T3 – T4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4
R Béton bitumineux 5 X 5 X 5 X 5 X 5 X
B Graveleux latéritique naturel 20 X 20 X 20 X 20 X 25 X
F Graveleux latéritique naturel 40 X 30 X 20 X 15 X 0 X
R Béton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 X
B ou grave naturelle amélioré au 20 20 20 20 20 20 20 20 20 X
ciment
F ou grave naturelle 0/D 45 50 25 30 20 25 15 20 0 X
R Béton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7
B
Concassé 0/D 60 65 45 50 40 45 30 35 20 23
F
R Béton bitumineux 5 X 5 X 5 X 5 X 5 X
B Sable argileux amélioré au 20 X 20 X 20 X 20 X 25 X

ciment
B Sable argileux 55 X 35 X 25 X 20 X 0 X
R : Couche de roulement Bc : Bicouche

B : Couche de base Tc : Tricouche
F : Couche de fondation iE : Enrobé d’épaisseur i cm
Sources : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux T.2
BCEOM CEBTP


DE CLASSE T3 ET T4
Trafic T5 S1 S2 S2 S3 S4 S5
R Béton bitumineux X 10 10 10 10 X
B Grave ciment
X 22 22 22 22 X
F Graveleux latéritique grave naturelle
ou tout venant de concassage X 35 20 25 0 X
Remarques :
La couche de forme :
C’est la couche sur laquelle reposent toutes les autres couches de la chaussée ; elle
doit avoir un CBR minimum de 10-15.
La couche de base :
Elles sont souvent faites en graves naturelles sélectionnées ou en graves criblées
semi-concassées.
La couche de fondation :
Elles sont souvent faites en graves naturelles sélectionnées, en graves criblées
semi-concassées, ou en graveleux latéritiques.
La couche de roulement – la couche d’usure :
Elle doit présenter un bon uni longitudinal et transversal, une rugosité favorisant
l’adhérence des pneus et l’évacuation des eaux ; offrir un confort, sécurité
étanchéité et protection du corps de la chaussée :
Matériaux utilisés : enduits superficiels mono, bi ou tricouche ; tapis de sables
enrobés ; enrobés très fins ; coulis bitumineux ; enrobées denses ou poreux ; bétons
bitumineux.
La couche de liaison :
Enrobé et parfois mis en œuvre sous la couche de roulement.
Travaux Diriges
Le comptage routier de la campagne 1999/2000 d’une route reliant deux

points A et B a donné le trafic dans les deux sens. T = 5000 uvp/j.
L’axe AB est subdivisé en deux tronçons : le tronçon AC ayant une plate-forme de
CBR = 16 et le deuxième de CBR = 28
Le taux d’accroissement des véhicules est de 7% et le taux de poids lourds est

estimé à 15%. La durée de vie du projet est de à 20 ans.

Dimensionner la chaussée de l’axe AB sachant que :

1. la mise en service de la route aura lieu à l’année 2000
2. la mise en service aura lieu à l’an 2005.
Utilisez les deux types de croissance et tirez une conclusion
L’hypothèse suivante est faite :

La route AB possède une plate-forme de CBR 3 et vous disposez d’une
bonne quantité de matériaux dans un emprunt pas loin de votre axe de la route.
Le CBR de cet emprunt est de 16.
Quelle solution proposerez-vous ? Dimensionnez la chaussée.
10.4. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES EN TERRE
10.4.1. DÉFINITION
Les routes en terre sont des voies caractérisées par une couche supérieure
dite couche de roulement en matériaux sélectionnés, et une couche dite
d'amélioration tenant lieu de couche de fondation. Dans de nombreux cas il
n'existe en fait qu'une seule couche constituant la chaussée de la route.
10.4.2. PRINCIPE DE DIMENSIONNEMENT
Outre qu'elle assure le confort de circulation des véhicules, la couche de

chaussée dissipe les contraintes exercées par les charges et s'oppose donc au
poinçonnement des sols de plate-forme.
L'épaisseur à lui donner dépend de la portance des sols, du trafic et des
caractéristiques des matériaux choisis. La circulation et les agents
atmosphériques entretiennent une usure des matériaux qu'il faut compenser par
des rechargements périodiques, afin que l'épaisseur de la chaussée ne devienne
pas inférieure à un seuil au-delà duquel il y a poinçonnement du sol de plateforme.
Bien que l'on utilise des matériaux à caractéristiques réduites, exploités le
plus près possible du tracé, il est nécessaire que des spécifications minimales soient
satisfaites si l'on veut éviter les bourbiers en saison des pluies, et limiter la
formation de poussière et de tôle ondulée en saison sèche.
10.4.3. CRITÈRES DE DIMENSIONNEMENT

10.4.3.1. Vis à vis du poinçonnement de la plate-
forme
Le dimensionnement est approché au moyen de la méthode CBR à partir de

la formule de PELTIER:
N
100 + [75 + 50 log (10)] √P
e=
(CBR′ ) + 5

e = épaisseur en cm
N = nombre de véhicules de plus de 3 t, par jour
P = poids de la roue maximale en tonnes (6,5 t).
(CBR’) = Indique un CBR corrigé mesurant la portance du sol de plate-forme.
Il est déterminé en prenant en compte dans l'essai, non pas la pression
correspondant à un enfoncement de 2,5 mm du poinçon, mais la moitié de la
pression de rupture au poinçonnement. On considère en fait un indice portant
légèrement supérieur à celui habituellement retenu du fait que l'on admet une
certaine plastification du sol de la plate-forme.
On peut également utiliser l'abaque de dimensionnement suivant du Road

Research Laboratory.
CBR corrigé en %
Figure 2 : Abaque de dimensionnement des chaussées en terre du Road Research Laboratory
10.4.3.2. Couche de forme
Il est recommandé, lorsque le sol de plate-forme a une portance CBR

inférieure à 10, de placer une couche de forme d'un matériau ayant un CBR au
moins égal à 10 avant de mettre en place la couche de roulement.
V/j
< 30 30 – 100 100 – 300
CBR
1–5 30 35 40
5 – 10 15 20 25
Tableau 2 : Épaisseur de la couche de forme en cm, selon CBR et

trafic

10.4.3.3. Vis à vis de l'usure annuelle
Les épaisseurs calculées ci-dessus doivent être augmentées compte tenu de

la perte annuelle subie par les matériaux sous l'influence du trafic et des
ruissellements, et de la périodicité retenue pour les rechargements.
Plusieurs méthodes d'estimation de l'usure annuelle des routes en terre sont

disponibles :
a) Estimation CEBTP portant sur l'observation de routes d'Afrique

tropicale.
Tableau 10.1 : Épaisseur de la couche de forme en cm, selon CEBTP
b) Étude de la commission économique des Nations Unies pour

l'Afrique
GLA  f
TA²
4.2  0.092TA  3.50R²  1.88Vc 
TA²  50
GLA = perte annuelle moyenne de gravier en mm

f = 0.94 pour graveleux latéritique
f = 1. 1 pour gravier quartzique
f = 0.7 pour gravier volcanique
f = 1.5 pour gravier corallien
TA = trafic annuel dans les deux directions en milliers de véhicules
R = pluviométrie annuelle en mètres
Vc = pente (m par km)
b) Expérience du Cameroun
Nombre de véhicules par an usure (cm)

50000 2,5
100000 3,4
200000 4,0

10.4.4. QUALITÉ DES MATÉRIAUX
La bonne tenue des routes en terre est liée à la qualité des matériaux
disponibles à proximité des tracés. Un effort particulier doit être fait dans le
domaine de la sélection des matériaux qui, trop souvent, n'est pas effectuée dans
de bonnes conditions. En pays sec, il faut essayer de mobiliser les forces de succion
pour maintenir une cohésion s'opposant à la désagrégation des matériaux, et
retardant la formation de tôle ondulée. En pays très humide, les problèmes de
drainage sont prédominants ; on doit construire la route le plus possible en
remblai.
10.4.4.1. Couche de forme
Les exigences de qualité pour les matériaux de couche de forme se limitent

à l'obtention d'un CBR minimal de 10. Dans le cas d'utilisation d'éboulis rocheux
ou d'altérites à blocs, la dimension maximale des éléments doit être inférieure ou
égale à 80 mm.
10.4.4.2. Couche de roulement
Si le trafic est supérieur à 30 véhicules par jour, un CBR corrigé de 30 est
pris en compte ; un CBR de 20 est considéré comme suffisant si le trafic est
inférieur à 30 véhicules par jour.
Si la route doit être ultérieurement revêtue, le matériau de la chaussée en
terre servira plus tard de matériau de couche de fondation ; il faudra alors qu'il ait
conservé un CBR (classique) au moins égal à 30. Les fuseaux granulométriques
recommandés pour les matériaux de route en terre sont les suivants
Tableau 10.2 : Fuseaux granulométriques (Biblio 129)
Les caractéristiques de plasticité admissibles dépendent des conditions

climatiques. Une plasticité minimale est d’autant plus nécessaire à obtenir que le
matériau est mis en œuvre en zone plus sèche. On peut envisager d'améliorer la
rétention d'eau sous tous les climats arides, en ajoutant au matériau du chlorure
de calcium ou du chlorure de sodium.

Tableau 10.3 : Limites de consistance
Le principal inconvénient des chaussées en terre, après la poussière pendant

la saison sèche, reste la tôle ondulée contre laquelle il est difficile de lutter. Il
semble que, toutes choses égales par ailleurs, et notamment à trafic constant, elle
se forme d'autant plus facilement que le climat est sec et le matériau peu cohésif;
il faut donc rechercher à utiliser des matériaux suffisamment cohésifs. Il n'en
demeure pas moins que ce phénomène n'est que retardé et que les moyens
mécaniques restent à prévoir pour écrêter périodiquement les ondulations.
L'expérience a montré que les meilleurs matériaux utilisables pour les
routes en terre possèdent l'un des couples de valeurs (c,  ).
c (MPa) (degrés)
0,25 0
0,12 10
0,10 20
0,09 30
0,08 40
Tableau 10.4 : Paramètres de cisaillement
10.5. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES REVÊTUES
10.5.1. PRINCIPE
La conception des chaussées revêtues doit satisfaire, en matière d'exigences

structurelles, à deux critères principaux:
 le corps de chaussée doit assurer une répartition des contraintes telle que
le sol de plate-forme ne puisse poinçonner.
 les matériaux constitutifs des couches de chaussées doivent avoir des
épaisseurs et des caractéristiques de résistance suffisantes pour supporter
les contraintes répétées de cisaillement, de compression et de traction
engendrées par le trafic.
Il existe de nombreuses méthodes de dimensionnement des chaussées qui
peuvent être classées en trois grands groupes :
 les méthodes empiriques basées sur l’expérience des planches d'essais ou sur
celle des réseaux existants. Elles sont fondées sur l'obtention de régressions
multiples entre les paramètres considérés comme caractéristiques de
l'évolution des structures (méthodes AASHTO - TRRL).

 les méthodes rationnelles basées sur les caractéristiques mécaniques de

chaque couche. Elles servent à établir des catalogues et à concevoir de
nouvelles structures. Les calculs des contraintes et des déformations
admissibles en fonction des épaisseurs, des cycles de chargement et des
risques acceptés sont effectués au moyen de programmes informatiques
(Alizé III, ECOROUTE, BISAR ...).
 les catalogues dont chaque pays tend à en élaborer un qui lui soit propre et
qui sont basés sur les données de l'expérience acquises par le suivi du
comportement des réseaux routiers et sur les vérifications des structures
par les méthodes rationnelles (Guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux, Biblio 129, catalogues de Côte d'Ivoire,
du Cameroun, du Zaïre ...).
10.5.2. PARAMÈTRES DE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSÉES REVÊTUES
Toutes ces méthodes font intervenir les mêmes paramètres de base:

 le trafic,
 le sol de plate-forme,
 les caractéristiques des matériaux,
 le risque pris en compte pour le dimensionnement.
10.5.2.1. Le trafic
a) Définition du trafic
Le trafic s'exprime de deux manières différentes:
Soit par son intensité journalière moyenne, toutes classes de véhicules

incluses, et pour une durée de vie escomptée de l'ordre de 15 ans, le pourcentage
moyen de poids lourds étant supposé se situer - dans les pays en voie de
développement - aux environs de 30 % du trafic total. Les catégories de trafic
choisies sont les suivantes
o Tl = 100 à 300 véhicules/jour

o T2 = 300 à 1 000 véhicules/jour
o T3 = 1 000 à 3000 véhicules/jour
o T4 = 3000 à 6000 véhicules/jour
Soit par le nombre cumulé de poids lourds pendant la durée de vie choisie
par le projeteur, le poids lourd étant défini comme un véhicule ayant un poids total
en charge supérieur à 3 tonnes ou 5 tonnes. Cette limite conduit à ne pas tenir
compte des voitures de tourisme et des taxis-brousse qui ont un effet négligeable
sur le comportement de la chaussée.
Cette formule comporte à son tour les catégories suivantes de trafic
o Tl = 10 5 à 5 X 10 5 de poids lourds
o T2 = 5 X 10 5 à 1,5 X 10 6 de poids lourds
o T3 = 1,5 X 10 6 à 4 X 10 6 de poids lourds
o T4 = 4 X 10 6 à 10 7 de poids lourds

Ces fourchettes d'intensité sont équivalentes aux précédentes si l'on

choisit une durée de vie de l'ordre de 15 ans et si le pourcentage moyen de poids
lourds est d'environ 30 %.
L'abaque de la figure n° 2 permettra de calculer directement le
nombre de poids lourds cumulés à considérer, en connaissant le niveau présent du
trafic, le taux d'accroissement de la circulation et la durée de vie souhaitée.
On peut également utiliser la formule suivante permettant le calcul de N:
N=txAxnxC
où
N= trafic cumulé en nombre d'essieux standard, après n années
t = trafic moyen journalier en nombre de poids lourds à la mise en service,
A= coefficient d'agressivité fonction de la composition du trafic,
n = durée de service, en nombre d'années,
i = taux de croissance annuel du trafic en pourcentage.
C= facteur de cumul qui est fonction de la durée de service et du taux de
croissance du trafic et égal à
Le nombre de poids lourds recensés ou pris en compte au cours de l'année

de mise en service, est affecté d'un coefficient qui traduit l'agressivité sur
l'itinéraire considéré.
Pour les routes bidirectionnelles à 2 voies, dont la largeur totale bitumée
est au moins égale à 6,50 m, et lorsque la circulation est bien canalisé sur deux
voies, le trafic à prendre en compte est le trafic par sens de circulation. En règle
générale, c'est le trafic sur la voie ou dans le sens le plus chargé qui est considéré
pour le dimensionnement. Toutefois, en cas de déséquilibre notoire du trafic entre
les deux voies de circulation (en intensité ou en agressivité), on peut concevoir
pour chaque voie une structure différente de renforcement, fonction de son trafic
respectif.
Pour les routes bitumées de largeur comprise entre 5,50 m et 6,50 m, et pour
tenir compte d'un certain recouvrement des bandes de roulement, on prend les trois
quarts du trafic total dans les deux sens (coefficient de répartition transversale).
Enfin, pour les routes de largeur bitumée inférieure à 5,50 m, on suppose
que le recouvrement est total et on prend en compte la totalité du trafic dans les
deux sens de la circulation. Pour les aménagements à 2 x 2 voies ou à 3x 2 voies,
c'est le trafic poids lourds sur la voie la plus chargée qui doit normalement être
pris en compte.
Dans les pays en développement, le taux de croissance annuel peut varier
considérablement, de 0% à 15% par exemple.
La durée de service correspond à la période au cours de laquelle on n'aura
pas, en principe, à effectuer d'entretien structurel, à l'exclusion des opérations
relevant de l'entretien courant (emplois partiels, etc.).
Dans la définition du trafic donnée précédemment, la charge
maximale sur essieu simple est supposée égale à 13 tonnes. Lorsque le pourcentage
d'essieux chargés à plus de 13 tonnes dépasse 10 %, il convient de vérifier que les
contraintes développées dans le corps de chaussée et plus particulièrement au

niveau de la plate-forme sont compatibles avec la performance ou la portance des

matériaux. Cela pourra amener à augmenter les épaisseurs de couche de fondation
recommandées dans le tableau joint.
Enfin, et en supposant un taux moyen d'accroissement annuel de la
circulation égal à 7%, une catégorie donnée de chaussée méritera d'être renforcée
pour atteindre le niveau de la catégorie immédiatement supérieure au bout d'une
quinzaine d'années de service. On s'inspirera alors des recommandations
contenues dans le «Manuel sur le renforcement des chaussées revêtues».
Figure 10.1: Abaque de calcul du nombre de poids lourds
b) Agressivité du trafic

On rappelle que l'agressivité d'un essieu par rapport, par exemple, à l'essieu
de référence de 13 T, s'exprime par:

P
a=  
 13 
𝛼 = 4 pour les chaussées souples,

= 6 à 8 pour les chaussées semi-rigides,
= 12 pour les chaussées en béton.
L'agressivité des véhicules légers étant pratiquement négligeable, c'est avec
le trafic poids lourds que se fait le dimensionnement des chaussées.
10.5.2.2. Portance des sols
La portance du sol de plate-forme est déterminée par l'essai de
poinçonnement CBR dont les conditions d'exécution doivent refléter l'état
d'imbibition à long terme, le plus probable du sol.
Dans la zone tropicale humide, la référence est l'indice CBR après 96 heures
d'imbibition et à une compacité au moins égale à 95 % de la densité optimale du
Proctor Modifié; l'imbibition peut être diminuée ou annulée en zone sahélienne
sèche, si on est assuré d'un drainage parfaitement efficace.
On retient soit une valeur moyenne de portance quand on utilise un abaque
de dimensionnement, soit des classes de portance dans le cas de catalogues de
structures.
Classe de sol C.B.R

S1 . 0à5
S2 5à10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 30 à 80
S6 > 80
10.5.2.3. Qualité des matériaux
La qualité des matériaux à employer dans les couches de chaussées est fixée par des
spécifications qui tiennent compte de la couche de la chaussée et de l'intensité du trafic.
Dans le cas des matériaux traités par un ajout de ciment ou pour des épaisseurs
importantes de matériaux bitumineux, on vérifie que les contraintes de traction par flexion ou
les déformations horizontales à la base de la couche restent admissibles compte tenu du trafic
et du risque accepté.
Pour les matériaux bitumineux, on prend en compte la déformation
transversale admissible ( ε ) qui est une fraction d'une déformation de référence
connue, corrigée par plusieurs coefficients :
 coefficient lié à la droite de fatigue du matériau;

 coefficient dépendant de la température quand celle-ci est différente de

15°C;
 coefficient faisant intervenir le niveau de confiance retenu ;
 coefficient de calage reflétant les observations sur la tenue des matériaux
en service et les données de laboratoire.
Dans le cas des matériaux liés au liants hydrauliques, on considère la

traction transversale admissible ( σ ) qui est une fraction de la traction directe
mesurée (RT) corrigée par des coefficients, comme dans le cas des matériaux
bitumineux.
10.5.3. ÉPAISSEURS DES CORPS DE CHAUSSÉE
Le tableau suivant indique les épaisseurs recommandées pour les corps de

chaussées. On notera, toutefois, deux faits importants:
 il est admis qu'une couche de fondation peut être mise en œuvre sur une
épaisseur de 10 cm (cas applicable à un trafic faible et à une plate-forme de
C.B.R. compris entre 15 et 30), on peut adopter une épaisseur plus forte (12
à 15 cm) si ce seuil est difficile à respecter,
 aucune couche de fondation, ni aucune couche de base n'est prévue lorsque

les sols de plate-forme ont un indice C.B.R. supérieur à 30 ou à 80
respectivement. Il conviendra toutefois de s'assurer, d'une part, que cette
portance règne d'une manière uniforme sur le tronçon considéré, et d'autre
part que le matériau constituant la plate-forme est conforme aux autres
normes et spécifications complémentaires indiquées plus loin pour les
couches de base et de fondation.
Tableau 10.6 : Épaisseurs des corps de chaussées suivant le CBR et la classe de trafic

Les différents types de revêtements sont ainsi définis:
Formule recommandée Variante
TYPE 1 Monocouche sablé puis mono- 3 cm de sand asphalt ou 2,5 cm

couche d'entretien enrobés denses
TYPE Il Bicouche sablé puis monocouche 3,5 cm de sand asphalt ou 3 cm

d'entretien enrobés denses
TYPE 111 Bicouche sablé puis 2,5 cm 4 cm enrobés denses

d'enrobés denses
TYPE IV Bicouche sablé puis 3 cm 5 cm enrobés denses

d'enrobés d'entretien
10.5.4. NATURE DES MATÉRIAUX D'APPORT
Les différentes solutions proposées en couche de base et en couche de

fondation ne sont pas strictement équivalentes. A défaut de données précises sur
les coefficients d'équivalence basés sur l'expérience pratique, il est raisonnable de
diminuer de 5 cm les épaisseurs recommandées au tableau précédent, dès qu'il
s'agit de matériaux améliorés en centrale, soit au ciment, soit au bitume et pour
les catégories de trafic Tl et T2. En s'assurant toutefois que les épaisseurs ainsi
réduites peuvent effectivement être mises en œuvre et qu'elles sont compatibles
avec l'importance des contraintes engendrées par ce trafic.
Le tableau suivant définit la nature des matériaux utilisables en corps de

chaussée. Cette liste n'est évidemment pas exhaustive. Ainsi, l'on pourra
considérer l'utilisation de tous autres matériaux non traditionnels à condition
qu'ils aient fait l'objet d'une sanction de l'expérience.

Tableau 10.7: Nature des matériaux utilisables
10.6. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES EN BÉTON
10.6.1. PRINCIPES GÉNÉRAUX DE CONCEPTION

DES ROUTES EN BÉTON
Les ouvrages de dimensionnement et les catalogues de structures de

chaussées relatifs aux pays tropicaux publiés jusqu'à présent, ne comportent pas
de rubriques consacrées à la conception des chaussées en béton; des solutions
proposant ces types de structures pourraient pourtant y être envisagées,
moyennant la prise en considération des particularités de climat et
l'environnement de ces pays, qui présentent cependant un certain nombre de
handicaps rendant cette technique difficile à promouvoir:

 ressources souvent limitées en ciment ;

 trafics faibles justifiant difficilement les lourds investissements nécessaires
;
 entreprises ne disposant pas localement des matériels spécifiques qui
doivent être fortement industrialisés, dans le cas des chaussées lourdes ;
 climat chaud et sec limitant les délais de maniabilité du béton à la mise en
œuvre, ou pluviométrie élevée posant des problèmes sérieux de drainage ;
 risques de corrosion limitant l'usage de certains procédés de construction
(goujonnage et armatures d'acier) ;
 prix de revient élevé difficilement concurrentiel avec les autres techniques
routières.
Les différents types de structure des chaussées en béton consistent en dalles

non armées et non goujonnées, en dalles goujonnées ou en béton armé continu.
Une chaussée en béton comporte classiquement:
 une dalle en béton dans laquelle on ménage des joints régulièrement espacés
pour orienter les retraits inévitables hydrauliques et thermiques du béton,
 une couche de fondation en grave non traitée ou traitée aux liants
hydrauliques ou en béton maigre;
 certaines dispositions constructives spéciales (armatures-goujonnage),
 un drainage particulièrement bien étudié.
Les principaux écueils à éviter dans la conception des chaussées en béton sont:
 le piégeage de l'eau entre la dalle, la fondation et les accotements,
 l'utilisation de matériaux érodables en couche de fondation provoquant le
pompage des fines et la mise en marches d'escalier des dalles.
L'érosion des matériaux est d'autant plus importante que le trafic est lourd
et intense et que l'eau stagne longtemps sous les dalles. Toutes choses égales par
ailleurs, on a pu établir une échelle d'érodabilité de différents matériaux.
Grave-ciment à 3,5 % de ciment: ........................... ….1

Grave non traitée ................................................... .....47
Grave laitier ..............................................................…6,5
Béton maigre…………………………………………….…0,4 à 0,l
La surface du béton devenant rapidement glissante, il convient de lui donner

des qualités antidérapantes au moyen d'un rainurage transversal, d'un dénudage
chimique permettant aux gros granulats de rester en relief, de procéder à un
cloutage-dénudage ou de réaliser à très court terme un revêtement d'enduits
superficiels à base de liants spéciaux de type bitume-polymères.

La réalisation des chaussées en béton sous climats chauds, impose de

modifier les propriétés du matériau en lui ajoutant des adjuvants divers tels que
des retardateurs de prise ou des fluidifiants qui rendent possible sa mise en œuvre.
Il faut indiquer enfin qu'il n'est pas recommandé de construire des
chaussées en béton sur des sols compressibles ou hétérogènes susceptibles de
tassements différentiels.
Le béton compacté est recommandé pour les chaussées supportant un trafic
de 100 à 500 PL/jour.
Dans le cas de trafics très lourds et intenses (> 750 PL/jour/sens), on épaissit
la dalle, on goujonne les joints, on exécute la couche de fondation en béton maigre
pervibré à 130 ou 160 kg/m3 de ciment.
On réalise aussi des chaussées en béton armé continu (BAC) constituées
d'une dalle continue avec armature d'acier longitudinale.
Il est nécessaire, pour les routes à fort trafic, de lier la conception de la
chaussée à une stratégie d'entretien appropriée, prenant en considération le
scellement des joints de remplacement à effectuer tous les 5 ans au moyen de
matériaux à durcissement rapide (bitumes polymères coulés à chaud).
10.6.2. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES EN

BÉTON
Le dimensionnement des chaussées en béton prévu pour des durées de

l'ordre de 40 ans, résulte d'une approche théorique de la résistance en flexion à la
fatigue des dalles et de l'expérience concrète du comportement des structures en
service.
Il faut vérifier que l'ensemble dalle + couche de fondation répartit les

pressions pour éviter le poinçonnement du sol de plate-forme. Cette condition est
généralement surabondante étant donné l'important effet de dalle du revêtement
en béton.
La résistance à la fatigue des dalles est fonction des performances du

matériau les constituant, de leur support et de l'effet répétitif des contraintes dues
au trafic.
Dans le cas de chaussées en béton (chaussées rigides), l'agressivité d'un

essieu de poids Pi par rapport à celle d'un essieu de 13 tonnes s'exprime par
12
P
a=  
 13 
Les projets de chaussées en béton doivent tenir compte des éléments

techniques, technologiques, économiques et administratifs qui peuvent être à
même de les rendre compétitifs avec les chaussées traditionnelles, réalisées
jusqu'ici dans les pays tropicaux.

