Motores Diesel: Funcionamiento y componentes

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA II
MOTORES DIESEL
Integrantes:
Diego Serrano Hinostroza
Fernando Vargas
UNIVERSIDAD POLITECNICA
SALESIANA
RESUMEN
En este artículo se presentará una recopilación de
datos, información e imágenes acerca de los
motores Diésel, además de sus generalidades las
mimas que abarcaran: historia, constitución,
principio de funcionamiento, clasificación;
además del ciclo operativo de un motor diésel de
4 tiempos y se realizara una pequeña
investigación acerca del Lift Off
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OBJETIVOS
 O. General
 Investigar el funcionamiento del motor diésel en base
de una investigación teórica.
 O. Específicos
 Especificar fechas y datos importantes en el transcurso de
la historia
 Determinar ventajas e inconvenientes del motor diésel
 Especificar los elementos constitutivos del motor, sus
partes fijas y móviles
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OBJETIVOS
 Determinar las características de la inyección directa e
inyección indirecta
 Analizar los sistemas auxiliares constitutivas de un motor
diésel de 4 tiempos
 Analizar el ciclo operativo del motor diésel de 4 tiempos
 Determinar que es el Lift Off
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1.GENERALIDADES
Su distinción con los motores de gasolina es muy sencilla tomando en cuenta 3
peculiaridades en cuanto a su funcionamiento:
1. los motores diésel encienden el combustible únicamente mediante el calor
que es generado por la compresión y es por tal razón que carecen de bujías
las cuales son un sistema de encendido exterior.
2. Los motores diésel aspiran únicamente aire al llenar los cilindros.
3. Introducen el combustible en los cilindros bajo la forma de un chorro
pulverizado a alta presión y por tal razón utilizan una bomba de inyección
de combustible
Una diferencia poco apreciable, pero importante es la construcción mas
robusta debido a que soportan presiones mas elevadas.
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1.GENERALIDADES
 El motor Diesel en la actualidad, se ha desarrollado partiendo del motor
Diesel estacionario, de marcha lenta, para lo cual se ah modificado:
Disminuir notablemente las dimensiones y el peso.
Elevar de modo importante el número de revoluciones (hasta 5000 rpm).
Conformación adecuada de la cámara de combustión.
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1.GENERALIDADES. Historia
 El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión
interna alternativa que se produce por la auto-ignición del
combustible debido a altas temperaturas derivadas de la
alta relación de compresión que posee; estos fueron inventados
en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la
firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción
de motores y vehículos de carga de rango pesado.
 En 1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios
de Rudolf Diésel, encontrando para su funcionamiento un
combustible poco volátil, que por aquellos años era muy
utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil,
que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.
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1.GENERALIDADES. Historia
 En 1922 la casa Bosch desarrollo las primeras
bombas de inyecciones, inyectores auxiliares
cumpliendo condiciones de duración y utilidad
 En 1929 la empresa norteamericana “Cummins
Engine Company” instaló en una limousine
Pakard un ligero motor naval Diesel
 A partir de 1936, cuando la Daimler-Benz
suministra, por vez primera en el mundo,
turismos Diesel fabricados en serie, los
llamados Tipo 260-D.
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1.GENERALIDADES. Ventajas e inconvenientes
VENTAJAS
 Bajo Consumo de combustible
3 Factores principales para lograr esto:
1. Relación de mezcla: Va de 100:1 en ralentí a 20:1 durante
la aceleración
2. Relación de compresión (RC): Los motores de gasolina
tienen una RC de aproximadamente 9:1, mientras que los
motores diésel se encuentran entre 15:1 y 23:1, los diésel
pequeños de alta velocidad entre 17:1 y 23:1, recordando
que mientras mayor es la RC más eficaz será el motor, ya
que se obtiene mayor cantidad de energía del
combustible.
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𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒆𝒏 𝑷𝑴𝑰 + 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒆𝒏 𝑷𝑴𝑺

= 𝑹𝑪
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒆𝒏 𝑷𝑴𝑺
3. Perdida por bombeo: Cantidad de energía que se pierde cuando se impulsa el aire
en el cilindro y se expulsan los gases de escape; los motores Diesel no cuentan con
mariposa de gases (válvula de regulación). Cuanto mayor sea la restricción en el
conducto de entrada, menos eficaz será el motor de gasolina ya que consume
energía para poder vencer la resistencia al paso del gas, a diferencia del motor
diésel que no desperdicia energía tratando de impulsar el aire a través de dicha
válvula de regulación; el motor Diesel a diferencia del de gasolina es mas eficaz en
ralentí y en la desaceleración entre un 40% y 50%, además que inyecta muy poco o
nada de combustible dentro del cilindro en esas condiciones.
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Estas 3 contribuyen a dar al sistema mayor eficiencia térmica (cantidad total

