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de/entwicklung-und-optimierung-von-hybridantrieben-am-x-in-the-loop/3415328

Forschung HYBRID ANTRIE B

auto r e n
Entwicklung und Optimierung
von Hybridantrieben am
X-in-the-Loop-Motorenprüfstand
Dipl.-Ing.
­M aximilian Bier
ist Wissenschaftlicher
Mitarbeiter am Institut
für Verbrennungskraft-
Die Entwicklung von Hybridantrieben stellt eine große Herausforderung für die
maschinen und Fahr- ­Fahrzeugentwickler dar, denn von Gesetzgebern und Kunden werden einerseits
zeugantriebe (VKM) der
Technischen Universität ­verschiedene und häufig in Konflikt zueinander stehende Anforderungen gestellt.
Darmstadt.
­Andererseits sieht sich der Entwickler einer Vielzahl von Freiheitsgraden gegen-
über, die das Verhalten und die Eigenschaften des Fahrzeugs festlegen. Ein
wichtiges ­Werkzeug, um die Komplexität der Entwicklungsaufgabe beherrschbar
zu machen, stellt die Integration realer Antriebsaggregate in die Simulation dar.
Die TU Darmstadt erarbeitet ein Konzept für diese Integration und untersucht die
Dipl.-Ing. David Buch Möglichkeiten, die sich damit für die Systemabstimmung und den Einsatz von
ist Wissenschaftlicher
Mitarbeiter am Institut Optimierungsmethoden ergeben.
für Verbrennungskraft-
maschinen und Fahr-
zeugantriebe (VKM) der
nschaftlich
Technischen Universität isse eB
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Darmstadt. lf r
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Peer Review
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| Von E

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Eingegangen 08.09.2011
Geprüft 24.10.2011
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Angenommen 11.11.2011
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be

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Dipl.-Ing. sF tr
ors us
c hung und Ind
Matthias Kluin
ist Wissenschaftlicher
Mitarbeiter am Institut
für Verbrennungskraft-
maschinen und Fahr-
zeugantriebe (VKM) der
Technischen Universität
Darmstadt.

Prof. Dr. techn.

­Christian Beidl
ist Leiter des Instituts
für Verbrennungskraft-
maschinen und Fahr-
zeugantriebe (VKM) der
Technischen Universität
Darmstadt.