Ces projets devront être d'une ampleur suffisante pour pouvoir justifier les
frais fixes des importantes machines utilisées dans la réalisation des routes
nationales et des autoroutes; par contre, les chaussées sommaires en béton
pourraient représenter une alternative aux solutions actuelles qui souvent
n'offrent pas, notamment pour les routes en terre, une durabilité suffisante et
nécessitent des coûts d'entretien élevés.
Figure 10.2 : Profil en travers type d'une chaussée en béton

Conception, Tracé, Dimensionnement et Mise en œuvre des Routes et Chaussées 2015
Chapitre 11
BORDURES, CANIVEAUX ET
TROTTOIRS
11.1 BORDURES
En conception routière, une bordure est un élément vertical ou incliné bordant la

chaussée ou l'accotement, pouvant constituer une partie du dispositif d'écoulement des
eaux, renforçant ou protégeant le bord de la chaussée ou de la surface roulable et
indiquant de façon précise aux conducteurs la limite de la zone accessible aux véhicules.
La surface de la bordure côté largeur roulable est en général appelée face.
11.1.1. FONCTIONS DES BORDURES
Comme une gouttière, elle guide l'eau de pluie et de la fonte des neiges dans des
drains pluviaux, ce qui empêche l'eau de s'accumuler sur la chaussée. De grandes
flaques peuvent être dangereuses et être la cause de l'aquaplanage induisant la perte
de contrôle de l'automobile. De plus, les projections arrière d'eau et de boue peuvent
réduire la visibilité des autres conducteurs.
En outre, elle segmente la voirie pour permettre une circulation séparée entre
automobiliste et piéton. Mais puisque les bordures ajoutent un coût supplémentaire à
la réalisation des routes, elles sont généralement limitées aux secteurs urbains et de
banlieue et sont rarement trouvées dans des secteurs ruraux sauf là où certaines
conditions de drainage (comme en montagne) les rendent nécessaires.
11.1.2. TYPES DE BORDURE
On distingue généralement trois types de bordures :
 Bordures de trottoir
 Bordures franchissables
 Bordures inclinées ou arrondies pour parkings, allées, terrains de sport ou dans
certaines zones résidentielles de banlieue.
Les bordures sont aussi généralement surélevées au niveau des arrêts de bus pour
permettre l'accès aux personnes handicapées.

11.1.3. FABRICATION ET POSE
Les bordures peuvent être préfabriquées ou coulées en place.
Liste des types/modèles :
 Type A - Modèles A1 - A2 : Bordures d'accotements de routes ou autoroutes,

franchissables après réalisation complète de la voirie ;
 Type P - Modèles P1 - P2 - P4 : Bordures pour parcs de stationnement, allées,
terrains de sport ;
 Type T - Modèles T1 - T2 - T3 - T4 : Bordures de trottoirs plus spécialement
destinées aux voiries urbaines ;
 Type I - Modèles I1 - I2 - I3 - I4 : Bordures d'îlots directionnels qui peuvent être,
soit simplement posées sur la chaussée (I1-I3), soit encastrées dans la chaussée
(I2-I4) ;
 Type CS : Modèles CS1 - CS2 - CS3 - CS4 : Caniveaux simple pente destinés à
être utilisés, soit avec des bordures de type A, soit avec des bordures de type T ;
 Type CC : Modèles CC1 - CC2 : Caniveaux double pente.
Le tableau ci-dessous récapitule des types de bordures et leur utilisation.

Il est à préciser que les bordures T2 seront disposées en quinconce espacé chacun
de 30 cm pour le souci d’assainissement. Les étapes de la mise en œuvre sont :
- Coulage du béton de propreté de 10cm d’épaisseur ;
- Pose des bordures ;
- Bourrage des joints.

11.2 LES CANIVEAUX

C’est un ouvrage d’assainissement longitudinal qui sert à drainer les eaux. Suivant
la politique de gestion des eaux de ruissellement, et les niveaux admissible de rejet au
milieu naturel, il peut être décidé de mettre en place un revêtement équipé d’un système
de collecte de surface (pentes, caniveaux, avaloirs, grilles…) qui acheminera l’eau vers
un système d’évacuation (collecteur…) ou de privilégier l’infiltration dans la structure.
Ce choix est conditionné par la perméabilité des sols de l’assise et de la plate-forme.
L’étude hydraulique des écoulements superficiels doit conduire au
dimensionnement, à la quantification et au positionnement des éléments du système de
collecte. Plusieurs solutions sont possible (voir figure ci-contre).

L’évacuation des eaux se fait généralement vers une canalisation, pluviale ou

unitaire, dont le dimensionnement est un compromis raisonnable entre le coût de
réalisation et l’acceptation d’une inondation occasionnelle d’une surface plus ou moins
étendue de la voirie.
Lorsque les conditions géotechniques le permettent, les eaux de surfaces peuvent
être évacuées par infiltration. Il est crucial que le lit de pose soit drainé pour éviter que
l’eau y stagne et offrir ainsi une perméabilité suffisante. En l’espèce, ces caniveaux sont
à simple pente et existent déjà avec les caractéristiques qui varient d’un endroit à un
autre.
11.3. LE TROTTOIR
C’est un espace surélevé sur les côtés des rues et qui permettent aux piétons de
circuler en sécurité. La durée de vie utile des trottoirs en béton est de 20 à 40 ans en
moyenne, mais ceux-ci peuvent déjà présenter des signes de détérioration de un à cinq
ans après leur construction. Bon nombre des problèmes en cause découlent de détails
qui ont été négligés aux étapes de la conception et de la construction.
Le sol de fondation, c’est le sol que l’on a nivelé et compacté pour obtenir la surface
plane sur laquelle repose le trottoir.
Dans certains cas, le béton est mis en place directement sur le sol de fondation,
mais il est fortement recommandé de prévoir une couche d’un matériau granulaire entre
le sol de fondation et la dalle de béton.
L’épaisseur des dalles de trottoir en béton sur terre-plein varie d’ordinaire de 100
à 150mm. Par ailleurs, la distance entre les joints de construction (longueur des dalles)
est en général légèrement supérieure à la largeur du trottoir. Les étapes de mise en
œuvre sont les suivantes :
- Le coffrage : le coffrage doit être droit, non gauchi et assez fort pour résister à
la pression latérale qu’exerce le béton. Un démoulant doit être appliqué pour faciliter le
décoffrage. (L’utilisation d’un coffrage n’est pas nécessaire dans le cas des trottoirs
construits par extrusion.)
- La mise en place du béton : le béton doit être mis en place en continu le plus
près possible de sa position finale puis tassé.
- La finition : une fois le béton nivelé, on procède à la finition de sa surface que
l’on protège ensuite contre les dommages pour la durée de la cure.
- La cure : la cure a une incidence considérable sur la résistance à l’usure de la
surface.

Des joints de dilatation constitués d’un matériau compressible d’une épaisseur de

12 mm doivent être placés à intervalles de 15 m le long du trottoir et à tout autre endroit
où ce dernier aboute à une structure rigide. Ces joints permettent à chacune des sections
de trottoir de se déplacer légèrement sans dommages. Des joints de retrait (traits de
coupe) doivent être distribués transversalement à intervalles de 1,2 à 2 m le long du
trottoir.
Ces joints sont des traits de scie ou de truelle, d’une hauteur correspondant à un
quart de l’épaisseur de la dalle, qui permettent de canaliser les fissures à un niveau
inférieur de la dalle afin qu’elles ne dégradent pas la surface du trottoir. Le changement
de la géométrie de la dalle est un moyen facile et économique de réduire les dommages
que subissent les trottoirs si on le compare à d’autres solutions comme l’ajout d’une
armature en acier qui n’est pas nécessairement efficace. Étant donné que la plupart des
fissures apparaissent dans l’axe longitudinal le long de la ligne médiane, un joint de
retrait le long de la ligne médiane permet aux fissures de se produire sous la surface de
la dalle sans l’abîmer.
En réalité, un joint de retrait le long de la ligne médiane divise la dalle en segments
plus petits, ce qui permet au trottoir en béton sur terre-plein de se comporter davantage
comme un trottoir en pavés. Il y a une certaine résistance à l’égard de cette
recommandation parce que le joint de retrait vient changer l’aspect classique du trottoir.
Dans les régions où les fissures longitudinales ne posent pas problème, le joint de retrait
peut être omis. Cependant, lorsqu’il y a de fortes chances que des fissures longitudinales
apparaissent, la vue d’un joint de retrait le long de la ligne médiane est de loin plus
acceptable que celle de fissures en dents de scie.

Chapitre 12
AMENAGEMENT DES
CARREFOURS
12.1. RÈGLES GÉNÉRALES DE CHOIX DE L’AMÉNAGEMENT
Le choix d'un aménagement de carrefour doit s'appuyer sur un certain nombre de

facteurs essentiels concernant :
 la fonction des itinéraires et la nature du trafic qui les emprunte (trafic local
ou trafic longue distance): définition des itinéraires prioritaires,
comportement des conducteurs,...
 la valeur des débits de circulation sur les différentes branches et l'intensité
des mouvements tournants, avec leur évolution prévisible dans le futur. Le
volume et la nature des échanges à prévoir fixent le niveau d'aménagement
du carrefour.
 la composition du trafic, et en particulier : présence de poids lourds, de deux-
roues, de piétons,
 les types et les causes des accidents constatés dans le cas de l'aménagement
d'un carrefour existant;
 les vitesses d'approche à vide pratiquées (mesurées ou déduites de la vitesse
de référence.
On tiendra compte également:
 des caractéristiques des sections adjacentes et des carrefours voisins (respect

de l'homogénéité du tracé);
 de l'environnement immédiat (riverains, sources de trafic parasite, gênes à
la visibilité, etc);
 de la surface de terrain neutralisée par l'aménagement.
Ces données sont indispensables à la réalisation d'un projet d'aménagement correct.
Dans le cas d'une route neuve, les éléments permettant de définir l'aménagement
des carrefours sont fixés à priori (vitesse de référence et vitesse d'approche à vide) ou
résultent d'hypothèses (débits sur les différentes branches), le dessin des carrefours
s'intégrant dans le projet général.
Dans le cas d'un aménagement sur route existante, la plupart des éléments
nécessaires à l'étude des carrefours doivent être recueillis sur place avant
l'aménagement, en tenant compte de l'évolution prévisible des conditions de circulation
après mise en service (trafic dévié par exemple). On consultera à cet effet les plans
d’urbanisme.
12.2. PRINCIPAUX CRITÈRES DE CHOIX
12.2.1. NATURE DE L'OPÉRATION
L'étude d'un carrefour est différente selon qu'il s'agit:

- d'une section de route neuve (déviation d'agglomération par exemple);
- d'un tronçon de route aménagé sur place ;
- d'un carrefour sur route existante.
Dans le cas d'un aménagement d'ensemble d'une section, il peut être justifié de
supprimer certains carrefours à niveau et de regrouper les échanges sur quelques
carrefours importants dans l'optique de les déniveler à terme. On applique alors la
méthode d'étude exposée dans le dossier-pilote «Carrefours Dénivelés». On évitera
toutefois d'effectuer ces regroupements en l'absence de justification économique pour la
dénivellation, car il est toujours difficile d'aménager correctement une intersection à
niveau de routes à fort débit (en particulier sur les routes à 2 x 2 voies).
Dans le cas d'un carrefour isolé sur route existante, il s'agit le plus souvent d'un
aménagement de sécurité en point singulier, dont le choix est alors basé sur des critères
de rentabilité rappelés au § C ci-après, tout en tenant compte des règles générales
définies dans ce chapitre.
12.2.2. PRISE EN COMPTE DE LA SÉCURITÉ
Rappelons qu'en présence d'un aménagement de carrefour sur route existante, il

est indispensable d'effectuer une analyse détaillée des accidents constatés avant
aménagement, si possible sur plusieurs années (5 ans). Les principaux types d'accidents
observés déterminent en effet la hiérarchie des aménagements à réaliser.
Des études récentes (1) ont permis de mettre en évidence certains facteurs
prépondérants pour la sécurité en carrefour:
1) Le débit de la route secondaire a un rôle majeur par rapport au débit de la route

principale, ce qui nécessite la connaissance suffisamment précise du trafic secondaire
et de son évolution prévisible. L'aménagement du carrefour devra faire l'objet d'un soin
particulier dès que le trafic traversier devient important.
2) Il est difficile d'aménager correctement un carrefour plan quand la largeur de la

route principale est importante (routes à 3 voies et à 4 voies), notamment en raison du
nombre important d'accidents dus à des conflits de cisaillement. Il est nécessaire dans
ce cas d'adopter une configuration permettant une traversée sûre et facile des voies
principales (cf. : chapitre 11, § A)
3) Les accidents dus à des conflits de cisaillement et de tourne-à-gauche vers la route
secondaire représentent plus des deux tiers de l'ensemble des accidents dans les
carrefours à 3 branches et plus des trois quarts dans les carrefours à 4 branches : les
aménagements seront donc d'autant plus efficaces qu'ils réduiront en priorité le nombre
de ces conflits, en particulier: ,

- la création d'îlots sur les branches secondaires, avec redressement de la

trajectoire des véhicules, s'avère l'aménagement le plus efficace vis-à-vis des
accidents de cisaillement);
- La création d'une voie spéciale pour tourne-à-gauche sur la route principale,

protégée par un terre-plein central de largeur suffisante (5 ou 6 m) a une bonne
efficacité vis-à-vis des accidents de tourne-à-gauche (voir § C.2 ci-après).
Des indications plus détaillées sur ces aménagements sont données dans les
chapitres Il et 111.
12.2.3. PRISE EN COMPTE DES DEUX ROUES
L'état actuel de nos connaissances ne nous permet pas de donner ici des directives
précises, des études plus détaillées devant ultérieurement être entreprises à cet effet.
La présence de deux-roues constitue cependant l'un des paramètres
fondamentaux lors de l'élaboration d'un projet d'aménagement de carrefour, résultant
d'une politique préalablement définie pour l'itinéraire considéré : la sécurité des deux-
roues devra alors être prise en compte quel que soit le type d'aménagement retenu et
quelle que soit la proportion du trafic deux-roues dans la circulation générale.
Le caractère spécifique des deux-roues en circulation est dû essentiellement
 à leurs caractéristiques dynamiques : faible stabilité, freinage insuffisant,
vitesse faible;
 aux problèmes de perception mutuelle deux-roues - autres véhicules à
moteur, en général mauvaise;
 à la perception plus ou moins bonne de la signalisation;
 au comportement des usagers des deux-roues : recherche des trajets les plus
courts, maintien de la vitesse acquise, recherche des itinéraires simples à
suivre, champ visuel plus réduit.
Les principaux facteurs à prendre en compte pour une analyse correcte du problème
sont :
- Les flux de trafic directionnels par mode;
- les statistiques d'accidents par mode (sur 5 années si possible);
- l'emprise disponible;
- les vitesses pratiquées,
- la spécificité des usagers des deux-roues.
Les principaux critères à retenir pour l'aménagement sont :

 éviter de trop défavoriser les deux-roues (attente et détours trop longs) par rapport
aux autres usagers de la route;
 identifier et dissocier dans le temps et l'espace les points de conflits potentiels;
 assurer une bonne visibilité réciproque des deux-roues et des autres véhicules.
Chaque intersection devra faire l'objet d'une analyse détaillée.

12.2.4. PRISE EN COMPTE DE L'ENVIRONNEMENT
Tout aménagement routier, même de faible surface, a une incidence sür

l'environnement qui ne peut pas être négligée.
12.3. CONCEPTION D'ENSEMBLE ET IMPLANTATION DES

CARREFOURS
12.3.1. NOMBRE DE BRANCHES ET TYPES DE

CARREFOURS
12.3.1.1. Les carrefours à 3 branches
Les carrefours à 3 branches sont normalement en T (angle d'intersection

voisin de 90°), ou plus rarement en Y si le trafic tournant dans l'angle aigu est
négligeable. Il est recommandé dans ce cas d'interdire les mouvements dans l'angle
aigu, comme indiqué sur le schéma ci-dessous:
Figure 2 Carrefour à 3 branches en Y
Des carrefours giratoires à 3 branches peuvent être exceptionnellement réalisés

en présence de trafics élevés et relativement équilibrés (cf. : § D ci-après).
12.3.1.2. Les carrefours à 4 branches
Les carrefours à 4 branches sont normalement en Croix (angle d'intersection

voisin de 90°). Les carrefours «en baïonnette » (ou double T) ne constituent pas une
solution d'aménagement satisfaisante, sauf si le trafic traversier est très faible.
Des carrefours giratoires à 4 branches peuvent exceptionnellement constituer une
solution d'aménagement satisfaisante, dans les conditions fixées au § D ci-après (en
particulier en présence de trafics élevés et relativement équilibrés).
12.3.1.3. Cas d'une intersection de 5 branches
Dans le cas d'une intersection de 5 branches ou plus on peut:

 soit créer un carrefour giratoire (voir § 0 ci-après);

 soit séparer les points d'échange en créant deux carrefours distincts de 3

ou 4 branches, suffisamment éloignés l'un de l'autre (500 m environ sur la
route principale), comme indiqué dans le schéma ci-dessous (fig. 3).
Figure 3 - Route Principe
12.3.2. SIMPLIFICATION DU SCHÉMA ET CANALISATION

DES MOUVEMENTS
Les usagers doivent percevoir clairement et rapidement le fonctionnement du

carrefour de façon à éviter les manœuvres intempestives qui peuvent être cause
d'accidents ralentissements inopinés, erreurs et modifications brusques de trajectoire,
...
Il convient donc dans tous les cas de concevoir un schéma aussi simple et clair
que possible, ce qui nécessite en particulier :
 de déterminer la hiérarchie des courants, les courants secondaires devant
être traités comme non-prioritaires, après regroupement éventuel de
certains courants;
 de canaliser les mouvements -. les éléments géométriques (flots et voies
spéciales) doivent servir à guider le véhicule de façon à rendre difficile ou
impossible les manœuvres interdites, les zones inutiles devant être
neutralisées (éviter les « mers de bitume»);
12.3.3. ORTHOGONALITÉ DES CISAILLEMENTS ET

RALENTISSEMENT DES VÉHICULE NON
PRIORITAIRES
Les cisaillements doivent se produire sous un angle voisin de 90° (entre 70° et
110°) pour lequel on obtient de meilleures conditions de visibilité et d’appréciation des
vitesses sur l’axe transversal ;
En outre il est nécessaire de ralentir les véhicules non prioritaires à l’entrée du
carrefour par une action sur la géométrie :
 Infléchissement du tracé de la route secondaire à l’approche de
l’intersection

 Mise en place d’îlots secondaires imposant une déviation de la trajectoire

des véhicules entrant ;
12.3.4. ÉVACUATION RAPIDE DE LA ZONE

D'INTERSECTION
Il convient d'aménager une sortie rapide et facile du carrefour, en particulier sur

la route secondaire, de façon à minimiser le temps d'exposition des véhicules dans la
zone de conflits. On prévoira à cet effet des couloirs de sortie larges, perceptibles sans
hésitation et ne comportant ni obstacles ni courbes trop accentuées.
12.3.5. OPTIMISATION DES CONDITIONS D'APPROCHE
Il est nécessaire de respecter les contraintes de visibilité.

La géométrie, la signalisation et l'aménagement paysager devront aider à la
perception du carrefour, sur l'axe principal comme sur l'axe secondaire (cf. ci-après § F
et § G).
On notera en particulier qu'une distance de visibilité s'étendant trop loin au-delà
du carrefour sur l'axe considéré peut avoir un effet négatif, en particulier sur la route
secondaire.
12.3.6. IMPORTANCE DE LA SIGNALISATION
La possibilité de signaler correctement un carrefour est liée à la géométrie, d'où

la nécessité de prévoir la mise en place de la signalisation dès le début du projet. On se
référera à ce sujet au § F ci-après.
12.3.7. IMPLANTATION DU CARREFOUR
Dans tout aménagement nouveau, le tracé et le profil en long de la route

principale doivent être étudiés en relation avec la localisation des carrefours, de façon à
respecter en particulier les règles de visibilité.
On évitera en particulier d'implanter les intersections en point haut, sur les
pentes trop fortes.
Dans certains cas, l'implantation en point haut est cependant préférable à
l'implantation aux abords du point haut, à condition que les pentes ne soient pas trop
fortes de part et d'autre 3 %), comme indiqué dans la figure 6 ci-après.

- Figure 6 - En A la visibilité est meilleure qu'en S.
L'altimétrie du carrefour (profil en long et devers) doit être soigneusement

étudiée de façon à permettre une évacuation correcte des eaux de pluie.
Sur route existante, on peut envisager de déplacer le carrefour pour respecter ces
conditions, en particulier en présence de contraintes trop fortes d'urbanisation ou de
topographie.
12.4. AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE PRINCIPALE

(CARREFOURS À 3 OU 4 BRANCHES)
12.4.1. TRACÉ ET PROFIL EN LONG
Les règles générales d'implantation du carrefour sont rappelées en A.7 ci-dessus.

Les éléments du tracé et du profil en long de la route principale sont déterminés
essentiellement par les contraintes de visibilité et par le respect de l'homogénéité de
l'itinéraire. Dans le cas des carrefours aménagés, on veillera en particulier à assurer
une visibilité suffisante sur les nez d'îlots (distance de visibilité au moins égale à la
distance d'arrêt).
12.4.2. NOMBRE DE VOIES DE CIRCULATION
En règle générale, un carrefour est d'autant plus difficile à aménager et

potentiellement dangereux que la route principale est plus large (cf. chapitre 1 § B.2).
Ainsi :
- sur les routes à 2 voies on ne doit conserver qu'une seule voie de circulation
directe dans chaque sens au droit du carrefour, outre les voies spéciales
éventuelles de décélération ou d'insertion.
L'élargissement à 3 ou 4 voies au niveau de l'intersection, particulièrement
néfaste sur le plan de la sécurité, et peu avantageux pour la fluidité, est à proscrire
formellement (figure 7)
- sur les routes à 3 voies, l'élargissement à 4 voies au droit du carrefour est
déconseillé pour les mêmes raisons de sécurité.

Figure 7 - élargissement à proscrire
Il est préférable de neutraliser la voie centrale en créant un terre-plein central

de largeur suffisante pour permettre la traversée en deux temps (cf. chapitre 111 § C),
et de ne conserver qu'une voie de circulation dans chaque sens (couloir à file unique de
4,5 m ou 4 m selon la catégorie). On fera cependant attention dans ce cas à introduire
le terre-plein central de façon à ce que l'usager ne soit pas surpris (bonne visibilité sur
les nez d'îlots, perception claire du changement de profil, zones de rabattement de
longueur suffisante).
Cet aménagement est fortement recommandé en présence d'une voie de
décélération tourne-à-gauche (figure 8).
Figure 8 -
- Les routes à 4 voles conservent deux voies dans chaque sens au droit du
carrefour, et comportent obligatoirement un terre-plein central de largeur
suffisante pour permettre la traversée en deux temps (cf. chapitre 111 § C).

12.4.3. ILOTS SÉPARATEURS (OU TERRE-PLEIN

CENTRAL)
La fonction des îlots séparateurs sur la route principale est double

protection des véhicules de la route secondaire (traversée en deux temps);
protection des véhicules tournant à gauche et matérialisation de la voie de
décélération tourne-à-gauche.
La présence d'îlots séparateurs correctement introduits permet en outre une
meilleure perception du carrefour sur la route principale (effet d'alerte).
Leur implantation est:
 indispensable sur routes à 4 voies;
 indispensable sur tous types de route en cas de réalisation d'une voie de
décélération pour tourne-à-gauche;
 fortement conseillée sur routes à 3 voies en présence d'un trafic traversier
relativement élevé.
Le dimensionnement des îlots est précisé au chapitre 111 § C. On vérifiera en
particulier que leur largeur permet une protection correcte des véhicules traversant
(attention aux poids lourds et engins agricoles).
Il est préférable de réaliser des îlots en saillie matérialisés par des bordures
franchissables (bordures basses chanfreinées, comme indiqué dans la figure 9 ci-après),
à condition toutefois d'assurer une bonne visibilité sur les nez d'îlots, une pré-
signalisation correcte par marquage au sol et une zone de déport ou de rabattement
suffisante (les longueurs correspondantes sont indiquées au chapitre 111). Il n'est pas
nécessaire dans ce cas de prévoir un éclairage du carrefour, les nez d'îlots pouvant
cependant être munis de dispositifs réflectorisés. On se reportera à ce sujet au § F ci-
après (signalisation).
- Figure 9 - Schéma type de pose de bordure.
12.4.4. VOIES DE DÉCÉLÉRATION ET D'INSERTION
Bien qu'il soit difficile actuellement de définir la capacité économique des Voies
spéciales, on peut dégager les principaux critères de choix suivants :
1) La création de voies de décélération pour tourne-à-gauche se justifie à la fois pour
des raisons de sécurité et de capacité. Rappelons que l'efficacité constatée de ces voies

(réduction relative du nombre d'accidents) est bonne (entre 0,5 et 0,8 selon le type de
carrefour).
Elles doivent être systématiquement implantées sur routes à 4 voies et 2 x 2 voies,
sauf si le trafic tournant est nul.
Leur implantation doit être envisagée sur routes à 2 ou 3 voies à partir de débits de
l'ordre de 100 à 200 véhicules par jour tournant à gauche (débit journalier moyen
annuel).
Sur route existante, l'analyse des mouvements tournants et des accidents constatés
peut permettre de justifier cet aménagement pour des valeurs inférieures du débit (cf.
chapitre 1 et C).
Rappelons que les voies de décélération pour tourne-à-gauche doivent être protégées
par un terre-plein central.
2) La création de voies de décélération pour tourne-à-droite doit être systématique'
sur routes à 4 voies et 2 x 2 voies (sauf trafic tournant nul ou très faible). Elle doit être
envisagée sur routes à 2 et 3 voies à partir de trafics tournants de l'ordre de 200
véhicules par jour.
3) L'implantation de voies d'insertion à droite se justifie essentiellement pour des
raisons de capacité. Elle doit être envisagée lorsque les débits d'insertion sont
importants, en particulier sur routes à 4 voies et à 2 x 2 voies. La rentabilité de cet
aménagement reste cependant faible sur routes à 2 et 3 voies.
4) La réalisation de voies d'insertion à gauche pour les véhicules tournant à gauche

sur la route Principale est à éviter du fait de la mauvaise ce cas des possibilités
d'insertion. Il est préférable d'implanter une zone d'abri centrale sur la route principale,
protégée par un terre-plein central.
Cet aménagement peut cependant être exceptionnellement admis lorsque l'emprise

disponible ne permet pas de réaliser une zone de stockage de longueur suffisante (en
présence de poids lourds en particulier).
12.5. AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE SECONDAIRE

(CARREFOURS À 3 OU 4 BRANCHES)
12.5.1. TRACÉ ET PROFIL EN LONG À L'APPROCHE DU

CARREFOUR
La géométrie de l'axe secondaire doit être conçue de façon :

- à imposer un ralentissement aux véhicules entrant sur l'itinéraire prioritaire (à
l'exception éventuellement des tourne-à-droite disposant de voie d'insertion)
- à faciliter les manœuvres des véhicules sortant.