de energía disponible en el combustible), el motor diésel convierte más energía
térmica del combustible en potencia utilizable que el de gasolina.
Otra de las ventajas es que el gasoil (diésel) contiene más energía por litro que
la gasolina ,por tanto hace falta menor cantidad de gasoil para realizar la misma
cantidad de trabajo.
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 Menor riesgo de incendio
El gasoil (diésel) es menos volátil (facilidad con la que se evapora
un líquido).
 Arranque rápido
Estos pueden ponerse en marcha instantáneamente y funcionar a
plena carga en muy pocos minutos
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 Consumo reducido
El consumo de combustible es mucho menor al de uno de gasolina, siendo motores
de gran rendimiento; además de un coste bajo del combustible que utiliza
 Economía con poca carga
Estos motores ofrecen un buen rendimiento tanto sin carga como en plena carga,
consumiendo únicamente el 10% mas de combustible
 Mayor seguridad
El aceite empleado para la lubricación al ser mas pesado es menos inflamable,
además de que sus gases de escape son menos toxicos al contener menor cantidad
de monóxido de carbono
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INCONVENIENTES
 Costes de fabricación
Debido a que soportara grandes presiones, se construye con materiales mas
robustos, además de por ejemplo necesitar un sistema de arranque mas
robusto, material extra de aislamiento acústico y chasis reforzado para
acomodar el exceso de peso.
 Distintos procedimientos de mantenimiento
Los sistemas de combustible y encendido requieren un método distinto de
localización de averías.
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 Arranque en tiempo frio
Los motores diesel usan el calor de la compresión
para iniciar la combustión, sin embargo con una
temperatura de aire baja, es mas difícil conseguir
suficiente calor para la combustión, por lo que se
han añadido sistemas especiales de ayuda para el
arranque:
Calentador del bloque motor
Calentador especial del combustible
Mecanismo de arranque de alta potencia
Bujía de precalentado
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 Ruido del motor
Los motores diesel a ralentí poseen un golpeteo característico debido a su alta
compresión, pero son mas evidentes aun con tiempo frio por la irregular combustión,
se ah tratado de reducir colocando amortiguadores de sonido especiales.
 Humos y olor del escape

El humo negro que son particulas de ollin por lo general es comun en estos tipos de
motores, asi como el olor, ya que es un combustible que no se esta mezclando y
quemando inadecuadamente, el humo blanco por lo general se produce cuano el
motor funciona a bajas temperaturas, con cargas ligeras, combustible inadecuado, sin
embargo es normal cuando se arranca estos motores, pero desaparece al calentarse la
camara de combustion; el humo azul se debe a un consume excesivo de aceite.
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 Baja relación potencia/peso
El máximo de RMP de un motor diesel
esta condicionado por la naturaleza del
proceso de combustión, que limita la
cantidad de caballos vapor que puede
producir, siendo estos menor al de un
motor a gasolina, sin embargo esto
puede incrementarse utilizando
materiales mas ligeros y añadiendo
turboalimentadores que por ende
aumentara costes.
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1.GENERALIDADES. Elementos Constitutivos
Los elementos principales, necesarios
para llevar a cabo el proceso de
combustión son: Bloque motor,
cabezote, biela, cigüeñal, conjunto del
tren de válvulas y volante motor.
1. Piezas estáticas
2. Piezas móviles principales
3. Dispositivos de admisión de aire y
expulsión de gases
4. Sistema de inyección de gasolina
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1. PARTES ESTÁTICAS
 CABEZOTE
Es una de las piezas mas delicadas y de difícil diseño, que sirve de cierre a los cilindros,
formándose generalmente en ella la cámara de combustión. En el cabezote se instalan
las válvulas de admisión y escape, también los elementos del sistema de inyección.
Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el líquido refrigerante. La dimensión
y espesor del material debe ser lo más uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos,
que originarían la aparición de grietas en su estructura. Las zonas que soportan más calor en
la culata son la cámara de combustión y el conducto de salida de los gases quemados.
Los materiales de construcción son similares a las del block, siendo su constitución molecular
de Fundición Gris de estructura perlítica, aleado con pequeñas proporciones de cromo y
níquel que determinan en el material gran resistencia al desgaste, elevadas presiones, altas
temperaturas y protección contra la corrosión.
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Se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio que tiene

la ventaja de su menor peso y su gran conductibilidad térmica, con lo que se
mejora la eficiencia del sistema de refrigeración.
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Formas de las cámaras de combustión
A partir de las formas de las cámaras de combustión se pueden
determinar los diferentes sistemas de inyección
Cámara de inyección directa
El combustible es inyectado directamente en la cámara de
combustión, al chocar el combustible contra la cabeza del
pistón que es la zona más caliente, se consigue una mejor
mezcla y varios puntos simultáneos de ignición, esta cámara
esta constituida en la cabeza del pistón y la turbulencia del
aire se consigue dando a esta cámara un diseño tipo
cilíndrico, toroidal
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Cámara de pre combustión
La cámara de combustión está dividida en 2 partes,
una ubicada entre la cabeza del pistón y la culata y la
otra en una antecámara dentro de la culata que se
comunica con la primera a través de unos orificios
llamados difusores, durante la compresión casi todo el
aire pasa de la 1ra cámara a la 2da atraves de los
difusores, adquieren gran velocidad debido a la
estrechez de estos.
El inyector colocado en la recámara lanza combustible
sobre el aire de ingreso produciendo ignición en esta,
la expansión de esta impulsa la mezcla hacia la primera
cámara , en donde se termina el proceso de
combustión
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Con este sistema se obtiene una ventaja de una combustión mas

