GPS

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Este aviso fue puesto el 17 de enero de 2015.

Para otros usos de este término, véase GPS (desambiguación).

Logotipo del GPS.

Satélite NAVSTAR GPS.

El Sistema de Posicionamiento Global (en inglés, GPS; Global Positioning System), y

originalmente Navstar GPS, es un sistema que permite determinar en toda la Tierra la
posición de cualquier objeto (una persona, un vehículo) con una precisión de hasta
centímetros (si se utiliza GPS diferencial), aunque lo habitual son unos pocos metros de
precisión. El sistema fue desarrollado, instalado y empleado por el Departamento de
Defensa de los EE. UU. Para determinar su posición, un usuario utiliza 4 o más satélites y
utiliza la trilateración.
El GPS funciona mediante una red de como mínimo 24 satélites en órbita sobre el planeta
Tierra, a aproximadamente 20.000 km de altura, con órbitas distribuidas para que en todo
momento haya al menos 4 satélites visibles en cualquier punto de la tierra. Cuando se
desea determinar la posición tridimensional, el receptor que se utiliza para ello localiza
automáticamente como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas señales
indicando la identificación y hora del reloj de cada uno de ellos, además de información
sobre la constelación. Con base en estas señales, el aparato sincroniza su propio reloj con
el tiempo del sistema GPS y calcula el tiempo que tardan en llegar las señales al equipo, y
de tal modo mide la distancia al satélite. Mediante el método de trilateración inversa,
computa su propia posición. Se también una gran exactitud en el tiempo, basado en los
relojes atómicos a bordo cada uno de los satélites y en el segmento terreno de GPS.
La antigua Unión Soviética construyó un sistema similar llamado GLONASS, ahora
gestionado por la Federación Rusa.
La Unión Europea desarrolló el sistema de navegación Galileo.
En diciembre de 2016 la Comisión Europea, propietaria del sistema, informó que
el sistema de navegación Galileo comenzó sus operaciones y que los satélites ya envían
 información de posicionamiento, navegación y determinación de la hora a usuarios de todo
el mundo.
La República Popular China está implementando su propio sistema de navegación, el
denominado Beidou, que está previsto que cuente con 12 y 14 satélites entre 2011 y 2015.
Para 2020, ya plenamente operativo deberá contar con 30 satélites. En diciembre de 2012
tenían 14 satélites en órbita.[cita requerida]

Índice

 1Historia
 2Características técnicas y prestaciones
o 2.1Señal GPS
 3Evolución del sistema GPS
 4Funcionamiento
 5Fiabilidad de los datos
 6Fuentes de error
 7DGPS o GPS diferencial
 8Vocabulario básico en GPS
 9Integración con telefonía móvil
 10Integración con relojes inteligentes
 11GPS y la teoría de la relatividad
o 11.1La relatividad especial y general
o 11.2Distorsión de Sagnac
 12Aplicaciones
o 12.1Civiles
o 12.2Militares
 13Véase también
 14Notas y referencias
 15Enlaces externos

Historia[editar]
En la década de 1960, el sistema de navegación terrestre OMEGA, basado en la
comparación de fase de las señales emitidas a partir de pares de estaciones terrestres, se
convirtió en el primer sistema mundial de radio de navegación. Las limitaciones de estos
sistemas impulsaron la necesidad de una solución de navegación más universal con más
precisión.
La armada estadounidense aplicó esta tecnología de navegación utilizando satélites para
proveer a los sistemas de navegación de sus flotas observaciones de posiciones
actualizadas y precisas. El sistema debía cumplir los requisitos de globalidad, abarcando
toda la superficie del globo; continuidad, funcionamiento continuo sin afectarle las
condiciones atmosféricas; altamente dinámico, para posibilitar su uso en aviación y
precisión. Esto llevó a producir diferentes experimentos como el Timation y el sistema
621B en desiertos simulando diferentes comportamientos.
Así surgió el sistema TRANSIT, que quedó operativo en 1964, y hacia 1967 estuvo
disponible, además, para uso comercial militar. TRANSIT estaba constituido por
una constelación de seis satélites en órbita polar baja, a una altitud de 1074 km. Tal
configuración conseguía una cobertura mundial, pero no constante. La posibilidad de
posicionarse era intermitente, pudiéndose acceder a los satélites cada 1,5 horas. El cálculo
de la posición requería estar siguiendo al satélite durante quince minutos continuamente.
En 1967, la U.S. Navy desarrolló el satélite Timation, que demostró la viabilidad de colocar
relojes precisos al espacio, una tecnología requerida por el GPS.
Posteriormente, en esa misma década y gracias al desarrollo de los relojes atómicos, se
diseñó una constelación de satélites, portando cada uno de ellos uno de estos relojes y
estando todos sincronizados con base en una referencia de tiempo determinado.
En 1973 se combinaron los programas de la Armada y de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos (este último consistente en una técnica de transmisión codificada que proveía
datos precisos usando una señal modulada con un código de PRN (Pseudo-Random
Noise: ruido pseudoaleatorio), en lo que se conoció como Navigation Technology
Program (programa de tecnología de navegación), posteriormente renombrado NAVSTAR
GPS.
Entre 1978 y 1985 se desarrollaron y lanzaron once satélites prototipo experimentales
NAVSTAR, a los que siguieron otras generaciones de satélites, hasta completar la
constelación actual, a la que se declaró con «capacidad operacional inicial» en diciembre
de 1993 y con «capacidad operacional total» y utilidad civil en abril de 1995.
En 2009, el gobierno de los Estados Unidos ofreció el servicio normalizado de
determinación de la posición para apoyar las necesidades de la OACI, y ésta aceptó el
ofrecimiento.