Il n'est possible de réaliser un aménagement correct que lorsque l'axe de la route

secondaire ne s'écarte pas de plus de 200 de la perpendiculaire à l'axe de la route
principale, sauf pour les carrefours de type Y.
Les véhicules s'insérant à gauche sur l'itinéraire prioritaire et les véhicules

traversant sont amenés dans des positions d'attente sensiblement orthogonales à la
direction de la route principale. Les véhicules tournant à droite peuvent être arrêtés
dans des positions inclinées (jusqu'à 451) par rapport à la route principale.
Il peut être justifié dans certains cas d'implanter à l'approche du carrefour une
courbe suivie d'une contre-courbe, correctement introduites et de rayons décroissants.
Il convient toutefois d'éviter les courbes accentuées dans les couloirs de sortie, qui
doivent être larges, dépourvus d'obstacles et aisément perceptibles.
Le profil en long de la voie secondaire doit comporter une zone de pente faible (< 2
%) au droit du carrefour pour faciliter le démarrage des poids lourds. Ceci peut
nécessiter en particulier la reprise du profil en long des voies secondaires en cas de
renforcement de l'itinéraire principal.
On veillera enfin à assurer un bon écoulement des eaux, de façon à ne pas créer de
zones de moindre adhérence en cas d'intempéries.
12.5.2. ILOTS SÉPARATEURS ET DIRECTIONNELS
La fonction des îlots séparateurs sur la route secondaire est essentiellement:

 de dévier la trajectoire des véhicules de la route secondaire à l'approche du
carrefour pour les alerter (effet optique de « mur») et les obliger à réduire leur
vitesse;
 de guider les véhicules pour les amener en position de traversée ou d'insertion
correcte (angle de cisaillement voisin de 901).
La très bonne efficacité constatée de cet aménagement (cf. chapitre 1 § B et Cl
conduit à l'envisager dans la plupart des cas.
La création d'îlots séparateurs sur la route secondaire doit constituer la première
phase d'aménagement d'un carrefour dès que les conflits de cisaillement et d'insertion
à gauche dans le courant principal deviennent relativement nombreux.
Pour être efficace, l'îlot doit avoir une surface minimale (voir dessin-type au chapitre
111,C.2) et être matérialisé par des bordures franchissables.
Les flots directionnels d'entrée peuvent dans certains cas faciliter l'insertion
à droite sur la route principale et accentuer le ralentissement des véhicules par la
délimitation de couloirs d'entrée, tout en permettant l'implantation de la signalisation
verticale.

Les flots directionnels de sortie ne se justifient que pour délimiter une voie
de décélération tourne-à-droite. Il faut cependant dans tous les cas permettre une sortie
rapide du carrefour (couloirs de sortie de 5 m, perçus sans hésitation).
12.6. CARREFOURS GIRATOIRES
12.6.1. DEFINITION
Le giratoire n’est rien d’autre qu’un carrefour pour lequel l’accès d’une branche à
l’autre se fait le long d’une bande circulaire. Autrement dit, dans cette zone la trajectoire
du véhicule est circulaire. Cette circulaire est appelée anneau et relie toute les branches
entre elles.
12.6.2. DOMAINE D'EMPLOI

Les carrefours giratoires sont utilisés dans les conditions suivantes
 les débits de circulation sur les différentes branches sont relativement équilibrés;
 la vitesse de référence de l'itinéraire, le plus rapide est inférieure à 100 km/h
(vitesse d'approche à vide au plus égale à 100 km/h);
 l'emprise disponible est suffisante pour respecter les règles de dimensionnement
(cf. chapitre 111 § C.3);
 la priorité doit être réservée aux véhicules circulant sur l'anneau (il n'y a plus
d'itinéraire prioritaire).
On distingue deux types de carrefours giratoires plans
 giratoire simple lorsque tous les courants empruntent la chaussée

annulaire (fig. 10);
 giratoire traversé (ou percé) lorsque certains courants directs coupent le

dispositif (fig. 11);
Figure 10 - Giratoire simple. Figure 11 - Giratoire traversé,
L'emploi du giratoire traversé non muni de feux tricolores est déconseillé en zone
rurale la persistance de conflits de cisaillement nuit à la sécurité sans pour autant
apporter une notable amélioration de la capacité. Il peut cependant être
exceptionnellement admis sur routes à 2 voies uniquement, lorsque les mouvements
de tourne-à-gauche vers la route secondaire sont nombreux et l'emprise insuffisante
pour réaliser une voie de décélération pour tourne-à-gauche correctement dimensionnée
sur la route principale. Il est parfois nécessaire dans ce cas de prévoir la mise en place
de feux tricolores.
12.6.3. EXPLOITATION
Pour un bon fonctionnement du carrefour giratoire il importe

de «casser» la vitesse des véhicules entrant sur toutes les branches
(déviation des trajectoires d'entrée);
de donner la priorité à l'anneau en implantant une signalisation verticale
et horizontale appropriée (panneau AB 3A).
La géométrie des carrefours giratoires est précisée au chapitre 111, § C.3.
12.7. CONCEPTION D’UN CARREFOUR GIRATOIRE
Un carrefour est une intersection entre au moins deux axes routiers. On

distingue deux grandes familles:
Les carrefours plans. Ils sont caractérisés par un cisaillement direct entre
les véhicules. On distingue les carrefours en croix, en Y, en Croix et en T,
en anneau ;

Les carrefours dénivelé/échangeur. On note la présence d’un passage à

niveau qui peut être un dalot, un portique. Dans la mesure où le passage
est souterrain, on parlera de carrefour dénivelé complexe.
12.7.1. HISTORIQUE ET DÉFINITION DU « CARREFOUR

GIRATOIRE »
12.7.2. Historique
En 1906, suite à l’aménagement de la « place de l’Etoile » (Charles de Gaulle)
autour de l’ « Arc de Triomphe », l’urbaniste français Eugène Hénard inventa le
« carrefour à giration ». Ce fut la première appellation. Ce carrefour était en effet
une petite chaussée annulaire à sens unique : le sens contraire des aiguilles d’une
montre. Tout de suite le carrefour s’est retrouvé confronté à la congestion routière du
fait de la priorité accordée aux véhicules entrant dans le carrefour. En 1974, les règles
changèrent et on décida d’accorder la priorité aux véhicules circulant dans l’anneau.
Du coup l’appellation changea aussi et devint : « carrefour à sens giratoire ».
12.7.3. Définition
Un carrefour est une intersection entre au moins deux axes routiers. Le giratoire
n’est rien d’autre qu’un carrefour pour lequel l’accès d’une branche à l’autre se fait le
long d’une bande circulaire. Autrement dit, dans cette zone la trajectoire du véhicule est
circulaire. Cette circulaire est appelée anneau et relie toute les branches entre elles.
12.7.4. CARACTÈRES DISTINCTIF DES CARREFOURS

GIRATOIRES
On note quatre (04) éléments qui démarquent les carrefours giratoires des autres
carrefours.
12.7.4.1. La partie annulaire
Dès l’approche du giratoire, on peut observer un ilot central de forme ovale et plus
généralement circulaire.
12.7.4.2. La cession de passage
La réglementation voudrait que les conducteurs cèdent le passage aux entrées du
carrefour. Ce qui est en fait un ralentisseur aux points d’entrée plutôt que dans
l’anneau. Les entrecroisements ne sont pas observables du fait que les conducteurs
choisissent leur voie avant d’entrer dans le carrefour.
12.7.4.3. La déflexion
Les conducteurs sont amenés à côtoyer l’ilot central en suivant une trajectoire
circulaire. Celui-ci est donc instinctivement amener à ralentir. On assiste alors à un
accroissement de la sécurité.

12.7.4.4. Élargissement des voies d’accès
Au fur à mesure qu’on est proche de l’anneau, les voies d’accès sont de plus en plus
larges par rapport à la demi-largeur de la chaussée en alignement droit. Il est à noter
que les voies d’entrée sont moins larges que les voies de sortie.
12.7.5. LES CATÉGORIES DE GIRATOIRE
On distingue plusieurs catégories de carrefour giratoire : le mini, le petit, le

moyen et le grand giratoire. La caractéristique majeure permettant de distinguer les
différents giratoires est le rayon. Celui-ci est mesuré du centre de l’îlot séparateur
jusqu’à la limite extérieure de l’anneau de circulation.
Les mini-giratoires sont généralement aménagés dans les quartiers
résidentiels dans le but de réduire la vitesse de circulation dans les rues.
Rayon extérieur inférieur 14m.
Le petit giratoire est aménagé dans les rues réservées à la circulation locale et
les rues collectrices municipales en milieu urbain. Ce dernier est utilisé sur les voies où
il y a un faible pourcentage poids lourds, de camions SU et d’autobus. Son îlot central
est infranchissable du fait d’une bande de non franchissement surélevée.
Rayon extérieur compris entre 14 et 25m.
Le giratoire moyen admet des voies d’approche simple et une voie sur l’anneau.
La fluidité de la circulation est assurée par la tangence des entrées et sorties. Il
comporte un trottoir, une piste cyclable si nécessaire, des passages piétons et un
aménagement paysager adapté. Si le trafic sortant est supérieur à 1200 uvp/h, on adopte
une sortie à 2 voies.
Le grand giratoire est aménagé dans les zones à faible taux de piétons et de
cyclistes car peu sécuritaire pour eux. On le retrouve beaucoup plus sur les routes
nationales où le trafic de poids lourds est significatif. On peut observer plusieurs voies
sur les entrées et sorties. Sa géométrie autorise des vitesses d’approche élevées.
Si le trafic entrant total est important (jusqu’à 5000 uvp/h), on peut envisager des
entrées à 3 voies et dans un contexte particuliers.
Tableau récapitulatif des catégories de giratoires

Rayon du Vitesse Rayon extérieur
Type de
Milieu giratoire d’entrée de l’anneau
giratoire
(m) (km/h)
Mini giratoire Urbain 6 à 12 25 R ext < 14m
Petit giratoire Urbain 12 à 15 25 14m ≤ R ext < 25m
Moyen Urbain 15 à 20 35
giratoire Rural 17 à 25 40 25m ≤ R ext < 40m
Grand Urbain 20 à 27 40
giratoire Rural 25 à 30 50 40m ≤ R ext ≤ 50m

Pour assurer un différentiel de vitesse inférieur à 20 km/h entre les véhicules

entrant et les sortants, il est nécessaire d’installer des éléments physiques. Ils
permettront de réduire la vitesse d’approche des véhicules. Le ralentissement et
l’orientation dans l’anneau sont provoqués par la géométrie des approches, le rayon et
la largeur de l’entrée. Une fois dans l’anneau, c’est la largeur et le rayon des voies de
sortie qui gouvernent la vitesse des véhicules quittant l’anneau.
12.7.6. LA FONCTION D’UN CARREFOUR GIRATOIRE
Dans le but d’éviter un usage à mauvais escient du carrefour giratoire, des jalons
sont posés comme critère dans le choix d’un tel aménagement.
12.7.6.1. La sécurité
Des études montrent que les giratoires contribuent largement à lutter contre les
accidents aussi corporel que matériel. Les giratoires urbains de diamètre inférieur à 50
m réduisent fortement le taux et la gravité des accidents comparativement aux
carrefours à feux. En effet le giratoire contraint les conducteurs à un déplacement à
vitesse modérée. En plus les points de conflit sont moins nombreux. Il y a autant qu’il y
a d’axe à joindre.
Cette sécurité est faible pour les cyclistes, mais en considérant la faible
implication de ces derniers dans les accidents, cela en fait un défi mineur. C’est aucun
aménagement de piste cyclable n’est nécessaire dans les petits et moyens giratoires sauf
en cas de continuité en section courante. Par contre, la piste cyclable est recommandée
dans les grands giratoires. La piste cyclable peut être désunie de l’anneau par un terre-
plein.
La sécurité des piétons est accrue par la présence des îlots séparateurs et la
réduction des vitesses. Toutefois, la traversée des carrefours giratoires avec trois est
délicate. C’est pourquoi, il est recommandé, d’après le CERTU, de surélevées les sorties.
L’îlot séparateur sert également de refuge.
L’entretien et le nettoyage de la chaussée annulaire offre une meilleur sécurité
aux deux-roues motorisés.
12.7.6.2. La réduction du temps d’attente

L’attente au giratoire est généralement moins longue que dans un carrefour à
feux. Ceci vient du fait que les automobilistes n’ont nécessairement pas besoin de
s’arrêter.

12.7.6.3. Sur le plan fonctionnel

L’îlot central du giratoire rompt la vision et devient du cout un point de repère
pour les conducteurs. Cette rupture impose immédiatement une forte réduction des
vitesses. Les profils en travers doivent également favoriser la baisse de vitesse.
L’aménagement des giratoires peut susciter des réactions de rejet de la part des
conducteurs dans la mesure où ceux sont en nombres important et rapproché.
12.7.6.4. Sur le plan environnemental

On observe une nette réduction de la pollution atmosphérique et sonore du fait
du faible temps d’attente. En la consommation d’essence est moindre.
12.7.6.5. En considérant le trafic

La capacité des giratoires est bien forte. La circulation est fluide sur les giratoires.
les freinages bruyants des camions dans la nuit sont rares.
On peut tout de même signaler des disfonctionnement du giratoire dans le cas de
déséquilibre entre le trafic de la voie principale et celui de la voie secondaire. Si le
créneau de la voie principale est trop important, empêchant celui de la voie secondaire
(on parle 20% inférieur), on implante des feux pour interrompre la circulation. L’option
giratoire n’est pas recommandée une fois que le trafic principal est supérieur à 10 fois
le trafic secondaire.
12.7.6.6. Focus sur l’emprise

L’îlot central des giratoires n’est très souvent pas utilisé pour les activités
riveraines. Le giratoire consomme vraiment en espace. Toutefois la conception du
giratoire doit pouvoir s’adapter aux activités riveraines.
12.7.7. PROBLÈMES POUVANT POUSSER À UN

RÉAMÉNAGEMENT D’UN CARREFOUR
La proximité des bâtiments de la chaussée et le caractère rectiligne des rues

entravent fortement la perception des giratoires. De plus, cette proximité engendre
aussi une réduction de la visibilité.
Le non-respect de la règle de priorité accordée aux véhicules dans l’anneau
engendre de nombreux accidents matériels voire corporel. Pire encore, le non-respect
des vitesses d’approche conduit à une insécurité notoire.
Les problèmes de congestion liés au non aménagement des couloirs pour l’arrêt
taxi, le dépassement de la capacité du carrefour sont à l’origine d’une perte considérable
en temps pour les usagers.

12.7.8. CONCEPTION D’UN GIRATOIRE
12.7.8.1. Les principes généraux

Un giratoire doit avoir entre 3 et 8 branches en milieu urbain dense et entre 3 et
6 branches en zone périurbaine.
12.7.8.2. La perception
La signalisation, les îlots séparateurs, l’aménagement de l’îlot central et ses
abords, l’éclairage et la cohérence des aménagements sont les éléments qui contribue à
l’indentification et à la perception du giratoire.
12.7.8.3. La lisibilité
Le giratoire doit être facilement interprété et sans ambiguïté pour les usagers en
particuliers pour ceux qui y passe pour la première fois. Pour cela, l’aménagement doit
être simple.
12.7.8.4. La visibilité
La priorité est accordée aux usagers engagés sur l’anneau. Il est donc nécessaire
que le conducteur qui n’est pas encore engagés dans l’anneau puisse identifier les
véhicules prioritaires avant d’atteindre la ligne de « cédez-le-passage ». La visibilité
minimale recommandée est celle du quart gauche de l’anneau à une distance de 10 m
de l’entrée. Il ne doit pas avoir aucun écran visuel sur ces 10 derniers mètres des îlots
séparateurs. En outre une bande de 2 m doit rester dégagée en périphérique de
l’anneau. En l’absence de bordure, la bande doit alors être de 2,50 m du marquage de
rive ceignant l’îlot central.
12.7.8.5. Le trafic
12.7.8.5.1. Quelques définitions

On entend par capacité d’une entrée le débit horaire maximal pouvant pénétrer
sur l’anneau en fonction du trafic gênant. Le trafic gênant combine à la fois le trafic à
priorité sur l’anneau et le trafic sortant sur la même branche. On définit la réserve de
capacité comme étant la différence entre la capacité de l’entrée et le trafic entrant. Elle
peut s’exprimer en uvp/h.
Le temps moyen d’attente est la moyenne des temps d’arrêt de chaque véhicule à
l’entrée. Le temps total d’attente est la somme des temps d’attente individuels.
La longueur de queue moyenne est le nombre moyen de véhicules en attente à
l’entrée. La longueur maximale est le nombre d’u.v.p en attente non dépassé dans 95%
du temps durant l’heure de pointe.
12.7.8.5.2. Formule de calcul de la capacité pour une branche

Le calcul de la capacité d’un carrefour giratoire en considérant ce dernier comme
une succession de carrefour en T chacun avec sa capacité.
- 𝑄𝑔 : trafic gênant
- 𝑄𝑐 : Débit de trafic circulant sur l’anneau, au droit de l’entrée (uv/h)
- 𝑄𝑒 : Débit de trafic entrant dans le giratoire
- 𝑄𝑠 : Débit de trafic sortant sur la branche où est calculée la capacité (uv/h)
𝛼: 𝑑é𝑝𝑒𝑛𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 b 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑡𝑠

𝛽: 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 𝑠𝑢𝑟 𝑙 ′ 𝑎𝑛𝑛𝑒𝑎𝑢
𝑄𝑔 = 𝛽𝑄𝑐 + 𝛼𝑄𝑠 1 𝑣𝑜𝑖𝑒 ⇒ 𝛽 = 0,9 à 1
2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 ⇒ 𝛽 = 0,6 à 0,8
{ 3 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 ⇒ 𝛽 = 0,5 à 0,6
12.7.8.5.3. Détermination de la distance « b » permettant de fixer

la valeur de 𝜶
« b » est la distance qui sépare le point de divergence des trajectoires du flux

sortant et du flux tournant et le point de convergence des trajectoires du flux circulant
et du flux entrant. Si l’anneau est à plusieurs voies, « b » doit être la plus petite possible.

- Capacité d’entrée 𝐶𝑒 (uv/h)

8
𝐶𝑒 = 1500 − 𝑄𝑔
9
- Taux de capacité utilisée de l’entrée 𝑇𝐶𝑈𝑒 (%)
𝛾𝑄𝑒
𝑇𝐶𝑈𝑒 = × 100
𝐶𝑒
Où :
𝛾: 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑′ 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 à 𝑙 ′ 𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒:
1 𝑣𝑜𝑖𝑒 ⇒ 𝛾 = 1
{
2 𝑣𝑜𝑖𝑒 ⇒ 𝛾 = 0,6 à 0,7
3 𝑣𝑜𝑖𝑒 ⇒ 𝛾 = 0,5
- Taux de capacité utilisée au point de conflit 𝑇𝐶𝑈𝑐 (%)

𝛾𝑄𝑒 + 8/9𝑄𝑔
𝑇𝐶𝑈𝑐 = × 100
1500
12.7.8.5.4. La réserve de capacité RC
𝑅𝐶 = 𝐶 − 𝑄𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 à 1 𝑣𝑜𝑖𝑒

{
𝑅𝐶 = 𝐶 − 0,6𝑄𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 à 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠
12.7.8.5.5. Ordre de grandeur indicatif

Ces valeurs du trafic entrant dans le giratoire révèlent un peu le la réflexion à

mener sur la capacité.
Trafic Réflexion à mener

< 1500 uvp/h Normale, pas de problème
Examiner la répartition des trafics ; vérifier
1500 < Trafic < 2000 uvp/h que ∑ 𝑄𝑒 + 𝑄𝑐 < 1000 𝑢𝑣𝑝/ℎ à chaque entrée
>2000 uvp/h Tester la capacité (avec le logiciel

GIRABASE par exemple)
12.7.9. GÉOMÉTRIE
12.7.9.1. Emprise et profil en long

Il est nécessaire que l’emprise disponible permette l’inscription d’un giratoire
avec les dimensions minimales. Pour assurer une circulation aisée dans le giratoire, il
faudra le doter d’un rayon extérieur de 15 m et y associer un 1,50 m minimum de trottoir
en périphérique. Soit un cercle de rayon de 16,50 m minimum dans l’emprise.
Cependant, il n’est pas nécessaire de vouloir faire trop grand. On conseille un rayon
extérieur maximal de 25 m. Sur une route à deux chaussées, on conseille un rayon
extérieur de 25 m maximum.
La largeur de la chaussée annulaire doit être à 6 m au moins dans tous les cas.
Le profil en long doit avoir une pente inférieure à 6%. Il faudra prendre en compte
les vitesses d’approche et les mouvements des Poids Lourds si la pente est entre 3 et
6%. En effet, un dévers trop important et une vitesse d’entrée élevée compromettent la
stabilité des poids lourds. Pour des déclivités entre 5% et 6%, le dévers peut varier
autour de l’anneau.
Si la déclivité est supérieure à 6%, on doit penser à un autre type de carrefour en
cas d’intersection existante. Sur une route neuve, on peut soit supprimer, soit déplacer
le carrefour, soit modifier le profil en long.
12.7.9.2. Les branches
12.7.9.2.1. Disposition des branches
On compte entre 3 et 8 branches sur un giratoire. Ces branches sont disposés

autour de l’anneau de la façon la plus régulière, où de telle sorte qu’une sortie ne coupe
pas directement l’entrée précédente. L’axe de chaque branche doit être dirigé vers
l’anneau. La disposition des branches ne doit pas offrir la possibilité au conducteur
d’adopter ni une trajectoire tangente à la bande franchissable, ni une trajectoire
rectiligne. En d’autres termes, les trajectoires tendues ne doivent pas être
confortablement négociées avec une vitesse supérieure à 50 km/h.

En plus, il est souhaitable que les axes des branches concourent au centre de l’îlot
central. Si cela n’est pas possible on centre d’abord l’îlot sur l’axe principal et puis les
branches secondaires peuvent subir une légère excentration à gauche tout en évitant
une entrée trop tangentielle.
Pour une infrastructure nouvelle, on doit chercher un alignement radial sur une
longueur de 250m environ pour 1 × 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 ; 350 m pour 2 × 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠. Dans le cas d’une
intersection existante, cette longueur peut être de 150 m et 250 m respectivement pour
1 × 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 et 2 × 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠.
N.B. : l’orientation des voies d’accès est telle que l’angle d’attaque A soit
comprise entre 40 et 60°.
12.7.9.2.2. Déflexion
La déflexion des trajectoires est le rayon de l’arc de cercle passant à 1,50 m de la

bordure de l’îlot central et à 2,00 m des bordures des voies d’entrée et de sortie. Ce
rayon doit être inférieur à 100 m.

Pour une sécurité optimale, on doit porter une attention particulière sur la
déflexion des trajectoires.
12.7.9.2.3. Ilot central
La forme circulaire est la plus recommandée pour l’îlot central. Une autre
forme dégrade fortement la sécurité. Un îlot central d’une dizaine de mètres de rayon
est généralement souhaitable en présence d’un trafic de semi-remorques de façon
assurer un minimum de confort. La bande franchissable admet une largeur de 1,50 à
2,00 m. Elle doit être cernée de bordures d’une hauteur de vue maximal de 6 cm. La
couronne en périphérique doit être dépourvue de toute plantation arbustive. La bande
franchissable admet une pente entre 4 et 6 % et est séparée de la chaussée par un relief
relativement inconfortable.
12.7.9.2.4. Anneau
Il est traité comme une voie unique assez large pour faciliter la giration des poids
lourds. Sa largeur, uniforme, dépend du rayon 𝑅𝑔 , de la largeur et du nombre de voies
de l’entrée la plus large. Elle est 20% plus grande que la plus large voie d’entrée avec
un minimum de 6 m. La large normale est de 7 m pour les entrées à 1 voies ; 8,50 m
pour les entrées à deux voies avec une valeur maximale de 9 m.
Son dévers est uniforme et varie entre 1,5 et 2%. Il est dirigé vers l’extérieur du
carrefour dans le but de favoriser la perception de l’anneau, d’éviter la rupture de pentes
sur les voies d’entrée et de sortie et faciliter l’écoulement des eaux vers les caniveaux.
Pour ce qui est du marquage (ligne continue), il n’est mis en place (à l’intérieur et
à l’extérieur seulement) que si la largeur de l’anneau est au moins supérieur à 9 m et
pour un rayon extérieur d’au moins 20 m.


Rayon Bande franchissable Anneau La (m)

Ilot central Ri (m)
extérieur(Rex) (m) éventuelle Bf (m) 1 voie 2 voies
15 6 2 7 8,5
17,5 8,5 2 7 8,5
20 11,5 1,5 7 8,5
25 16,5 1,5 7 8,5
12.7.9.2.5. Entrées
Par défaut l’entrée du giratoire est dimensionnée à une seule voie. Si le trafic est
trop important, on peut passer à une entrée à 2 voies.
La largeur d’entrée d’une branche principale (prise à 5,00 m de la ligne « cédez-
le-passage) varie entre 3,00 et 4,00 m. Pour les entrées secondaires, le minimum est de
2,50 m.
Pour les entrées à 2 voies, la largeur varie entre 6,00 et 7,00 m, sur une longueur
minimale de 25,00 à 30,00 m.
Le rayon d’entrée est recommandé entre 10 m et 15 m et ne doit pas dépasser le
rayon extérieur du giratoire.
12.7.9.2.6. Sorties
La sortie elle aussi est par défaut réduite à une seule voie dont la largeur varie
entre 4,00 et 5,00 m. Le rayon de sortie est supérieur au rayon intérieur du giratoire
d’une valeur minimale de 15,00 m contre 35 m de valeur maximale.
Dans la mesure où soit le trafic sortant dépasse 1200 uvp/h, soit l’anneau a une
largeur d’au moins 12 m avec un trafic sortant d’au moins 600 uvp/h, on recommande
les sorties à 2 deux voies. Leur largeur normale est de 7 m. Si la section courante est à
1 voie, le rabattement de deux à une voie se fait dans l’alignement droit avec une vitesse
conventionnelle de 60 km/h.
Tableau récapitulatif des différents paramètres de construction des voies d’entrée et de sortie (source :
Aménagement des carrefours interurbains)
Notations Paramétrage Valeurs courantes (m)

Rayon du 𝑅𝑔
𝑅𝑔 12 ≤ 𝑅𝑔 ≤ 25 𝑅𝑔 = 15 𝑅𝑔 = 20 𝑅𝑔 = 25
giratoire = 12
Largeur de 1V 2V 1V 2V 1V 2V 1V 2V
𝑙𝑎 6 ≤ 𝑙𝑎 ≤ 9
l’anneau 7 8,5 7 8 ,5 7 8 ,5 8 8 ,5
Sur-largeur
𝑠𝑙𝑓 1,5 𝑠𝑖 𝑅𝑔 ≤ 15 1,5 1,5 1,5 1,5 - - - -
franchissable
Rayon
𝑅𝑖 𝑅𝑔 − 𝑙𝑎 − 𝑠𝑙𝑓 3,5 6,5 13 20
d’intérieur

Rayon 10 ≤ 𝑅𝑒 ≤ 15 𝑒𝑡
𝑅𝑒 12 12 15 15 15 15 15 15
d’entrée 𝑅𝑒 ≤ 𝑅𝑔
1 𝑣𝑜𝑖𝑒 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠
Largeur de la
𝑙𝑒 3 ≤ 𝑙𝑒 6 ≤ 𝑙𝑒 4 7 4 7 4 7 4 7
voie entrante
≤4 ≤7
Rayon de 15 ≤ 𝑅𝑠 ≤ 30 𝑒𝑡
𝑅𝑠 15 15 20 20 20 20 20 20
sortie 𝑅𝑠 > 𝑅𝑖
1 𝑣𝑜𝑖𝑒 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠
Largeur de la
𝑙𝑠 4 ≤ 𝑙𝑠 6 ≤ 𝑙𝑠 4 7 4 7 4,5 7 5 7
voie sortante
≤5 ≤7
Rayon de
𝑅𝑟 𝑅𝑟 = 4𝑅𝑔 48 60 80 100
raccordement
Lorsque les axes de deux branches consécutives forment un angle aigu, on peut
réduire même en dessous du minimum les paramètres ci-dessus. On peut, on devra
vérifier les conditions de giration des poids lourds. Si nécessaire, la sur largeur sera
revêtue.
12.7.9.2.7. Ilots séparateurs