suave y progresiva, con un esfuerzo controlado sobre la cabeza del
pistón, reduciendo el ruido y daño, su único inconveniente es el
arranque del frio por lo que se compensa colocando una bujía de
precalentamiento ubicada en la antecámara.
Esta bujía de precalentamiento es una resistencia eléctrica que eleva
la temperatura de la masa molecular del aire de la antecámara de
combustión antes del arranque, por 10 segundos aproximadamente
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Cámara turbulencia
Similar al de la cámara de pre combustión, ya que es una
forma perfeccionada, con la diferencia que todo
el volumen de compresión queda dentro de una
recámara, la cual se comunica con el cilindro a través de
un canal tangencial de mayor paso que los de la cámara
de pre combustión. Durante la compresión, el aire pasa
totalmente a esta recámara ubicada en la culata donde
se inyecta el combustible sobre el torbellino de aire
caliente produciéndose así la ignición y combustión total
en su interior, la violenta expansión de los gases es
frenada por el canal tangencial, con lo que se consigue
de igual manera una expansión suave, gradual y
progresiva, aunque esta también necesita de una bujía
precalentamiento para facilitar el arranque en frio
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Cámara de reserva de aire
Conocido también como cámara de combustión tipo celula de energía o Sist. Lanova;
consiste en una recámara auxiliar de que se comunica con la principal situada en la culata, la
cual durante la compresión se llena de aire a presión.
El inyector colocado frente a esta recámara, inyecta el combustible directamente en la
cámara principal (Inyección Directa), pero incide sobre el difusor o paso de
estrangulamiento del aire, de esta forma, al iniciarse la combustión, el calor dilata el aire
contenido en ella haciendo que sale a gran presión hacia la cámara principal donde termina
la quema completa del combustible y expansión de los gases quemados.
Este reúne las ventajas de la inyección directa y la pre combustión, el resultado es un
menor consumo de combustible y un funcionamiento silencioso del motor.
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 BLOQUE MOTOR
Es una pieza de fundición , en la que las
mitades inferiores (bancadas) de los
alojamientos de los cojinetes principales
se funden aparte de la pieza principal,
los materiales de los que están
elaborados son de hierro y aluminio,
siendo este último más ligero y con
mejores propiedades disipadoras, pero
de precio más elevado.
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Las bancadas de los cojinetes

principales se atornillan a la mitad
superior , permitiendo conjuntamente
con la nervadura que presenta el block
reforzar la estructura frente a las
presiones de combustión y fuerzas de
inercia
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Refrigeración del bloque motor
 Refrigeración por agua
Estos motores llevan situados en el interior del bloque unos
huecos denominados Camisas de Agua, dichos conductos
rodean a los cilindros y permiten circular el líquido
refrigerante del sistema de refrigeración.
 Refrigeración por aire
Se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que
aumentan la superficie y eliminan mejor el calor interno;
estas aletas tienen una mayor dimensión en la parte superior
del bloque ya que esa zona está expuesta a elevadas
temperaturas y presiones procedentes de la combustión;
este tipo de refrigeración es mas liviano y sencillo
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 FORMACION DE LOS CILINDRO
Bloque Integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del
bloque para ello el orificio destinado a formar el
cilindro se obtiene en bruto, de fundición con la sobre
medida necesaria para el mandrinado.
Bloques encamisados
El material que se emplea en la fabricación de camisas
es la fundición aleada de estructura perlítica con
proporciones variables de Ni, Cr, Mo, Cu, etc. Esta
composición proporciona unas buenas características
de resistencia al desgaste.
Bloque de camisas secas
Bloque de camisas húmedas
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Bloque de camisas secas

En este caso se monta una camisa en cada orificio del
bloque, previamente mecanizado. Estas están
montadas a presión, en perfecto contacto con la
pared del bloque, para que el calor interno pueda
transmitirse al circuito de refrigeración,
Bloque de camisas húmedas
Este bloque es totalmente hueco y la camisa postiza
es la que forma y cierra la cámara de agua del circuito
de refrigeración, el cual queda en contacto directo
con la camisa; son recambiables y solo vienen al STD y
original
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Desgaste de los cilindros
 Fuerzas que producen los desgastes
Durante la compresión la fuerza trasmitida por el volante
de inercia y aplicada a la biela, se descompone en otras
dos; una de ellas actúa en el eje de desplazamiento del
pistón para comprimir los gases y la otra presiona sobre la
pared del cilindro, en la explosión los esfuerzos se dan
sobre la cabeza del pistón, que de igual manera se
dividirán en dos fuerzas, la primera que actúa sobre la
biela para producir el empuje y el giro en la muñequilla
del cigüeñal y la otra presiona la pared del cilindro
Estas dos fuerzas que se dan sobre las paredes del
cilindro producen el desgaste, que es mas notoria en la
pared ubicada en la zona inversa al sentido de giro del
cigüeñal
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El cilindro está sometido a un constante desgaste debido al
rozamiento y a otros factores que inciden directamente sobre ellos,
como son:
Velocidad de desplazamiento del émbolo.
Insuficiente apoyo de los segmentos (anillos).
Insuficiente lubricación.
Presencia de elementos corrosivos.
Presencia de elementos abrasivos.
Altas temperaturas, debido a una mala o insuficiente refrigeración.
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Tipos de desgastes
 Desgaste por rozamiento