Características técnicas y prestaciones[editar]

Operadora de satélites controlando la constelación NAVSTAR-GPS, en la Base Aérea de Schriever.

Lanzamiento de satélites para la constelación NAVSTAR-GPS mediante un cohete Delta.

El Sistema Global de Navegación por Satélite lo componen:

 Satélites en la constelación: 24 (4 × 6 órbitas)

o Altitud: 20 200 km
 o Período: 11 h 58 min (12 horas sidéreas)
o Inclinación: 55 grados (respecto al ecuador terrestre).
o Vida útil: 7,5 años
o Hora: 1 ns
 Cobertura: mundial
 Capacidad de usuarios: ilimitada
 Sistema de coordenadas:8.000
Señal GPS[editar]
Cada satélite GPS emite continuamente un mensaje de navegación a 50 bits por segundo
en la frecuencia transportadora de microondas de aproximadamente 1.600 MHz. La radio
FM, en comparación, se emite a entre 87,5 y 108,0 MHz y las redes Wi-Fi funcionan a
alrededor de 5000 MHz y 2400 MHz. Más concretamente, todos los satélites emiten a
1575,42 MHz (esta es la señal L1) y 1227,6 MHz (la señal L2).
La señal GPS proporciona la “hora de la semana” precisa de acuerdo con el reloj atómico
a bordo del satélite, el número de semana GPS y un informe de estado para el satélite de
manera que puede deducirse si es defectuoso. Cada transmisión dura 30 segundos y lleva
1500 bits de datos codificados. Esta pequeña cantidad de datos está codificada con una
secuencia pseudoaleatoria (PRN) de alta velocidad que es diferente para cada satélite.
Los receptores GPS conocen los códigos PRN de cada satélite y por ello no sólo pueden
decodificar la señal sino que la pueden distinguir entre diferentes satélites.
Las transmisiones son cronometradas para empezar de forma precisa en el minuto y en el
medio minuto tal como indique el reloj atómico del satélite. La primera parte de la señal
GPS indica al receptor la relación entre el reloj del satélite y la hora GPS. La siguiente
serie de datos proporciona al receptor información de órbita precisa del satélite. Fuente

Evolución del sistema GPS[editar]

Estación y receptor GPS profesionales para precisiones centimétricas.

 Incorporación de una nueva señal en L1 para uso civil.

 Adición de una tercera señal civil (L5): 1176,45 MHz
 Protección y disponibilidad de una de las dos nuevas señales para servicios
de Seguridad para la Vida (SOL).
 Mejora en la estructura de señales.
 Incremento en la potencia de señal (L5 tendrá un nivel de potencia de –154 dB).
 Mejora en la precisión (1-5 m).
 Aumento en el número de estaciones de monitorización: 12 (el doble)
 Permitir mejor interoperabilidad con la frecuencia L1 de Galileo
El programa GPS III persigue el objetivo de garantizar que el GPS satisfaga requisitos
militares y civiles previstos para los próximos 30 años. Este programa se está
desarrollando para utilizar un enfoque en tres etapas (una de las etapas de transición es el
GPS II); muy flexible, permite cambios futuros y reduce riesgos. El desarrollo de satélites
GPS II comenzó en 2005, y el primero de ellos estará disponible para su lanzamiento en
2012, con el objetivo de lograr la transición completa de GPS III en 2017. Los desafíos son
los siguientes:

 Representar los requisitos de usuarios, tanto civiles como militares, en cuanto a GPS.
 Limitar los requisitos GPS III dentro de los objetivos operacionales.
 Proporcionar flexibilidad que permita cambios futuros para satisfacer requisitos de los
usuarios hasta 2030.
 Proporcionar solidez para la creciente dependencia en la determinación de posición y
de hora precisa como servicio internacional.
El sistema ha evolucionado y de él han derivado nuevos sistemas de posicionamiento,
como sistemas de posicionamiento dinámicos, un sistema de captura de datos, que
permite al usuario realizar mediciones en tiempo real y en movimiento, el llamado Mobile
Mapping. Este sistema obtiene cartografía móvil 3D basándose en un aparato que recoge
un escáner láser, cámaras métricas, un sensor inercial (IMU), sistema GNSS y un
odómetro a bordo de un vehículo. Se consiguen grandes precisiones, gracias a las tres
tecnologías de posicionamiento: IMU + GNSS + odómetro, que trabajando a la vez dan la
opción de medir incluso en zonas donde la señal de satélite no es buena.

Funcionamiento[editar]
La información que es útil al receptor GPS para determinar su posición se llama
efemérides. En este caso cada satélite emite sus propias efemérides, en la que se incluye
la salud del satélite,su posición en el espacio, su hora atómica, información doppler, etc.
Mediante la trilateración se determina la posición del receptor:

 Cada satélite indica que el receptor se encuentra en un punto en la superficie de la

esfera, con centro en el propio satélite y de radio la distancia total hasta el receptor.
 Obteniendo información de dos satélites queda determinada una circunferencia que
resulta cuando se intersecan las dos esferas en algún punto de la cual se encuentra el
receptor.
 Teniendo información de un tercer satélite, se elimina el inconveniente de la falta de
sincronización entre los relojes de los receptores GPS y los relojes de los satélites. Y
es en este momento cuando el receptor GPS puede determinar una posición 3D
exacta (latitud, longitud y altitud).