La présence d’îlots séparateurs améliore la perception à l’approche du carrefour.
Elle offre aux piétons un refuge à fin qu’ils traversent en deux temps. Les îlots
séparateurs séparent les courants entrants et les courants sortants évitant ainsi des
collisions entre deux sens d’une même branche. Ils permettent également aux
conducteurs, en attente, de porter leur attention seulement sur les véhicules sortants et
ceux auxquels ils doivent accorder la priorité. En outre, ces îlots favorisent
l’implantation de la signalisation directionnelle et limitent la prise à contresens de
l’anneau.
L’îlot séparateur est de forme triangulaire évasée à la base. 𝑆𝑖 𝑅𝑔 ≥ 15 𝑚, on
décale légèrement le triangle de construction vers la gauche. La hauteur du triangle
généralement prise égale au rayon du giratoire. La valeur la plus utilisée est de 15 m et
la largeur minimale est de 2,5 m.
12.7.9.2.8. Géométrie générale de l’îlot séparateur

Tableau récapitulatif des paramètres de conception des îlots séparateurs (source : Aménagement des carrefours
interurbains)
Notation Paramétrage Valeurs courantes (m)
Rayon du giratoire 𝑅𝑔 𝑅𝑔 < 15 𝑅𝑔 = 15 𝑅𝑔 = 20 𝑅𝑔 = 25
Hauteur du triangle
𝐻 𝐻 = 𝑅𝑔 12 à 15 15 20 25
de construction
Base du triangle de 𝑅𝑔
construction
𝐵 𝐵= 3 à 3,75 3,75 5,00 6,25
4
𝑅𝑔
(0,5 + )
50
Déport de l’îlot sur 𝑑=
l’axe
𝑑 2 0 0,40 0,45 0,50
𝑜𝑢
𝑑=0
Rayon de
𝑅𝑔
raccordement des 𝑟 𝑟= 0,25 0,30 0,40 0,50
bordures 50
Notation Paramétrage Valeurs courantes (m)
Rayon du giratoire 𝑅𝑔 𝑅𝑔 < 15 𝑅𝑔 = 15 𝑅𝑔 = 20 𝑅𝑔 = 25
Hauteur du triangle
𝐻 𝐻 = 𝑅𝑔 12 à 15 15 20 25
de construction
Base du triangle de 𝑅𝑔
construction
𝐵 𝐵= 3 à 3,75 3,75 5,00 6,25
4
12.7.10. ECLAIRAGE
L’éclairage du giratoire est choisi supérieur à celui des voies d’accès. On distingue
seulement 2 cas d’implantation :

Implantation centrale : les luminaires en couronne équipe le mât. Sa hauteur dépend

de 𝑅𝑔 . La visibilité lointaine est assurée.
Implantation périphérique : les candélabres sont disposés autour de l’anneau.
12.7.10.1. Dispositions recommandées

 Mini-giratoires : éclairage périphérique
 𝑆𝑖 𝑅𝑖 ≤ 8 𝑚 : éclairage périphérique. Il évite la présence d’un mât en un point à risque
de perte de contrôle.
 𝑆𝑖 8 𝑚 ≤ 𝑅𝑖 ≤ 20 𝑚 : éclairage périphérique ou central avec une préférence pour
l’éclairage périphérique.
 𝑆𝑖 𝑅𝑔 > 20 𝑚 : éclairage périphérique.
12.7.11. CIRCULATION PIÉTONNE

La sécurité des piétons est accrue avec une bonne compacité du carrefour. Pour
cela, les entrées et sorties doivent être peu larges et peu rapides. Les passages piétons
sont établis de préférence à 4 m de la ligne de CEDEZ-LE-PASSAGE. Les bordures des
îlots séparateurs y sont abaissées pour laisser place à une zone tampon pour les piétons.
On interrompt le marquage du passage piéton au niveau de l’îlot séparateur concerné.
12.7.12. DEUX-ROUES
Les deux-roues présentent le plus grand taux d’accident au niveau des carrefours
giratoires. Si le taux de cyclistes est élevé, une bande cyclable de largeur variant de 1,5
à 2 m doit être prévue autour de l’anneau.
12.7.13. TRANSPORT EN COMMUN

Un rayon extérieur de 15 m est nécessaire pour faciliter la manœuvre d’un bus
en giration. L’emplacement des lignes de transport en commun doit être cohérent avec
les besoins de desserte. Un arrêt pour se situer :
 Soit sur la voie d’entrée, juste en amont du passage piétons, lorsque le trafic est
modérée et les arrêts de courtes durées. Toutefois, cette disposition est prohibée en
cas d’une entrée à 2 voies pour éviter qu’un véhicule de puisse doubler le bus à
l’arrêt ;
 Soit sur la voie de sortie juste après le passage piéton, en enclave sur le trottoir. Il
doit être écarté d’au moins 10 m de l’anneau.
Aucun arrêt n’est autorisé sur l’anneau, sauf en cas de grand giratoire et que
celui-ci ne provoque pas un disfonctionnement du giratoire.

12.8. SIGNALISATION
La signalisation d'un carrefour se compose de quatre éléments complémentaires:

1 - La signalisation de priorité.
2 - Le marquage au sol et les plots.
3 - La signalisation de direction.
4 - Les panneaux de prescription.
Il est impossible d'étudier l'un sans tenir compte des trois autres mais il faut les
études dans l'ordre précité.
Le premier point à déterminer, et le plus important, est la signalisation de priorité.
Choix est fonction du classement des routes, du trafic et des conditions de sécurité. Si
priorité à droite doit être abandonnée, c'est a priori au bénéfice d'un « Cédez le Passage
». Choix est antérieur au dessin du carrefour. La signalisation de priorité se compose de
deux panneaux : AB25 (obligatoire) en annonce et AB3a. Le panneau A25
s’implante 10 à 15 m avant le carrefour.
Le second élément à étudier est le marquage au sol. De sa bonne réalisation dépend
perception du carrefour par l'usager. L'application du Livre 1 - 7e partie permet de
résoudre l'ensemble des problèmes. Il doit être tenu compte des régimes de priorité, des
mouvements favorisés, des mouvements interdits, etc... Le marquage peut être complété
par des points implantés selon les directives de la circulaire n° 78/117 du 19 septembre
1978.

La signalisation de direction doit être implantée pour être perçue et lue par
1'usager suffisamment à temps pour qu'il puisse ensuite prendre sa décision et effectuer
1 mouvements éventuellement nécessaires en perturbant au minimum la circulation
généra c'est-à-dire en particulier sans ralentissement inutile ni manœuvres de dernière
minute. Hauteur des caractères doit donc être suffisante. L'implantation doit permettre
de répondre ce premier critère et en plus ne laisser aucune ambiguïté sur la direction à
suivre. Par contre faut éviter les risques de masques et veiller à dégager la visibilité.
Une signalisation bi implantée doit permettre de limiter le nombre des panneaux de
prescription dans le carrefour. La signalisation de direction se situe sur les îlots
séparateurs et n’indique que les sorties. La pré-signalisation est réalisée avec des
panneaux D42.
La signalisation de prescription est destinée à éviter des manœuvres qui malgré le

marquage au sol et le jalonnement restent physiquement possibles quoique interdites.
Par contre il faut limiter au strict minimum les signaux implantés pour interdire l'accès
à certaines voies accès manifestement difficile en raison de la géométrie et de la
signalisation déjà en place. Article spécifique du Livre 1 est consacré à la signalisation
des carrefours : Livre 1 - 4e part article 65.
La signalisation de guidage est réalisée à l’aide d’un panneau B21-1 sur l’îlot
central, en face de chaque entrée. On peut lui adjoindre, en tête d’îlot séparateur, un
panneau B21a1 ou une balise J5 si l’îlot est précédé d’une ligne continue.
Les passages piétons sont réalisés avec le marquage réglementaire sans panneau.
De plus, dans le souci d'accroître la sécurité sur les carrefours, au niveau des mus
des îlots directionnels où un balisage apparaît nécessaire, il peut être implanté un
système balisage de tête d'flot comme le prévoit la circulaire 77.142 du 28 septembre
1977. Il convient cependant d'adapter ce système de balisage, prévu à l'origine pour les
musoirs autoroutier aux nez géométriques des îlots directionnels des Routes Nationales.
La mise en œuvre de t dispositifs, nouveaux sur les Routes Nationales, est subordonnée
à l'obtention d'une autorisation préalable dont la demande est adressée à la Direction
des Routes et de la Circulation Routière, Service de l'Exploitation Routière et de la
Sécurité, bureau R.ER.1 : 208, Raymond Losserand, 75014 PARIS. Elle doit être
accompagnée d'un dossier sommaire comportant un plan des lieux et des photographies.
Un rappel des textes en vigueur concernant la signalisation et trois schéma-types
comportant la signalisation de prescription figurent en annexe 2.

Chapitre 13
ENTRETIEN ROUTIER
Définition
L’entretien routier est l’ensemble des actions entreprises pour maintenir la
qualité de la route et de ses équipements afin d'assurer aux usagers des conditions de
sécurité et de confort définies.
Le domaine de l'entretien à réaliser sur une route concerne la chaussée, les
dépendances, les ouvrages d'art, les équipements de sécurité et de signalisation.
L'entretien routier se subdivise en entretien courant et en entretien périodique.
13.1. SYSTEME D’ENTRETIEN DES ROUTES
13.1.1. ORGANISATION DE L’ENTRETIEN DES ROUTES :
Pour estimer les désordres que connaissent les chaussées (élément de la route)
et pour les réparer, il est important de connaitre les agents destructeurs de cette
chaussée. Un travail important doit se faire avant la descente sur le terrain sans
laquelle toute estimation de l’état de la route est impossible.
13.1.1.1. Cause des dégradations
Dégradation ou altération est toute Modification physico-chimique provoquant

une diminution des caractéristiques initiales. Elle peut être superficielle ou dans la
masse.
Elles sont nombreuses et en dehors des causes naturelles comme le climat, le
relief, le sol. Nous pouvons citer les aspects suivants :
 Les réseaux se sont étendus beaucoup plus vite que les budgets d’entretien et les
capacités institutionnelles correspondantes ;
 Le trafic est également devenu beaucoup plus lourd que prévu et les charges à
l’essieu ont souvent dépassé la capacité théorique des chaussées.
13.1.1.2. Facteurs de détérioration de la route
Plusieurs facteurs interviennent dans la dégradation des chaussées. Parmi lesdits

facteurs, trois ont une grande influence :
 Trafic ;
 Caractéristiques des matériaux utilisés ;
 Climat.

13.1.1.2.1. Trafic
Le trafic est le facteur le plus déterminant dans le processus de détérioration des
routes en terre.
L’usure de la couche de surface est la conséquence des efforts de cisaillement qui
se manifestent par l’intermédiaire des pneumatiques.
Le trafic est L’une des causes principales des pertes de matériaux. Il a été
démontré que pour un trafic de 140 véhicules/jour, la perte annuelle est comprise
entre 10 et 30mm.
Il peut également créer des défauts susceptibles d’amorcer l’érosion. Ces défauts
croissent avec le trafic et l’agressivité des véhicules.
Intensité de circulation en Perte de la matière sur la largeur de
Véhicules / Jour la chaussée en cm/an
Inférieur à 10 1,0
10 à 50 1,5
50 à 100 2,5
100 à 200 3,0
200 à 400 4,0
400 à 600 5,0
Pour le Cameroun, des chiffres varient entre 1cm/an et 2,5 cm/an pour des trafics
allant de 10 à 80 véhicules/Jour. Mais l’on fait noter qu’ils doivent être doublés pour une
couche de roulement en matériaux sableux lorsque la saison sèche est assez longue
(parce que les matériaux sableux deviennent poussière pendant une longue saison
sèche).
13.1.1.2.2. Matériaux Utilisés

Les types de dégradations sont étroitement liés aux caractéristiques des
matériaux. Un matériau argileux imperméable favorise la stagnation de l’eau et la
création des points faibles propices à la formation des nids de poules alors qu’un
matériau sensible à l’eau est favorable aux Ravinements (Erosion).
Un autre élément non négligeable est l’épaisseur du P matériau mis en place,
puisque les effets de la pression en une zone i dépendent aussi bien
de la qualité du matériau que de son épaisseur en ce point.
 S1  P1
S2 P2

13.1.1.2.3. Le climat
Le facteur climatique le plus important pour l’évolution des dégradations des
chaussées c’est l’eau.
A des rares exceptions près, tous les sols sont sensibles à l’eau c’est-à-dire que leur
portance décroit lorsqu’ils sont humides. L’eau peut atteindre le sol :
 Par le dessus (infiltration de la pluie à travers la chaussée) ;
 Par les côtés (infiltration par les accotements) ;
 Par le dessous (remontées d’eau).
Pour une même charge supportée par une chaussée, la déformation est beaucoup
plus importante sur un sol humide que sur un sol sec.
13.1.1.2.4. Autres facteurs

 La qualité des travaux précédents ;
 Les matériaux de la plate-forme ;
 La géométrie de la route ;
 Le vieillissement de la chaussée.
13.2. MODE D’ENTRETIEN
13.2.1. ENTRETIEN PREVENTIF
C’est une stratégie qui consiste à intervenir très tôt, dès l’apparition des premières
dégradations, pour éviter leur aggravation. Elle correspond à un niveau de service
élevé.
13.2.2. ENTRETIEN CURATIF
C’est une stratégie consistant à attendre que les dégradations aient atteint un
volume suffisamment important pour mobiliser les moyens nécessaires à l’exécution des
réparations : elle correspond à un Niveau de service faible.
Parmi les travaux à exécuter, on a :
 Le Reprofilage ;
 Le Rechargement ;
 La Réhabilitation ;
 La Reconstruction ;
 L’Amélioration ;
 La Restauration.
13.2.3. Le Reprofilage
C’est une action qui consiste à améliorer la surface de la chaussée en rétablissant
son profil initial et redonner un uni (indice de rugosité) à la chaussée.
A l’aide d’un APL (Analyseur de Profil en Long) qui mesure les magnitudes
des secousses le long d’une route.
Plus l’uni (mesure de la rugosité de la route) est élevé moins la route est
confortable i.e. on ressent les secousses dans la conduite.
13.2.4. Le Rechargement
Le rechargement consiste à reconstituer la couche de roulement par apport et la

mise en œuvre des matériaux graveleux sélectionnés.
Les engins utilisés pour le rechargement sont :
 Pelle chargeuse hydraulique,
 Camion,
 Niveleuse,
 Citerne (pour arroser),
 Compacteur.
Le rechargement c’est aussi : le renouvellement de la couche d’usure des routes

revêtues ou apport des matériaux graveleux sur les routes non revêtues en vue de
maintenir l’intensité structurelle et le confort des usagers (pour les couches minces on
utilise le finisher). Cette opération comprend en outre, une remise en forme préalable
de la plate-forme existante à la niveleuse et au bulldozer, le défrichement de l’emprise
si nécessaire et la restauration des drainages longitudinaux et exutoires.
Le rechargement à un caractère périodique et l’intervalle entre deux
rechargements dépend de nombreux facteurs au premier rang desquels on peut citer :
 Le trafic ;
 La qualité des matériaux ;
 La compétence du conducteur (de l’engin d’entretien) ;
 Les conditions climatiques ;
 Le nombre de reprofilage par an.
Cette opération fait partie de l’entretien courant des routes en terre. Elle se fait
avec une épaisseur de 10 à 15 cm. Les fréquences de renouvellement nécessaires lorsque
l’entretien courant est effectué de façon correcte et aux fréquences normales sont les
suivantes :
Trafic en véh/jour Fréquence Fréquence Annuelle

0 à 15 12 ans 0
15 à 20 10 ans 0,1
50 à 100 8 ans 0,125
100 à 200 5 ans 0,20
Plus de 200* 4 ans 0,25*

13.2.5. La Réhabilitation
C’est la réparation, le renforcement et la remise en forme des couches de chaussée

ou de la plate-forme (y compris de petites améliorations du drainage) qui permettent de
rétablir la portance et d’assurer le confort des usagers.
Les tâches à prendre en compte pour les travaux de réhabilitation des routes en
terre (ouvrages exclus) sont présentées dans le tableau ci-dessous :
REMARQUES : TABLEAU MANQUANT !!!
13.2.6. La Reconstruction
C’est le renouvellement des couches de la chaussée, les terrassements et le profil

en long étant généralement conservés lorsqu’il faut remédier aux conséquences d’un
manque d’entretien prolongé ou lorsqu’une simple réhabilitation n’est plus possible.
13.2.7. L’Amélioration
C’est l’intervention portant sur la largeur, le profil en long, le rayon de courbure
ou de la déclivité de la route (y compris les travaux de réhabilitation et de rechargement
nécessaires) pour la capacité, la sécurité ou la rapidité.
13.2.8. La Restauration
C’est un terme général englobant les gros travaux de réhabilitation et de
reconstruction.
13.3. TYPES D’ENTRETIENT ROUTIER
13.3.1. ENTRETIEN COURANT
Il concerne toutes les tâches sur chaussée et dépendances qui ne font pas l’objet
d’une programmation. Il comprend toutes les opérations effectuées au jour le jour par
une équipe affectée en permanence à ces activités, et faisant surtout appel à des
procédés manuels utilisant des outils simples. Cet entretien quasi-permanent évite des
travaux plus lourds et plus onéreux. Il intervient dans les deux domaines constitutifs
de la route.
13.3.2. Pour les chaussées
Il consiste essentiellement dans le traitement des fissures par des applications

partielles des matériaux (émulsion de bitume associée à des gravillons fins), le bouchage
des nids de poules et les réparations des zones très dégradées mais de faible surface.
13.3.3. Pour les dépendances

Il englobe de nombreuses activités :

 Fauchage des accotements enherbés,

 taille des plantations,
 élagage des haies d’arbustes,
 nettoyage des fossés et bouches d’égout,
 nettoyage et remplacement des panneaux de signalisation,
 remplacement des glissières de sécurité, etc…
13.3.4. ENTRETIEN PERIODIQUE
Il concerne toutes les opérations programmées. Il comprend des interventions

discontinues et moins fréquentes, et généralement mécanisées à une cadence annuelle
ou semestrielle.
13.3.5. Pour les chaussées
 L’Entretien de surface qui concerne surtout le renouvellement de la couche de

roulement afin de lui rendre une adhérence et un uni de qualité (les techniques
employées sont essentiellement la mise en place des couches d’enrobés
d’épaisseur variant entre 2 à 4 cm pour des routes à fort trafic, et d’enduit pour
les autres routes) ;
 L’Entretien des structures qui consiste à redonner les caractéristiques
structurelles d’origine (les techniques utilisées vont à la construction totale d’une
chaussée à son renforcement par l’apport d’une couche d’enrobé dont l’épaisseur
varie….
 La mise en place rigoureuse de signalisation, en particulier pour la
limitation de vitesse ;
 La fermeture de la route avec déviation, ou circulation alternée ou réglée
manuellement ou par feu tricolore.
13.3.6. Pour la dépendance
 Le curage des fossés pour l’amélioration de l’évacuation des eaux de

ruissellement ;
 L’élagage des plantations d’alignement ;
 Le dérasement des accotements afin de permettre un meilleur écoulement des
eaux de ruissellement de la chaussée.
13.3.7. ENTRETIEN D’URGENCE
Il comprend les mesures à prendre dans les cas imprévisibles et provoqués par le climat
ou les accidents.

13.4. DEGRADATIONS ET ENTRETIEN SUR LES ROUTES
Dans la réalité, les phénomènes de dégradations observées sont complexes car les
causes et les effets sont multiples et liés. Le graphique ci-dessous montre la synthèse de
l’évolution et de l’interaction possibles des différents types de dégradations.
Graphique de synthèse de l’évolution et de l’interaction possible des différents
types de dégradation.
Couche de
Surface
Arrachement Remontées
Déformation Fissures
Entrée d’eau
Couche
Profonde
Les désordres sur la route varient beaucoup dans leur forme et leur ampleur, avec
le climat, les sols, la circulation et les caractéristiques géométriques de la route.
Plusieurs causes peuvent concourir aux mêmes effets et leur intervention simultanée
contribue à les multiplier.
13.4.1. DEGRADATIONS ET ENTRETIEN DES ROUTES EN

TERRE
13.4.2. Définitions de la "Route non Revêtue" ou " Route en

Terre".
Ces termes désignent :

 La piste naturelle : la circulation se fait à même le sol, et suit le tracé le moins
mauvais ouvert par les véhicules précédents. Il n’y a pas de chaussée véritable,
pas d’aménagement.

 La piste naturelle améliorée : par exemple quelques ouvrages de

franchissement et des travaux d’assainissements y ont été réalisés. C’est parfois
le cas des pistes agricoles.
 La route élaborée non revêtue : elle est capable d’assurer une circulation
permanente dans les conditions décentes ; c’est-à-dire le confort, la sécurité, la
vitesse de circulation sont acceptables et la praticabilité n’est interrompue
qu’exceptionnellement. C’est le cas des routes prioritaires qui sont régulièrement
entretenues.
13.4.3. Les agents de dégradation d’une route en terre.
Les plus prépondérants, dans l’ordre d’importance sont :
13.4.3.1.1. L’eau
Combinée au trafic ou non elle détruit la chaussée par érosion et par réduction de la
portance du sol ; une seule pluie orageuse peut emporter des ouvrages de
franchissement, raviner la chaussée, faire tomber des arbres sur celle-ci, etc.
13.4.3.1.2. Le trafic
Elle contribue au départ des matériaux de la chaussée et favorise ainsi la formation des
dégradations causées par l’eau.
13.4.3.1.3. La nature
(Comme on dit, elle revient au galop !) : Elle peut obstruer les rigoles, favorisant ainsi
l’arrivée de l’eau sur la route, elle peut aussi accentuer les effets négatifs de l’eau sur la
route et/ou ses dépendances.
13.4.4. Les types de dégradation d’une route en terre.

On différencie les dégradations sur les routes non revêtues à travers trois grands types :
 Les déformations
 Les Arrachements
 Les usures
13.4.4.1.1. Les Déformations

Elles sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement
naissance dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur
la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation.
On distingue entre autre :
 Les ornières ;
 Les tôles ondulées ;
 Les flaches ;
 Les déformations dans les virages.

13.4.4.1.2. Les Arrachements

Ce sont des phénomènes de rupture d’adhésion entre les éléments ou parties
de la route suivi généralement de leur disparition :
Ce type de dégradation n’affecte que la couche de roulement au début de son apparition
mais peut s’aggraver en touchant les couches sous-jacentes.
On distingue :
 Les ravines (érosions) ;
 Les nids de poules ;
 Les arrachements avec profil en « w ».
13.4.4.1.3. Les Usures

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la pratique du corps de
chaussée qui affectent la couche de roulement. Il existe aussi l’usure de cette couche de
roulement par frottement et qui se caractérise par une perte de matériaux. On
distingue :
 L’usure de la couche de roulement ;
 L’usure des accotements
13.4.5. Méthodes de relevé des dégradations

Méthode OCDE* (pour les VIZIRET (Méthode
pays en voies de Française, Nécessite plus de
Dégradations développement) moyens)
Paramètres
 Distance entre deux  Distance entre deux
Tôles ondulées crêtes consécutives crêtes consécutives ;
 Longueur
 Largeur  Largeur
Ravines
 Longueur
 Surface  Surface
Nids de poule  Profondeur
 Nombre (dans 100 m)
 Largeur  Longueur
Ornières
 Largeur
OCDE* : Organisation de Coopération de Développement Economique
13.4.6. Etude et entretien des dégradations les plus

récurrentes sur la route en terre.
L’entretien des routes en terre est presque identique à celui des routes revêtues,
la différence fondamentale étant au niveau du revêtement. Il y a tout de même des
spécificités sur une route en terre, du fait que sa couche de roulement n’est pas revêtue.

L’usure de cette dernière est plus forte et plus rapide du fait de l’action combinée du
trafic et de l’eau.
Les travaux sur la chaussée (reprofilage, compactage, etc.) ne peuvent se faire
pendant la pluie : il faut donc absolument les programmer pendant la saison sèche.
Autant que faire se peut, il faut revenir assez souvent sur certaines tâches, afin
de garder un niveau de service acceptable.
Les dégradations récurrentes sur routes en terre sont :
 Dégradations de Surface agit sur le Confort
 Dégradations de Structures Sécurité
Dégradation de surface Dégradation de structures

Tôles ondulées Ornières
Pertes de Matériaux Nids de poules
Pertes de Bombement Ravinements
13.4.6.1.1. Tôles ondulées

Description :
Ce sont des déformations permanentes ondulatoires, régulières et
perpendiculaires à l’axe de la route. Autrement dit, elles se présentent sous forme de
déformations régulières plus ou moins serrées et profondes, couvrant toute la largeur
de la bande de roulement ou seulement une partie.
Cause :
 Entrainement du matériau de surface par l’action des véhicules en mouvement
(trafic)
 Faible cohésion des matériaux.
Elles sont caractérisées par :

 Amplitude (h) ;
 Période (dc) ;
 Longueur (L).

Solutions possibles :
 Rabotage de la surface de roulement ;
 Reprofilage léger et/ou humide.
Conséquence :
Induit les pertes de matériaux.
13.4.6.1.2. Ornières
Description :
Ce sont les déformations longitudinales permanentes en creux, qui affectent les
bandes de roulement.
Cause :
 Actions des roues de véhicules ;
 Déplacement latéral des matériaux ;
 Perte des stabilités du corps de chaussée.

 Profondeur (P) ;
 Largeur (l) ;
 Longueur (L).
 Rabotage de la surface de roulement ;
 Reprofilage léger ;
 Reprofilage humide et/ou Rechargement ;
 Reprofilage important ou Reconstruction de la route.

13.4.6.1.3. Nids de Poules

Description
Ce sont des petites cavités de forme
quelconque, crées à la surface de la chaussée par
arrachement localisé des matériaux.
Causes
 Défaut de planéité de la plate-forme ;
 Stagnation de l’eau sur la chaussée ;
 Autres déformations préexistantes.
Ils sont caractérisés par :

 Surface (s) ;
 Nombre (n).
13.4.6.1.4. Ravines (qui peuvent être transversales ou

longitudinales)
Description :
Ce sont les dépressions allongées et profondes creusées par l’érosion due aux eaux de
surface.
Causes
 Erosions de la surface de roulement ;
 Matériaux mal compactés et sensibles à l’eau.

 Largeur (l) ;
 Longueur (L).

13.4.6.1.5. Pertes de matériaux

Description :
C’est la réduction de la couche de roulement par détachement des granulats isolés
ou groupés.
Causes
 Erosion des couches de surface ;
 Dessiccation des matériaux en saison sèche ;
 Vulnérabilité des matériaux à l’érosion.

 Epaisseur initiale (ei) ;
 Epaisseur finale (ef) ;
 Longueur (L).
13.4.6.1.6. Pertes de bombement

Description :
Ce sont des distorsions et les déformations du profil transversal de la route.
Causes
 Usure de la surface par le trafic ;
 Tassement irrégulier ;
 Déplacement des matériaux au profil défectueux.

 Hauteur (h) ;
 Longueur (L).
 Poursuite de l’entretien récurrent ;
 Reprofilage à sec / humide, raccourcir la période des interventions ;
 Rechargement ou Reconstruction.
13.4.7. Autres Dégradations sur les Routes en Terre
13.4.7.1.1. Argiles
Causes
 Disparition de la couche de gravier ;
 contamination de la couche de surface par les fines des couches inférieures.