Producido por el contacto directo entre metales, ocasionado
por la falta de engrase y por el continuo rozamiento de los
rines del pistón contra la pared del cilindro; este desgaste se
localiza generalmente en las zonas próximas a los puntos
muertos del recorrido del pistón y se acentúa en el PMS, ya
que en esta zona las temperaturas y presiones son mayores.
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Tipos de desgastes
Desgaste por corrosión
Se produce por el ataque de los subproductos de la combustión, en especial
por el DIÓXIDO DE NITRÓGENO (NO2) y los contenidos de azufre, los cuales
se depositan sobre la superficie del cilindro y lo deterioran.
Desgaste abrasivo
Se produce por la presencia de partículas abrasivas que se interponen entre
las superficies de contacto. Esto se debe generalmente, a la presencia de
estas partículas en el aceite de engrase, las cuales se depositan durante el
funcionamiento de los motores; por eso es conveniente cambiar con
frecuencia el aceite y el filtro de aceite.
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 CARTER
Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca,
por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la
función de actuar como depósito para el aceite del motor.
Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder calor al
exterior.
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir
de chapa de acero, aunque para aligerar pesos también se
los fabrica de aleaciones de aluminio
Con el objeto de evitar el oleaje del aceite, que suelen
disponer en el cárter de chapas que frenan el
desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido
de la marcha.
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2. PARTES MOVILES PRINCIPALES
 PISTONES
Recibe directamente la fuerza de expansión de los gases durante la combustión,
fuerza que le obliga a desplazarse para realizar un trabajo mecánico. Durante su
funcionamiento el émbolo ha de cumplir las siguientes funciones:
Transmitir a la biela los esfuerzos producidos en el interior del cilindro durante la
expansión de los gases.
Mantener cerrada la cavidad volumétrica para evitar fugas de gases y paso de aceite a
la cámara de combustión
Absorber gran parte del calor producido en la combustión y transmitirlo a las paredes
del cilindro para su evacuación por medio del circuito de refrigeración.
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Facilitar el proceso de intercambio de calor sin cambios bruscos en su estructura debido
contracciones y dilataciones continuas, debido a que en la combustión la temperatura
que soporta la cabeza del pistón es muy elevada, apenas se da el escape de gases,
incide sobre ella los gases frescos de la admisión
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Deben tener un peso reducido para que
pueda desplazarse con facilidad y para
reducir al máximo los efectos de inercia
Requiere el empleo de materiales altamente

resistentes al desgaste.
La presión actúa sobre la cabeza del pistón

durante la combustión oscila entre 50 y 80
Kg-f/cm2. Las temperaturas medias que se
alcanzan oscilan entre 300° y 400°C; por
ende la estructura en esta zona debe ser
robusta
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Se fabrican con aleaciones ligeras, a base de aluminio-

silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en
coquilla. Una vez mecanizados se someten a un
tratamiento térmico escalonado con la finalidad de elevar
la dureza y resistencia al desgaste.
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Los pistones deben cumplir las siguientes características:
Gran conductividad térmica

Resistente a temperaturas elevadas
Máxima resistencia al desgaste y agentes corrosivos
Tener el menor peso posible y estar equilibrados en todos los cilindros
Estructura robusta en especial cabeza del pistón y alojamiento del bulón
(zonas de mayor esfuerzo)
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 SEGMENTOS (RINES)
Son aros elásticos situados en número variable sobre las ranuras
practicadas en la cabeza del émbolo. Tienen como misión hacer estanco el
recinto volumétrico durante el desplazamiento del émbolo, asegurar la
lubricación del cilindro y transmitir el calor absorbido por el émbolo a la
pared del cilindro para su evacuación; se caracterizan por:
Diametro exterior
Altura
Espesor radial
Forma (rectos, biselados, solapados)
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SEGMENTOS DE COMPRESION
Por lo general de 2 a 3, existen de diferentes formas, al cual el
primero se llama segmento de fuego ya que es el que recibe
directamente los efectos de la explosión, , siendo los más utilizados: el
cilíndrico, cónico, con chaflán de torsión, trapezoidal.
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SEGMENTOS DE ENGRASE
Están situados por debajo de los de compresión tienen la misión de barrer,
durante el descenso del émbolo, el exceso de aceite depositado sobre la pared
del cilindro, permitiendo, dentro de unos límites, su paso a la parte alta del
mismo
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 BIELA
Elemento de unión entre el pistón y el cigüeñal, forma
parte del sistema de biela-manivela que transforma el
movimiento lineal del pistón en un movimiento de
rotación del árbol-motriz.
Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos de
TRACCIÓN, COMPRESIÓN y FLEXIÓN POR PANDEO.
El material empleado en su fabricación es el acero al
carbono aleado con Ni y Cr, Se fabrica por estampación
en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al pistón
y al cigüeñal
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El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado

con Ni y Cr, Se fabrica por estampación en caliente y se mecanizan las
zonas de amarre al pistón y al cigüeñal.
Las condiciones que se deben cumplir, tanto en la estampación como
en el mecanizado, son:
Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.
Paralelismo entre ejes de simetría.
Precisión en la longitud o distancia entre centros.
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Partes de la biela
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Pie de biela
Por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón, trabaja bajo
carga alternativa y oscilante lo que produce desgaste en las zonas superior e
inferior del diámetro, para reducir este desgaste se coloca un cojinete de
antifricción entre el bulón y el alojamiento de la biela
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Cabeza de biela
Por donde se une a la muñequilla del cigüeñal, se divide
en dos partes; la parte llamada semicabeza va unida a la
biela a través de unos pernos, debe responder a los
siguientes requerimientos:
• Debe ofrecer un apoyo rígido al casquillo de
cojinete, que es casi siempre delgado.
• Debe soportar los esfuerzos de compresión y
tracción que le envía el vástago y pasarlo al
casquillo del cojinete.
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El plano de unión entre la bancada (sombrerete) y