Fiabilidad de los datos[editar]

Debido al carácter militar del sistema GPS, el Departamento de Defensa de los EE. UU. se
reservaba la posibilidad de incluir un cierto grado de error aleatorio, que podía variar de los
15 a los 100 m. La llamada disponibilidad selectiva (S/A) fue eliminada el 2 de
mayo de 2000. Aunque actualmente no aplique tal error inducido, la precisión intrínseca
del sistema GPS depende del número de satélites visibles en un momento y posición
determinados.
Si se capta la señal de entre siete y nueve satélites, y si éstos están en una geometría
adecuada (están dispersos), pueden obtenerse precisiones inferiores a 2,5 metros en el
95 % del tiempo. Si se activa el sistema DGPS llamado SBAS (WAAS-EGNOS-MSAS), la
precisión mejora siendo inferior a un metro en el 97 % de los casos. Estos sistemas SBAS
no se aplican en Sudamérica, ya que esa zona no cuenta con este tipo de satélites
geoestacionarios. La funcionabilidad de los satélites es por medio de triangulación de
posiciones para proporcionar la posición exacta de los receptores (celulares, vehículos,
etc.).

Fuentes de error[editar]

Representación visual en movimiento de la constelación de satélites GPS en conjunción con la

rotación de la Tierra. Se puede ver cómo el número de satélites visibles desde un determinado punto
de la superficie de la Tierra, en esta ilustración a 45° N, va cambiando con el tiempo.

La posición calculada por un receptor GPS requiere en el instante actual la posición del
satélite y el retraso medido de la señal recibida. La precisión es dependiente de la posición
y el retraso de la señal.
Al introducir el retraso, el receptor compara una serie de bits (unidad binaria) recibida del
satélite con una versión interna mediante (un motor de correlación cableado en un chip
especializado, basado en la patente Gronemeyer'216).12 Cuando se comparan los límites
de la serie, las electrónicas pueden fijar la diferencia a 1 % de un tiempo BIT, o
aproximadamente 10 nanosegundos por el código C/A. Desde entonces las señales GPS
se propagan a la velocidad de luz, que representa un error de 3 metros. Este es el error
mínimo posible usando solamente la señal GPS C/A.
La precisión de la posición se mejora con una señal P(Y). Al presumir la misma precisión
de 1 % de tiempo BIT, la señal P(Y) (alta frecuencia) resulta en una precisión de más o
menos 30 centímetros. Los errores en las electrónicas son una de las varias razones que
perjudican la precisión (ver la tabla).
Puede también mejorarse la precisión, incluso de los receptores GPS estándares (no
militares) mediante software y técnicas de tiempo real. Esto ha sido puesto a prueba sobre
un sistema global de navegación satelital (GNSS) como es el NAVSTAR-GPS. La
propuesta se basó en el desarrollo de un sistema de posicionamiento relativo de precisión
dotado de receptores de bajo costo. La contribución se dio por el desarrollo de una
metodología y técnicas para el tratamiento de información que proviene de los receptores.3

Fuente Efecto

Ionosfera ±3m

Efemérides ± 2,5 m
 Reloj satelital ±2m

Distorsión multibandas ± 1 m

Troposfera ± 0,5 m

Errores numéricos ± 1 m o menos

 Retraso de la señal en la ionosfera y la troposfera.

 Señal multirruta, producida por el rebote de la señal en edificios y montañas cercanos.
 Errores de orbitales, donde los datos de la órbita del satélite no son completamente
precisos.
 Número de satélites visibles.
 Geometría de los satélites visibles.
 Errores locales en el reloj del GPS.
Factores que Afectan la Calidad de los Datos:
Errores Propios del Satélite.
Se refiere a los errores que afectan la calidad de los resultados obtenidos en una medición
GPS.
Errores orbitales (efemérides): Debido a que los satélites no siguen una órbita kepleriana
normal por causa de las perturbaciones, se requieren mejores estimadores de órbitas, lo
que implica un proceso que está obstaculizado por conocimientos insuficientes de las
fuerzas que actúan sobre los satélites. Estos errores afectan la determinación de la
posición del satélite en un instante determinado con respecto a un sistema de referencia
seleccionado. Para disminuir el error en vez de utilizar las efemérides captadas en el
receptor se utilizan efemérides precisas calculadas por el IGS y NASA días después de la
medición.
Errores del reloj: Se refieren a las variaciones en el sistema de tiempo del reloj del satélite,
producidas por la deriva propia de los osciladores y las originadas por la acción de los
efectos relativísticos. Dichos errores conllevan a que exista un diferencial entre el sistema
de tiempo del satélite y del sistema GPS, el cual no va a ser constante para todos los
satélites sino que varia de uno a otro, debido a que la frecuencia estándar de los
osciladores de los satélites tiene valores definidos para cada satélite.
Errores de la configuración geométrica: las incertidumbres en un posicionamiento son
consecuencia de los errores de las distancias asociadas con las geometrías de los
satélites utilizados, cuatro o más. El efecto de la geometría queda expresado por los
parámetros de la denominada Dilución de Precisión Geométrica (GDOP), el cual considera
los tres parámetros de posición tridimensional y tiempo. El valor de GDOP es una medida
compuesta que refleja la influencia de la constelación de satélites sobre la precisión
combinada de las estimaciones de un tiempo y posición de la estación.
Al efecto se consideran: PDOP: Dilución de precisión para la posición. HDOP: Dilución de
precisión para la posición. VDOP: Dilución de precisión vertical. TDOP: Dilución de
precisión para el tiempo.

Errores provenientes del medio de propagación.