Remarques
 Risque important de dérapage par temps humide ;
 défaut de planéité de surface en temps sec
Opérations proposées
 Elargement
13.4.7.1.2. Déformations des accotements

Causes
 Accumulation des matériaux sur l’accotement, sous l’action du trafic et de l’eau ;
 Croissance des herbes et de broussaille sur l’accotement ;
 Eboulement du talus des déblais répartis sur l’accotement ;
 Effondrement du talus intérieur du fossé latéral ;
 Affaissement du remblai en crête entrainant le fossé latéral de l’accotement ;
 Usure et déformation de l’accotement dues au stationnement des voitures.
Remarques
 Dégradation de la chaussée ;
 Dénivellation dangereuse pour la circulation
 Risque important de dérapage par temps humide ;
 Défaut de planéité de surface en temps sec
 Rechargement
 Reprofiler à un niveau inférieur
 Maitriser la végétation
 Protéger les talus de déblai contre le ravinement
 Recharger l’accotement
 Créer ou réparer les exutoires latéraux des fossés
 Empêcher l’eau de la plate-forme d’atteindre les talus de remblai
13.4.7.1.3. Erosion des accotements

Causes
 Ecoulement des eaux de surface
Remarques
 Approfondissement des ravines
 Impraticabilité des accotements
 Danger d’accident
 Remettre en forme, régaler l’accotement
 Reprofiler l’accotement à l’aide des matériaux d’apports résistants à l’érosion
et fortement compactés.
13.4.7.1.4. Ensablement des fossés latéraux

Causes
 Présence d’obstacles sauvages non contrôlés ; mauvaise conception du réseau
(pente trop faible, insuffisance de divergents)
Remarques
 Réduction de la section transversale du fossé et de vitesse d’écoulement de
l’eau
 Augmentation des dépôts et de débris
 Accumulation d’eau
 Affaiblissement de la portance de l’accotement et de la chaussée
 Dégagement, curage, reprofilage des fossés, maitrise de la végétation
 Dégagement et réparation des avaloirs
 Dégagement et multiplication des divergents
 Amélioration du drainage des terrains supérieurs et de la stabilisation des
talus de déblai
13.4.7.1.5. Erosion des fossés latéraux

Causes
 Matériaux peu cohérents, érodables et non stabilisés ; pente longitudinale du
fossé trop forte ; longueur du fossé supérieure à la longueur critique,
insuffisance d’ouvrages de décharge, irrégularité du profil en long du réseau
d’assainissement
Remarques
 Eboulement par sapement du talus des fossés voire de l’accotement de la
chaussée
Opérations proposées :
 Reprofilage et alignement du fossé ;
 Stabilisation ou revêtement du talus et fond du fossé aux autres sections
sensibles ;
 Réduction de la longueur du fossé ;
 Réalisation des petits barrages.
13.4.7.1.6. Envahissement et obstruction de la chaussée

Causes
 Envahissement par le sable suite à une tempête de sable et à un déplacement
des dunes ; non maitres des herbes de la broussaille ; éboulement des talus
des déblais

Remarques
 Réduction de la distance de visibilité ; surélévation de l’accotement ; canal
suivant l’axe de la chaussée d’où usure en ≪ 𝐖 ≫
 Maitrise de la végétation
 Débroussaillage de la plate-forme et de ses abords, déboisement de l’emprise
 Déblayage de la route, enlèvement des obstacles
 Réparation des éboulements et affaissements.
13.5. DEGRADATION ET ENTRETIEN DES ROUTES REVÊTUES
13.5.1. LES DIFFÉRENTS TYPES D'INTERVENTION SUR

ROUTES BITUMÉES
13.5.1.1. L'entretien courant
Ensemble des activités curatives réalisées tout au long de l'année pour traiter des
dégradations ponctuelles que l'on peut classer en quatre familles :
Les déformations : affaissements, flaches, ornières ;
Les fissures : fissures longitudinales et transversales, faïençage ;
Les arrachements : nids de poule, pelade, plumage ;
Les remontées de liant : ressuage.
Les travaux d'entretien courant comportent :
 Pour la chaussée :
 Les purges ponctuelles ou réfection localisée,
 Le traitement des nids de poule,
 Le colmatage des fissures,
 Le déflachage et le reprofilage,
 Le rabotage des bourrelets,
 Le sablage dans les zones de ressuage,
 L'imperméabilisation par un enduit superficiel,
 Le rechargement en enrobé,
 Le drainage des zones de remontées d'eau.
 Pour les talus :
 Coupe des herbes et des arbustes,
 Réparation des dégradations dues à l'érosion,
 Réparation des éboulements.
 Pour les fossés et les caniveaux :
 Dégagement et nettoyage,
 Reprofilage,
 Réalignement des caniveaux,
 Réparation des dégâts causés par l'érosion,
 Curage et réfection des bouches et des regards.
 Pour les équipements de sécurité et de signalisation :

 Nettoyage des panneaux sales et couverts de poussière,
 Peinture des panneaux altérés ou écaillés,
 Remise en place des panneaux déboulonnés,
 Remise en place des glissières de sécurité,
 Refaire le marquage de la chaussée,
 Remise en place des panneaux illisibles ou manquants,
 Remise en place ou réfection des bornes kilométriques.
Ces activités concernent également les dépendances de la route.
13.5.1.2. L'entretien périodique

La démarche proposée doit permettre, à partir des données recueillies
antérieurement (mesurées par les appareils à grand rendement, inspections visuelles),
de déterminer les travaux d'entretien souhaitables. Telle est la définition que le
dictionnaire de la route donne de l'entretien périodique.
Il est évident que la définition ci-dessus du dictionnaire de la route ne colle pas
avec ce qui se fait chez nous.
Faute de financement ou de suivi, les interventions arrivent souvent trop tard.
Le renforcement préventif de chaussée ne se pratique presque jamais au Cameroun.
Deux phases sont distinguées dans la démarche :
 phase 1 : Établissement du diagnostic ;
 phase 2 : Définition du programme de travaux.
L'entretien périodique pratiqué dans la plupart des pays tropicaux comprend :
 La réfection générale de la signalisation horizontale,
 La remise en forme générale des accotements.
 La réalisation d'un enduit superficiel,
 Le rechargement par un tapis d'enrobé,
 Le renforcement, plus ou moins lourd, qui est la remise en état ou
l'accroissement de la capacité portante d'une chaussée par une nouvelle
couche de base et une nouvelle couche de roulement,
 La reconstruction avec purges locales ou remise en état de l'ancienne
chaussée utilisée comme fondation de la nouvelle structure,
 Le retraitement, qui est une reconstruction réutilisant, en les améliorant,
les produits obtenus après défonçage de l'ancienne chaussée.

13.5.2. L’ENTRETIEN DES ROUTES REVÊTUES
13.5.2.1. Les facteurs générateurs des

dégradations
Les facteurs générateurs des dégradations de la route sont : les facteurs
climatiques, la qualité de la plateforme, la qualité des matériaux, la qualité de mise en
œuvre, la conception de la route et le trafic.
13.5.2.1.1. Les facteurs climatiques

De tous les facteurs qui dégradent la route, l’eau est sans aucun doute le plus
importante : l’eau
 Nuit à la portance de la plate-forme et des couches en matériaux sensibles à l’eau,
 Provoque le désenrobage des granulats,
 Engendre le phénomène d’érosion,
 Favorise la végétation.
Il est important de surveiller la route pendant la pluie.
13.5.2.1.2. La qualité de la plateforme

Le sol qui constitue la plate-forme doit être aussi stable que possible dans la
limite de la variation de la teneur en eau.
Les sols sujets à un gonflement et à des retraits importants doivent être évités.
13.5.2.1.3. La qualité des matériaux utilisés

Les matériaux utilisés dans le corps de chaussée doivent satisfaire les
prescriptions exigées dans le cahier de charges.
Pour un enduit superficiel par exemple, les granulats doivent respecter les
valeurs limites fixées pour la granulométrie, la dureté, la propreté et la forme.
13.5.2.1.4. La qualité de mise en œuvre des matériaux

La durée de vie d’une chaussée sera écourtée dans les cas suivants :
 Compactage insuffisant,
 Ségrégation des enrobés ou de la grave concassée,
 Dosages en liant non respectés,
 Températures de mise en œuvre trop basses,
 Mauvaise exploitation des emprunts,
 Mise en œuvre par temps de pluie,
 Etc.
13.5.2.1.5. Le trafic
Après l’eau, c’est le trafic qui est le facteur le plus agressif pour la route. Il entraîne :
 Le polissage des granulats de la couche de roulement,
 Le frottement intergranulaire dans le corps de chaussée (production fines),

 L’apparition des fissures longitudinales et transversales dans la couche de

roulement,
 La formation des ornières à certains points.
13.5.3. LES DIFFERENTS TYPES DE DEGRADATIONS DES

ROUTES REVETUES
Lorsque la couche de roulement est en terre, les désordres sont souvent

spectaculaires, et leur développement est particulièrement rapide.
Les chaussées pourvues d’un revêtement hydrocarboné s’usent également et que, pas
plus que les premières, elles ne sauraient se passer d’une surveillance et de soins
attentifs.
On différencie les dégradations sur les routes revêtues à travers 5 grands types :
 Les déformations ;
 Les arrachements ;
 Les fissurations (n’existent pas sur les routes en terre);
 Les remontées des liants (n’existent pas sur les routes en terre);
 Les usures de revêtement.
13.5.3.1. Les déformations

Elles sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement
naissance dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur
la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation.
On peut citer parmi les déformations :
 Ornières à petit rayon ;
 Ornières à grand rayon ;
 Flaches (Dépression localisée) ;
 Affaissement de rive ;
 Bourrelets (longitudinaux);
 Tôles ondulées.
13.5.3.1.1. Ornières à petit rayon

Description
Déformation transversale de faible rayon apparaissant dans les traces des roues
des véhicules et intéressant la couche de roulement. Il concerne généralement d’assez
grandes longueurs.
Causes
 Fluage d’une couche de roulement sur-compactée ou réalisée avec un bitume
trop mou
 Stabilité insuffisant de l’enrobé (mauvaise formulation)

Evolution
 Apparition principalement dans les zones de forte sollicitation (trafic lourd,

lent de canalisé : rampe, abord de feux, etc.) par temps chaud.
 Accompagné souvent d’un ressuyage
 Formation de bourrelet
 Si l’eau peut pénétrer dans le corps de la chaussée, l’orniérage va accélérer les
risques d’entrainer une fissure et une rupture de la chaussée
Opération d’entretien
 Déflachage
13.5.3.1.2. Ornières à grand rayon
Description
Déformation transversale de grand rayon apparaissant sous le passage des roues
et intéressant l’ensemble du corps de chaussée. Il concerne généralement d’assez
grandes longueurs.
Causes
 Tassement des couches inférieures de la chaussée
 Fatigue de la chaussée
 Défaut de compactage à la construction
Evolution
 Caractérisé par l’augmentation de la profondeur de l’ornière
 Apparition probable d’autres dégradations de structures (fissures, faïençages,
etc.)
 Réfection localisé du corps de la chaussée
 Traitement par « point à temps » poussé jusqu’à la couche défectueuse.

13.5.3.1.3. Flaches
Description
Dépression localisée de la surface de la chaussée généralement de forme arrondie
Causes
 Problème d’interface béton bitumineux-couche de base
 Perte de cohésion localisée de la couche de base (mauvaise qualité, épaisseur
insuffisante)
 Défaut de portance du sol
Evolution
 Sous l’effet de l’eau dans le corps de la chaussée, les flaches peuvent entrainer
des fissures
 Les fissures entrainent à leur tour des désordres secondaires
Ces désordres secondaires sont :

 Faïençage
 Départ de matériaux aboutissant aux nids de poule
 Remontée de laitance
 Si l’ampleur de flache est d’au moins 5cm, alors on fera un déflachage
 Si l’ampleur est profonde, la réfection localisée du corps de la chaussée
s’impose.
13.5.3.1.4. Affaissement des abords

Affaissement de rive
Description
Dépression très prononcée et souvent assez étendue se localisant soit en rive soit
en pleine largeur. Elles sont localisées sur les rives de la chaussée, en bordure des
accotements non imperméabilisés.

Causes
 Accotement insuffisant ou mal entretenu ;
 Défaut de drainage ;
 Chaussée étroite (sous-dimensionnement localisé) ;
 Pollution du corps de chaussée ;
 Pénétration d’eau dans la structure ou la fondation de la chaussée entrainant
une perte de portance ;
 Construction localement défectueuse ;
Evolution
Dégradation rapide pendant la saison de pluies entrainant la désintégration des
bords de la chaussée s’accompagnant rapidement d’autres dégradations de la structure
(bourrelets essentiellement, faïençage, flaches, etc)
 Pour affaissement de faible ampleur (moins de 5cm) un déflachage et une
réfection des accotements s’imposent ;
 Reprendre le profil en travers de la route ;
 Pour les affaissements importants on a une réfection localisée du corps de
chaussée et des accotements, il faut également étudier les possibilités de
drainage du système ou d’imperméabiliser.
13.5.3.1.5. Bourrelets
Description
Habituellement de part et
d’autres des traces des roues,
renflement d’enrobé accompagnant
un orniérage ou une autre
déformation de la chaussée.
Causes
 Stabilité inadéquate de l’enrobé
bitumineux ;
 Matériau de mauvaise qualité ;
 Défauts de compactage à la
construction ;
 Passage des véhicules lourds pour la structure de la chaussée ;
 Entrée d’eau entrainant une diminution de la portance du corps de la chaussée ;
 Fatigue de la chaussée ;
 Défauts localisés de la chaussée (sous-dimensionnement, pollution, etc…).

Evolution
Déformation, destruction progressive
de la chaussée.
Opérations d’entretien
Pour des désordres importants
associés à des fissures, on fera des
réfections localisées du corps de
chaussée. L’objectif est la
conservation et adaptation de la
structure (chaussée souple et assise
non-traitée).
13.5.3.1.6. Tôles ondulées
Description :
Ce sont des déformations permanentes ondulatoires, régulières et
perpendiculaires à l’axe de la route. Autrement dit, elles se présentent sous forme de
déformations régulières plus ou moins serrées et profondes, couvrant toute la largeur
de la bande de roulement ou seulement une partie.
Causes
 Défaut de profilage avant la pose du revêtement (couche de base)
 Action mécanique intense dues à la circulation et à un manque de stabilité de
l’enrobés de la chaussée
Evolution
Voir routes en terre
Tapis mince
13.5.3.2. Les Arrachements
 Nids de poules ;
 Pelades ;
 Plumage ;
 Désenrobage ;
 Peignage
13.5.3.2.1. Nids de poule

Causes
 Eclatement d’une ou plusieurs mailles de faïençage ;
 Défaut localisé de la couche de roulement (mauvaise formulation ou à un
vieillissement du bitume ou surchauffe du bitume) ;
 Evolution excessive d’une

flache ;
 Défaut d’interface entre la
couche de roulement et une
couche de base mal traitée ;
 Défaut localisé de portance
(poche d’argile, mauvais
drainage, teneur en eau
excessive)
(Voir Route en Terre)
13.5.3.2.2. Pelade
Description :
Arrachement (noter bien qu’il y a pas d’arrachement pour ce qui concernant les
déformations) de la couche de roulement par plaques. Zones limitées ou bandes de la
surface de la route.
Causes
 Epaisseur trop faible de la couche de roulement (pour les enrobés fins)
 Mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de base (absence
de couche d’accrochage à l’exécution)
 Manque de propreté des granulats
 Pénétration insuffisante des granulats
 Rampe d’épandage défectueuse lors de la réalisation d’enduits superficiels
 Enrobé de mauvaise qualité
Evolution
 Augmentation en nombre et en étendue des zones pelées
 Extension de la dégradation
Opérations d’entretien
 Emploi partiel (qui n’est pas très différent du tapis mince)
13.5.3.2.3. Plumage
Description :
Arrachement des gravillons
à la partie supérieure d’une couche
de roulement. Se rencontre
essentiellement sur les enduits
superficiels.
Causes
 Condition d’exécution
défectueuse
 Sous dosage ou manque
d’adhésivité du liant
(enduit d’usure)
 Sollicitations tangentielles trop importantes (Courbes)
 Compactage insuffisant (Enrobé clouté)
Evolution
 Processus continu dans le temps
 Extension de la dégradation
 Emploi partiel
13.5.3.2.4. Désenrobage
Description :
Départ du mastic (liant et fines) autour des granulats d’une couche de roulement
partiel.
Causes
 Granulats insuffisants
 Mise en œuvre par les conditions météorologiques défavorables
 Stagnation d’eau sur la chaussée
 Dosage faible en liants
 Sur une ancienne chaussée, le désenrobage est une manifestation normale
d’usure et en particulier du vieillissement du liant.
13.5.3.3. Les Fissures

On distingue :
 Les fissures longitudinales ;
 Les fissures transversales ;
 Les fissures diverses (faïençages).

13.5.3.3.1. Les fissures longitudinales

Description
Ce sont des fissures
rectilignes apparaissant en
rive au niveau de la jonction
de l’épaulement ou de
l’élargissement avec
l’ancienne chaussée.
Cause
 Rigidité différent
des matériaux
constitutifs de
l’épaulement et de
l’ancienne chaussée ;
 Compactage insuffisant de l’épaulement.
Evolution
 Ouverture de la fissure avec dégradation des bords ;
 Evolution vers les faïençages.
 Fissures superficielles
Imperméabilisation localisée du revêtement du corps de la chaussée ;
 Fissures du corps de chaussée
Imperméabilisation localisée du corps de la chaussée.
13.5.3.3.2. Les fissures longitudinales de fatigues

Description :
Fissures fines parallèles à l’axe de la chaussée et souvent le long des traces de
roues ou aux abords de la couche de surface.
Cause :
 Fatigue de la chaussée : structure de la chaussée ou portance du sol support
insuffisant;
 Epaisseur insuffisante de la chaussée pour l’intensité du trafic.
Evolution :
 Leurs longueurs varient de quelques décimètres (dm) à plusieurs dizaines de
mètres;
 Elles évoluent vers le faïençage.
Opération d’entretien :
Imperméabilisation localisée du revêtement ou colmatage des fissures;
Imperméabilisation localisée du corps de chaussée.

13.5.3.3.3. Les fissures transversales

Description:
Ce sont des lignes de ruptures
perpendiculaires à l’axe de la chaussée,
régulière ou périodique d’espacement
variable (0,3m à 10m), survenant sur
tout ou partie de la longueur de la
chaussée et pouvant intéresser soit la
couche de roulement seule, soit
l’ensemble couche de base-couche de
roulement et couche de fondation.
Cause :
 Retrait des couches traitées aux liants hydrauliques;
 Retrait hydrométrique ou thermique ;
 Fatigue du béton ;
 Tassement différentiel de la chaussée.
Evolution :
 Apparaissent soit directement en pleine largeur, soit dans certains cas, d’abord
au droit du passage des roues sur la voie lente pour s’étendre à la totalité du
profil en travers;
 D’abord fines, ces fissures peuvent se ramifier avec épaufrement des lèvres ;
 On aboutit parfois à un faïençage ;
 Le nombre de fissures peut augmenter dans le temps (avec départ de
matériaux).
Imperméabilisation localisée du revêtement, du corps de la chaussée ;
Imperméabilisation localisée du corps de la chaussée.
13.5.3.3.4. Les faïençages

Description :
Il consiste à un réseau irrégulier et
parfois très serré de fissures qui arrivent
rapidement à compromettre
l’imperméabilité.
C’est une dégradation structurelle qui
a toujours son origine dans les couches
inférieures (faïençage => problème sur les
couches de structures, contrairement à
d’autres problèmes déjà vus concernant la couche de roulement).

Causes
 Défaut d’adaptation du revêtement aux déformations de la couche de base;
 Diminution de plasticité de la couche de roulement consécutive au vieillissement
du liant.
Evolution :
 Extension progressive du phénomène en surface sauf défaut très localisé.
Fermer la surface avec un enduit de scellement.
 Enduit de scellement ou colmatage des fissures à l’aide d’un coulis
bitumineux.
 Fermer la fissure avec un mastic bitumineux spécial
 Si degré d’affection très important, réparation localisé du corps de la
chaussée ou
 Reconstruction de la chaussée si les réparations ne répondent plus.
13.5.3.3.5. Les épaufrements (apparaissent toujours en

bordure de chaussée)
Description :
Ils sont situés en bord de chaussée et son causés par l’érosion. Ce sont des
cassures de revêtement au droit des rives.
Causes :
 Erosion ;
 Compactage insuffisant des rives de la chaussée;
 Route trop étroite ;
 Dégradation des accotements.

Evolution :
Déformation rapide pendant la saison de pluie.
Réfection localisée du corps de chaussée
13.5.3.4. Les Remontées

On distingue :
 Les remontées d’eau ;
 Les remontées des fines et de laitance;
 Le ressuage.
13.5.3.4.1. Les remontées d’eau
Description :
Remontées d’eau par capillarité à travers des points faibles de la couche de
roulement.
Causes :
 Venue d’eau sous le corps de chaussée;
 Cheminement d’eau dans le corps de la chaussée sortant dans les zones de faible
compactage.
Evolution :
 Destruction progressive de la chaussée;
 Désenrobage de l’enrobé.
Réfection localisée du corps de la chaussée en lieu et place des désordres observés
13.5.3.4.2. Les remontées des fines et de laitance
Description :
Fines provenant de la couche de base et apparaissant en surface au niveau des défauts
de la couche de roulement (fissures, faïençage, …). Ces remontées peuvent également
se présenter sous la forme d’une boue, appelée laitance, de couleur verdâtre ou blanche.
Cause :
 Perte de cohésion (avec attrition des matériaux) d’au moins la partie supérieure
de la couche traitée, souvent due à un défaut d’interface pouvant être aggravé
par une couche de roulement perméable et d’épaisseur faible ;
 Couche de roulement et d’épaisseur faible ;
 Entrainement des fines produites par l’eau circulant au niveau de l’interface
grave traitée-couche de roulement.
Evolution :
 Accentuation des désordres accompagnant ces remontées;
 Formation des nids de poules (remontée => flache => nids de poules).

Réfection localisée du corps de la chaussée en lieu et place des désordres observés
13.5.3.4.3. Le ressuage (surdose de liant ou sous-dose de

granulats)
Description :
Ce phénomène s’observe surtout sur les enduits, lorsque le dosage en liant est
trop élevé. Il peut se produire également pour la même raison sur des matériaux
enrobés. Lorsqu’il est très prononcé, il peut se former des plaques glissantes très
dangereuses pour la circulation.
Cause :
 Surdose en liant ou mauvaise formulation (excès de liant) ;
 Remontée du liant en surface due au sur compactage de trafic ;
 Chute des produits solvants qui ramollissent le bitume de la chaussée.
 Sablage suivi d’un cylindrage léger (de préférence le compacteur à rouleau).
13.5.4. DEGRADATIONS SUR LES OUVRAGES ET

PETITS OUVRAGES DE DRAINAGE
L’entretien de ces ouvrages est d’une grande importance.
13.5.4.1. Curage des fossés et des caniveaux

Il peut être exécuté soit manuellement soit mécaniquement.
13.5.4.1.1.1. Remise en forme à la main

Objectif :
L’objectif est d’éliminer du fossé des matériaux déposés jusqu’à la section
transversale et la pente prévue.
13.5.4.1.1.2. Remise à la niveleuse

Cette opération est recommandé lorsque de longues sections de fossés en « V » sont
à entretenir et à nettoyer lorsqu’il réaliser une production journalière élevée.
‘’ La niveleuse doit toujours travailler de l’amont vers l’aval.’’
13.5.4.1.2. Entretien des buses et dalots

Ces ouvrages construits en béton ou en tôle inoxydable ne devraient en principe et si ils sont
bien conçus n’avoir besoin d’aucun entretien qu’un nettoyage périodique.
Ils peuvent être bouchés ou affouillés.

13.5.4.1.2.1. Obstruction des buses et des dalots

Causes :
 Côte de l’ouvrage trop basse ;
 Pente longitudinale de l’ouvrage trop faible ;
 Diamètre de la buse insuffisant.
Remarques :
 Submersion du remblai et affaissement de l’accotement et de la route ;
 Accumulation d’eau en amont de l’ouvrage ;
 Affouillement et déstabilisation du talus ;
 Inondation de l’ouvrage de décharge de l’accotement voir de la chaussée.
Opérations proposées :
 Entretien préventif en saison sèche ;
 Curage des têtes et de la partie centrale des buses ;
 Correction des défauts de conception des ouvrages ;
 Construction en amont de la buse des structures de protection contre les
sédiments et les débris.
13.5.4.1.2.2. Erosion des buses
 Conception et implantation des dispositifs de protection et de contrôle de l’érosion
et des dissipations d’énergie ;
 Combler les parties érodés avec des matériaux résistants à l’érosion ;
 Installer des protections telles que gabions, enrochements…etc
 Construire des ouvrages de protection en béton.
13.5.4.1.2.3. Dégâts aux buses et dalots

Causes
 Mauvaise conception de l’ouvrage ;
 Diminution de la portance de l’assise ;
 Tassement du sol de fondation sous la buse ;
 Erosion des abords de l’ouvrage ;
 Le trafic peut occasionner des dégâts ;
 La couche de roulement est insuffisante pour protéger l’ouvrage (il doit être au
minimum d/2).
 Réparation des fissures ;
 Remplacement des têtes de buses et des parties manquantes ;
 Reconstruction de l’ouvrage.

13.5.4.1.2.4. Obstruction du pont

Causes
 Inondation momentanée ;
 Envahissement du tablier par les eaux de ruissellement ;
 Mauvais fonctionnement des ouvrages de décharges ;
 Transport des débris et corps flottants par la rivière à l’occasion des crues ;
 Section d’écoulement insuffisante.
Remarque :
 Surface glissante du tablier ;
 Obstruction et réduction de la libre dilatation du tablier ;
 Obstruction du lit de la rivière ;
 Nettoyer les joints.
 Déboucher les dispositifs d’évacuation des eaux ;
 Dégager les appuis ;
 En cas d’obstruction fréquente, envisager l’élargissement.
13.5.4.1.2.5. Erosion des ponts

Causes
 Absence de dispositif d’assainissement et d’évacuation des eaux de
ruissellement ;
 Infiltration d’eau entre l’ouvrage et les terres ;
 Instabilité des talus et berges ;
 Accroissement de la vitesse du courant par le resserrement ou l’obstruction du
lit ;
 Non parallélisme des murs de culée ou des piles avec la direction du courant.
Remarques
 Effondrement des talus ;
 Déstabilisation des culées et des murs, discontinuité aux accès du pont ;
 Danger pour la circulation ;
 Affaissement des fondations ;
 Tassement différentiel ;
 Rupture du pont.
 Réparations des dégâts d’érosion et des éboulements ;
 engazonnement des talus et pose des perrés (maçonnés) ;
 mur de soutènement ;
 enrochement des protections des appuis et des berges.

