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Stoßbremse

31 28 50 VL / 31 28 50
Bericht über eine Modalanalyse – Berechnung der axialen Eigenfrequenz

Dokumenten-Nr. Projekt-Nr.
1D00015415 -
Document No. Project No.
Datum
29. November, 2017
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Berichtstitel: 31 28 50 VL Modalanalyse
Doc. No.: 1D00015415

Inhaltsangabe
1 Einleitung........................................................................................................................3
2 Simulationsmodell ..........................................................................................................4
2.1 Geometrie .................................................................................................................4
2.2 Material .....................................................................................................................5
2.3 Randbedingungen ....................................................................................................6
2.4 Lasten .......................................................................................................................6
2.5 Verbindungen ...........................................................................................................7
2.5.1 Verbindung Bolzen - Bolzenmittelpunkt .............................................................7
2.5.2 Verbindung Kolbenstange - Zylinderdeckel........................................................8
2.5.3 Verbindung Kolbenstange - Zylinderkörper ......................................................10
2.5.4 Verbindung Kugelgelenk Innenschale – Kugelgelenk Außenschale ................11
2.6 Netz ........................................................................................................................12
3 Ergebnisse ...................................................................................................................13
3.1 Statische Analyse ...................................................................................................13
3.2 Modalanalyse .........................................................................................................13
4 Zusammenfassung .......................................................................................................15

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Berichtstitel: 31 28 50 VL Modalanalyse
Doc. No.: 1D00015415

1 Einleitung
Gegenstand dieses Berichts ist die Modalanalyse der Stoßbremse Typ 31 28 50 VL / 31 28
50.

Abb. 1-1: Originalgeometrie der Stoßbremse Typ 31 28 50 VL / 31 28 50


Zu Details der Stoßbremse siehe Zeichnung Nr. 72253-0-8045.

Die axiale Eigenmode der Stoßbremse selber ohne angekoppelte Masse wird berechnet.
Ebenfalls wird die axiale Steifigkeit bestimmt, welche genutzt werden kann um axiale
Eigenfrequenzen mit angekoppelter Masse zu berechnen.

Alle Berechnungen werden mit dem FEM-System Creo Simulate, Version 2.0 durchgeführt.

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2 Simulationsmodell
2.1 Geometrie
Die Originalgeometrie der Stoßbremse wurde vereinfacht um Rechenzeit und Speicherplatz
zu sparen.

Unter anderem wurden folgende Vereinfachungen vorgenommen:

● Entfernung von Teilen welche für die Berechnung der Eigenfrequenzen irrelevant
sind wie Typenschilder, Dichtungen, Sprengringe etc.
● Entfernung von Schrauben und der dazugehörigen Bohrlöcher. Es wird
angenommen, dass der Gewichtsverlust bei Entfernung der Schraube durch die
Gewichtszunahme bei Entfernung der Bohrlöcher kompensiert wird.
● Entfernung kleiner Oberflächen, welche eine große Anzahl finiter Elemente bei der
Vernetzung zur Folge hätten.
● Entfernung kleiner Verrundungen oder Fasen.

Das Ergebnis dieser Vereinfachungen ist in Abb. 2-1 grafisch dargestellt (vgl. Abb. 1-1).

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Abb. 2-1: Simulationsgeometrie


2.2 Material
Relevant für die Berechnung der Eigenmoden sind stets die Steifigkeiten und Massen(-
trägheiten) einer Struktur. Die dafür maßgeblichen Materialeigenschaften sind
Elastizitätsmodul, Querkontraktionszahl und Dichte. Die Dichte und Querkontraktion werden
für alle Komponenten gleich definiert mit 7.85 kg/dm³ und 0.3. Der Elastizitätsmodul wird für
20°C definiert und variiert marginal unterhalb der Komponenten.

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Tab. 2-1: Elastizitätsmoduln der Komponenten (Nummerierung siehe Abb. 2-1)

Teil Bezeichnung Werkstoff Elastizitätsmodul


1 SA182F6aCl.2
Kolben/Kolbenstange kompl. 201273 MPa
(X12Cr13+QT650)
2 Zylinderkörper kompl. SA487Gr.CA6NM CL.A (Guss) 201273 MPa
3 SA182F6aCl.2
Zylinderdeckel kompl. 201273 MPa
(X12Cr13+QT650)
4 Gewindering SA299 (S355J2+N) 202729 MPa
5 Gabelkopf kompl. SA487Gr.8N (Guss) 201273 MPa
- Alle weiteren Komponenten Stahl 212000 MPa

2.3 Randbedingungen
Die Innenbohrung des Kugelgelenks am Zylinderkörper wird in alle Richtungen vollständig
festgehalten. Da das Kugelgelenk auch in der Simulation als Kugelgelenk agiert, verbleiben
drei rotatorische Freiheitsgrade, welche für die Analyse festgehalten werden müssen. Diese
Festhaltung erfolgt im Mittelpunkt des Bolzens im Gabelkopf in die lateralen Richtungen
translatorisch sowie um die eigene Achse rotatorisch.