Errores de refracción ionosférica: En la frecuencia GPS, el rango del error por refracción
en la ionósfera va desde 50 metros (máxima, al mediodía, un satélite cerca del horizonte)
hasta 1 metro (mínima, en la noche, un satélite en el zenit). Debido a que la refracción
ionosférica depende de la frecuencia, el efecto es estimado comparando mediciones
realizadas en dos frecuencias diferentes (L1=1575.42 MHz. y L2=1227.60 MHz.). Usando
dos estaciones, una con coordenadas conocidas. Podemos corregir errores de tiempo. El
retardo del tiempo de viaje en la ionosfera depende de la densidad de electrones a lo largo
del camino de la señal y de la frecuencia de la misma. Una fuente influyente sobre la
densidad de los electrones es la densidad solar y el campo magnético terrestre. Por lo
tanto la refracción ionosférica depende de la hora y del sitio de medición.
Errores de refracción troposférica: La refracción troposférica produce errores
comprendidos entre 2 metros (satélite en el zenit) y 25 metros (satélite a 5º de elevación).
La refracción troposférica es independiente de la frecuencia, por lo tanto una medición de
dos frecuencias no puede determinar el efecto pero este error puede ser compensado
usando modelos troposféricos.

Multipath: Es el fenómeno en el cual la señal llega por dos o más trayectorias diferentes.
La diferencia en las longitudes de las trayectorias causa interferencia de las señales al ser
recibidas. El multipath se nota usualmente cuando se está midiendo cerca de superficies
reflectoras, para minimizar sus efectos se utiliza una antena capaz de hacer
discriminaciones en contra de las señales que llegan de diferentes direcciones.

Errores en la recepción.
Estos errores dependen tanto del modo de medición como del tipo de receptor que se
utiliza.
Ruido: Como la desviación estándar del ruido en la medición es proporcional a la longitud
de onda en el código.El ruido en las medidas de fase de la portadora condiciona la
cantidad de datos y el tiempo de seguimiento requeridos para alcanzar un determinado
nivel de precisión, resultando crucial el seguimiento y las mediciones continuas para
asegurar dicha precisión.
Centro de fase de la antena: Este puede cambiar en función del ángulo de elevación del
azimut (figura 15). El aparente centro de fase eléctrico de la antena GPS es el punto
preciso de navegación para trabajos relativos. Si el error del centro de fase de la antena es
común para todos los puntos durante la medición, estos se cancelan. En mediciones
relativas se usan todas las antenas de la red alineadas en una misma dirección
(usualmente el norte magnético) para que el movimiento del centro de fase de la antena
sea común y se cancele con una primera aproximación.4

DGPS o GPS diferencial[editar]

Estación Leica de referencia DGPS.

Equipo de campo realizando levantamiento de información sísmica usando un receptor GPS

Navcom SF-2040G StarFire montado sobre un mástil.

El DGPS (Differential GPS), o GPS diferencial, es un sistema que proporciona a los

receptores de GPS correcciones de los datos recibidos de los satélites GPS, con el fin de
proporcionar una mayor precisión en la posición calculada. Se concibió fundamentalmente
debido la introducción de la disponibilidad selectiva (SA).
El fundamento radica en el hecho de que los errores producidos por el sistema GPS
afectan por igual (o de forma muy similar) a los receptores situados próximos entre sí. Los
errores están fuertemente correlacionados en los receptores próximos.
Un receptor GPS fijo en tierra (referencia) que conoce exactamente su posición basándose
en otras técnicas, recibe la posición dada por el sistema GPS, y puede calcular los errores
producidos por el sistema GPS, comparándola con la suya, conocida de antemano. Este
receptor transmite la corrección de errores a los receptores próximos a él, y así estos
pueden, a su vez, corregir también los errores producidos por el sistema dentro del área de
cobertura de transmisión de señales del equipo GPS de referencia.
En suma, la estructura DGPS quedaría de la siguiente manera:

 Estación monitorizada (referencia), que conoce su posición con una precisión muy
alta. Esta estación está compuesta por:
o Un receptor GPS.
o Un microprocesador, para calcular los errores del sistema GPS y para generar la
estructura del mensaje que se envía a los receptores.
o Transmisor, para establecer un enlace de datos unidireccional hacia los receptores
de los usuarios finales.
 Equipo de usuario, compuesto por un receptor DGPS (GPS + receptor del enlace de
datos desde la estación monitorizada).
Existen varias formas de obtener las correcciones DGPS. Las más usadas son:

 Recibidas por radio, a través de algún canal preparado para ello, como el RDS en una
emisora de FM.
 Descargadas de Internet, o con una conexión inalámbrica.
 Proporcionadas por algún sistema de satélites diseñado para tal efecto. En Estados
Unidos existe el WAAS, en Europa el EGNOS y en Japón el MSAS, todos compatibles
entre sí.
En los mensajes que se envían a los receptores próximos se pueden incluir dos tipos de
correcciones:

 Una corrección directamente aplicada a la posición. Esto tiene el inconveniente de

que tanto el usuario como la estación monitora deberán emplear los mismos satélites,
pues las correcciones se basan en esos mismos satélites.
 Una corrección aplicada a las pseudodistancias de cada uno de los satélites
visibles. En este caso el usuario podrá hacer la corrección con los cuatro satélites de
mejor relación señal-ruido (S/N). Esta corrección es más flexible.
El error producido por la disponibilidad selectiva (SA) varía incluso más rápido que la
velocidad de transmisión de los datos. Por ello, junto con el mensaje que se envía de
correcciones, también se envía el tiempo de validez de las correcciones y sus tendencias.
Por tanto, el receptor deberá hacer algún tipo de interpolación para corregir los errores
producidos.
Si se deseara incrementar el área de cobertura de correcciones DGPS y, al mismo tiempo,
minimizar el número de receptores de referencia fijos, será necesario modelar las
variaciones espaciales y temporales de los errores. En tal caso estaríamos hablando del
GPS diferencial de área amplia.
Con el DGPS se pueden corregir en parte los errores debidos a:

 Disponibilidad selectiva (eliminada a partir del año 2000).