la biela puede ser horizontal o inclinado:
• Recta u Horizontal: se utiliza en motores cuyo
diámetro del cilindro es grande y cuya caja de
cigüeñal es espaciosa.
• Inclinado: Para motores con diámetro de
cilindro pequeños y caja de cigüeñal no
espaciosa; emplean artificios para un mejor
agarre o fijación por lo que en las superficies
de contacto se practican:
1. Casquillos de centrado
2. Dientes de sierra
3. Encajes
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Pernos de sujeción
El material empleado es acero al carbono de
aleación al cromo y níquel, con una resistencia a
la tracción de 90 a 110 Kg-f/cm2.
Cuerpo de biela
Constituye el elemento de unión entre la cabeza
y el pie de la biela; está sometida a esfuerzos de
tracción en los cambios de sentido, a esfuerzos
de compresión, durante el empuje del émbolo y
a la reacción sobre la muñequilla del cigüeñal
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Tipos de bielas para motores en V
Bielas ahorquilladas: Utilizan montajes de (dos cabezas) con otra normal y
de cabeza algo mas estrecha en medio como. las ventajas de este sistema
consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de unión y las
carreras se realizan perfectamente
 Bielas articuladas: Son las que solo una posee cabeza mas ancha y con
cuatro tornillos
Bielas conjugadas: Este tipo de biela es el más empleado en la actualidad

para motores en V; se caracterizan por ser iguales e independientes en su
funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla del cigüeñal.
Tiene el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas
bielas, por lo que requieren un tratamiento especial en esa zona para que el
desgaste sea mínimo.
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 MONTAJE DEL CONJUNTO PISTON BIELA
Se realiza a través de un pasador o bulón, el cual permite la articulación de la biela y soporta los
esfuerzos a que está sometido. Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera para eliminar
peso. Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación con una
profundidad de cementado que oscila desde 0,7 a 1,2 mm
BULÓN FIJO AL ÉMBOLO. montaje queda unido al pistón a través de un tornillo pasador o
chaveta
BULÓN FIJO A LA BIELA. La biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre en este caso el
bulón gira sobre su alojamiento en el émbolo.
BULÓN FLOTANTE: El bulón queda libre tanto de la biela como del émbolo, es el sistema más
empleado en la actualidad pues, además de su fácil montaje, tiene la ventaja de repartir las
cargas de rozamiento entre ambos elementos.
BULÓN DESPLAZADO. En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el
bulón en el émbolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión.
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 CIGÜEÑAL
Junto con la biela la transformación
del movimiento alternativo del émbolo en un
movimiento de rotación
Constituido por un árbol acodado, con unos
muñones de apoyo alineados respecto al eje
de giro. Dichos muñones se apoyan en los
cojinetes de la bancada del bloque.
La fabricación de cigüeñales debe reunir unas
características especiales en cuanto
a elasticidad, resistencia a la fatiga, dureza,
resistencia al desgaste, etc.
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El ángulo formado entre si por las muñequillas de biela (tomadas de
dos en dos) depende del número de cilindros; es de l80º para un
cuatro cilindros y 12º para un seis cilindros, etc.
Equilibrado del cigüeñal
Equilibrado estático
El peso de las muñequillas debe estar perfectamente compensado con los contrapesos,
ya que entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en
movimiento produciendo un par de rotación uniforme, por lo tanto consiste en
disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de rotación
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Equilibrado dinámico
El equilibrado se consigue con el correcto diseño de las
muñequillas del cigüeñal,
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Vibraciones en el cigüeñal
Se pueden producir por el desequilibrado del cigüeñal o bien por las fuerzas
que actúan sobre él, por lo que posee un anti vibrador y un
compensador inercial de par (volante de inercia)
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 COJINETES DE BIELA Y BANCADA

La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el
cárter del bloque, se realiza a través de unos cojinetes
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Debe reunir las siguientes características:
Resistencia al gripado: Para evitar el riesgo de microsoldadura, se emplean para
ello materiales no afines con el cigüeñal.
Facilidad de incrustación: Para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre
las superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no
dañen al cigüeñal.
Conformabilidad: Para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la
alineación de los elementos.
Resistencia a la fatiga: Para que soporten las cargas a que están sometidos.
Resistencia a la corrosión: Que producen los agentes químicos que pasan al cárter
procedentes de la combustión o diluidos en el aceite de engrase.
Gran conductibilidad térmica: para evacuar el calor producido por el rozamiento en el
cojinete
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La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de
acero recubierta en su cara interna con ALEACIÓN ANTIFRICCIÓN, la
cual reúne las características mencionadas. Estas aleaciones, según
los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:
Metal blando con estaño o plomo.
Bronce al cadmio.
Bronce al cobre.
Bronce al aluminio.
Bronce- níquel impregnado de plomo.
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3. DISPOSITIVOS DE ADMISIÓN DE AIRE Y EXPULSIÓN DE GASES
 VALVULAS
Tienen la misión de abrir y cerrar los orificios de
entrada y salida de gases en cada ciclo de
funcionamiento, están constituidas por una
cabeza mecanizada en toda su periferia con una
inclinación de 30° o 45°
La temperatura de trabajo en las válvulas es muy
elevada, sobretodo en la de escape que llega a
alcanzar entre 800° a 1 050°C,
SALESIANA
MATERIALES EMPLEADOS EN SUFABRICACIÓN
Admisión
Se emplean aceros de menor calidad que en las de escape debido a las
condiciones de trabajo son menos rigurosas.
Se emplean aceros al carbono con pequeñas proporciones de cromo silicio y
níquel, estos aceros alcanzan una resistencia a la tracción de 55 Kg-f/mm2.
Escape
Debido a las elevadas temperaturas de trabajo que tiene que soportar, se
emplean aceros austeníticos al cromo- níquel, al tungsteno-silicio o aceros al
cobalto-molibdeno-tungsteno; resistentes al calor y a la corrosión, con una
elevada resistencia mecánica a la tracción de 120 Kg-f/mm2 y a temperaturas
de 1 150°C; sin embargo se desgasta rapidamente
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Características constructivas de las válvulas - diámetro de la
cabeza de válvula
Admisión
Sufre en menor cuantía los efectos de temperatura en la cámara de
combustión debido a su constante refrigeración al estar en contacto
directo con el aire procedente de la atmósfera y que ingresa al cilindro.
• Para motores con velocidad del émbolo de hasta 6 m/s el diámetro de la cabeza
de válvula está comprendido entre 0,3 y 0,35 veces el diámetro del cilindro
• Para motores con velocidad del émbolo superior a 6 m/s, el diámetro de la
cabeza de válvula está comprendido entre 0,35 y 0,40 veces el diámetro del
cilindro.
Escape
Las válvulas de escape se construyen con tendencia al menor diámetro
posible, sin perder su capacidad de una rápida evacuación de los gases
de escape sin crear contrapresiones
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Angulos de la cara biselada
Admisión
Inyección Directa: Un ángulo en la cara biselada de 30°