240
1 Motivation
2 I ntegration der realen Antriebsaggregate
in die ­Fahrzeugsimulation
3 Simulationsumgebung und Testszenarien
4 Anwendungsszenarien
5 Zusammenfassung
1 Motivation
Die Zielgrößen der Entwicklung von Hybridfahrzeugen ergeben sich
aus den ­Forderungen nach hoher Effizienz, Lebensdauer und Fahr­
barkeit ­sowie geringen Schadstoffemissionen und Kosten. Ein­
griffsmöglichkeiten eröffnen sich, angefangen bei den Dimensio­
nen der Komponenten über Anpassungen an deren Mechanik und
Applikation bis hin zu den Funktionen und Parametern in der Hy­
bridbetriebsstrategie.
Den zum Teil gegenläufigen Einfluss dieser Eingriffsmöglichkei­
ten auf die Art und Weise, wie ein Fahrzeug die gestellten Anfor­
derungen erfüllt, macht ein Beispiel deutlich: In einem Hybridfahr­
zeug in einer leistungsverzweigten oder parallelen Konfiguration
können geringe Leistungen sowohl dauerhaft direkt vom Verbren­
nungsmotor (VM) als auch wechselweise und in verschiedenen
Verhältnissen von Verbrennungsmotor und Elektromotor (EM) zur
Verfügung gestellt werden. Wird ausschließlich der VM zur Bereit­
stellung der Fahrleistung genutzt, so arbeitet er hauptsächlich in
Betriebspunkten geringer Last und folglich in der Regel mit gerin­
gem Wirkungsgrad. Sprunghafte Vorgaben können nur mit begrenz­
ter Dynamik umgesetzt werden und erhöhen – je nach Motortyp –
den Emissionsausstoß. Bei ausreichend groß dimensioniertem
elektrischen Antrieb und starker Nutzung dieses Antriebs können
die Dynamik, mit der auf Lastsprünge reagiert wird, verbessert wer­
den und die – durch dynamische Vorgaben an den VM – entste­
henden Emissionen reduziert werden. Diesen Verbesserungen bei
Fahrbarkeit und Emissionen stehen entweder höhere Kosten durch
größer dimensionierte elektrische Komponenten oder deren stär­
kere Belastung und damit unter Umständen eingeschränkte Le­
bensdauer gegenüber. Außerdem kann der verstärkte Einsatz elekt­
rischer Leistung zu geringerer Effizienz führen. Muss nämlich die
dafür notwendige Energie durch verbrennungsmotorisches Laden
der Batterie aufgebracht werden, so entsteht ein Mehraufwand
durch elektrische Verluste im EM und der Batterie. Inwieweit die­
ser Mehraufwand durch Wirkungsgradverbesserungen des VMs im
Sinne einer Lastpunktanhebung ausgeglichen werden kann, ist
stark abhängig vom durch den Fahrer vorgegebenen Fahrprofil.
Die gegenseitige Beeinflussung von Eingriffsmöglichkeiten und
Zielgrößen und die damit verbundene Komplexität wird im bereits
genannten Bespiel verschärft, wenn rein elektrisches Fahren zu­
gelassen wird. Der elektrische Energiebedarf steigt, und das mit
dem Abschalten des VMs verbundene Abkühlen des Abgassystems
sowie der erhöhte Sauerstoffeintrag in einen Drei-Wege-Katalysa­
tor erfordern angepasste Maßnahmen [1]. Diesen Bedingungen
und auch den Fahrbarkeitsanforderungen muss die Auslegung und
Applikation aller Systeme Rechnung tragen.
Die Komplexität der Entwicklungsaufgabe gibt nur geringen
Spielraum für rein analytisches Vorgehen. Fahrsimulationen bie­
ten die nötige Flexibilität, um verschiedene Varianten zu testen.
Im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium reicht die Modellgüte
03I2012 73.  Jahrgang
allerdings nicht mehr aus, um sichere Rückschlüsse auf die Ziel­
größen der Entwicklung, vor allem Emissionen und Fahrbarkeit, zu
ziehen. Für die Entwicklungsarbeit an Aggregaten sowie für Funk­
tionstests und die Parametrierung der Betriebsstrategie wird vor­
geschlagen, real auf dem Motorenprüfstand aufgebaute Antriebs­
aggregate „in the Loop“ (XiL) in eine Echtzeitfahrzeugsimulation
zu integrieren. Diese Integration soll möglichst einfach umsetzbar
sein und aktuelle Prüfstände als Basis nutzen können.
2 Integration der realen Antriebsaggregate
in die Fahrzeugsimulation
Um Simulation und Test am Motorenprüfstand zu kombinieren,
gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten. Zum einen können Belas­
tungsverläufe durch reine Simulation erstellt und anschließend
dem Prüfstand vorgegeben werden, zum anderen können die Si­
mulationen in Echtzeit am Prüfstand durchgeführt werden. Die
erste Methode setzt voraus, dass die Reaktion auf die Führungs­
größe und die Dynamik des simulierten Aggregats (zum Beispiel
Verbrennungsmotor) dem realen Aufbau und dessen Applikation
entsprechen. Die berechneten Drehzahlverläufe können über die
Prüfstandsbelastungseinheit eingeregelt und die Lastvorgaben
(zum Beispiel Fahrpedal) gesteuert werden. Eine Momentenrege­
lung der Last führt, sofern keine Gegenmaßnahmen wie Vorsteue­
rung getroffen werden, im dynamischen Betrieb zu Abweichungen
der realen gegenüber den vorgegebenen Betriebspunkten, da die
beiden Regelkreise für Drehzahl und Drehmoment Strecken mit
unterschiedlichen Zeitkonstanten aufweisen [2].
Da die für den gesteuerten Betrieb eines VMs notwendige Mo­
dellqualität mit vertretbarem Aufwand nicht erreicht werden kann
und auch Veränderungen am Prüfling untersucht werden sollen,
erarbeitete das Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Fahr­
zeugantriebe gemeinsam mit der AVL ein Konzept, mit dem be­
stehende Motorenprüfstände aufgerüstet und um eine Echtzeit-
Fahrzeugsimulation erweitert werden können [3, 4]. Der Ansatz,
Fahrzeugsimulationen in Echtzeit am Prüfstand durchzuführen,
ist dabei nicht neu, da bereits in Automatisierungssystemen Fahr­
zeugsimulationen zum Test von Zertifizierungszyklen hinterlegt
sind. Aus der Notwendigkeit, hybride Antriebe testen zu können,
ergeben sich aber neue Anforderungen insbesondere durch den
Start-Stopp-Betrieb sowie die Forderung nach hoher Modellflexi­
bilität und flexibel parametrierbaren Testszenarien mit Umfeld­
simulation. Weiterhin soll die Echtzeitsimulation erweiterte Prüf­
linge mit zusätzlichen Steuergeräten ansteuern können [5].
❶ zeigt die Integration der Fahrzeugsimulation am XiL-Motoren­
prüfstand des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Fahr­
zeugantriebe. Als Prüfling wird ein VM verwendet, an den optional
ein EM über eine torsionsweiche Kupplung angeschlossen werden
kann. Der EM wird über einen Batteriesimulator, eine Gleichspan­
nungsquelle mit parametrierbarem Innenwiderstand, versorgt und
über eine am Institut entwickelte Regelung angesteuert, wodurch
seine Leistungs- und Momentencharakteristik variiert werden
kann. Somit können an diesem Aufbau sowohl verschiedene
­Antriebsstrangkonzepte mit realem VM (Engine-in-the-Loop – EiL)
oder realem EM simuliert sowie das gesamte Antriebsaggregat ei­
nes P2-Hybrids in die Simulation eingebunden werden.
Die Simulation wird auf einem Echtzeitsystem ausgeführt, das
über eine CAN-Verbindung an das Automatisierungssystem des
241
Forschung HYBR IDANTRIEB