 Propagación por la ionosfera - troposfera.
 Errores en la posición del satélite (efemérides).
 Errores producidos por problemas en el reloj del satélite.
Para que las correcciones DGPS sean válidas, el receptor tiene que estar relativamente
cerca de alguna estación DGPS; generalmente, a menos de 1000km. Las precisiones que
manejan los receptores diferenciales son centimétricas, por lo que pueden ser utilizados en
ingeniería. Permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona o
un vehículo con una precisión hasta de centímetros.

Vocabulario básico en GPS[editar]

Vehículo de la empresa Tele Atlas con GPS cartografiando y fotografiando las carreteras
en Rochester, Nueva York (EE. UU.)
 BRG (bearing): Rumbo estimado entre dos puntos de referencia (waypoints)
 CMG (Course Made Good): rumbo entre el punto de partida y la posición actual
 EPE (Estimated Position Error): margen de error estimado por el receptor
 ETE (Estimated Time Enroute): tiempo estimado entre dos waypoints
 DOP (Dilution of Precision): medida de la precisión de las coordenadas obtenidas
por GPS, según la distribución de los satélites, disponibilidad de ellos...
 ETA (Estimated Time to Arrival): hora estimada de llegada al destino

Integración con telefonía móvil[editar]

Actualmente dentro del mercado de la telefonía móvil la tendencia es la de integrar, por
parte de los fabricantes, la tecnología GPS dentro de sus dispositivos. El uso y
masificación del GPS está particularmente extendido en los teléfonos móviles smartphone,
lo que ha hecho surgir todo un ecosistema de software para este tipo de dispositivos, así
como nuevos modelos de negocios que van desde el uso del terminal móvil para la
navegación tradicional punto-a-punto hasta la prestación de los llamados Servicios
Basados en la Localización (LBS).
Un buen ejemplo del uso del GPS en la telefonía móvil son las aplicaciones que permiten
conocer la posición de amigos cercanos sobre un mapa base. Para ello basta con tener la
aplicación respectiva para la plataforma deseada (Android, Bada, IOS, WP, Symbian) y
permitir ser localizado por otros.

Integración con relojes inteligentes[editar]

Las nuevas tendencias en el mundo del fitness, el deporte y el ocio han llevado a la
aparición de smartwatches con capacidades GPS, hay distintos tipos de dispositivos
wearables que usan la tecnología GPS y suelen funcionar combinados con el smartphone
si se trata de dispositivos sin pantallas como son los relojes deportivos de marcas
como Garmin con su gama Forerunner o Polar y las pulseras inteligentes como las
de Xiaomi o de manera independiente en los relojes inteligentes como el Apple Watch o
el Samsung Gear S3.
Como con los smartphones las utilidades son las aplicaciones que permiten conocer la
posición de amigos cercanos sobre un mapa base o el seguimiento del recorrido realizado.
Para ello basta con tener la aplicación respectiva para la plataforma deseada
(Android, Bada, IOS, WP, Symbian). Algunas aplicaciones no requieren conectar con el
smartphone y proporcionan detalles de manera independiente en la pantalla del
dispositivo.

GPS y la teoría de la relatividad[editar]

Variación del tiempo en picosegundos según la altura de la órbita debido a los efectos relativistas
Los relojes en los satélites GPS requieren una sincronización con los situados en tierra
para lo que hay que tener en cuenta la teoría general de la relatividad y la teoría especial
de la relatividad. Los tres efectos relativistas son: la dilatación del tiempo, cambio de
frecuencia gravitacional, y los efectos de la excentricidad. La desaceleración relativista del
tiempo debido a la velocidad del satélite es de aproximadamente 1 parte de 1010, la
dilatación gravitacional del tiempo hace que el reloj del satélite alrededor de 5 partes entre
1010 más rápido que un reloj basado en la Tierra, y el efecto Sagnac debido a rotación con
relación a los receptores en la Tierra. Si no se tuviese en cuenta el efecto que sobre el
tiempo tiene la velocidad del satélite y su gravedad respecto a un observador en tierra, se
produciría un corrimiento de 38 microsegundos por día, que a su vez provocarían errores
de varios kilómetros en la determinación de la posición.56
La relatividad especial y general[editar]
De acuerdo con la teoría de la relatividad, debido a su constante movimiento y la altura
relativa respecto, aproximadamente, un marco de referencia inercial no giratorio centrado
en la Tierra, los relojes de los satélites se ven afectados por su velocidad. La relatividad
especial predice que la frecuencia de los relojes atómicos moviéndose a velocidades
orbitales del GPS, unos v = 4 km/s, marcar más lentamente que los relojes terrestres fijos

en un factor de , o resultar un retraso de unos 7 μs/día, siendo c = velocidad de la