Inyección Indirecta: Un ángulo en la cara biselada de 45°
Escape
Se ah generalizado el diseño de la válvula de escape, dándole a la cara biselada
un ángulo de 45°, lo cual ofrece menor resistencia al paso de los gases, permite
un mejor cierre de la cámara de combustión
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 MUELLES DE VALVULAS
Tiene de misión mantener firmemente asentada
la válvula contra su alojamiento de la cámara de
combustión, impidiendo que ésta se mueva por
efecto de la de presión originada en el cilindro
durante la admisión
Se fabrican los muelles con carga elástica de
tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras
próximas a su asiento en la culata e
incrementando progresivamente desde su base
hasta el final.
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El sistema actualmente empleado consiste en un doble muelle concéntrico con
los arrollamientos de las espiras invertidos
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 ARBOL DE LEVAS
Es accionado por el cigüeñal y a su vez acciona la bomba de inyección, además
que es capas de abrir y cerrar las válvulas de admision y escape.
Constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado
programador mecánico.
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 COLECTORES
Elementos van situados lateralmente en la culata y como su
nombre lo indica, son los conductos por los cuales entran los
gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior gases
quemados.
Colector de admisión
Se fabrica de aluminio ya que al no estar expuesto a las
elevadas temperaturas del motor sufre apenas dilataciones,
reduciendo así el peso.
Perfecto diseño en cuanto a distribución y diámetro interior,
con la finalidad de que el aire de la atmósfera llegue sin
pérdida de carga a cada uno de los cilindros, esto se cumple
con una longitud de tubos de misma dimensión y superficies
interiores perfectamente lisas.
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Colector de escape
Se fabrica de hierro fundido con estructura perlítica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases.
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 SOBREALIMENTACION
Compresores mecánicos
Movidos mecánicamente por el motor mediante
correa, cadena o engranajes.
Por lo general de tipo volumétrico, es decir
mantienen la RC con el régimen del giro del motor
Ventaja: Muy simples, además que su caudal
suministrado varia linealmente con las RPM
Inconvenientes: Voluminosos y pesados , ruidosos,
roban energía al motor y no consigue grandes niveles
de sobrealimentación
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Compresores volumétricos o de
desplazamiento positivo
En este tipo de compresores la presión se
genera porque el aire entra en una cámara que
disminuye su volumen , dicha cámara posee un
volumen grande en la zona de aspiración, pero
reducido en la zona de impulsión.
Compresor con rotores de dos lóbulos
Compresores dinámicos o de
desplazamiento negativo
Ventaja: Proporcionan un flujo continuo y tiene
pocas piezas en movimiento, que además son
de poca inercia, por lo que se reduce perdidas
de energía, se destacan los compresores
centrífugos o de flujo radial
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Turbocompresores
Compuestos por una turbina, movida por los gases de escape, y un
compresor, unido rígidamente a la turbina que comprime el aire.
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4. SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
 Bomba de inyección
Es uno de los elementos más importantes del sistema de inyección sus
principales funciones dosificar la cantidad de combustible que se inyecta a los
cilindros y regular tanto las velocidades máximas como las mínimas en el motor.
Se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en línea que se
encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a
través de un émbolo por cada uno de los cilindros.
Suministra la presión y el combustible necesario a los inyectores, esta alojada
alado del bloque motor, y es movida por la polea de distribución, ya que esta
sincronizada con los tiempos del motor para que la inyección se haga en cada
momento
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SALESIANA
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 INYECTOR
Se fija firmemente a la culata. Su finalidad es inyectar combustible finamente
pulverizado a presión muy elevada en la cámara de combustión. El extremo del
inyector sobresale un poco dentro de la cámara de combustión y absorbe mucho
calor. A fin de extraer el calor, el inyector está envuelto en un manguito de cobre.
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1.GENERALIDADES. Sistemas Auxiliares
Sistemas de un Motor
Un motor diésel tiene cuatro sistemas que son necesarios para sostener el
movimiento rotatorio y la vida útil del motor estos son:
• Sistema de Aire
• Sistema de Combustible
• Sistema de Refrigeración
• Sistema de Lubricación
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Sistemas de Aire
El sistema de aire tiene un filtro
Las funciones son suministrar el
por lo general se localiza donde
oxígeno a los cilindros para que
el aire entra en la tubería y
el combustible pueda quemarse
debe ser revisado de vez en
y sacar los gases gastados
cuando para mantener la
dejados por la combustión.
restricción a un mínimo, quitar
el polvo y otras partículas .
.
SALESIANA
Sistemas de Combustible
1.-Suministro de combustible limpio al resto del sistema donde será
regulado.
2.- Medición de la cantidad de combustible exacta que será inyectado en

