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Achte Fachschlichtung

Integraler Taktknoten Stuttgart K21

Deutsche Bahn AG
Dr.-Ing. Volker Kefer
Vorstand Ressort Technik & Ressort Infrastruktur
Stuttgart, 27. November 2010
Eine gute Fahrplanung basiert auf vier wesentlichen Grundsätzen,
die ein optimales Angebot für die Fahrgäste gewährleisten

Wesentliche Grundsätze einer Fahrplanung

 Züge fahren im Takt:


halbstündlich, stündlich, zweistündlich
 Bei hoher
 Züge fahren in Linien, d.h. grundsätzlich immer Zugfrequenz ergeben
dieselbe Strecke mit denselben Halten
sich automatisch viele
 Linien werden nachfrageorientiert geplant, so gute Anschlüsse
dass möglichst wenig Umsteigevorgänge (z.B. S-Bahn)
entstehen
 Optimales Angebot für
 Umsteigeknoten ergeben sich an Bahnhöfen, an Kunden
denen sich mehrere Linien treffen

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In einem Knoten treffen sich zwei oder mehr Linien, die Züge sind
aber nicht notwendigerweise gleichzeitig im Bahnhof

Grundprinzip Knoten

Taktknoten

Fernverkehr
Nahverkehr

In solchen Knoten sichern schnelle Zugfolgen kurze Umstiegszeiten


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In einem Vollknoten fahren alle Züge ungefähr zur gleichen Zeit
ein und wieder aus, direktes Umsteigen zwischen sämtlichen
Verkehrsbeziehungen möglich

Grundprinzip Vollknoten

Voll-
knoten

Fernverkehr
Nahverkehr

Der Vollknoten stellt idealerweise die beste Netz-Verknüpfung dar


In einem Richtungsknoten treffen sich Züge verschiedener Linien,
nur in bestimmte Richtungen besteht direkter Anschluss

Grundprinzip Richtungsknoten

Anschlüsse
jeweils nur in Richtungs-
bestimmten knoten
Richtungen

Fernverkehr
Nahverkehr

Richtungsknoten ergeben sich dort, wo keine Vollknoten möglich sind


Je länger die Zu- und Ablaufzeiten der Züge in einen Taktknoten,
desto länger die Umstiegszeiten

Umstiegszeiten
[Minuten]
Idealzustand mit
parallelem Ein-/
Ausfahren aller Züge

Modell K21
Belegung mit seriellem Ein-/
[Anzahl Züge Ausfahren der Züge
im Knoten)
Versetztes Ein- /
max. 10 Ausfahren aller
max. 23 Züge in einem 30
Minuten Takt

max. 30

Zeit
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Der integrale Taktfahrplan in Deutschland besteht aus einem Netz
von Vollknoten, bei denen Mannheim aufgrund der Einbindung eine
wichtige Rolle spielt

Netzknoten mit Bedeutung für Stuttgart


Einbindung Stuttgart:
Beispielhafte Vollknoten
Fahrzeit in Stunden Voraussetzung Vollknoten:
Hannover Magdeburg Fahrzeit von knapp 0,5 oder 1 Stunde
Amsterdam 1,5 oder eines Vielfachen
2,5

Konsequenz:
Brüssel 3 2 Beschleunigung oder Verlangsamung
London nicht „passender“ Strecken
Paris Köln 2,5
1,5 Würzburg Wirkungen:
Mannheim 1 Hohe Investitionskosten oder
Nürnberg
Paris
2,5 Reisezeitverlängerungen
0,5
Karlsruhe 1 Wien
Stuttgart Frage:
Paris und 2 Wie soll Stuttgart bei einer
Süd-Ost- gesetzten Fahrzeit von
Frankreich München/
Basel Salzburg Mannheim nach Stuttgart in ca.
36 Minuten ein Vollknoten sein?
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Bei Beibehaltung des Vollknotens Mannheim ist aufgrund der
36 Minuten Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart ein
Vollknoten in Stuttgart zur Minute 0 oder 30 nicht darstellbar

Fahrzeiten zwischen Knoten


Richtungs-
knoten
Vollknoten Vollknoten B‘ Vollknoten
A B C

Erforderliche Fahrzeit zum


30 Minuten
nächsten Vollknoten

Fahrzeit
36 Minuten
Mannheim - Stuttgart

Angepasste Fahrzeit zum


45 Minuten
Richtungsknoten B‘

Frage:
Wie wird den Nachteilen „Verbummeln“ von ICE Fahrzeit, Standzeiten für Anschluss-
züge bis 22 Minuten und Umstiegszeiten bis zu 23 Minuten entgegengewirkt?
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Das übergebene Konzept des Aktionsbündnisses1) fokussiert
ausschließlich auf den Kopfbahnhof ohne die Fahrzeiten in der
Gesamtregion zu betrachten

Fragen und Fazit

Wie soll Stuttgart bei einer gesetzten Fahrzeit von Mannheim nach Stuttgart in ca. 36 Minuten
ein Vollknoten sein?

Wie wird den Nachteilen „Verbummeln“ von ICE Fahrzeit, Standzeiten für Anschlusszüge bis
22 Minuten und Umstiegszeiten bis zu 23 Minuten entgegengewirkt?

Wie entwickeln sich die Fahrzeiten in der Gesamtregion?

Fazit: Die prinzipiellen Vorteile eines integralen Vollknotens kommen bei K21 nur
teilweise zum Tragen und werden durch den vorgeschlagenen Gleisplan des
Großraums Stuttgart zu Nichte gemacht.

1) Martin Hilger 10.11.2010 9


Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

Deutsche Bahn AG
Dr.-Ing. Volker Kefer
Vorstand Ressort Technik & Ressort Infrastruktur
Stuttgart, 27. November 2010