13.5.4.1.2.6. Dégâts aux ponts

Causes
 Boulon d’ancrage desserré ;
 Clou mal enfoncé ;
 Action de l’eau sur les joints, mouvement du sol de fondation ;
 Platelage endommagé ;
 Augmentation de la poussée de terre (fissuration)
 Blocage par la salinité et par l’érosion entrainant d’autres dégâts au niveau de la
culée et du revêtement routier.
Remarques
 Pertes des planches et des madriers ;
 Treillis détériorés ;
 Dommage aux pneus et aux véhicules ;
 Ecroulement localisé de la maçonnerie ;
 Affaissement des fondations des appuis et des remblais ;
 Effondrement de la structure.
 Entretien et nettoyage du pont et appuis ;
 Remplacement des planches défectueuses, clous et boulons, réparation des
assemblages desserrés.
 Rejointoiement de la maçonnerie défectueuse ;
 Travaux de réparation et de protection des endroits dégradés, fissurés, corrodés.
 Reconstruction en cas de tassement important ou risque d’écroulement.
13.6. ETUDE DE LA METHODE OCDE
13.6.1. INFORMATIONS NECESSAIRES

Le relevé de l’état d’une route suit une méthodologie bien précise.
 Cartes au 1/200 000 ; 1/50 000 ; cartes Administratives ; cartes routières
 Trafic
 Historique de chaque itinéraire :
 Dates de construction ;
 Dates des opérations de renforcement ;
 Description des interventions ;
 Caractéristiques de la route.

13.6.2. PRINCIPE D’INSPECTION
Avant d’entreprendre la reconnaissance sur le terrain, il convient d’adapter les

formulaires et préparer un linéaire de l’itinéraire concerné résumant toutes les données
connues.
Ce document sera préparé sur la base de la documentation existante et complétée lors
de la reconnaissance préliminaire sur le terrain.
Il convient d’indiquer sur le linéaire :
 Les changements de natures de terrain ;
 Les emprunts existants ;
 Les carrières existantes ;
 Les changements de profils en travers.
Le relevé de l’état de la route se subdivise en deux grandes phases :
13.6.2.1. Une Phase de terrain

Elle consiste en :
 Reconnaissance sommaire
 Inspection sommaire (chaussées, petits ouvrages, …)
 Inspection visuelle détaillée sur les sous sections critiques.
13.6.2.2. Une Phase de bureau

Elle consiste en :
 Etablissement de différentes fiches résumées
 Schéma itinéraires
 Cartes thématiques
 Devis quantitatif et estimatif.
Dès le départ vous êtes en présence d’une information grossière de la route en ce qui
concerne les différentes sections avec leur longueur ; ceci veut dire que sur le terrain,
vous êtes appelés à ajuster les différentes sections ;
Faire le sous-sectionnement et l’achèvement du linéaire. Pendant le sous-
sectionnement, il peut arriver qu’on n’ait pas tout noté les éléments du linéaire et il
faudra profiter et compléter.
Evaluation de l’état global de la route (Inspection Sommaire) dans un sens et
l’inspection visuelle détaillée dans le sens contraire.
Faire l’inspection sommaire des petits ouvrages dans certaines sections.
N.B : Pendant les différentes inspections, il faudrait réfléchir sur certains éléments
qui pourraient éventuellement agir négativement sur la route même si ces derniers ne
font pas partis du travail.

Exemple : Ecoulement au voisinage de l’emprise, éboulement …etc
A la fin de cette étape, il faudrait s’assurer que toutes les fiches du terrain sont
soigneusement remplies et relever le maximum d’informations car une information
oublié pourrait coûter très chère (descente pour une deuxième fois sur le terrain)
13.6.3. FORMULAIRES NECESSAIRES
Les formulaires sont conçus pour les routes à deux voies en distinguant les deux
sens : droite (D) et gauche (G).
Il faut mettre une nomenclature (Légende) pour les différents points de repérage.
13.6.3.1. Division en section

Les sections doivent être choisies d’une manière logique ; ça peut être :
 D’un village à l’autre ;
 Entre carrefours principaux ;
 Entre ponts ; …etc
NB: Une section ne devait pas compter plus de 5 sous-sections ; prendre cela à titre de
conseil car dans certains cas on pourrait avoir plus de 5sous-sections pour une section.
13.6.3.2. Division en sous-section
Les sous-sections doivent avoir un caractère homogène à l’égard des variations.

- De profil en travers ;
- De type de structure de chaussée ;
- De l’environnement (Déblai, remblai, village, pente, forêt) ;
- Du type de dégradations.
NB : Une sous-section a une longueur comprise entre 0,5 et 5 km.
13.6.3.3. Repérage des sections et des sous sections

Les limites des sections et sous sections doivent être repérés sur le terrain par un
point de marquage :
 Bornes kilométriques
 Intersections
 Ponts et ponceaux …etc
NB : Si aucun moyen ne permet le marquage, on peut placer une borne.

13.6.4. PROCEDURE D’EVALUATION
L’évaluation est basée sur deux niveaux différents d’inspection :

 Une enquête générale du réseau routier ou Inspection Sommaire ou
évaluation de l’état global ;
 Une enquête détaillée sur le réseau routier encore appelée Inspection Visuelle
Détaillée.
13.6.4.1. Inspection Sommaire
But
 Evaluer l’état global du réseau routier
 Identifier les sections ou les sous sections du réseau qui se trouvent dans
un état critique et celles qui nécessiteront une intervention d’entretien
ou de renforcement structurel dans un proche avenir : IVD
 Détecter les dégradations dont la gravité est telle qu’elles nécessitent une
action d’entretient immédiat.
Procédure
Les paramètres à évaluer sont classés en quatre groupes :
1. La chaussée
2. Les éléments accessoires latéraux
3. Les marques et accessoires de chaussée
4. Les structures (Ponceaux, ponts, …)
Evaluation
 Chaussée : la note est comprise entre 1 et 5 (1= bon ; 5= très mauvais)
 Autres : la note est comprise entre 1 et 3
Valeur de cote Etendue Gravité Condition générale

1 Inexistant Nulle Très bon
2 Fréquent Moyenne Moyen
3 Généralisé Grave Mauvais
L’échelle à 5 niveaux est établie en fonction de l’étendue et de la gravité

 L’étendue de la dégradation est exprimée par la longueur de la surface
endommagée ;
 La gravité est évaluée par les mesures.
N.B :
 L’étendue de la gravité est exprimée en pourcentage ;
 La gravité est exprimée en millimètres.

Exemple
Li  1 2 3
1  x1 x2 x3 
Li= Longueur en pourcentage ;
Pi 2  x4 x5 x6 
Pi= Profondeur
3  x7 x8 x9 
Chaussée
Notation Etat de la chaussée Traitement
1 Excellent, pas de
défaut visible Inspection Sommaire
2 Bon Insuffisant
3 Moyen
4 Critique IVD Nécessaire
5 Très mauvais
Autre que chaussée

Notation Etat
1 Bon
2 Moyen
3 Mauvais
13.6.4.2. Inspection visuelle détaillée

L’Inspection visuelle détaillée (IVD) est nécessaire si la note est supérieure à 3
Objectif :
Relever le type, l’étendue et la gravité des dégradations
Elle est menée sur les sections qui ont été retenues sur la base des résultats de l’IS
comme étant dans un état douteux.
Niveaux de l’UNI
Notation Vitesse en km/h

Routes non Routes
revêtues revêtues
1 80-100 ≥120
2 70-80 100-120
3 40-70 70-90
4 30-40 50-60
5 20-30 ≤ 50

13.7. EXEMPLE DE CARTE THEMATIQUE

13.8. LES TECHNIQUES D’AUSCULTATION DES CHAUSSÉES
Les techniques d'auscultation comprennent trois phases qui sont :

 Mesure de la portance de la chaussée (déflexions, etc.)
 Observation de l’état de surface (relevé de dégradations, mesure de l’uni, etc.)
 Observations internes de la chaussée (sondages et carottages, appréciation du
sol support, etc.)
La portance de la chaussée s’exprime par la valeur de la déflexion.
Trois méthodes :
 La poutre Benkelman
 Le déflectographe Lacroix du LCPC
 Le curviamètre du CEBTP
La mesure de la portance se fera pendant la saison la plus défavorable.
L’exploitation des mesures de déflexions permet :
 De partager l’itinéraire en sections homogènes,
 De déterminer les points singuliers à considérer spécialement,
 D’implanter judicieusement les sondages.
L’observation de l’état de surface comporte :

 Le relevé des dégradations de la chaussée et de ses dépendances,
 Le relevé de tout autre renseignement utile (géologie, drainage, environnement,
etc.)
L’implantation des sondages, des mesures du profil en travers, etc. en fonction du
déflectogramme se fait au cours de la visite.
Le relevé des dégradations se fait à l’aide des moyens suivants :
 A pied,
 Par le Gerpho,
 Par l’Axlor.
La mesure de l’uni se fait à l’aide du Bump Integrator ou de l’Axlor.
L’analyseur du profil en long (APL) permet d’étudier l'uni longitudinal.
La mesure du profil en travers se fait avec la règle de 3 m ou à l’aide du
transverso-profilographe.
L’observation interne de la chaussée est rendue possible par l’exécution des

sondages géotechniques. Ces sondages comprennent essentiellement le creusement des
puits ainsi que la réalisation des tarières avec prélèvement d’échantillons pour essais
de laboratoire.
Par les sondages géotechniques suivis des analyses de laboratoire, on peut avoir
les renseignements suivants :
 L’épaisseur des différentes couches de chaussée,

 La nature des matériaux utilisés dans les différentes couches,

 La teneur en eau sous la chaussée,
 Les caractéristiques des matériaux des différentes couches de chaussée et de la
plate-forme.
L’ensemble de tous les renseignements recueillis est regroupé dans un seul
document appelé "Schéma itinéraire".
Le schéma itinéraire comprend les éléments suivants :
 Le déflectogramme,
 Les localités, carrefours, traversées et le trafic,
 L'état visuel de la chaussée, les derniers travaux d'entretien, la couche atteinte
par les dégradations, etc.
 Les indications concernant la largeur de la chaussée et des accotements,
l'environnement, l'assainissement, etc.
 La structure théorique de la chaussée, les coupes des sondages, les
caractéristiques d'identification du sol support, etc.
 Etc.
Il est conseillé d'utiliser un modèle existant du schéma itinéraire.
Une fois, le schéma itinéraire établi, il convient d'examiner la cohérence entre les
diverses informations recueillies et essentiellement entre :
 La déflexion,
 L'état de surface,
 La structure de la chaussée existante.
Les incertitudes seront levées par une nouvelle visite sur le terrain ou par
l'exécution des sondages complémentaires.
L'analyse du déflectogramme permet de diviser l'itinéraire en sections homogènes
sur lesquelles on calcule la déflection caractéristique D90.
Sur les sections homogènes définies à partir du déflectogramme, on analyse les
déformations et les fissures. On calcule notamment le pourcentage de linéaire atteint
d'une part par les déformations et d'autre part par les fissures.
Pour quantifier la qualité apparente de la section, on lui attribue une note qui la
classe dans l'une des catégories suivantes :
o Moins de 10 % de dégradations,
o 10 à 50 % de dégradations,
o Plus de 50 % de dégradations.
Par comparaison des deux types de dégradations, fissures et déformations, on obtient

une grille qui permet de chiffrer la qualité apparente de cette section de la chaussée.

Fissures
1 3
2
Déformations
1 1 2 3
2 3 4 5
3 5 6 7
Bon Médiocre Mauvais Très mauvais Etat apparent

2-3 4-5 6-7
peu ou pas fissure mais fissuré et très déformé et
fissuré non déformé déformé fissuré
On constate que cette méthode d'analyse ne tient pas compte des défauts
propres à la couche de roulement qui sont des:
 Arrachements,
 Peignages,
 Ressuages,
 Fluages,
 Etc.
Ces déformations font l'objet de solutions de remise en état spécifique.
L'état apparent de la section étant défini, on passe maintenant à l'analyse de la

portance à l'aide des résultats des mesures des déflexions.
La déflexion caractéristique Dc de la section est calculée par la relation :
Dc  m  1,3
 est l'écart type et m la moyenne des déflexions sur la section homogène.
Cette comparaison est schématisée dans la représentation suivante :

Déflexions Faible d1 d2 Forte
Portance Élevée Médiocre Faible
Qualité des
Bonne Douteuse Mauvaise
structures

Chapitre 14
LES MATERIAUX ROUTIERS

AU CAMEROUN
Les matériaux routiers au Cameroun sont :

 Les matériaux naturels
 Les graves concassées
 Les matériaux traités
 Les enrobés
14.1. LES MATÉRIAUX NATURELS
Parmi les matériaux naturels, on distingue :

 Les graveleux latéritiques
 Les arènes granitiques
 Les scories volcaniques
 Les pouzzolanes
 Les graves quartziques
 Les sables argileux
14.1.1. LES GRAVELEUX LATÉRITIQUES
Ils sont caractérisés par :

 La dimension du plus gros élément,
 Le pourcentage des fines,
 L’indice de plasticité,
 Le CBR à 95% de l’OPM.
On en trouve un peu partout dans le pays. Ils sont surtout utilisés en couche de
fondation.
14.1.2. LES ARÈNES GRANITIQUES
On les rencontre dans le Nord et l’Extrême-Nord du Cameroun. Les

principales caractéristiques sont:
 Dmax : 6mm à 30mm
 Pourcentage des fines : 10 à 30%
 Indice de Plasticité : 12 à 20
 CBR à 95% OPM: 20 à 40
On peut les utiliser tout au plus à la couche de fondation.

14.1.3. LES SCORIES VOLCANIQUES ET LES

POUZZOLANES
Ce sont des matériaux volcaniques qu’on rencontre au Sud-Ouest, à l’Ouest et
au Nord-Ouest. Les principales caractéristiques sont :
 Granularité très variable : 0/20 à 0/300
 Pourcentage de fines très faible < 10 %
 Non plastiques
 Granulométrie souvent uniforme
 Nécessite un criblage
 Densité maximale : 1,7 à 2,1 t/m3
 CBR varie de 20 à 40
 Mise en œuvre difficile
14.1.4. LES GRAVES QUARTZEUSES
On les rencontre également dans la partie septentrionale du pays. Elles

présentent les caractéristiques moyennes suivantes :
 Dmax : 20 à 60 mm
 Pourcentage des fines : 10 à 30%
 Indice de Plasticité : 18 à 32
 CBR à 95 % OPM : 20 à 50.
14.2. LES GRAVES CONCASSÉS
Il s’agit des graves 0/D entièrement concassées. Ils ont été abondamment
utilisés en couche de base des chaussées dans les années 80. Les granularités
0/31,5 et 0/40 étaient souvent utilisées.
Ils doivent avoir une dureté Los Angelès au plus égal à 35, mais on a toléré
des Los Angelès atteignant des valeurs de 40.
Les courbes granulométriques doivent entrer dans le fuseau de spécification.
14.3. LES GRAVELEUX LATÉRITIQUES
Les graveleux latéritiques sont souvent argileux, trop plastiques avec un

pourcentage de fines élevé. On lui ajoute souvent un certain pourcentage de
concassé pour améliorer ses caractéristiques.
Le pourcentage optimal à incorporer est déterminé au laboratoire et se situe
autour de 30%.
Le graveleux ainsi amélioré peut être utilisé en couche de base des chaussées à
trafic modéré.

Dans la littérature, on distingue les graveleux latéritiques améliorés au ciment

des graveleux latéritiques stabilisés au ciment.
Au Cameroun, on s’est souvent situé entre les deux.
Les graveleux sont traités à une teneur en ciment comprise entre 3% et 4,5%.
Ils aident la chaussée a gardé son caractère souple.
Les graveleux latéritiques stabilisés au ciment nécessite une formulation qui
consiste à déterminer la teneur en ciment qui conférerait au mélange :
 Un CBR à 95% OPM après 3 jours à l’air et 4 jours d’immersion de 160,
 Une résistance à la compression simple après 7 jours de cure à l’air
comprise entre 18 et 30 bars,
 Une résistance à la compression simple après 3 jours de cure à l’air et 4
jours d’immersion au moins égale à 5 bars,
 Une résistance à la traction brésilienne à l’air au moins égale à 3 bars.
Le mélange se fait soit à la centrale soit en place. Le compactage doit se faire

avant la prise de ciment à une teneur en eau voisine de l’optimum. Le compactage
est contrôlé par la mesure des densités. On n’a pas noté de déboires au Cameroun.
14.4. LES ENROBÉS

14.4.1. LES GRAVES BITUME
 Granularité 0/31,5, 0/20 et aujourd’hui 0/14,
 Granulat de Los Angeles < 35
 Bitume 40/50, 60/70 ou 80/100 à une teneur variant entre 3,5 à 5 %
 Formulation à partir de l’essai Duriez qui doit donner une résistance en
compression à l’air de > 30 et un rapport R’c/Rc >0,6 pour une compacité
Duriez comprise entre 88 à 95 %.
14.4.2. LES GRAVES ÉMULSIONS
 Granularité 0/31,5, 0/20 et aujourd’hui 0/14,

 Granulat de Los Angelès < 35
 Emulsion cationique à rupture lente : 3 à 4,5 %
 Formulation à partir de l’essai Duriez.
14.4.3. LES BÉTONS BITUMINEUX

 Granularité 0/10, 0/12,5 et 0/14,
 Granulat de Los Angeles < 35
 Bitume 40/50, 60/70 ou 80/100 à une teneur variant entre 4,5 à 7 %

 Formulation à partir de l’essai Duriez qui doit donner une résistance en

compression à l’air de > 60 bars et un rapport R’c/Rc >0,75 pour une
compacité Duriez comprise entre 92 à 94 %.
Les enrobés hydrocarbonés

Les granulats pour enrobés
Les principaux liants hydrocarbonés
Les principaux essais sur liants hydrocarbonés
La formulation et la fabrication des enrobés
Le compactage des enrobés
Exemples d’enrobés hydrocarbonés
Les enduits superficiels
14.4.4. LES GRANULATS POUR ENROBÉS
Généralités sur les granulats pour enrobés :

 Les caractéristiques intrinsèques des granulats
 Les caractéristiques de fabrication des granulats
 L’agrément des carrières
 Le contrôle de fabrication des granulats
Les éléments caractéristiques d’un granulat sont :

 Granulométrie
 Granularité
 Fuseaux granulométriques Sable
 Filler
 Fines
 Fines d’apport
 Fines apportées par les granulats
 Éléments fins
 Classe granulaire d/D
 Grave
 Gravillon
Remarque:
 Les fillers 0/D où D < 2 mm avec au moins 70 % de passant à 0,063 mm ;
 Les sablons 0/D où D<=1mm avec moins de 70 % de passant à 0,063 mm ;
 Les sables 0/D où 1<D<= 6,3 mm ;
 Les graves 0/D où D > 6,3 mm ;
 Les gravillons d/D où d >=1 et D <=125 mm ;
 Les ballasts d/D où d >=25 mm et D<=50 mm.
Les caractéristiques intrinsèques des granulats :

 La résistance au choc mesurée par l’essai Los Angelès (LA),

 La résistance à la fragmentation par choc mesurée par l’essai de

fragmentation dynamique,
 La résistance à l’usure par frottement en présence d’eau mesurée par
l’essai Micro-Deval (MDE).
 La résistance au polissage caractérisée par le coefficient de polissage
accéléré (CPA),
 Le poids spécifique,
 L’adhésivité au liant,
 L’absorption d’eau.
Les caractéristiques de fabrication des granulats
 La granularité déterminée par la granulométrie ou l’analyse

granulométrique,
 La forme mesurée par le coefficient d’aplatissement,
 La propreté superficielle des gravillons,
 La propreté des sables mesurée par l’équivalent de sable ou l’essai au bleu
de méthylène.
 L’agrément des carrières
Le dossier d’agrément doit comprendre :

 Un plan de situation indiquant :
 Le point kilométrique
 La distance par rapport à l’axe de la route
 La voie d’accès à la carrière
 Les résultats des essais suivants :
 Essai Los Angeles
 Essai Micro Déval
 Essai d’adhésivité
 Essai de poids spécifique
 Le contrôle de fabrication des granulats
L’autocontrôle de l’entreprise se passe à la carrière et se base sur les essais

suivants :
 L’analyse granulométrique
 L’essai de propreté
 La mesure du coefficient d’aplatissement
Les dérives seront notées et corrigées aussitôt.
Les courbes granulométriques doivent se situer à l’intérieur du fuseau de
fabrication défini dans le CCTP.
En cas de production de beaucoup de fines, prévoir un dispositif de lavage
avant stockage.

La mission de contrôle doit s’intéresser au contrôle de fabrication en

carrière.
 Les fuseaux granulométriques
 Le fuseau de spécification qui contient le fuseau de régularité,
 Le fuseau de régularité qui contient le fuseau de fabrication,
 Le fuseau de fabrication.
Lors du contrôle des travaux, on se situera dans le fuseau de spécification
donné dans le CCTP des travaux.
Les principaux liants hydrocarbonés :
 Les bitumes purs
 Les bitumes fluidifiés
 Les bitumes fluxés
 Les bitumes fluxés mixtes
 Les goudrons
 Les bitumes goudron
 Les émulsions de bitume
 Les bitumes purs obtenus par raffinage de bruts de pétrole ne comportent
aucun ajout
 Mise en œuvre à chaud
 Température de mise en œuvre >130°C
Au Cameroun, on a souvent utilisé les bitumes 40/50, 60/70 et 80/100.
Les bitumes fluidifiés

Bitumes purs + produits légers provenant de la distillation du pétrole
Aussi appelés cut-back
Température d’utilisation : 100 à 110°C
Les bitumes fluidifiés les plus utilisés au Cameroun sont : le 0/1 et le 400/600.
Autres bitumes
Bitumes fluxés: bitumes purs + produits provenant de la distillation du goudron
de houille.
Bitumes fluxés mixtes: bitumes purs + diluant de pétrole (>= 50%) et diluant
du goudron houille.
Goudron: provient de la distillation de la houille.
Bitumes-goudron: bitume pur (>= 50%) + goudron.
Ces produits ne sont pas utilisés au Cameroun
Les émulsions de bitumes

Elles sont obtenues par la mise en suspension stable de particules très fines de
bitume dans l’eau.

Les liants de base peuvent être soit des bitumes purs, soit des bitumes fluidifiés
ou fluxés.
Les émulsions de bitumes sont fabriquées en usine, en dispersant le liant dans
l’eau par énergie mécanique et en présence d’un émulsifiant.

Chapitre 15
SUIVI DES ETUDES

GEOTECHNIQUES
ROUTIERES, AVEC
EXPLOITATION DES
DONNEES ET REDACTION
DES RAPPORTS D’ETUDES
OU DE CONTROLE
13.1. INTRODUCTION
Pour un projet, trois phases d’étude ont été définies par le C.P.C. des études
routières :
 étude de définition,
 étude d’avant-projet,
 projet d’exécution.
A chacune de ces phases correspond un niveau d’étude géotechnique :
reconnaissance préliminaire, reconnaissance normale et reconnaissance
complémentaire.
12.1. ETUDE DE DEFINITION

13.8.1. OBJECTIF DE LA RECONNAISSANCE
PRELIMINAIRE
La reconnaissance préliminaire a pour objectif de dégager pour chaque

couloir à l’étude les éléments nécessaires à la mise en évidence des points
problématiques. Ces éléments consistent-en :
15.2.1.1. Pour la plate-forme

 la délimitation des massifs rocheux à traverser
 l’appréciation de la stabilité des versants rencontrés
 la localisation des formations impliquant des difficultés géotechniques
graves : marécages, sols compressibles, nappes
 une estimation globale sur la possibilité de réutilisation des matériaux de
déblai en remblai ;
15.2.1.2. Pour la chaussée
 une délimitation en zones homogènes de sol de l’arase de la plate-forme

en vue de prévoir des structures de chaussée
 une reconnaissance des matériaux disponibles pour corps de chaussée.

13.8.2. METHODES PROPRES A LA RECONNAISSANCE

PRELIMINAIRE
15.2.2.1. Plate-Forme
Le C.P.C. prévoit trois stades pour la collecte des données géotechniques
concernant le tracé.
 Le premier stade
Le premier stade consiste en la collecte des documents existants :
 cartes géologiques (ou) et géotechniques à échelle convenable (1/50.000).
 études géotechniques : sondages et essais de laboratoire situés dans les
couloirs possibles.
 Le deuxième stade
Le deuxième stade est une analyse de ces documents qui doit permettre de
juger si ceux-ci sont suffisants au regard des formations traversées et du
niveau de connaissance nécessaire. On n’oubliera pas que les cartes
géologiques ne s’intéressent pas aux formations de surface.
 Le troisième stade
Si les données sont jugées insuffisantes, une visite sur le terrain doit
être effectuée. En fait, la progression de l’étude conduit généralement à
procéder en plusieurs étapes :
 premier choix de couloirs à partir des cartes et des données géotechniques
déjà existantes ;
 visite pour examiner les points particuliers et les zones où les données
sont insuffisantes.
15.2.2.2. Chaussée
En ce qui concerne les disponibilités en matériau de corps de chaussée
et éventuellement de remblai, l’étude portera sur la connaissance des matériaux
déjà utilisés dans la région. Dans le cas où ceux-ci s’avéreraient
incompatibles avec le niveau de trafic ou trop éloignés du site, une étude
sommaire de matériaux utilisables, basée sur les données géologiques, sera
entreprise.
13.8.3. MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
La réalisation de ces études nécessite la mise à disposition d’un

géologue averti des problèmes géotechniques et connaissant bien les matériaux
et les aspects spécifiques de la région.
Cet ingénieur géologue, réalisera, si nécessaire, des missions sur le terrain
après étude des données existantes et à l’avancement de l’étude. Son intervention
peut donc s’étaler tout au long de l’étude et dépendra en grande partie du niveau
des données existantes et des difficultés rencontrées. Pour l’étude des problèmes
exceptionnels, les moyens à mettre en œuvre (sondages à tarière, essais in-situ,
pénétromètre, scissomètre, pose de piézomètre) sont à définir en fonction du

problème et de son importance, mais doivent rester simples et peu onéreux. Ces
opérations doivent faire l’objet d’un rapport dégageant les éléments essentiels
(niveau de fondation, épaisseur et caractéristiques principales des sols
compressibles, ampleur et épaisseur des zones instables, etc...).
13.8.4. RESULTATS A OBTENIR
Le rapport géotechnique doit permettre de :

 Dresser une carte au 1/50.000 avec l’emplacement des passages difficiles sur
chacun des couloirs ou variantes étudiées.
 D’apprécier qualitativement ces difficultés :
 Pour les massifs rocheux : description sommaire des roches et des
difficultés d’extraction et des pentes de talus prévisibles
 Pour les versants instables : délimitation des zones intéressées, nature
probable de l’instabilité (reptation de surface, glissement profond,
surpression hydrostatique, sapement de pieds, etc...)
 Pour les sols compressibles : délimitation de la zone ; si des
observations visuelles ou des données géotechniques le permettent,
estimation de la profondeur des sols compressibles et de leurs
caractéristiques.
 De déduire les sols rencontrés en déblai, afin de dégager les conditions
de leur extraction en remblai (dans le cas des autoroutes).
15.2.4.2. Chaussée
Pour les matériaux de corps de chaussées, l’enquête et les données
géotechniques doivent permettre d’évaluer les gisements déjà utilisés et leur
compatibilité avec les caractéristiques exigées pour le projet. La délimitation en
section homogène de la plate-forme pour l’évaluation des chaussées, doit résulter
des données disponibles et (ou) des données recueillies et consiste en un
zoning en types de sol prédominant avec une estimation de leur portance.
12.2. ETUDE D’AVANT-PROJET
13.8.5. OBJECTIF DE LA RECONNAISSANCE NORMALE
La reconnaissance normale a pour objectif de dégager pour le (ou

éventuellement les) partie(s) retenue(s), les éléments nécessaires à la
définition des caractéristiques principales du projet et à l’évaluation du coût des
travaux.
Ceci signifie :
 Qu’un tracé soit arrêté pour chaque variante examinée ;

 qu’une ligne rouge soit fixée et un mouvement des terres défini avec
détermination des différents types de sols rencontrés en déblai et indication
de leur réemploi ou rejet ;
 que pour les problèmes spécifiques (zone instable, zone compressible,
déblais et remblais importants, ouvrages d’art), des solutions constructives
aient été envisagées et des programmes d’études définis.
15.3.1.2. Pour la chaussée
 Qu’à partir du mouvement des terres, la nature des sols de l’arase de la

plate- forme soit définie, permettant de déterminer les structures de
chaussées à mettre en œuvre ;
 que les disponibilités en matériau pour corps de chaussée soient évaluées et
situées géographiquement par rapport au tracé.