Prüfstands angeschlossen ist. Die Betriebsstrategie (Hybrid Con­ Prüfling und Dyno stellen ein schwingfähiges System dar, das vor
trol Unit – HCU) des simulierten Fahrzeugs, welche als Teil des allem durch den pulsierenden Momentenverlauf eines VMs ange­
Simulationsmodells umgesetzt ist, berechnet die Vorgaben für die regt wird. Um dauerhaften Betrieb im Resonanzbereich zu vermei­
aufgebauten Antriebsaggregate. Diese werden zum Teil direkt über den, wird die Eigenfrequenz des Systems unter die Leerlaufdreh­
zusätzliche Signalleitungen an das Aggregat übermittelt, zum Teil zahl gelegt, bei einem Vierzylindermotor auf etwa 10 bis 15 Hz.
durch das Automatisierungssystem geführt, wodurch Sicherheits­ Somit stellen sich am Dyno aufgebrachte Vorgaben verzögert am
funktionen implementiert werden können. Prüfling ein, und Momente oder Drehzahlen am überkritisch be­
Die mechanische Ankopplung der real aufgebauten Komponen­ triebenen Prüfling können nicht direkt als Regelgrößen verwendet
ten an den simulierten Teil des Antriebsstrangs wird über die werden. Kompensierende Maßnahmen, wie die Regelung auf ein
Prüfstandswelle und die Belastungseinheit (Dyno) umgesetzt. An geschätztes Prüflingsmoment, setzen geringe Signaltotzeiten vor­
der Abtriebsseite des Prüflings sollen dabei jederzeit das Gegen­ aus und sind deshalb schwierig mit der Vorgabe der einfachen und
moment und die Drehzahl anliegen, die sich bei realer Fahrt ab­ flexiblen Ankopplung der Simulationsplattform an den Prüfstand
hängig vom Abtriebsmoment einstellen. Prinzipbedingt treten am kombinierbar. Deswegen wird nach dem hier vorgestellten Kon­
Prüfstand Abweichungen auf: Aus einer gemessenen Größe zept die Drehzahl des Dynos eingeregelt und das an einem Mess­
(Drehzahl oder Moment) muss die zweite Größe im Simulations­ flansch an der Prüfstandswelle gemessene Moment in die Simu­
modell berechnet und am Prüfstand eingeregelt werden. Verzö­ lation zurückgeführt. Als Prüfstandsschnittstelle muss im simu­
gerungen ­ergeben sich aus Totzeiten in der Signalübertragung lierten Antriebsstrang nach diesem Ansatz eine Massenträgheit an
und Limitierungen in der Dynamik des Prüfstands. Möglichkei­ der Abtriebsseite des betrachteten Aggregats gewählt und deren
ten, diese Verzögerungen gering zu halten, stehen in Konflikt mit Drehzahl an den Prüfstand übermittelt werden. Das real aufgebau­
dem Ziel, den Aufbau flexibel und einfach zu halten und an be­ te Aggregat und die Prüfstandswelle ersetzen damit das simulier­
stehenden Prüfständen einsetzen zu können. Am XiL-Prüfstand te Aggregat und das vorgelagerte Wellenelement. Welche Abwei­
des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugan­ chungen sich zu einem realen Antriebsstrang ergeben und wel­
triebe werden die Vorgaben an den Prüfstand über die CAN-­ che Größen durch XiL-Versuche belastbar untersucht werden kön­
Verbindung zum Automatisierungssystem übertragen, die Mess­ nen, soll im Folgenden durch einen Vergleich bewertet werden.
signale für Drehzahl und Moment können direkt an die Simula­ Als Realsystem wird ein Prüfstandsaufbau verwendet, bei dem
tionsplattform übertragen werden. lediglich VM und EM über eine Reibkupplung miteinander verbun­
Die Begrenzungen in der Dynamik resultieren unter anderem aus den sind. Mit diesem Aufbau kann das Batterieladen wie in einem
der schwingungsmechanischen Konfiguration des Prüfstands. ­seriellen Hybridfahrzeug dargestellt werden. Die Batterie ist über