luz en el vacío.
El efecto de desplazamiento de frecuencia gravitacional sobre el GPS, la relatividad
general predice que un reloj más cercano a un objeto masivo será más lento que un reloj
más alejado. Aplicado al GPS, los receptores están mucho más cerca de la Tierra que los
satélites, haciendo los relojes del GPS ser más rápido en un factor de 5 × 10 -10, o
alrededor de 45,9 μs/día.
Al combinar la dilatación del tiempo y desplazamiento de frecuencia gravitacional, la
discrepancia es de aproximadamente 38 microsegundos por día, una diferencia de 4,465
partes de 1010.7 Sin corrección, los errores en la pseudodistancia inicial se acumularía
aproximadamente unos 10 km/día. Este error en la pseudodistancia inicial se corrige en el
proceso de resolución de las ecuaciones de navegación. Además las órbitas de los satélite
son elípticas, en lugar de perfectamente circulares, lo que causa que los efectos de la
dilatación del tiempo y desplazamiento de la frecuencia gravitacional varíen con el tiempo.
Este efecto excentricidad hace que la diferencia de velocidad de reloj entre un satélite GPS
y un receptor aumente o disminuya en función de la altitud del satélite.
Para compensar esta discrepancia, al patrón de frecuencia a bordo de cada satélite se le
da una tasa de compensación antes del lanzamiento, por lo que marcha un poco más lento
que la frecuencia de trabajo en la Tierra. Concretamente, trabaja a 10.22999999543 MHz
en lugar de 10,23 MHz8 Dado que el reloj atómico a bordo de los satélites GPS se ajusta
con precisión, hace que el sistema sea una aplicación práctica de la teoría científica de la
relatividad en un ambiente del mundo real.9 Friedwardt Winterberg propuso colocar relojes
atómicos en satélites artificiales para poner a prueba la teoría general de Einstein en
1955.10
Distorsión de Sagnac[editar]
El procesamiento de la observación GPS también debe compensar el efecto Sagnac. La
escala de tiempo del GPS se define en un sistema inercial, pero las observaciones se
procesan en un sistema centrado en la Tierra, fijo a la Tierra (co-rotación), un sistema en el
que la simultaneidad no está definida de forma única. Se aplica una transformación de
Lorentz, pues, para convertir del sistema de inercia al sistema ECEF. El recorrido señal
resultante de corrección de tiempo tiene signos algebraicos opuestos de los satélites en
los hemisferios celestes oriental y occidental. Haciendo caso omiso de este efecto se
producirá un error de este a oeste en el orden de cientos de nanosegundos, o decenas de
metros de su posición.11
Aplicaciones[editar]
Civiles[editar]

Un dispositivo GPS civil Swiss Gadget 760GS colocado en parabrisas y mostrando datos de
navegación vehicular libre

Navegador GPS de pantalla táctil de un vehículo con información sobre la ruta, así como las
distancias y tiempos de llegada al punto de destino.

Software libre de navegación guiada giro a giro OsmAnd usando mapas libres de OpenStreetMap.

 Navegación terrestre (y peatonal), marítima y aérea. Bastantes automóviles lo

incorporan en la actualidad, siendo de especial utilidad para encontrar direcciones o
indicar la situación a la grúa.
 Teléfonos móviles
 Topografía y geodesia.
 Construcción (Nivelación de terrenos, cortes de talud, tendido de tuberías, etc).
 Localización agrícola (agricultura de precisión), ganadera y de fauna.
 Salvamento y rescate.
 Deporte, acampada y ocio.
 A.P.R.S. Aplicación parecida a la gestión de flotas, en modo abierto para
Radioaficionados
 Para localización de enfermos, discapacitados y menores.
 Aplicaciones científicas en trabajos de campo (ver geomática).
 Geocaching, actividad deportiva consistente en buscar "tesoros" escondidos por otros
usuarios.
 Para rastreo y recuperación de vehículos.
 Navegación deportiva.
 Deportes aéreos: parapente, ala delta, planeadores, etc.
 Existe quien dibuja usando tracks o juega utilizando el movimiento como cursor
(común en los GPS Garmin).
 Sistemas de gestión de flotas.
¿Cuántos coches de los que se venden o circulan por España
tienen un navegador GPS integrado, de esos que vienen
"de fábrica"? Muy pocos. Suelen ser en la mayoría de los
casos un equipamiento opcional que implica un sobreprecio
importante, y en el mejor de los casos vienen de serie en los
niveles de acabado más altos, que también son más caros.
Aun así, para ser justos, no debemos olvidar que las marcas
de coches han avanzado bastante en abaratar los
navegadores GPS integrados, o en dar muchas más
funciones además de la de GPS, y ya no cuestan tanto como
hace diez o quince años. La cuestión es si, incluso con la
reducción de costes, son interesantes o no. Vamos a ver qué
hay.

Buena presencia, todo en su sitio y

antena exterior
La pricipal ventaja de un navegador GPS integrado es que el
salpicadero del coche tendrá la misma buena presencia que
queremos, o según el caso incluso mejor. O sea, hablamos
del factor diseño, eso que al final también vende. No habrá
ningún elemento extraño añadido, no habrá que colocar un
soporte, ni una ventosa en el parabrisas, ni tampoco habrá
que tener un cable enchufado al mechero para cargar la
batería.
Y por supuesto habrá una antena GPS exterior, para
recibir lo mejor posible la señal de los satélites, sin
problemas por un parabrisas atérmico, o por quedar
apantallada la señal al circular por ciudad por calles
estrechas entre edificios altos. Y esto es importante, pues
cuanto mejor reciba la señal GPS el navegador, más
precisión tendrá.
Además se supone que todo estará en su sitio, la pantalla y
los controles se ubicarán habiendo tenido en cuenta
criterios de visibilidad y ergonomía. Digo que se supone
porque a veces se encaja la pantalla del GPS de mala
manera, y queda muy baja, teniendo que apartar la vista de
la carretera más de lo deseable, pero esto sucede cada vez
menos, y si el salpicadero del coche se diseñó desde el
principio pensando en integrar adecuadamente la pantalla,
no debería haber este problema.