Abb. 2-2: Festhaltungen der Stoßbremse


2.4 Lasten
Zur Berechnung der Steifigkeit der Stoßbremse wird auf den Bolzen eine Einheitslast von 1
kN aufgegeben.

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Abb. 2-3: Einheitslast auf Bolzen


2.5 Verbindungen
Zwischen folgenden Komponenten wurden spezielle Verbindungen definiert:

● Bolzen – Bolzenmittelpunkt
● Kolbenstange – Zylinderdeckel
● Kolbenstange – Zylinderkörper
● Kugelgelenk Innenschale – Kugelgelenk Außenschale

Diese Verbindungen werden im Folgenden detailliert beschrieben. Alle anderen


Verbindungen zwischen den Komponenten werden als fest angenommen.

2.5.1 Verbindung Bolzen - Bolzenmittelpunkt


Die Festhaltung des Bolzens erfolgt im Bolzenmittelpunkt, da auf diese Art und Weise die
Freiheitsgrade des Bolzens elegant eingestellt werden können (Bei translatorischen
Festhaltungen von Flächen werden automatisch immer auch rotatorische Freiheitsgrade
festgehalten). Da der Bolzenmittelpunkt jedoch nicht mit dem Netz verknüpft ist, muss
dieser mit der Bolzenoberfläche verbunden werden. Dies erfolgt hier über eine starre
Verbindung.

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Abb. 2-4: Starre Verbindung am Bolzen (markiert durch schwarze Kreise)


2.5.2 Verbindung Kolbenstange - Zylinderdeckel
Die Steifigkeit des Öls innerhalb der Stoßbremse hat einen grundlegenden Einfluss auf die
axiale Steifigkeit. Maßgeblich für die Steifigkeit sind die Kompressibilität des Öls, das
komprimierte Volumen sowie die Kraftangriffsfläche an dem Kolben. Speziell für
Stoßbremsen ist die Eigenschaft, dass bei Zug und Druckbelastung jeweils nur die Ventile
in Belastungsrichtung schließen. Damit unterscheidet sich das komprimierte Volumen je
nach Belastungsrichtung. Dazu spielt auch die Position des Kolbens eine Rolle. Ebenfalls
relevant ist auch die Drucksteifigkeit aller druckbelasteten Bauteile. Diese kann jedoch nur
mit großem Aufwand bestimmt werden und wird hier vereinfacht mit einem Faktor von 10%
eingebracht.

Hier wurde die Mittelstellung des Kolbens bei 46 mm untersucht.

46mm

Abb. 2-5: Untersuchte Position der Stoßbremse

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Für die Berechnung der Ölsteifigkeit wurde ein Kompressionsmodul des Öls von 1525 MPa
angesetzt. Die Volumina des Öls hinten und vorne wurden wie folgt überschlagen:

● Hinten: 7762404 mm³


● Vorne: 4821167 mm³

Damit ergeben sich die Öl-Ersatzsteifigkeiten inkl. Faktor für die Drucksteifigkeit des
Gehäuses wie folgt:

● Bei Druck: 1832 kN/mm


● Bei Zug: 2014 kN/mm

Die Drucksteifigkeit des Öls ist demnach geringer als die Zugsteifigkeit. Bei einer
dynamischen Belastung hängt das Verhalten der Stoßbremse folglich davon ab, ob eine
schwellende (Druck oder Zug) oder wechselnde Belastung vorliegt. Als worst case
Betrachtung aller dieser dynamischen Zustände wird die geringere der beiden Steifigkeiten
innerhalb der Berechnung genutzt.

Ebenfalls wird, um eine worst-case-Betrachtung der Gehäusesteifigkeit zu machen, der


Kraftfluss über den Zylinderdeckel definiert. Dafür werden auf den druckbelasteten Flächen
des Kolbens und des Zylinderdeckels starre Verbindungen zu Punkten auf der
Kolbenachse definiert. Diese Punkte werden über eine Feder verbunden, welcher die oben
genannte Mindeststeifigkeit zugewiesen wird.