toda las condiciones de velocidad y carga
3.- La sincronización de la inyección de combustible para que el

combustible sea quemado en el período óptimo del ciclo.
4.- Inyectar, atomizar, y distribuir el combustible en la cámara de

combustión
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Sistemas de Refrigeración.
Absorber el exceso de calor del motor y disiparlo a la atmósfera es el trabajo del
sistema de refrigeración.
El quitar el calor impide:
1. La interrupción de la película de aceite lubricante que separa las partes
sometidas que rozan.
2. Que se debilite el metal por el calor.
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Ventilador de enfriamiento
Aumenta flujo y velocidad del aire que
pasa a través del radiador
Radiador
Dispersa el calor del refrigerante
SALESIANA
La bomba se encuentra instalada en el bloque motor
y es movida directamente por la polea del cigüeñal, a
través de una transmisión por correa trapezoidal.
Dicha bomba aspira el agua del radiador y la hace
circular por el interior del bloque y la culata para
refrigerar los cilindros y las cámaras de combustión.
TERMOSTATO
Una válvula reguladora de temperatura, situada
generalmente en la boca de salida de agua de la
culata, mantiene con su apertura y cierre, la
temperatura ideal de funcionamiento en el motor.
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Sistemas de Lubricación.
• El aceite lubricante es bombeado a través de pasajes internos en el bloque por la bomba de
aceite de engranaje.
• El sistema desempeña básicamente cuatro funciones: Lubricar, Sellar, Limpiar, Enfriar partes en
movimiento.
• El trabajo que debe realizar el aceite es permitir el deslizamiento entre superficies de metal,
para ello debe poseer propiedades para soportar temperaturas extremas y cargas sin
fracturarse.
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1.GENERALIDADES. Ciclo Operativo del Motor Diésel de 4
Tiempos
Primer tiempo y admisión:
La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer
tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra
abierta y su carrera es descendente.
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Tiempos
Segundo tiempo o compresión:
las válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del
pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Al final de la compresión, el volumen de aire se
ha reducido (de 14 a 23 veces según el tipo de motor). Su temperatura se eleva a más de 600 °c. La
presión ha aumentado de 30 a 50 bar.
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Tiempos
Tercer tiempo o explosión expansión:
Al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores diésel, se inyecta
a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro.
Una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene
trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.
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Tiempos
Cuarto tiempo o escape:
En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la
combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al
llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre
la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el
árbol de 90º
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2. QUE ES EL LITF OFF
Es la longitud de la llama "despegue" que hay entre el inyector y la mezcla para su

respectiva función. La longitud de despegue se determinó encontrando las
distancias entre el inyector y las primeras ubicaciones axiales por encima y por
debajo de la línea central de rociado con una intensidad mayor que
aproximadamente el 50% del valor de nivelación.
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2. QUE ES EL LITF OFF
El promedio de estas dos distancias axiales se define como la longitud de

despegue. Las imágenes de quimioluminiscencia instantánea de OH mostraron
que la longitud de despegue, definida de esta manera, era la ubicación media de
las fluctuaciones instantáneas en la quimioluminiscencia de OH
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CONCLUSIONES
 Mediante esta investigación se pudo determinar que la aparición del motor Diesel y
su perfeccionamiento por grandes empresas como Bosch, Cummins Engine
Company y Benz se da gracias a la invención de Rudolf Diesel el cual presento el 16
de junio de 1897 oficialmente ante la Asamblea General de la Asociación de
Ingenieros Alemanes, lográndose así ser sacado el primer vehículo turismo con un
motor en 1936, por Daimler-Benz
 Se pudo determinar que presenta grandes ventajas ante un motor de gasolina, como
un menor consumo de combustible convirtiéndolo en un motor de gran rendimiento
incluso a altas prestaciones, pero una gran desventaja al ser un motor mas robusto,
mas ruidoso y a su vez mas contaminante
 Con esta investigación se pudo agrupar algunas de sus partes mas importantes
constitutivas en 4 grupos, siendo estos: Primero, Piezas estructurales (bancadas,
carter, bloque motor, camisas y culata);segundo, piezas móviles (pistones, bielas,
cigüeñal y cojinetes de biela y bancada);tercero, Dispositivos de admisión de aire y
SALESIANA
CONCLUSIONES
Expulsión de gases de escape (válvulas, muelles de válvulas, colectores de admisión y
escape, sobrealimentación; y cuarto, Sistemas de inyección de combustible (bomba,
inyectores). Los elementos constitutivos en su mayoría son fabricados por diferentes
tipos de mecanizados de aceros y aleación de aluminios, gracias a su gran capacidad
resistiva ante la fricción, desgaste y corrosión, además de su buena evacuación del
calor.
 El motor de combustión interna ciclo Diésel es un conjunto de elementos
mecánicos, los que a través de la energía química entregada por el
combustible, proveerán de la energía mecánica solicitada. Este ciclo se
caracterizará, porque luego de admitirse aire y comprimirse adiabáticamente,
alcanzando más de 600 ° C, se inyectará Diésel pulverizado a alta presión a una
cámara o pre cámara de combustión, provocándose así su detonación
espontánea y expansión.
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CONCLUSIONES
 La sobrealimentación es otro concepto clave al momento de buscar la
optimización de la combustión, para la obtención de una combustión
completa y reducción de emisiones se requerirá un mayor volumen de aire,
esto repercutirá en el aumento de la compresión, el encendido y el quemado
completo del combustible inyectado, aumentando la potencia del motor.
Además la mayor compresión favorece la rápida circulación de gases de
escape y llenado del cilindro con aire fresco. Este proceso se puede realizar en
base a la potencia dada por el cigüeñal, sin embargo actualmente se utiliza
mayoritariamente la potencia de los gases de escape.
 El efecto Lift Off que se da dentro de la cámara de combustión y es la longitud
que existe entre el chorro de combustible y la mezcla, esto si afectaría si su
distancia varia y el Angulo que debería formar.
SALESIANA
BIBLIOGRAFIA
 Ralbovsky, E. (1999). MOTORES DIESEL. Madrid, España: Paraninfo.