vist

Fahrermodell Fahrzeugmodell
Betriebs- + -
Fahrer- strategie
wunsch ~ Batterie
=

Umgebung
VM
Kuppl.
EM

140
120
100
80
60
40
20
0
-20 0 200 400 600 800 1000 1200

Simulation

Simulation am Prüfstand

vist RT-Simulationsplattform

Fahrermodell Fahrzeugmodell
Betriebs- + -
Fahrer- strategie
wunsch Batterie

Umgebung Automatisierungs-
Klemme 15, alpha

140
120
system
100
80
60
40

nsoll
20

Drehzahl-
0
-20 0 200 400 600 800 1000 1200

regelung
CAN

Mgemessen

Umrichter
nist

Batterie-
~
= Simulator
Dyno
Messflansch
VM ❶ Umsetzung der Fahrzeugsimulation am XiL-Motoren-
Kuppl.
EM

prüfstand des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen

und Fahrzeugantriebe

242
 Kuppl.
Realsystem
Realsystem ~ Batt-
= Sim EiL, Dyno-Regelung auf simulierte EM-Drehzahl – Variante a
EiL, Dyno-Regelung auf simulierte VM-Drehzahl – Variante b
100

EM-Strom
VM

EM
50

[A]
0
Mi_VM Mel_EM
-50 39,6
Ma_VM c 39,5

[%]
JVM

SoC
Kuppl.
JEM
39,4

HC-Konzentration
nVM nEM
2400 39,3

[ppm]
Verwendetes ✂ 1600
mechanisches Modell + -
des Realsystems ~ 800
= Batterie
Variante a 0 1200

EM-Drehzahl
Simulations-
Mgemessen

[1/min]
Mechanisches Modell 800
plattform
des Prüfstands
nSoll 400

VM-Drehzahl
Mi_vM Mel_Dyno 1200 0

[1/min]
cPrüfstands- 800
Ma_VM
JVM
welle
JDyno 400
nVM nDyno 0
0 400 800 1200 1600 2000
Zeit [ms]
Mi_VM Mel_EM
JVM2 ❸ Anschleppvorgang beim Vergleich von Realsystem mit EiL
cSchwungr. Ma_VM cKuppl.
JVM1 JEM
nVM1 nVM2 nVM2 nEM
✂

Verwendetes
mechanisches Modell ❸ zeigt, dass neben dem Schwingungsverhalten und nicht be­
+ -
~
des Realsystems = Batterie rücksichtigter Dämpfung beziehungsweise erhöhter Massenträg­
Variante b Simulations-
Mgemessen

Mechanisches Modell plattform

des Prüfstands nSoll
Mi_VM Mel_Dyno

cPrüfstands
Ma_VM -welle
JVM JDyno
nVM nDyno

❷ Mögliche Schnittstellen zur Umsetzung der EiL-Simulation im betrachteten Beispiel Die prüfende
Hand für Ihr Getriebe.
den Batteriesimulator und das zugehörige Simulationsmodell www.iav.com
­dargestellt. Dieser Prüfstandsaufbau wird im Anschluss mit dem
EiL-Prüfstand nachgestellt. ❷ zeigt das mechanische Modell des
Realsystems und die Umsetzung nach dem EiL-Konzept. In der
Variante a wird die Eingangsseite des E-Motors als Schnittstelle
zum Prüfstand verwendet, wodurch die Prüfstandswelle die reale
Kupplung ersetzt und eine ähnliche Dynamik bei veränderter
Dämpfung ins System einbringt. Wird dagegen die Verbrennungs­
motorträgheit (Variante b) als Schnittstelle verwendet, muss eine
zusätzliche Masse zur Drehzahlberechnung ins System eingebracht
werden, was das Schwingungsverhalten des Systems verändert.
Zum Vergleich der Varianten wird ein Anschleppen auf 1000/min
Ob konventionelles Getriebe, Elektro-
durch den EM zum Laden der Batterie herangezogen, was wegen oder Hybridantrieb – unsere Test-
des schwankenden Anschleppmoments des VMs und der damit experten und eine erstklassige Prüf-
verbundenen Resonanzanregung einen für eine EiL-Simulation an­ technik stehen Ihnen zur Seite.

spruchsvollen Versuchslauf darstellt. Der VM ist so appliziert, dass Tel.: +49 371 2373-4373
er ab 900/min Kraftstoff einspritzt. Die von ihm geforderte Last getriebepruefstand@iav.de
beträgt 50 Nm. Durch vorheriges definiertes Abstellen befindet
sich Restgas im Abgastrakt.