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Abb. 2-6: Verbindung Kolbenstange-Zylinderdeckel


2.5.3 Verbindung Kolbenstange - Zylinderkörper
Praktisch wird die Kolbenstange über Führungsbänder geführt, deren Verhalten nichtlinear
ist (Es können Druck-, aber keine Zugkräfte übertragen werden). Eine Modalanalyse kann
jedoch nicht mit nichtlinearem Bauteilverhalten durchgeführt werden. Eine akzeptable
Lösung besteht darin, dass Material der Führungsbänder orthotrop zu definieren. Dies ist
jedoch mit der genutzten Creo Simulate Lizenz nicht möglich. Stattdessen wird pro
Führungsband folgendes Vorgehen zur Herstellung der Verbindung gewählt:

● Herstellung einer starren Verbindung von der Kontaktfläche Führungsband-


Kolbenstange mit dem Mittelpunkt des Führungsbandes
● Herstellung einer starren Verbindung von der Kontaktfläche Führungsband-
Zylinderkörper (bzw. Zylinderdeckel) mit einem zum Mittelpunkt des
Führungsbandes axial leicht versetzten Punkt
● Verbindung der beiden Punkte mit einem sehr steifen Balken, durch welchen nur die
radialen Kräfte übertragen werden.

Dieses Vorgehen wird für alle vier Führungsbänder analog durchgeführt.

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Abb. 2-7: Verbindungen Kolbenstange – Zylinderkörper


2.5.4 Verbindung Kugelgelenk Innenschale – Kugelgelenk Außenschale
Prinzipiell ist es ausreichend, bei dem Kugelgelenk die Innenfläche der Außenschale nur in
den radialen Richtungen fest zu halten. Damit würden die gleichen Ergebnisse berechnet,
wie sie hier noch dokumentiert werden. Hier wurde jedoch aus Darstellungsgründen die
Innenschale ebenfalls berücksichtigt. Mit dieser können die Verschiebungen im Bereich des
Kugelgelenks noch besser nachvollzogen werden.

Die Verbindung der beiden Schalen wird hergestellt, indem starre Verbindungen von der
Außenseite der Innenschale zum Mittelpunkt, sowie von der Innenseite der Außenschale zu
einem leicht vom Mittelpunkt versetzten Punkt erstellt werden. Die beiden Punkte werden
dann über einen steifen Balken verbunden, welcher nur translatorische Kräfte überträgt.

Abb. 2-8: Verbindung Kugelgelenk Innenschale – Kugelgelenk Außenschale

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2.6 Netz
Die Vernetzung erfolgt automatisch mit Tetraeder Elementen. Informationen zum Netz sind
in der folgenden Abbildung dargestellt.

Abb. 2-9: Zur Berechnung genutztes Netz

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3 Ergebnisse
Zu den Ergebnissen ist anzumerken, dass diese unter idealisierten Annahmen berechnet
wurden. Die Anbindungen an Kugelgelenk und Bolzen werden beispielsweise als unendlich
steif angenommen, was in der Realität nie der Fall ist. Beim Vergleich mit praktisch
gemessenen Werten muss dies mit in Betracht gezogen werden.

3.1 Statische Analyse


Zur Feststellung der axialen Steifigkeit der Stoßbremse wurde eine statische Analyse mit
einer Einheitslast von 1 kN auf dem Bolzen durchgeführt. Damit ergeben sich die in Abb.
3-1 dargestellten Verformungen:

Abb. 3-1: Statische Verformungen bei Einheitslast von 1 kN


Im Mittelpunkt des Bolzens ergibt sich eine axiale Verschiebung von 9.34e-04 mm. Damit
hat die Stoßbremse eine gesamte axiale Steifigkeit von 1070.54 kN/mm.

Ein Vergleich dieses Wertes mit der angesetzten Steifigkeit des Öls von 1832 kN/mm
verdeutlicht, dass die Steifigkeiten der Struktur in gleichem Maße relevant sind wie die des
Öls.

3.2 Modalanalyse
Die axiale Eigenmode der Stoßbremse ohne angebundene Last tritt bei 329Hz auf. Die
axiale Verformung der Stoßbremse wird begleitet durch eine Kippbewegung der Öltanks.

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Abb. 3-2: Axiale Eigenmode bei 329 Hz


Zu der axialen Eigenmode ist anzumerken, dass es sich hier um einen theoretischen Wert
der Eigenfrequenz handelt. Im praktischen Einsatz wird an der Stoßbremse immer eine
Masse angebunden sein, welche einen Einfluss auf die Eigenfrequenz hat. Diese kann
näherungsweise zusammen mit der Steifigkeit der Stoßbremse berechnet werden (siehe
Kap. 3.1). Eine angebundene Masse von 100 t hätte bei der Berechnung als
Einmassenschwinger beispielsweise eine Eigenfrequenz von 16.5 Hz zur Folge.

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4 Zusammenfassung
Gegenstand dieses Berichts war die Modalanalyse der Stoßbremse Typ 31 28 50 VL / 31
28 50.

Eine axiale Steifigkeit von 1071 N/mm wurde ermittelt, mit welcher axiale Eigenfrequenzen
mit angebundenen Massen berechnet werden können.

Die axiale Eigenmode der Stoßbremse ohne angebundene Masse liegt bei 329 Hz.

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