 Kates, E. J, & Luck, W. E. (s.f.). Motores Diésel y de gas de alta compresión (2ª ed.).
Barcelona, España: Editorial Reverté.
 Calleja, D. G. (2015). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor ciclo diésel.
Madrid, España: Paraninfo.
 Motores diésel: todo lo que deberías saber. (2019, 11 septiembre). Recuperado 17
noviembre, 2019, de https://www.ro-des.com/mecanica/motores-diesel/
 EcuRed. (s.f.). Motor diésel - EcuRed. Recuperado 17 noviembre, 2019, de
https://www.ecured.cu/Motor_di%C3%A9sel
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BIBLIOGRAFIA
 Consuegra, S. (2007). MODULO DE MOTORES DIESEL. Colombia: ITSA.

 Engine Combustion Network. (s.f.). Lift Off Length- Engine Combustion Network .
Recuperado 17 noviembre, 2019, https://ecn.sandia.gov/diesel-spray-
combustion/experimental-diagnostics/lift-off-length/
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PREGUNTAS
Seleccione la respuesta correcta.
1. Las válvulas de admisión tienen las siguientes características:
Emplean aceros de menor calidad que los aceros austeníticos, resistencia mecánica de 120 Kg-
f/mm2, diseño generalizado para el Angulo de la cara biselada
Emplea aceros austeníticos, resistencia mecánica de 55 Kg-f/mm2, Angulo de la cara biselada
para inyección directa de 30° e inyección indirecta 45°
f/mm2, Angulo de la cara biselada para inyección directa de 30° e inyección indirecta 45°
f/mm2, diseño generalizado para el Angulo de la cara biselada
Complete verdadero (V) o falso (F)
 Los materiales empleados para la fabricación de los cojinetes sonde Bronce al cadmio, bronce al cobre (V)
y hierro fundido
 Las bielas ahorquilladas son las mas utilizadas en motores diesel en V por ser iguales e independientes (F)
además se articulan sobre la misma muñequilla del cigueñal
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PREGUNTAS
 Los compresores de desplazamiento positivo proporcionan un flujo continuo de aire (F)
 La presión actúa sobre la cabeza del pistón durante la combustión oscila entre 50 y 80 Kg-f/cm2 y las (V)
temperaturas oscilan entre 300° y 400°C
Cual es el sistema que se encarga de hacer llegar combustible a una determinada
presión al sistema de inyección:
Sistema de refrigeración
Sistema de alimentación
Sistema de inyección
La relación de compresión en el motor diésel es de aprox. 15 a 22 y la
temperatura del aire comprimido superior a:
a) 800°C
b) 900°C
c) 600 °C
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PREGUNTAS
 Señale cuales son los sistemas necesarios para mantener en
movimiento rotatorio y la vida útil del motor estos son:
 Sistema de Aire
 Sistema de frenos ABS
 Sistema de Combustible
 Sistema de Refrigeración
 Sistema de Lubricación
 Sistema de iluminación
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VIDEOS
 https://www.youtube.com/watch?v=v4XNKDqKVt0
 https://www.autonocion.com/inyeccion-diesel-motor
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Motores Diesel: Funcionamiento y componentes

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA II

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒆𝒏 𝑷𝑴𝑰 + 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒆𝒏 𝑷𝑴𝑺

Estas 3 contribuyen a dar al sistema mayor eficiencia térmica (cantidad total

 Humos y olor del escape

Se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio que tiene

Con este sistema se obtiene una ventaja de una combustión mas

Las bancadas de los cojinetes

Bloque de camisas secas

 Desgaste por rozamiento

Requiere el empleo de materiales altamente

La presión actúa sobre la cabeza del pistón

Se fabrican con aleaciones ligeras, a base de aluminio-

Gran conductividad térmica

El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado

El plano de unión entre la bancada (sombrerete) y

Bielas conjugadas: Este tipo de biela es el más empleado en la actualidad

 COJINETES DE BIELA Y BANCADA

Inyección Directa: Un ángulo en la cara biselada de 30°

2.- Medición de la cantidad de combustible exacta que será inyectado en

3.- La sincronización de la inyección de combustible para que el

4.- Inyectar, atomizar, y distribuir el combustible en la cámara de

Es la longitud de la llama "despegue" que hay entre el inyector y la mezcla para su

El promedio de estas dos distancias axiales se define como la longitud de

 Ralbovsky, E. (1999). MOTORES DIESEL. Madrid, España: Paraninfo.

 Consuegra, S. (2007). MODULO DE MOTORES DIESEL. Colombia: ITSA.

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