03I2012 73.  Jahrgang 243

Forschung HYBR IDANTRIEB

60 60
Koordinaten

v [km/h]

v [km/h]
0 0
0 t [s] 200 0 t [s] 200 Verkehr
Zertifizierungs-
Manöver zyklus Reale Welt

Fahrer

Trade-Off

Lebensdauer Realverbrauch Fahrer- und

Fahrbarkeit Zyklusverbrauch,
Lebensdauer Strecken-
Emissionen Emissionen
Funktionstests Fahrbarkeit adaptation
❹ Übersicht über Testszenarien und Entwicklungsziele

heit ­weitere Abweichungen durch die verzögerte Umsetzung der
Drehzahlvorgabe am Dyno entstehen. Zu bemerken ist vor allem
das Überschwingen der Drehzahl. Das führt dazu, dass am realen
VM kurzzeitig mehr Leistung als in der Echtzeitsimulation umge­
setzt wird, die mit der vorgegebenen Drehzahl rechnet. Relativ zum
Energieumsatz einer durchschnittlichen Laufzeit des VMs sind die­
ser Fehler und die Unterschiede in der zum Anschleppen benötig­
ten elektrischen Energie allerdings gering (< 1 kJ) und vernach­
lässigbar. Eine Betrachtung der Emissionen lässt keine Auswirkung
durch das ­unterschiedliche Startverhalten erkennen. Somit kann
die Schlussfolgerung gezogen werden, dass bei Betrachtung der
Zielgrößen Energieumsatz und Emissionen eine Analyse an einem
XiL-Motorenprüfstand mit beiden vorgestellten Prüfstandsschnitt­
stellen zulässig ist. Die Unterschiede im Anschleppverlauf zwi­
schen Realsystem und EiL-Umsetzung machen aber deutlich, dass
für Fahrbarkeits- und hochaufgelöste Leistungsbetrachtungen be­
nachbarte Aggregate ­real aufgebaut oder ein hochdynamisches
neues Prüfstandskonzept, wie in [2, 6] beschrieben, verwendet
werden muss.
3 Simulationsumgebung und Testszenarien
Die Simulationsumgebung für XiL-Tests muss in Echtzeit umge­
setzt werden können und flexibel mit Antriebsstrangmodellen und
Hardware-Schnittstellen konfigurierbar sein. Weitere Anforderun­
gen ergeben sich aus den Testszenarien. Klassischerweise werden
zum Test von Antriebssystemen Längsdynamik-Geschwindigkeits­
profile wie die Zertifizierungszyklen herangezogen. Darüber hinaus
soll das komplexe Zusammenspiel zwischen Betriebsstrategie und
realen Antriebskomponenten auf Funktionsfähigkeit ­getestet und
appliziert werden können. Dazu müssen flexibel ­realistische sowie
extreme Vorgaben an das Fahrzeug eingestellt werden können. Wei­
terhin soll die Betriebsstrategie die gleichen Signale erhalten, die
im Fahrzeug bereit gestellt werden. Somit muss die Simulations­

Betriebsstrategie

Fahrzustands- Betriebszustands- Energiemanagement Rückmeldung

erkennung erkennung (Betriebspunktfestlegung, Thermomanagement) an den Fahrer

: Fahrerwunsch : SoC
: Fahreradaption : Bordnetz-
: Straßenzustand belastung Bordnetz-
: Strecken- : Betriebszu- Dynamikansteuerung
steuerung
information stand VM
: Tripinformation : TKat
:…

Leistungs- Neben-
BCU ECU TCU
elektronik aggregate

+ -

❺ Struktur für eine Hybridbetriebsstrategie

244
 VM-Drehzahl VM-Drehzahl
Moment am Messflansch [Nm]

EM-Drehzahl
Fahrzeuggeschwindigkeit Zylinderdruck 1 bis 4
Moment am Messflansch Vertikalbeschleunigung VM
Fahrzeuggeschwindigkeit

a_z [m/s²] VM-Drehzahl [1/min]

400 2500 100 40

Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
Zylinderdruck [bar]
200 2000 80 35
1500 60 30
0
1000 40 25
-200 3200 500 20 20

Drehzahl [1/min]
2400 0 0 15
20 10
1600
0 5
800
Fzg.-Geschwindigkeit [km/h]

-20 0
60 0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4
Zeit [s]

a_z [m/s²] VM-Drehzahl [1/min]

45 2500 100 40

Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
Zylinderdruck [bar]
2000 80 35
30
1500 60 30
15 1000 40 25
0 500 20 20
0 15 30 45 60 75 90 105 0 0 15
Zeit [s]
20 10
❻ Zeitverlauf für die XiL-Simulation mit realem Verbrennungsmotor und 0 5
­Elektromotor auf dem ersten Teil des TU-Darmstadt-Stadtzyklus -20 0
35,4 35,6 35,8 36,0 36,2 36,4 36,6
Zeit [s]