NORMALE
Le C.P.C. prévoit au niveau des problèmes relatifs au tracé, deux activités

essentielles :
 en premier lieu, une visite sur le terrain pour confronter les données
existantes (issues de l’étude de définition et d’autres études disponibles) aux
problèmes rencontrés, visite à laquelle l’administration se réserve le droit
d’assister ;
 après cette visite et, si nécessaire, la définition et l’exécution d’un
programme de sondages et d’essais.
En fait, on aboutit à 3 situations :

 Situation 1
On vérifie l’absence de difficultés géotechniques et les données
existantes sont jugées suffisantes. Ce cas est celui des reprises d’études
antérieures et des opérations de construction de routes à faible trafic sur des
tracés anciens stables pour lesquels de faibles améliorations sont projetées.
 Situation 2
On vérifie l’absence de difficultés géotechniques, mais les données existantes
sont jugées insuffisantes. On élabore un programme de reconnaissance en
accord avec l’administration. Ce programme et les essais de laboratoire
doivent permettre d’atteindre un niveau d’information suffisant pour
répondre aux objectifs assignés.
 Situation 3
On vérifie la présence de difficultés particulières, nécessitant la
réalisation d’un programme de sondages et d’essais concernant la traversée
des zones compressibles, les versants instables, l’exécution des grands déblais
et les fondations d’ouvrage. L’exécution de ce programme de reconnaissance

et d’essais, peut selon le cas, se poursuivre au-delà de l’avant-projet et de

donner lieu à la définition d’un programme complémentaire à exécuter pour le
projet d’exécution. Dans tous les cas, le stade d’avancement de ces études, en
fin d’avant-projet, doit être suffisant pour répondre aux objectifs fixés.
Les moyens à mettre en œuvre diffèrent suivant les cas d’étude décrits
ci-après, une route pouvant être divisée en tronçons correspondant à chacun de
ces cas :
15.3.3.1. Absence de difficultés et données

insuffisantes
Un ingénieur géotechnicien réalisera les analyses des différentes
informations déjà existantes.
Les missions sur le terrain permettront d’ajuster et de confirmer ces
informations.
15.3.3.2. Absence de difficultés insuffisantes

Après définition du programme de reconnaissance, l’ingénieur géotechnicien
en suivra la réalisation. Les moyens de reconnaissance à mettre en œuvre
(puits, tarière, sondages carottés), sont à définir en fonction du problème. Les
essais de laboratoire sur les échantillons intacts et remaniés sont définis et
réalisés suivant les résultats de cette reconnaissance. L’analyse de ces données fait
l’objet d’un rapport géotechnique final. La définition du programme d’études
complémentaires pour le projet d’exécution est proposée en fonction des
résultats obtenus et des difficultés non encore maîtrisées.
Les fréquences des interventions in-situ pour terrassement, études
d’emprunts et de gites à matériaux, varient dans les limites suivantes :

15.3.3.3. Difficultés particulières
La reconnaissance des points particuliers, nécessite la mise en œuvre

de moyens souvent importants (tarières, sondeuses, pénétromètre, piézomètre),
leur implantation, leur nombre et leur profondeur sont à définir par l’ingénieur
géotechnicien qui en aura l’interprétation. Il définira les programmes d’essais de
laboratoire à effectuer sur les échantillons intacts et remaniés nécessaires à
l’étude. Chaque point particulier fera l’objet d’un rapport de synthèse prévoyant
les études complémentaires éventuellement nécessaires à réaliser pour le projet
d’exécution.
Les fréquences des interventions in-situ varient dans les limites suivantes :

15.3.4.1. En l’absence des difficultés particulières
Un rapport géotechnique doit présenter :
15.3.4.1.1. Pour la plate-forme

Pour les sols en déblai :
 Les coupes géotechniques avec description des sols et estimation des profils
géologiques entre 2 sondages ou sur l’ensemble de la zone en déblai.
 Les analyses de sols et leur classement :

 Pour les sols meubles : classification R.T.R. et selon les classes du
catalogue Camerounais ;
 Pour les sols rocheux : classification des sols rippables ou non
rippables, etc...

 Les conditions d’utilisation des sols de déblais à partir de la nature des sols,
tant pour les sols meubles que pour les sols rocheux.
 La définition des pentes de talus de déblai de faible hauteur (h<5m).
 pour les zones en remblai :

Les modalités de sélection des sols, les problèmes de fondation phasage de montée
en remblai (en cas de nécessité de consolidation progressive de l’assise), la
définition des pentes de talus.
 Pour les emprunts :

 La localisation des sites les plus favorables
 L’analyse des caractéristiques des sols
 Des programmes éventuels d’expérimentation à réaliser au niveau du projet

d’exécution concernant, par exemple :
 La stabilisation de certains sols à réutiliser en remblai
 L’étude des nappes dans les déblais
 L’extraction et la réutilisation de déblai rocheux (essais de tirs,
planches expérimentales) Etc...
15.3.4.1.2. Pour la chaussée
Compte tenu du trafic prévisible :

 Sur un tracé ancien à revêtir, les zones homogènes de plate-forme et
un dimensionnement de chaussée.
 Sur un tracé neuf, à partir d’un projet de mouvement des terres, les
caractéristiques de plate-forme et un dimensionnement de chaussée.
 Pour un renforcement, à partir de différents éléments incluant sols,

chaussées existantes, aspect visuel et éventuellement déflexions, les
structures de renforcements.
Pour les gites à matériaux :

 La localisation des sites les plus favorables,
 L’analyse des caractéristiques des matériaux.
15.3.4.2. En ce qui concerne le traitement des

difficultés particulières
Le rapport géotechnique doit fournir les éléments suivants :
15.3.4.2.1. Pour la plate-forme
Pour les grands déblais :

 les coupes géotechniques des profils en travers ;

 les caractéristiques mécaniques des couches traversées ;
 les calculs de stabilité de pente ;
 les propositions d’équipements et ouvrages confortatifs ;
 un programme de reconnaissance et d’essais complémentaires à effectuer si
nécessaire pour le projet d’exécution ;
Pour les zones compressibles :

 les coupes géotechniques des formations traversées ;
 les caractéristiques des sols (nature, compressibilité, résistance à
la compression, etc...)
 les calculs de tassements et de consolidation ;
 les propositions de travaux de consolidation ;
Pour les zones instables :

 les coupes géotechniques avec étude des nappes ;
 les caractéristiques des sols rencontrés ;
 les propositions d’ouvrages confortatifs ;
 les calculs de stabilité ;
 un programme éventuel ou le suivi du programme en cours (étude des
variations de nappes dans les temps), à exécuter au stade du
projet d’exécution.
Pour les fondations d’ouvrages de stabilité :

 établissement des coupes géotechniques ;
 présentation des différents résultats d’essai in-situ ;
 présentation des essais de laboratoire sur échantillons intacts et remaniés ;
 choix et dimensionnement du type de fondation ;
 présentation des principes d’exécution ;
15.3.4.2.2. Pour la chaussée
Pour les instables et sols compressibles, prévoir des structures évolutives, si

nécessaire, en faisant appel à des techniques susceptibles de prendre en
compte des déformations irréversibles relativement importantes.
12.3. Etude de projet d’exécution

13.8.9. OBJECTIFS DE LA RECONNAISSANCE
COMPLEMENTAIRE
L’étude géotechnique du projet d’exécution a pour objectif de finaliser
l’ensemble des dispositions constructives.

15.4.1.1. Dimensionnement du projet
 fin calage de la ligne rouge du mouvement des terres ;

 établissement des différents types de profils en travers (pentes des talus) ;
 définition des traitements spécifiques en ce qui concerne les stabilités
de versants, de pente et de traversées de zones compressibles ;
 choix des zones d’emprunt et de gites à matériau ;
 Définition des structures de chaussée et d’accotement y compris les couches
de forme éventuelles.
15.4.1.2. Description des procédés d’exécution pour
 l’extraction des déblais (type de matériau) ;

 la mise en œuvre et le compactage des remblais ;
 la fabrication des matériaux de chaussée ;
 le rabattement éventuel des nappes.

COMPLEMENTAIRE
Les méthodes propres à la reconnaissance complémentaire, prévues
dans le
C.P.C., sont :
 une exploitation des données géotechniques recueillies en phase d’avant-
projet ;
 l’exécution et l’exploitation d’un programme de reconnaissance et d’essais,

là où le niveau des données géotechniques d’avant-projet est insuffisant.
En fait, trois situations sont rencontrées :
 Situation 1
Le projet ne comporte pas de difficultés géotechniques particulières et le
site est paru homogène lors de l’avant-projet.
 Situation 2
Le projet ne comporte pas de difficultés géotechniques, mais le site
présente une certaine hétérogénéité.
 Situation 3
Le projet comporte des difficultés particulières.
Dans la situation 1, l’étude géotechnique se réduit à l’exploitation des données
d’avant-projet.
Dans les situations suivantes, des études particulières et des
reconnaissances spécifiques sont à prévoir. Enfin, dans toutes les situations, les
recherches essentielles concernant les ressources en matériau d’emprunt ou de
chaussées sont achevées.

Les moyens à mettre en œuvre diffèrent suivant le cas d’étude décrit

ci-dessus.
15.4.3.1. Projet sans difficultés en site homogène
L’ingénieur géotechnicien complétera les analyses des différentes

informations recueillies en phase d’avant-projet, pour leur application au
projet d’exécution.
15.4.3.2. Projet sans difficultés au site hétérogène
La reconnaissance géotechnique des différentes formations traversées et

leur délimitation nécessitent campagne de sondages et des essais d’identification
à l’aide de puits, de tarière et de pénétromètre dans les sols meubles ; dans les
horizons rocheux, outre les sondages destructifs, les reconnaissances
géophysiques (résistivité – sismiques) et les diagraphies dans les sondages
peuvent être utilisées. Les cadences à prévoir sont fonction de l’hétérogénéité
décelée à l’avant-projet ainsi que du relief traversé. On peut, à titre indicatif,
prévoir un sondage tous les 100m en cas de forte hétérogénéité et un tous
les 250m si l’hétérogénéité est faible. Si les puits sont utilisables en faible
profondeur, il faut passer au sondage et à la tarière pour les profondeurs plus
importantes.
15.4.3.3. Projet avec difficultés particulières
Pour les points particuliers, les études entreprises au niveau de l’avant-

projet et non encore terminées sont poursuivies. Des programmes de
reconnaissance et d’essais complémentaires, éventuellement définis en fin
d’avant-projet, sont exécutés :
 complément d’étude sur les zones compressibles (reconnaissance in-

situ : pressiomètre, scissomètre, prélèvements intacts ; essais de
laboratoire : compressibilité perméabilité) ;
 complément d’études sur les zones instables (évolution des nappes,

prélèvements intacts, essais mécaniques ;
 complément d’études sur les grands ouvrages : déblais, remblais

(sondage mécanique, prélèvements intacts, essais mécaniques,
compressibilité perméabilité).
Les fréquences des interventions in-situ qui sont fonction du niveau de

difficulté analysé en avant-projet, sont sommairement prévues dans les
tableaux ci-dessous :

15.4.3.4. Etude des ressources en matériaux et emprunts
Si nécessaire, les gîtes de matériaux pour corps de chaussée et les

zones d’emprunts pour remblai et couche de forme retenues à la suite de l’A- P sont
reconnus avec maillage plus serré. Les matériaux extraits sont identifiés et
d’éventuelles stabilisations ou formulations testées, pour la vérification de
qualité des matériaux produits au regard des différentes spécifications.
Les cadences de reconnaissance et d’essai sont indiquées dans le tableau
suivant :

L’étude géotechnique doit être sanctionnée par un rapport présentant :
• Au niveau des problèmes de terrassement (situations 1, 2, 3) des

coupes longitudinales et des profils en travers, situant le niveau de la ligne rouge
et les différentes couches de sols rencontrés avec leur caractérisation. Il s’agit dans
la situation 1 (absence de difficulté et site homogène) de représenter
graphiquement les données déjà recueillies à l’avant-projet. Pour la situation 2,
l’exploitation des reconnaissances complémentaires doit permettre d’affiner la
connaissance des différents niveaux et de confirmer les qualités géotechniques des
sols déjà identifiés en avant-projet. Dans les sites hétérogènes, l’accent doit être
mis sur les profils en travers pour tous les déblais relativement importants.
Les conditions d’extraction et de réemploi de tous les sols meubles et rocheux
doivent être arrêtées et décrites en fonction du matériel et des conditions
climatiques possibles.
• Au niveau des problèmes particuliers (situation 3) :

 Les calculs de stabilité de pente avec les dispositifs spéciaux prévus, doivent
être présentés pour les déblais importants et les zones instables
pour lesquelles des travaux confortatifs sont prévus, ceci à partir
des reconnaissances complémentaires et notamment à partir des études des
nappes et écoulements.
 Pour les zones compressibles, l’exploitation des sondages et essais
complémentaires permet de fixer les dispositifs de construction des
remblais, notamment le phasage de montée, les équipements de drainage,
etc...
 Pour les fondations d’ouvrage de stabilité, l’exploitation des sondages
et essais complémentaires, doit permettre de lever les doutes subsistants
sur le type de fondation et les modes d’exécution.

 Au niveau des emprunts :

 La reconnaissance complémentaire effectuée sur les sites retenues,
permet de délimiter les zones d’exploitation de prévoir le mode d’exploitation
et la qualité des matériaux produits.
 Les études de laboratoire fixent les traitements éventuels.
 L’emploi de chacun des emprunts est alors défini le long du tracé et dans les
profils en travers.
• Au niveau du corps de chaussée :

 Le projet de mouvement de terre prévu à l’avant-projet est affiné et les sols
de plate-forme et les matériaux de couche de forme définis, le long du tracé.
 Pour les matériaux de corps de chaussée (éventuellement).

Chapitre 15
BARRIERES DE PLUIES
La route en terre, du fait qu’elle n’est pas revêtue, est essentiellement

vulnérable en temps de pluie. Elle nécessite une protection particulière pour lui
permettre d’offrir un niveau de service minimum acceptable pendant sa durée de
vie estimée à 5 ans maximum. L’une des mesures de protection consiste à ériger
des barrières de pluie sur les routes en terre.
Les barrières de pluies sont des dispositifs de protection des routes en terre dont la
dégradation peut être causée par la circulation des véhicules en temps de pluie. Elles sont des
barrières en bois ou surtout en acier disposées transversalement sur la chaussée. Voir schéma
ci-dessous.
Les barrières de pluie existent sur presque toutes les routes en terre du pays,
soit environ 1044 barrières pour plus de 45000 km de routes. La localisation et les
modalités de fonctionnement des barrières de pluie ont été réglementées par un
arrêté conjoint du Ministre des Travaux publics et celui des Transport (Arrêté
conjoint N° 2528/MINTP/MINJP du 3 août 1999 dont une copie est donnée ci-
dessous). En principe les véhicules dont le poids total en charge dépasse 3,5 tonnes
et/ou ayant une capacité d’au moins 12 places assises ne sont pas autorisés à
circuler pendant les pluies et 2 à 4 heures de bon temps après la fin des
précipitations. Actuellement au Cameroun, la gestion des barrières de pluie
constitue la deuxième phase des contrats d’entretien des routes en terre attribués
aux entreprises, dans le cadre des marchés annuels et pluriannuels. Elle intervient
dès la saison des pluies et s’arrête dès le début de la saison sèche.
La barrière de pluie est très importante : bien gardée et respectée par les
usagers, elle permet de sécuriser la route en terre par rapport à l’action combinée
des pluies et de la circulation des véhicules. Le cas échéants, les dégâts causés par
les véhicules circulant sur une route en terre après la pluie sont très importants.
Un véhicule poids lourd a forcé une barrière de pluie pendant la pluie

détruisant non seulement la barrière mais aussi la couche de roulement sur 25 km.
De temps en temps ce véhicule dérapait et se retrouvait dans les fossés qui ont
aussi été bouchés par endroit. Conséquence : l’eau de ruissellement revenait sur la
chaussée et créait des ravines. Les travaux de réhabilitation de cette route avaient
coûté 1 125 000 000F CFA. Ce seul acte d’incivisme a causé des dégâts dont les
réparations ont coûté 187 500 000F CFA l’année suivante.

Une seule averse tropicale peut causer des dégâts incommensurables sur
une route en terre ; si à cela s’ajoute les effets dégradations dues à la circulation
pendant ou peu après les pluies alors quel que soit l’investissement consenti sur
une route non revêtue, elle ne tiendra pas même pour un jour.
Pour que les barrières de pluie soient bien gardées et respectées par tous, il faut :
 sensibiliser tous les usagers de la route (les riverains, les conducteurs, les
propriétaires des véhicules, etc.) sur l’importance de la route et du respect
des barrières de pluie;
 prendre des mesures dissuasives et répressives suffisamment rigoureuses
contre les contrevenants à la loi et à la réglementation.
15.1. CONTRÔLE DE LA CHARGE PAR ESSIEU
Au Cameroun le contrôle est fait uniquement sur les routes revêtues. La

charge maximale sur essieu est de 13 tonnes ; les camions qui dépassent ce
tonnage par essieu sont pénalisés. Les stations de pesage et de contrôle se
trouvent sur certains axes lourds du pays. Les équipements de ces stations
coûtent chers, c’est probablement pourquoi on ne les trouve pas encore sur tous
les axes.
15.2. NOTIONS GÉNALES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
La route est un moyen par lequel passent les véhiculent, les hommes, les
bêtes et les biens matériels. La sécurité routière vise à sécuriser la route elle-
même et tout ce qui y passe.
Les accidents de la route ont une origine triple : la route, les véhicules, les
conducteurs.
L’état de la route : une route mal entretenue (chaussée dégradée ou
envahie par la végétation, virages non débroussaillés, etc.) sont des sources
d’accidents ;
L’état du véhicule : il est évident qu’un véhicule ayant des défaillances
mécaniques causera des accidents ;
Le comportement du conducteur : un conducteur fatigué, en état
d’ébriété, somnolent ou même distrait, pratiquant une vitesse excessive, ne
respectant pas les règles élémentaires de la circulation et de la signalisation
routières expose le véhicule et les usagers aux accidents. Au Cameroun, 70% des
accidents sont dus aux comportements des conducteurs de véhicules.

Sur le plan national l’insécurité routière aggrave les problèmes du secteur

des transports et prive l’économie de précieuses ressources humaines et
matérielles nécessaires à son épanouissement. Sur le plan régional, elle
compromet les chances de développement des pays voisins frères, surtout ceux
qui ne disposent pas de façade maritime et dont le fret transite par le territoire
camerounais.
Au cours des 10 dernières années, on a dénombré 17000 accidents de la route

chaque année faisant un millier de morts et 9000 blessés graves. Les dégâts
matériels et les victimes enregistrés représentent des pertes dont le coût est estimé
à 22 (vingt-deux) milliards de franc CFA environ.
Pour faire face à cette situation, le gouvernement a engagé la lutte pour
une meilleure sécurité routière. Les mesures prises à cet effet concernent à la
fois le conducteur, le véhicule et la route.
15.3. LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE AU

CAMEROUN
Dès 1983, un plan d’action en matière de sécurité routière a été défini. Ce

plan d’action s’articulait autour de trois étapes :
 le diagnostic ;
 les reformes ;
 l’action mobilisatrice.
En 1994, la phase de diagnostic a permis de définir les responsabilités et les
structures en charge de la sécurité, de mettre en exergue les bases d’une bonne
observation des comportements des usagers de la route et de mettre en place les
premiers éléments de la réglementation en la matière (formation, banque de
données d’accidents de la route, homologation et contrôle technique des véhicules,
signalisation routière, etc.).
De 1994 à l’an 2000, le Ministère des Transports a engagé une série de réformes.
Sur le plan organisationnel, deux structures ont été créé:
 une sous-direction de la prévention et de la sécurité routières et
 un comité national de sécurité routière comprenant toutes les
administrations, la société civile et les organismes socioprofessionnels
concernés par les problèmes des accidents de la route. Sur le plan
réglementaire, la législation sur la protection du patrimoine routier ainsi
que la réforme du permis de conduire et des auto-écoles ont été élaborées.
De 2000 à 2004, la phase opérationnelle a été engagée ; elle a consisté à lancer
des campagnes permanentes de sensibilisation et des réunions de concertation
avec les transporteurs.

15.4. LES MESURES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Conformément à la loi No 96/07 du 08 avril 1996 portant protection du

patrimoine national, l’usage des axes routiers ouverts à la circulation est réservé
aux conducteurs de véhicules déclarés conformes aux textes en vigueur,
notamment ceux portant sur les caractéristiques relatifs aux poids, à la distance
entre les essieux et au gabarit.
Les opérations sur le terrain comprennent le pesage routier, les barrières de
pluie et les barrières ponctuelles. Au cours de l’année 2000, il y a eu une réforme
du permis de conduire et des auto-écoles.
15.4.1. Quelques sanctions des infractions à la

sécurité routière
Tout permis de conduire peut être saisi pour motifs de non-respect des
précautions concernant le chargement des véhicules et des prescriptions
techniques de ceux affectés au transport des marchandises…
Tout véhicule mis en circulation en violation des dispositions relatives à
l’homologation est immédiatement retiré de la circulation jusqu’à
l’accomplissement des formalités applicables au véhicule concerné. Le montant de
l’amende prévu pour le défaut de l’homologation est de 250 000F CFA. Celui relatif
au dépassement de gabarit est de 500 000 F CFA suivi du retrait de la circulation
jusqu’à la correction, aux frais du propriétaire, des éléments non conformes.

Chapitre 16
LA SIGNALISATION
ROUTIÈRE
16.1. BUT ET GÉNÉRALITÉS
La signalisation routière permanente a pour but de renseigner

l’automobiliste pour lui offrir le meilleur confort et la meilleure sécurité. On
distingue :
La signalisation horizontale : ce sont les marquages sur chaussée
revêtue (on n’en fait pas sur les routes non revêtues) ;
La signalisation verticale : elle comprend les panneaux, les bornes, les
balises et les feux en zone urbaine.
La mise en place d’une signalisation verticale minimale tant sur une route
en terre que sur une route revêtue est très importante ; mais cela a un coût. En
plus du coût d’investissement, il y a le coût d’entretien. Le choix du genre de
signalisation devra donc tenir compte de ces deux éléments.
16.2. LA SIGNALISATION HORIZONTALE
Le marquage doit être visible de jour et de nuit. La visibilité du jour est

d’autant plus nette que le produit du marquage est blanc et celle de la nuit est
obtenue par l’adjonction de microbilles de verre qui renvoient la lumière des feux
de son véhicule au conducteur. Les produits de marquage se composent d’une
partie minérale donnant la couleur et d’une partie organique assurant la cohésion
de l’ensemble.
On distingue 4 types de produits de marquage :
 les peintures, habituellement à un composant, appliquées à froid ;
 les enduits thermoplastiques appliqués à chaud ;
 les enduits à deux composants appliqués à froid ;
 les bandes préfabriquées coulées.
16.2.1. LES FORMES DE SIGNALISATION

HORIZONTALE :
 Les lignes longitudinales :

 continues infranchissables ;
 discontinues axiales ou délimitation des voies ;
 discontinue d’annonce d’une ligne continue ou de dissuasion
(dépassement dangereux) ;
 discontinue de bord de chaussée.

 les lignes transversales continues (STOP) ou discontinues (CEDEZ

LE PASSAGE) ;
 les autres marques ;

 pour passages de piétons ;
 pour stationnement et autres.
 les flèches de rabattement ou flèches directionnelles.

 Les inscriptions BUS, STOP, etc.
 le traitement des points où la visibilité est réduite (ce sont les
virages, la présence d’un dos d’âne ou même la végétation.
En ces points la circulation est dangereuse surtout en cas de dépassement).

Valeurs de la distance minimale D de la visibilité à partir de laquelle le
marquage doit être effectué. Elles dépendent de la vitesse du véhicule dépassant
et de celle des véhicules venant en sens inverse.
V 40 60 80 100 120
(km /h)*
D (m) 40 90 160 250 360
Les valeurs de D correspondent à la vitesse qui n’est dépassée que par 15 % des
véhicules.
16.3. DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ
Les dispositifs de retenue sont ceux dont les angles probables de heurt sont
inférieurs à 45˚. Ils sont dits frontaux lorsque cet angle est compris entre 45˚ et
90˚. Ils sont qualifiés de simples lorsqu’ils ne sont efficaces que d’un côté
(accotement) et de doubles lorsqu’ils peuvent être percutés des deux côtés (terre-
plein central). Ils sont dits souples lorsqu’ils se déforment sous le choc d’une
voiture et conservent une déformation permanente. Ils sont rigides lorsqu’ils ne
subissent ni déformation ni déplacement lors d’un choc.
On distingue deux types de dispositif de retenue :
 les glissières de sécurité :
Elles retiennent les voitures dans de bonnes conditions de sécurité ;
 les barrières de sécurité :
Elles sont capables de retenir les véhicules lourds. Voir figure ci-dessous.

Chapitre 17
GESTION DU MATERIEL
17.1. RÔLE DU SERVICE DU MATÉRIEL
Le service du matériel a pour rôle la gestion efficace du matériel ; il s’occupe de

l’entretien, du suivi, et il donne éventuellement un avis pour l’acquisition du
nouveau matériel dans l’entreprise. Il permet une meilleure répartition du
matériel en fonction des besoins et des disponibilités ; il peut fonctionner dans un
système de location interne, louant les engins à un barème interne et tenant sa
propre comptabilité. Il facilite l’évaluation de la rentabilité du matériel et le calcul
du coût de ce dernier dans un travail donné.
17.2. ORGANISATION GÉNÉRALE
Il est préférable d’avoir un chef à la tête de ce service, que de le confier au

service des travaux ou alors au service comptable. Un entretien minimum est
nécessaire : d’où la nécessité d’un atelier, d‘un magasin de pièces de rechange, des
mécaniciens maison, d’un bureau pour le chef. Les réparations lourdes sont mieux
faites par des services extérieurs spécialisés.
17.3. COMPOSITION DU PARC
La composition du parc du matériel dépend des moyens financiers de

l’entreprise. Mais pour un chantier donné, il y a un matériel minimum sans lequel
le travail ne peut être fait. Lorsque l’entreprise ne peut pas s’organiser pour avoir
son parc de matériel elle se contentera de la location. Le matériel loué n’est pas
neuf ; il faudra en tenir compte au moment de son acquisition et de son
exploitation.
17.4. CHOIX, ENTRETIEN ET COÛT DU MATÉRIEL.
Le choix du matériel dépend :

 des moyens dont dispose l’entreprise ;
 des travaux à effectuer ;
 des modes opératoires ou d’exécutions retenues pour les travaux.
Le matériel a besoin non seulement d’un bon entretien mais aussi de la
surveillance afin de déceler les pannes prévisibles et de remplacer les organes
avant leur usure complète et les immobilisations impromptues, longues et parfois
très coûteuses.