Si la pantalla del navegador es táctil lo normal es ponerla

a mano, a una distancia próxima de la mano derecha el
conductor, combinando esto con una altura adecuada para
no tener que apartar mucho la vista si se le echa un ojo. Las
pantallas van sumando pulgadas con los años, ahora no es
extraño tener pantallas bastante grandes, alrededor de las
siete y ocho pulgadas (y en algunos casos especiales, incluso
más).
Muy habitualmente, sobre todo si la pantalla no es táctil, se
suele incluir un mando de control, que a veces tiene la
forma de joystick o de rueda, combinando un
accionamiento giratorio, con un accionamiento de cursor de
cuatro u ocho direcciones, y también con varios botones de
control (OK, Menú, Atrás, y similares). Este mando incluso
puede tener también una superficie táctil.
El mando suele colocarse en la prolongación de la consola
central, cerca de la palanca de cambios. Una vez que uno se
acostumbra se hace con su manejo y se puede utilizar sin
mirarlo, solo al tacto. Es por ejemplo el caso de navegadores
GPS integrados de Renault, de Citroën DS, de BMW, de
Audi o de Mercedes-Benz, por citar algunos ejemplos.

Mostrar las indicaciones en el cuadro

o en un HUD
También se puede incluir el manejo de algunas funciones
básicas del GPS con los mandos al volante, y todavía
mejor, algunos incluyen control por voz (pocos, pero
alguno hay, por ejemplo Ford Sync con MyFord Touch, o el
nuevo Sync 2, entre otros).
Otra ventaja de los navegadores integrados es que pueden
mostrar la información en otros dispositivos de
visualización del coche, además de en su pantalla. Por
ejemplo, algunos coches que equipan un sistema HUD de
proyección de información sobre el parabrisas, muestran
también las indicaciones básicas del GPS en el HUD,
además de la indicación de velocidad. Por ejemplo tuve
ocasión de probar el Citroën DS5 HYbrid4, lo llevaba, y era
bastante práctico, la verdad.
Y otros muestran estas indicaciones en la pantalla de
información de la computadora de a bordo del cuadro de
instrumentos, algo que todavía es mejor si el cuadro es
completamente digital, y directamente lo que tenemos es
una pantalla a color como tal, pudiendo mostrar gráficos e
imágenes a color detalladas. Por ejemplo el Tesla Model
S lleva un cuadro completamente digital, o el nuevo Audi
TT, que incluso muestra el mapa en perspectiva en el
cuadro, no solo ya indicaciones.

Estas dos posibilidades son realmente útiles, porque el

conductor está ojeando constantemente el cuadro de
instrumentos para controlar la velocidad o el tacómetro, y
de la misma manera puede echar un ojo a la indicación del
GPS.

Coche conectado: solución todo en

uno
Los navegadores GPS integrados de hoy en día no suelen ser
solo un GPS, suelen formar parte de una solución todo en
uno con el sistema de conectividad multimedia y
de infoentretenimiento del coche, como una función
más dentro de las varias que ofrece el sistema (teléfono,
música, aplicaciones, Internet, cámara de marcha atrás,
etc).
Y esto también aporta sus ventajas. Por ejemplo en un coche
eléctrico se puede visualizar sobre el mapa el rango de
acción que nos permite la autonomía real del coche, según
la carga que le quede a la batería, o nos permite encontrar
rápidamente un punto de recarga, por ejemplo en el caso
del sistema R-Link que monta el Renault ZOE, pero no es el
único, lo encontramos también en el BMW i3, entre otros.
Lo mismo se puede decir a la hora de encontrar una
gasolinera, en un coche convencional.

Además como cada vez más los coches están conectados, ya

sea por una tarjeta SIM propia embebida, ya sea por la
conexión de datos compartida del teléfono, que el sistema
tenga conexión a Internet permite realizar búsquedas en
el propio coche, incluso con el control por voz, y encontrar
un restaurante, o un aparcamiento, o un hotel (o cualquier
cosa) y que automáticamente el GPS del coche nos diga
cómo llegar.
Hay opciones muy interesantes que combinan por ejemplo
el GPS con un asesor para conducir más eficientemente, e
incluso se puede buscar una ruta para ir al destino, no por el
camino más rápido, sino por el camino que menos consumo
implique, dependiendo de factores como la velocidadl a
densidad de tráfico, o las pendientes de la carretera.
Esta función se suele denominar eco-ruta, o algo parecido,
dependiendo de la marca. Coches eléctricos como el Nissan
LEAF 2013, o el Ford Focus eléctrico, incluyen ya esta
función en el navegador GPS integrado que equipan.