❼ Applikation verschiedener Zustartarten in einem leistungsverzweigten

umgebung in der Lage sein, dreidimensional zu rechnen, damit
beispielsweise Manöver wie ein Bremseingriff des Antriebsstrangs
bei Kurvenfahrt richtig dargestellt werden können. Am betrachte­
ten Prüfstand wurde die Simulationsumgebung „AVL InMotion po­
wered by IPG CarMaker“ ausgewählt, die die bereits beschriebenen
Anforderungen erfüllt und als flexible Plattform durchgängig auch
für reine Simulation sowie für Simulationen an Antriebsstrang-
oder Rollenprüfständen eingesetzt werden kann. Mit ihr wurden
zusätzlich Versuchsläufe erstellt, die real durchgeführte Testfahr­
ten auf Darmstädter Referenzstrecken mit variierbaren Fahrerty­
pen unter Verkehrsberücksichtigung wiedergeben [2].
Damit ergibt sich die Möglichkeit, neben Zykluswerten auch
­realitätsnahe Messergebnisse als Entwicklungsziel zu adressieren.
Betriebsstrategiefunktionen wie eine Fahrer- oder Streckenadap­
tion von Parametern lassen sich mit dieser Simulationsplattform
ebenfalls testen und ihre Auswirkungen auf das Antriebsaggregat
als messbare Größen aufnehmen, ❹. Zyklusversuche können da­
bei primär für erste Funktionstests und zur Festlegung globaler
Strategiegrößen verwendet werden, die Betriebs- und Stillstand­
zeiten der Aggregate und die von ihnen geforderte Leistung be­
stimmen. Für diese Versuche bietet sich ein EiL-Aufbau an, um
vor allem das Emissionsverhalten korrekt aufzunehmen. Zur Ap­
plikation des dynamischen Zusammenspiels der Aggregate ist die
Definition einzelner Manöver sinnvoll, die eine gewünschte Fahr­
­Triebstrang; fahrzeuginitiierter Start (oben), fahrerinitiierter Start (unten)
situation darstellen. Werden mehrere Antriebsaggregate real auf­
gebaut, erhöht das die Darstellungsqualität. Um diese Aufgaben
im Entwicklungsprozess von verschiedenen Teams gleichzeitig be­
arbeiten zu können, wird vorgeschlagen, auch die Betriebsstrate­
gie modular zu gestalten und übergeordnet in einen globalen
(Energiemanagement) und einen dynamischen Teil (Dynamik­
ansteuerung) zu gliedern [7], ❺.
Ein erfolgreicher Funktionstest des P2-Antriebsstrangs im Kom­
plettaufbau auf der TU-Darmstadt-Stadtstrecke ist in ❻ dargestellt.
Der VM wird bei höherer Leistungsanforderung durch Schließen der
Kupplung zugestartet. In den nächsten Entwicklungsschritten kann
das Zusammenspiel der Aggregate in Einzelmanövern verbessert
werden, sodass der Einbruch des Antriebsmoments beim Start
­reduziert werden kann.
4 Anwendungsszenarien
Probleme, wie das des nicht optimierten Verbrennungsmotorzu­
starts, machen das Potenzial des XiL-Ansatzes deutlich, da hier An­
passungen am Aggregat gemeinsam mit der Betriebsstrategie in ei­

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03I2012 73.  Jahrgang 245

 Forschung HYBR IDANTRIEB

Ergebnisse der DoE-gesteuerten-Fahrzeugsimulation

Optimierung Paretomenge
Verifizierung der Paretomenge durch
Zielgrößen Fahrzeugsimulation
Parameter (aus
Regressions-
R i Regressions- 300
modell modell)

Batteriebelastung [1/km]
Verifizierung 250
DoE
Zielgrößen: 200

Verbrauch/
v ist

CO2-Em. 150
Antriebsstrang- Fahrermodell
Fahrer- Betriebs-
Wunsch
strategie
Fahrzeugmodell + -

Batterie

parameter
~
=

Umgebung
140
VM Kuppl. EM
Emissionen
100
120
100
80
60
40
20
0

Lebensdauer
-20 0 200 400 600 800 1000 1200

Simulation

Fahrbarkeit
50
Versuchslauf Simulation + Test 4 5 6 7 8 9
Kraftstoffverbrauch [l/100km]