Les engins des travaux publics sont très coûteux. Leur utilisation, leur location le
sont tout aussi. Chaque engin doit avoir un carnet de bord qui sera tenu par le
conducteur ; ce carnet portera :
 le kilométrage ;
 les travaux effectués sur l’engin,
 les pleins de carburant ;
 les vidanges.
Le chef du service matériel, lui, doit se faire remettre ce carnet chaque semaine
pour exploitation.

Chapitre 18
ETABLISSEMENT DES
PROJETS
18.1. DIFFERENTS STADES D'ETUDE
18.1.1. OBJECTIFS ET CONSISTANCE DES

PROJETS
Toute opération d'investissement routier connaît avant sa réalisation et

mise en service une succession de travaux d'études au cours desquels le projet
prend une forme de plus en plus élaborée et définitive.
Elle commence par la prise en considération de l'opération qui est l'acte
par lequel le maître de l'ouvrage décide de la réalisation du projet et qui est souvent
appuyée sur l'étude de factibilité ou de faisabilité et aboutit par la réalisation du
projet, défini par le dossier de consultation d'entreprises (DCE).
Il existe généralement suivant les pays et les sources de financement, une
réglementation administrative définissant les étapes successives sanctionnées par
des approbations officielles et la consistance des projets à présenter à chaque étape.
Au Cameroun par exemple, on distingue:
 l'étude préliminaire ;
 l'avant-projet sommaire (APS)
 l'avant-projet détaillé (APD);
 le dossier de consultation des entreprises (DCE).
Ces étapes peuvent se réduire, selon les bailleurs de fonds internationaux et
les pays en deux étapes essentielles et deux types de projet :
 l'étude de factibilité (avec une ou deux phases) et
 le projet d'exécution qui permet de lancer les travaux.
L'étude de factibilité comprend une partie économique et une partie
technique.
Le projet d'exécution comprend:
 les plans ;
 le projet technique qui définit complètement les travaux à réaliser
ainsi que les modes d'exécution, d'évaluation, de contrôle et de
paiement des travaux ;
 le dossier de soumission qui explique aux entrepreneurs comment
ils doivent répondre à la consultation.
Le schéma explicité ci-dessus correspond aux projets que l'on compte faire
exécuter par une entreprise de travaux publics. Dans le cas, de plus en plus rare
où l'on prévoit de réaliser les travaux en régie, les mêmes études sont nécessaires
mais on peut omettre le dossier de soumission.
Mais il ne faut surtout pas croire qu'une réalisation en régie dispense de définir
les modes d'exécution et de contrôle des travaux de façon aussi précise et stricte
qu'une réalisation à l'entreprise.
Ces différentes études traitent d'aménagements plus ou moins importants

(itinéraire complet, section de route ou ouvrage isolé) et peuvent concerner des
travaux neufs ou des travaux de réhabilitation ou de reconstruction.
18.1.2. PRISE EN CONSIDÉRATION

La prise en considération est fondée, soit sur une étude de factibilité, soit
sur la description des grandes lignes du projet et l'estimation du coût des travaux,
si le maître de l'ouvrage les estime suffisantes. Dans les deux cas, le dossier
technique correspondant est un avant-projet souvent appelé sommaire par
opposition à l'avant-projet détaillé.
L'étude technique commence généralement par une recherche de tracé qui
peut s'intituler «étude préliminaire», ou «phase I» lorsqu'il s'agit d'une étude de
factibilité. Souvent cette phase préliminaire est déjà décrite dans ses grandes
lignes dans un plan de transport ou un plan routier, définissant la fonction de
l'opération envisagée et sa situation possible, et comprenant une fiche descriptive
destinée à attirer l'attention des pouvoirs publics. Il reste à identifier les variantes
possibles et à sélectionner l'itinéraire à étudier en avant-projet. Cette première
phase s'appuie généralement sur des documents existants (cartes ou photos) à
l'échelle du 1/50 000 ou mieux du 1/25 000 ou 1/20 000.
Au stade de l'avant-projet sommaire, il faut définir de façon beaucoup plus
précise :
- le caractère juridique de la route
- les vitesses de référence des différentes sections et les caractéristiques
géométriques qui y sont liées ;
- le ou les profils en travers types,
- le tracé de l'axe (en plan et en profil en long) à l'échelle du 115 000 ou du 1/10
000 ;
- les principes de réalisation des terrassements et de la chaussée (avec sa
constitution) -,
- les principes du réseau d'assainissement et les ouvrages types de petites
dimensions ;
- les caractéristiques sommaires des principaux ouvrages d'art;

- les principes d'aménagement des carrefours ;
- l'inventaire des équipements (signalisation, équipements annexes, éclairage
éventuel ...);
- l'avant-métré sommaire
- l'estimation des coûts de chaque partie de l'ouvrage.
Une première étude hydrogéologique de recherche d'eau, si nécessaire, doit
également être entreprise.
Dans une étude de factibilité, l'estimation du coût de l'investissement est la
base de l'étude économique justifiant la rentabilité de la route.
Dans tous les cas, elle permet au maître d'ouvrage de faire une première estimation
des crédits nécessaires, avant de passer à la préparation du dossier de
consultation.
18.1.3. PRÉPARATION DU DOSSIER DE

CONSULTATION
L'avant-projet sommaire est souvent suivi d'un avant-projet détaillé (A.P.D.)

qui ne remet cependant pas en cause les principes énoncés dans l'A.P.S., sinon pour
des modifications mineures, sans grande conséquence sur l'étude économique.
Les principaux documents qui concrétisent l'avant-projet détaillé sont:
- les plans, le plus souvent établis à l'échelle du 1/1 000 à 1/2 000 et
représentant de façon complète la route et ses dépendances : axe, limites
de plate-forme, fossés, talus, aires annexes, limites de l'emprise (limites
qui permettent notamment la détermination précise des terrains
nécessaires), le réseau de drainage, la signalisation et les éventuels
équipements,
- le profil en long, à la même échelle que les plans en longueur, et à une échelle
10 fois plus grande en hauteur ;
- les profils en travers, dessinés au 1/100 ou au 1/200 avec une équidistance
variable suivant le relief et les méthodes utilisées (manuelle ou
électronique) généralement comprise entre 10 et 50 mètres.
- l'étude géotechnique;
- l'étude hydrologique ;
- l'étude hydrogéologique (si nécessaire),
- les ouvrages d'art sont localisés sur le plan général. Les petits ouvrages
(buses et dalots) sont définis par des plans-types et éventuellement par une
coupe représentant l'ouvrage et le profil en travers correspondant. Les
grands ouvrages (ponts et tunnels) sont individuellement définis par un

dossier complet d'exécution comprenant le plan (au 1/500), une élévation,

des coupes, les plans de coffrage et de ferraillage.
- le détail estimatif, tel qu'il ressort du bordereau des prix unitaires et des
avant-métrés.
Le projet d'exécution (aussi appelé projet implanté) se distingue
essentiellement de l'avant-projet détaillé par la représentation du terrain.
Jusqu'au niveau de l'A.P.D., les études sont établies sur les plans provenant
de la reconstitution aux différentes échelles de la planimétrie et de l'altimétrie
du terrain par les méthodes diverses. Les profils en long et en travers sont
établis à partir des plans.
Pour le projet d'exécution, le tracé est généralement matérialisé sur le

terrain et les profils en long et en travers sont directement levés in situ au
cours des opérations d'implantation de l'axe.
Il est clair que l'A.P.D. et le projet d'exécution sont étroitement liés et on
notera d'ailleurs que l'usage anglo-saxon ne les distingue pas et les nomme « final
design » ou « detailed engineering ».
La consultation peut être lancée, soit sur la base du projet d'exécution, soit
sur celle de l'avant-projet détaillé. Cette seconde formule est particulièrement
indiquée dans les cas suivants :
Risque de modification de tracé entre le lancement de la consultation et

le démarrage des travaux;
Risque de disparition des repères matérialisant le tracé entre la
consultation et les travaux ;
Importance des travaux de déforestage nécessaire à l'implantation dans
une région à végétation dense. Il est alors préférable de déforester juste
avant le démarrage des travaux pour éviter une dépense prématurée et
un risque sérieux d'avoir à recommencer le travail.
D'autres considérations interviennent très souvent au rang desquelles on
peut citer les modalités administratives propres au pays ou aux organismes de
financement.
18.1.4. ENCHAÎNEMENT DES ÉTUDES
Dans la pratique, il est rare qu'une même section de route fasse l'objet des
quatre étapes indépendantes décrites aux paragraphes précédents et que quatre
dossiers successifs lui soient consacrés. En particulier, les deux dernières phases
(avant-projet détaillé et projet d'exécution) se matérialisent la plupart du temps
par un seul dossier qui peut être le résultat de trois démarches différentes.

Dans le premier cas, si le terrain est facile, l'avant-projet sommaire peut

déterminer le tracé de façon suffisamment précise pour permettre ensuite une
implantation directe de l'axe du projet. L'étape A.P.D. est alors supprimée.
Dans le second cas, les deux étapes se mêlent de telle manière que l’on commence,
comme pour un A.P.D, par l’étude du tracé sur un plan topographique. Une fois le
tracé étudié, on retourne sur le terrain pour l'implantation et l'on termine l'étude
par un projet d'exécution. L'étape A.P.D. est ainsi réduite à l'étude du tracé.
Dans le 3ème cas, qui correspond à la tendance moderne, chaque fois que le
relief n'est pas difficile, c'est l'étape projet implanté qui est supprimée, le dossier
d'appel d'offres étant préparé à partir de l'A.P.D. qui comprend alors un calcul
d'implantation, souvent électronique, qui fournit tous les éléments pour implanter
le tracé à partir d'une polygonale matérialisé sur le terrain lors des travaux
topographiques de l'A.P.D. Ce n'est qu'à l'exécution des travaux que le tracé est
alors implanté. On économise ainsi au stade de l'étude une opération
topographique pour une perte de précision minime.
Il peut également se faire que ce soit l'une des premières étapes qui soit
supprimée. Lorsque le terrain est facile et qu'aucune variante ne peut être
envisagée, ou lorsque l'on s'impose de suivre une piste existante, on peut
commencer directement par l'étude de l'A.P.S., sans étude préliminaire. Dans ce
cas toutefois, la première tâche sera une reconnaissance de terrain même si celle-
ci ne se matérialise par aucun dossier. Il est possible, aussi que l'étude
préliminaire permette de passer directement à l'A.P.D. ou au projet, sans effectuer
d'A.P.S. On conçût donc ainsi que l'étude ne comporte que deux étapes.
Enfin, dans le cas où le maître d'ouvrage a pris la décision de réaliser

l'investissement et ne demande pas de dossier de prise en considération, il n'est
pas impossible que l'étude se fasse en une seule étape, en terrain facile, une
reconnaissance visuelle et cartographique étant immédiatement suivie de
l'implantation directe du futur tracé.
Il existe donc une assez grande souplesse dans l'enchaînement des études,
souplesse encore augmentée par le fait que chaque étape n'a pas un contenu
rigidement défini. Dans la réalité, ce sont les directives du maître de l'ouvrage qui
fixent dans chaque cas le contenu et les limites de l'étude. La figure ci-jointe
schématise les divers enchaînements possibles des études.

Figure 17.1 Diverses possibilités d’établissement des études routières
18.1.5. CAS PARTICULIER DES OUVRAGES

D'ART
L'établissement d'un projet d'ouvrage d'art est l'aboutissement d'une

procédure plus ou moins longue au cours de laquelle sont rassemblées les
informations : sur les besoins à satisfaire (intensité de la circulation, gabarits à
respecter, surcharges de calcul), sur le lieu d'implantation (lever topographique,
études hydraulique, géologique et géotechnique), sur les ressources en matériaux
(carrières, ciments de fabrication locale, etc.), sur les prix de base (salaires, prix du
ciment, de l'acier, des carburants, des explosifs ... ) et sur les règlements de calcul
en vigueur ; ces informations sont discutées entre le maître d'œuvre et le
responsable de l'établissement du projet ; les diverses options sont analysées au
fur et à mesure qu'elles se présentent.
L'ouvrage à étudier peut se trouver sur une route à caractère définitif, sur
une route à créer ou susceptible d'être aménagée, ou être isolé.
Les principales phases «une procédure complète sont:
18.1.5.1. Le schéma hydraulique

Il établit après une étude hydrologique qui ne précise ni le type de tablier, ni
les fondations. Sur une coupe en travers de la rivière indiquant le niveau des plus
hautes eaux, de l'étiage, etc., l'ouvrage est représenté sous forme très schématique

avec uniquement l'indication de la cote de la sous-poutre et de la position des

parements verticaux des culées, ou en cas de culées noyées dans le remblai, de la
position des talus.
18.1.5.2. L'ébauche
Il établit après des études hydrologique et géotechnique relativement

sommaires, donne une idée de ce que pourrait être l'ouvrage. Cette phase est
souvent dénommée esquisse, ce qui entraîne un risque de confusion avec la phase
suivante qui est également souvent qualifiée d'esquisse.
18.1.5.3. L'avant-projet sommaire
Il donne, après une étude hydrologique et géotechnique complète, ou tout au

moins suffisamment élaborée, un aperçu des diverses solutions qui pourraient être
envisagées pour assurer un franchissement. Seuls sont définies les dimensions qui
peuvent avoir une influence déterminante sur le prix de l'ouvrage ou sur son
aspect. Ce type d'étude doit fournir au maître d'œuvre suffisamment
d'informations pour qu'il puisse procéder rationnellement à son choix. Les
esquisses ne donnent pas lieu à l'établissement d'avant-métrés mais seulement à
l'évaluation des principales quantités.
18.1.5.4. L'avant-projet détaillé
Il est établi après choix de la solution définitive. Ce n'est que dans des cas où
ce choix est très délicat que l'on peut être amené à établir deux avant-projets d'un
même ouvrage (pont à voie unique et pont à deux voies par exemple).
L'avant-projet détaillé comprend la définition de toutes les dimensions
extérieures et la détermination du ferraillage principal, dans le cas des ponts en
béton armé ; du schéma de câblage, dans le cas des ponts en béton précontraint ;
des sections principales, dans le cas des ponts métalliques. C'est une solution
technique vérifiée au point de vue stabilité interne et externe pour tous les
éléments non courants.
L'avant-projet détaillé est estimé sur la base d'un avant-métré. Il peut être
mis en appel d'offres, l'établissement d'un projet d'exécution à partir d'un avant-
métré ne nécessitant pas d'initiatives dépassant la compétence normale de
l'entrepreneur.
18.1.5.5. Le projet d'exécution
Il établit soit après un avant-projet détaillé, soit directement à partir d'une

ébauche ou d'un avant-projet sommaire. Le projet d'exécution doit fournir la

totalité des informations permettant au chef de chantier de réaliser l'ouvrage et à

l'administration de contrôler les travaux. Il comprend notamment la nomenclature
des aciers dans le cas des ponts en béton armé, la nomenclature et le tracé des
câbles dans le cas des ponts en béton précontraint, le calcul des assemblages et du
raidissage des âmes dans le cas de ponts métalliques.
La fourniture des plans d'exécution dans les dossiers de consultation a

l'avantage de donner une estimation plus précise, et surtout d'accélérer le
démarrage des travaux en supprimant la période toujours longue pendant laquelle
l'ingénieur chargé du contrôle doit vérifier les plans et notes de calculs de
l'entrepreneur ; mais l'établissement de plans d'exécution préalablement à l'appel
d'offres n'est justifié que si les études de terrain (hydrologie, topographie,
géotechnique) ont été suffisamment poussées pour que l'on ne risque pas d'avoir à
modifier le projet au cours de l'exécution des travaux.
La consultation sur projet d'exécution conserve son intérêt si l'on admet la

présentation de solutions variantes par les entrepreneurs, car ces variantes devant
le plus souvent être proposées à prix forfaitaire, la comparaison avec le projet de
l'administration n'a tout son sens que si les quantités du devis estimatif de celui-
ci sont connues avec une bonne précision.
Le choix de la séquence la plus appropriée dépend des circonstances dans

lesquelles l'étude est exécutée. Celle-ci peut comprendre ou non une étude de
factibilité destinée à justifier, sur le plan économique, les principales dispositions
retenues (en fait, il devrait toujours y en avoir une, mais il peut arriver que l'étude
de factibilité soit simplifiée à l'extrême si le choix est suffisamment évident, ce qui
du point de vue du projeteur, est équivalent à l'absence d'une telle étude).
Il convient enfin de mentionner la formule du concours, souvent utilisée

pour de grands ouvrages. Le concours permet de faire un choix parmi plusieurs
solutions techniques généralement bien adaptées aux matériels et procédés des
entreprises. Il entraîne cependant une multiplication des frais d'études que les
entrepreneurs sont obligés de porter dans leurs frais généraux. Un dossier de
concours est souvent accompagné d'un avant-projet détaillé (spécialement en ce
qui concerne les fondations), servant de guide aux entreprises pour l'application et
l'interprétation des clauses techniques du devis programme (prise en compte du
taux de travail du sol aux différents niveaux, des profondeurs d'affouillement et de
la vitesse du courant).

BIBLIOGRAPHIE
[1] D. Didier, N. Girard et autres, CHANTIER, matériel et matériaux, mise
œuvre, normalisation. Nathan, Paris, 1999.
[2] J. Linger, LES CHANTIERS, T2-les matériels d’équipement, de transport, les

mat. spéciaux, installations de chantier, Eyrolles, Paris, 1971.
[3] Hubert de Rochefort, Améliorez la sécurité et l’hygiène sur vos chantiers,

collection Moniteur, 1982.
[4] Dr. Ing. Jérémie MADJADOUMBAYE, Cours de Route MEng4 Génie Civil
ENSTP 2014.
[5] Pr. Ing. Jérémie MADJADOUMBAYE, Cours d’Entretien Routier Meng5

Génie Civil ENSTP 2015.
[6] Dr. Ing. Jérémie KOUAM, Cours de Route 4e année Génie Civil ENSP 2007.
[7] Hervé BRUNEL, Cours de route, Université d’Orleans- IUT de Bourges

Département de génie civil, 2005.

ANNEXES
A.1. ETUDE D’UN PROJET ROUTIER
Pour l’étude d’un projet routier, lorsqu’on a les données de base suivantes :
 La vitesse de référence ;
 Les études géotechniques, en particulier le CBR du sol de plateforme ;
 Les études économiques ;
 Les études topographiques de la bande d’étude ;
 Le trafic annuel et son taux de croissance annuel ;
 Le nombre ou la proportion de poids lourds ;
 La charge maximale à l’essieu ;
 La durée de vie ;
 Éventuellement, l’origine et la fin du projet, les points de passage
obligés ;
 La largeur de la chaussée ;
 L’année de mise en service de la route.
A.2. LES ÉTAPES À SUIVRE
o Faire le dimensionnement de la chaussée ;

o Définir et dessiner à l’échelle les profils en travers types du projet ;
o Recherche du tracé en plan : en fonction de la topographie du terrain, on
trace une polygonale, puis on définit les courbes de raccordement et les
alignements droits.
o Matérialiser les profils en travers courants sur le tracé en plan;
o Relever ou calculer par interpolation les côtes du terrain naturel sur l’axe
du tracé en plan à chaque profil ;
o Faire le profil en long du terrain naturel à l’échelle convenable ;
o Calculer et dessiner sur le profil en long précédent la ligne rouge (côtes du
projet) ;
o Dessiner à l’échelle convenable les profils en travers courants ;
o Calculer les surfaces des profils en travers courants ;
o Calculer les cubatures ;
o Faire l’épure de Lalanne ;
o Éventuellement, faire l’étude de l’assainissement.
Le calcul des ouvrages d’art peut se faire dès la fin de l’étude du profil en long.

A.3. PROCEDE GEOTECHNIQUE DE CONSTRUCTION ET DE CONTRÔLE D’UNE ROUTE
PHASE DE PHASE ESSAI A CRITERE TYPE DE CRITERE

CHANTIERS D’EXECUTION REALISER D’ACCEPTATION CONTROLE D’ACCEPTATION FREQUENCE
(ETUDE) (COMPACITE)
IDENTIFICATION
COMPLÈTE (IC) CBR après 4 jours ≥ 30 ETUDE DES Cela dépend de la
Protor % fines 0,08 ≤ 30 MATERIAUX destination du AVANT TOUT
RECHERCHE ÉTUDE AU Granulométrie (AG) IP ≤ 30 matériau DÉBUT DE PROJET
LABORATOIRE Limites d’Atterberg Gonflement linéaire < 1% (Par rapport aux (soit en remblai, plate- (Avant approbation
D’EMPRUNT
(LA) Module de Plasticité spécifications du forme ou fondation) par la Mission de
CBR F.IP<500 CCTP) Contrôle)
Poids Spécifique
CORPS DE CHAUSSEE
Réglage du sol actuel

à la côte plate-forme Identification CBR après 4 jours ≥ 15 Contrôle de ≥ 95% de l’optimum Pendant ou après le
1. Vérification de la complète, (IC) du sol % fines 0,08 < 30 compacité in-situ Proctor Modifié voir réglage de la plate-
PLATE-FORME compacité de la plate- actuel prélevé IP < 30 CTTP forme
forme
Réglage de la couche
de fondation avec le Identification CBR après 4 jours ≥ 30
2. matériau provenant Complète du matériau % fines 0,08 ≤ 30 Point de Critique ≥ 97% de l’optimum Pendant ou après le
COUCHE DE d’emprunt validé par prélevé par la section IP ≤ 30 Contrôle de Proctor Modifié voir réglage de la couche
la Mission de homogène Gonflement linéaire compacité in-situ CTTP de fondation
FONDATION
Contrôle <1%
Module de Plasticité
F.IP<500

3. Réglage de la couche -Identification Point critique ≥ 98% de l’OMP Pendant ou après le

COUCHE DE de base avec le Complète du matériau CBR après 4 jours ≥ contrôle de compacité voir CTTP et après réglage de la couche
BASE matériau provenant prélevé par la section 30 In-situ pour GLAR et planche d’essai la de base
soit : homogène pour les % fines 0,08 ≤ 30 grave concassé 0/25 GLAR et grave
-De l’emprunt (Grave matériaux provenant IP ≤ 30 pour GLAR -Carottage pour concassé 0/25 et
latéritique) d’emprunt et de la IP non mesurable compacité par la compacité égale à
-La carrière carrière concassée pour la grave méthode de pesée [92 ; 102%] pour
concassée (0/25) -Marshall et concassée 0/25 hydrostatique. compacité Marshall et
-La centrale d’enrobé extraction pour la -Stabilité Duriez
(Grave bitumineux grave bitume 0/20 -Fluage
0/20) -Compacité pour la
grave bitume 0/20
1-Etude des -Extraction Par rapport aux Point critique Compacité Marshall Après la mise en
4. constituants et -Marshall spécifications du -Contrôle de la teneur et Duriez compris œuvre (21 jours au
REVETEMENT composition -Duriez CTTP en bitume entre 92% et 102% plutôt)
BB 0/10 théorique au Pénétration du bitume -Contrôle du fuseau
laboratoire. -Identification de spécification
BB 0/12.5
2-Réalisation de la complète de granulats -Contrôle de la
BB 0/14 composition -Limites d’Atterberg stabilité Marshall et
théorique en centrale -Micro-Deval du fluage
d’enrobé. -Contrôle de la
compacité par la
méthode de la pesée

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BOUTCHEKO Bernard

Eng. Bernard BOUTCHEKO 1

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IV. COMPORTEMENT DE LA CHAUSSEE ........................................... 2

1. 1.2. LE RÉSEAU ROUTIER AU CAMEROUN ................................ 5

1.3. ETUDE DU TRAFIC. .................................................................... 10

1.4. PESEE D’ESSIEUX. ..................................................................... 13

1.5. ENQUETES (INTERVIEWS)....................................................... 13

1.9. ETUDE ENVIRONNEMENTALE ............................................... 17

TRACE EN PLAN ............................................................. 24

Eng. Bernard BOUTCHEKO 1

3.2.3. LE RAYON AU DEVERS MINIMAL (RH’’) .............................................................. 24

3.3. QUELQUES RECOMMANDATIONS......................................... 24

4.2. QUELQUES RECOMMANDATIONS......................................... 28

5.3. CONSTITUTION DE PROFILS EN TRAVERS ....................... 32

5.4. LES ÉQUIPEMENTS ................................................................... 34

5.5. CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE ........................................ 36

Eng. Bernard BOUTCHEKO 2

6.5. DIFFÉRENTS TYPES DE CHAUSSÉE ..................................... 45

7.3.1.4. Calcul de la bissectrice : SB ............................................................................... 48

7.4. RACCORDEMENT PROGRESSIF ............................................ 49

Eng. Bernard BOUTCHEKO 3

7.4.2. INTRODUCTION DU DÉVERS ................................................................................ 52

7.5. RECHERCHE DU TRACÉ - COURBE DE

8.4. CALCUL DES ÉLÉMENTS D’UN PROFIL EN LONG ........... 62

8.5. COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN

Eng. Bernard BOUTCHEKO 4

9.1.1. ÉTUDES À MENER................................................................................................... 75

9.2. ELÉMENTS DE GÉOMÉTRIE.................................................... 76

9.4. LES ENGINS DE TERRASSEMENT UTILISÉS ..................... 77

9.6. LE COMPACTAGE. ...................................................................... 81

9.7. CUBATURES DES TERRASSEMENTS .................................... 88

Eng. Bernard BOUTCHEKO 5

10.2.2.1. Charges à l'essieu ................................................................................................ 94

10.3. CHOIX DES MATÉRIAUX ET ÉPAISSEUR ............................ 97

10.4. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES EN TERRE ............... 100

10.5. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES REVÊTUES .............. 104

10.6. DIMENSIONNEMENT DES ROUTES EN BÉTON ............... 111

Chapitre 11 ............................................................................................. 115

Eng. Bernard BOUTCHEKO 6

11.2 LES CANIVEAUX ....................................................................... 118

9.10. CONCEPTION D'ENSEMBLE ET IMPLANTATION DES

9.11. AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE PRINCIPALE

9.12. AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE SECONDAIRE

Eng. Bernard BOUTCHEKO 7

9.12.2. ILOTS SÉPARATEURS ET DIRECTIONNELS .............................................. 131

9.13. CARREFOURS GIRATOIRES .................................................. 132

9.14. CONCEPTION D’UN CARREFOUR GIRATOIRE ................ 133

Eng. Bernard BOUTCHEKO 8

9.14.12. DEUX-ROUES ......................................................................................................... 148

9.15. SIGNALISATION ........................................................................ 149

13.3. MODE D’ENTRETIEN ............................................................... 153

13.4. TYPES D’ENTRETIENT ROUTIER ........................................ 155

13.5. DEGRADATIONS ET ENTRETIEN SUR LES ROUTES ..... 157

13.6. DEGRADATION ET ENTRETIEN DES ROUTES REVÊTUES

Eng. Bernard BOUTCHEKO 9

13.6.4. L’ENTRETIEN DES ROUTES REVÊTUES ........................................................... 168

13.7. ETUDE DE LA METHODE OCDE ........................................... 183

13.8. EXEMPLE DE CARTE THEMATIQUE ................................... 188

14.2. LES GRAVES CONCASSÉS .................................................. 193

Chapitre 15 ............................................................................................. 199

SUIVI DES ETUDES

12.2. ETUDE D’AVANT-PROJET ...................................................... 201