Y esto no es ciencia-ficción, ya se venden coches con

navegadores GPS así. De hecho, el siguiente paso es que en
modelos híbridos (combinación de motor de combustión y
motor eléctrico) incluso el GPS se comunica con el sistema
de gestión híbrido para anticiparse a la ruta, y emplear el
motor de combustión por autopista, y el motor eléctrico por
ciudad (donde más compense cada uno) automáticamente,
y sin que el conductor tenga que hacer nada. Esto es así por
ejemplo en coches híbridos enchufables como el BMW i8, o
el BMW Serie 2 Active Tourer plug-in hybrid, que no
tardarán en llegar (este año).
Es muy útil también la indicación de velocidad máxima en
cada tramo, o la información de radares fijos. Esto también
está disponible en un GPS portátil, cierto. La ventaja con
uno integrado es que se podría compaginar esto con la
cámara de reconocimiento de señales y con el control de
velocidad de crucero, para adaptar la velocidad programada
de manera automática (en algunos camiones ya se hace).
Otra ventaja de los navegadores GPS integrados, es que el
módulo de GPS también sirve para los sistemas de llamada
automática a los servicios de emergencia, lo que se
conoce como eCall, cuando se detecta un accidente (al saltar
algún airbag del coche); junto con la llamada se envía la
localización exacta mediante la dirección y las coordenadas
GPS. O también sirve para localizar el coche si nos lo han
robado, por ejemplo (o para que cuando un padre deja el
coche a su hijo, pueda tenerlo localizado).
Algo interesante que vamos a ver cada vez más, gracias a los
protocolos de conexión entre smartphones y sistemas
multimedia de los coches, como MirrorLink o CarPlay, es
que podremos utilizar el navegador GPS del teléfono
visualizando el mapa y la indicaciones en la pantalla del
coche, pero sin que el coche lleve módulo GPS. Honda por
ejemplo ya lo ha mostrado en el nuevo Honda Jazz, pero no
es la única. Claro que de esta manera, algunas ventajas se
pierden (como las últimas que acabamos de comentar).

OEM y soluciones "de marca"

Por cierto, muchos de vosotros ya lo sabréis, pero conviene
recordarlo. Los navegadores GPS de los coches no los hacen
las propia marcas de coches, aunque cada una pueda
ponerle un nombre diferente, o haya ciertos matices en
cuanto a gráficos, o diseño de la interfaz.
Hay varios proveedores OEM de componentes
especializados en esto, por ejemplo Denso, Delphi o Bosch,
por citar algunos. Como con otros componentes, en coches
de marcas diferentes podemos encontrar en el fondo, sin
saberlo, el mismo navegador GPS, al menos por hardware y
software, salvo por la personalización de turno.
También podemos encontrar proveedores orgullosos de su
marca, que no la ocultan como un OEM, sino que hacen gala
de ella. Es el caso por ejemplo de TomTom, que sobre todo
podemos encontrar en navegadores GPS integrados en
Renault, con los TomTom Carminat o el sistema más nuevo
R-Link, pero también Here, en Volvo, o
incluso Google Maps, en Tesla Motors, por poner algunos
ejemplos.
De los mapas en sí que usan los navegadores, de quién los
hace, y todo eso, os hablaremos en la última parte de este
especial sobre navegadores GPS.

También los hay "medio-integrados"

Algunas marcas, en algunos modelos, y sobre todo si los
coches tienen algunos años y no estaban diseñados
específicamente para integrar una pantalla de navegador
GPS, o bien por reducir costes al mínimo y ofrecer un
navegador por poco dinero, se opta por opciones no tan
integradas.
Me refiero por ejemplo a algunos modelos que directamente
utilizan un equipo de dos ranuras DIN que se coloca donde
iría la radio del coche. Y me refiero también a soluciones de
tipo accesorio que se intentan integrar como se puede.
Por ejemplo en algunos modelos de Seat (Ibiza), de Fiat
(Punto), o de SsangYong (nuevo Korando), por citar
algunos, el navegador GPS es un navegador portátil, tipo
TomTom, Garmin, o similar, pero que tiene un soporte
específico para el salpicadero, y viene con una toma de
alimentación específica para el cable que recarga la batería,
que suele quedar más o menos disimulado (y al menos no
queda por medio).
Estas soluciones "previstas" de fábrica se suelen instalar la
mayor parte de las veces como un accesorio en el taller del
concesionario donde nos venden el coche. Seamos sinceros,
son pequeños apaños, no quedan tan integrados como un
navegador "de fábrica", no ofrecen tantas funciones, ni
tampoco otras ventajas, pero pueden ser una solución
aceptable por precio.
Precios para todos los gustos, pero
en general más caros
Terminamos volviendo al principio. En España se venden
pocos coches con navegador GPS integrado porque en
general significa gastarnos más dinero, y no solemos estar
por la labor. Este es su principal incoveniente.
Un navegador GPS integrado, "de fábrica", puede costar del
orden de unos 1.000 a 1.800 euros, dependiendo de la
marca (y ojo, que hace años podían costar incluso más). Es
cierto que por este precio la pantalla puede ser muy grande,
incluir mando de control, integración total con todos los
sistemas del coche y funciones de alerta de velocidad,
información en tiempo real del estado del tráfico, etc. Pero
sigue siendo caro.
Bastantes marcas suelen ofrecer también un navegador GPS
integrado "de fábrica" más sencillo, con una pantalla más
pequeña, con menos resolución, alguna función menos, sin
mando, todo para reducir costes, por unos 400 a 500 euros
aproximadamente. Es un precio más razonable, pero barato
tampoco es.
Los más económicos sin duda son los "medio-integrados"
que comentábamos antes, que pueden costar unos 200 a
350 euros, aproximadamente.
Pero claro, puestos a pensar en precios, quien quiera la
opción más económica, y aquí está la gran competencia de
los navegadores GPS integrados de fábrica en los coches,
mirará hacia un navegador GPS portátil, que será un postizo
"de quita y pon", cierto, pero le costará unos 100 euros, o
incluso si tiene un smartphone no se gastará ni un euro
más (bueno, quizás en un soporte), y utilizará el navegador
GPS gratuito incluido en su teléfono, Apple Maps, Google
Maps, o Here Drive+, que hacen lo mismo de manera
bastante parecida al del coche (aunque hay diferencias, para
ir en coche Here Drive+ me ha gustado más que Google
Maps, pero eso es ya otra historia para contaros otro día).