❽ Schematischer Ablauf einer modellbasierten Optimierung am ❾ Paretomenge einer multikriteriellen Optimierung von Parametern im
­XiL-Motorenprüfstand ­Simulationsmodell eines leistungsverzweigten Hybrids

nem frühen Entwicklungsstadium getestet werden können. Neben stehen Werkzeuge zur Verfügung, die den Einfluss von Parametern
Betriebspunktoptimierungen wie der Applikation eines Atkinson-Zy­ auf wichtige Zielgrößen (Verbrauch, Emissionen und Lebensdau­
klus [8] kann beispielsweise die Start-Stopp-Applikation angepasst er) reproduzierbar wiedergeben. Dadurch ergibt sich die Option,
werden, wie im Folgenden an einem leistungsverzweigten Trieb­ Optimierungsverfahren zur Parameterbestimmung einzusetzen.
strang gezeigt wird. In ❼ sind die Verläufe zweier verschiedener ­Eine direkte Optimierung, das heißt, die Ansteuerung des Prüf­
Start-Applikationen, bei denen der Fokus zum ­einen auf einem mög­ stands durch einen Optimierungsalgorithmus, bringt aufgrund der
lichst hohen Komfort (fahrzeuginitiierter Start) und zum anderen Simulation in Echtzeit und der damit verbundenen Prüfstandszeit
auf einem möglichst schnellen Drehmomentenaufbau (fahreriniti­ hohen Zeit- und Kostenaufwand mit sich. Deshalb wird vorgeschla­
ierter Start) liegt, dargestellt [9]. Im oberen ­Teil von ⑦ leitet die Be­ gen, eine modellbasierte Optimierung mit vorausgehender statis­
triebsstrategie aufgrund eines zu geringen SoCs einen komfortori­ tischer Versuchsplanung (Design of Experiment – DoE) anzuwen­
entierten Zustart des VMs ein. Durch Evakuierung des Saugrohrs, den, ❽, [13]. In [7] wird ein einfaches Beispiel vorgestellt, bei
einer Einspritzfreigabe bei hoher Drehzahl und nach spät gestell­ dem Strategieparameter auf eine Größe optimiert werden, die sich
tem Zündwinkel wird ein sanfter Drehmomentaufbau realisiert, der durch gewichtete Addition des am Prüfstand gemessenen Kraft­
geringe Auswirkung auf den Geschwindigkeitsverlauf hat. Im unte­ stoffverbrauchs, der gemessenen Emissionen und der aus einem
ren Teil von ⑦ startet die Betriebsstrategie wegen eines erhöhten Schädigungsmodell berechneten Batteriebelastung ergibt. Um zu
Fahrerwunsches den VM möglichst schnell, um die geforderte Leis­ vermeiden, dass durch die Zusammenfassung von Größen Infor­
tung abgeben zu können. Die Einspritzfreigabe wird bereits bei ei­ mationen verloren gehen, kann auch ein multikriterieller Optimie­
ner Drehzahl von 600/min erteilt, die Drosselklappe geöffnet und rungsalgorithmus angewendet werden. Ergebnis einer solchen
der Zündwinkel nach früh verstellt, worauf sich bei den ersten Ver­ ­Optimierung ist eine Paretomenge, die Menge der optimalen Punk­
brennungen hohe Spitzendrücke einstellen und der Verbrennungs­ te [14]. ❾ zeigt eine solche Paretomenge, die aus zuvor an einem
motor sofort zur Fahrzeugbeschleunigung beitragen kann, aber auch reinen Simulationsmodell durchgeführten Parametervariationen
erhöhte Schwingungen in den Motorlagern (aZ) hervorgerufen wer­ ermittelt wurde. Durch Kenntnis dieser Menge eröffnet sich die
den. Solche Abstimmungen zwischen Strategie und Motorapplika­ Möglichkeit, in der Betriebsstrategie eine Adaption zu implemen­
tion können am XiL-­Prüfstand durch die Verwendung des standar­ tieren und situationsorientiert optimale Parameter einzustellen.
disierten CAN Calibration Protocol (CCP) zur Kommunikation der
Echtzeitplattform mit dem Motorsteuergerät bereits dann durchge­
5 Zusammenfassung
führt werden, wenn das Steuergerät noch nicht mit einer angepass­
ten Schnittstelle ausgestattet ist [10]. Alternativen stellen zum Bei­ Alle hier vorgestellten Ansätze zielen auf die gesamtheitliche
spiel das Bypassen der ECU mittels Rapid Control Prototyping oder ­Optimierung des Antriebsstrangs in weiten Bereichen des Entwick­
eine Kommunikation über das Protokoll ilinkRT in Kombination mit lungsprozesses ab. Die flexible EiL- und XiL-Methode mit skalier­
DOI: 10.1365/s35146-012-0272-y

einem ETK dar [11]. barer Hardwareeinbindung unterstützt die Entwicklung, beginnend
Wie zu Beginn angesprochen, ist ein analytisches Vorgehen zur von frühen, konzeptorientierten Schritten zur zuverlässigen Ver­
Parametrierung des globalen Energiemanagements einer Betriebs­ brauchs- und Emissionsabschätzung mit realem VM und Abgas­
strategie aufgrund der komplexen Zusammenhänge nur schwierig nachbehandlungssystem über Prototypentests von Einzelkompo­
umsetzbar. Auf den Fahrzeugsteuergeräten werden heuristische nenten des Antriebsstrangs bis hin zur Applikation von Steuerge­
Algorithmen umgesetzt, deren Schwellwerte in einer Applikation rätefunktionen oder Dauerhaltbarkeitstests gesamter Antriebsmo­
festgelegt werden müssen [12]. Mit einem EiL- oder XiL-Prüfstand dule mit realitätsnahen Belastungsprofilen. Das konditionierbare

246
Testumfeld am Prüfstand bietet dabei insbesondere im Hinblick auf
die Entwicklung und Applikation von Antriebsfunktionen besonde­
re Vorteile: Reproduzierbarkeit und Automatisierung. Dies spart Zeit
und Kosten im Entwicklungsprozess und ­sichert zudem durch die
vorgestellten Ansätze zur systematischen Optimierung von Steuer­
geräteparametern hohe Ergebnisquali­täten bei stark ansteigender
Variantenvielfalt. Die gute Vergleichbarkeit des „In-the-Loop“-­
Verfahrens ermöglicht zudem die ­Validierung der Optimierungs­
ergebnisse in verschiedenen Reale-Welt-Szenarien mit wechseln­
den Randbedingungen unter Berücksichtigung des komplexen Zu­
sammenspiels zwischen Betriebsstrategie, VM, EM und Batterie.
Literaturhinweise
[1] Spurk, P.; Müller, W.; Beidl, C.; Weickgenannt, P.; Hohenberg, G.: Abgas-
nachbehandlung bei Hybridfahrzeugen – welche Anforderungen ergeben sich
daraus? Vortrag, 31. Internationales Wiener Motorensymposium. Wien, 2010
[2] Bier, M.; Beidl, C.; Steigerwald, K.; Müller, S.; Kluin, M.: Hybridentwick-
lung auf dem Motorenprüfstand – ein wichtiger Schritt zu mehr Effizienz im
Entwicklungsprozess. Vortrag, 14. VDI-Fachtagung: Erprobung und Simulation
in der Fahrzeugentwicklung, Würzburg, 2009
[3] Albers, A.; Gschweitl, K.; Schyr, C.; Kunzfeld, S.: Methoden und Werkzeuge
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nische Zeitschrift 108 (2006), Nr. 11, S. 980 – 987
[4] Hohenberg, G.; Schyr, Ch.: Engine Expo – Challenges and Solutions of
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[5] Hohenberg, G.; Dein Dias Terra, T.; Schyr, Ch.; Gschweitl, K.; Christ, Ch.:
Anforderungen an Prüfstände für Hybridfahrzeuge. Vortrag, MTZ-Konferenz
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[6] Denger, D.; Hirsch, A., Hochmann, G. ; Zehetner, J.: Das virtuelle Fahr-
zeug am Motorprüfstand. In: MTZ Motortechnische Zeitschrift 71 (2010), ­
Nr. 9, S. 602 – 607
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Certification, Customer Requirements and Technical Effort – Approaches
for a Systematic Powertrain Optimization. Lecture, 12 th International MTZ Con-
ference Virtual Powertrain Creation 2010, Unterschleißheim, 2010
[8] Hohenberg, G.; Indra, F.: Theorie und Praxis des Hybridantriebs am ­Beispiel des
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chung, Bewertung, Optimierung. Dissertation, TU Darmstadt, 2010
[10] Buch, D.: Darstellung der Kommunikation zwischen Hybridsteuerung und
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methodik, Wiesbaden, 2009
[12] Hofmann, P.: Hybridfahrzeuge – Ein alternatives Antriebskonzept für die
Zukunft. ISBN 978-3211891902, Wien, New York: Springer, 2010
[13] Beidl, C.; Koegeler, H. M.: Beherrschung komplexer Entwicklungsprozesse.
In: Grundlagen Verbrennungsmotoren. 5. Auflage, ATZ-MTZ-Fachbuch, Wiesba-
den: Vieweg+Teubner Verlag 2011
[14] Lassenberger, S.: Verfahren zur Optimierung von Parametern in Hybrid-
Betriebsstrategien. Darmstadt, TU Darmstadt, Diplomarbeit, 2011
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03I2012 73.  Jahrgang 247