Stage

Encadré par :

Mr. CHANI. Mr. EL IDRISSI Loukmane.

Mr. ZERHOUNI. Mr. MOKHTARI Mohammed.
Mr. RHEZIELI.
Mr. AZERYOUH.

Réalisé par :
CHOUMANE Imane.
HADDOUCHE Ouissal.
SLIMANI Mona.
1
 Un grand

Remerciement
Avant d’entamer la rédaction de ce rapport, nous tenons tout d’abord à
remercier Dieu le tout puissant et miséricordieux, qui nous a donné la force
et la patience d’accomplir ce Modeste travail.
Nous tenons à remercier dans un premier temps, toute l’équipe
pédagogique de l’OFSHORING et les intervenants professionnels responsables
de la formation mécatronique aéronautique, pour avoir assuré la partie
théorique et pratique.
Nous tenons à remercier tout particulièrement et à témoigner toutes nos
reconnaissances aux personnes suivantes, pour l’expérience enrichissante et
pleine d’intérêt qu’elles ont fait vivre durant ces 6 semaines au sein de
l’établissement EMIO :
Mr. Chef d’établissement de nous avoir acceptés en tant que stagiaires au
sein de cet établissement.
Nous exprimons également nos remerciements à Mr ZERHOUNI chef
d’unité électrique, Mr. RHEZIELI chef d’unité thermique, Mr. AZERYOUH et
Mr. KADIRI chef d’unité mécanique. Mr CHANI notre encadrant durant ce
stage, Mr KADDIRI, ainsi que tous les dirigeants et les collaborateurs qui par
leurs aides ont contribué à l’avancement de ce stage.
Nous terminons par toutes les autres personnes de l’établissement qui par
leur bonne humeur, leur compréhension ainsi que la sollicitude dont ils ont
entouré, ont rendu notre séjour dans l’EMIO agréable et constructif.
Enfin, nous tenons à remercier les personnes qui ont conseillé et relu lors de
la rédaction de ce rapport de stage.
IMANE, MONA, OUISSAL.
2
Sommaire
Unité mécanique
Introduction 4 Définition 43
Postes
Presentation
Historique de l’ONCF 15 Les composants
Tâches réalisées
FL’ONCF sur le plan international
Organigramme de l'ONCF
Unité de maintenance
Présentation de l’établissement EMIO
Activités principales de l’EMIO Définition
53
Un centre de maintenance matériel AT1, AT2 Postes
Les différents types des locomotives
Caractéristiques des locomotives
Unité outillage
Définition
55
Unité Electrique
Définition
19 Postes

Postes
Schéma synoptique
Les composants
Principe de fonctionnement 57
Tâches réalisées

Sécurité de l'EMIO 58
Unité thermique
Définition
31
Postes
Conclusion 59
Les composants
Fonctionnement
Tâches réalisées
10

3
Introduction
Le stage est une période de concrétisation, de développement, de valorisation et
de la mise en exercice de toutes les connaissances théoriques acquis tout en long
des études Ainsi, il facilite l’insertion dans le monde professionnel et la disposition
d’une expérience concrète à présenter auprès des futurs employeurs. De ce fait,
l’INSTITUT SUPERIEUR DES TECHNOLOGIE APPLIQUE exige ce stage d’initiation.
Dans le cadre de la formation de 2ème année Filière mécatronique aéronautique.
On a réalisé un stage de 6 semaines chez Etablissement de Maintenance industriel
d’Oujda, succursale de l’Office national des chemins de Fer(ONCF).
Ce stage a été pour nous l’occasion d’intégrer dans le domaine pratique afin de
pouvoir collecter des informations sur la mission d'un technicien en maintenance à
l’aide d’une équipe professionnelle et bien structurée.
4
Rapport de stage

Présentation

;
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un
établissement public marocain chargé de l'exploitation
du réseau du pays qui s'étend sur 2 110 km en 2014.

5
Historique
L’Office National des Chemins du Fer (ONCF) a été créé en 1963 par
le dahir N ̊1.63.225 du 05 Août 1963, c’est un établissement public à
caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de
l’autonomie financière et placé sous la tutelle du ministère du
transport et de l’équipement.
Ses missions sont l’exploitation du réseau ferroviaire national, les
études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des
chemins de fer ainsi que la direction de toutes les entreprises se
rattachant directement ou indirectement à l’objet des missions de
l’office.
Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer au
Maroc remonte au début du 20ème siècle. En effet, les premières
lignes construites à voie de 0,60 m ont été établies à partir de 1916. A
partir de 1923, la construction des voies à écartement normale a été
confiée à trois compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du
réseau qui lui a été concédée, jusqu’au 1963, date à laquelle le
gouvernement marocain a décidé le rachat des concessions et la
création de l’Office National des Chemins de Fer(ONCF).

L’ONCF
Sur le plan international
Sur la scène internationale, le Maroc est membre de
l’Organisation du Trafic Ferroviaire (OTIF) qu’il s’agisse de
marchandises (CIM) ou de voyageurs (CIV). De même, l’ONCF
est membre actif de l’Union Internationale des chemins de
Fer (UIC), de l’Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du
Comité du Transport Ferroviaire Maghrébin (CTFM).

L’ONCF opère sur trois marchés

stratégiquement indépendants à savoir :

• Le transport voyageur.
• Le transport fret (marchandises).
• Transport phosphates.

6
Rapport de stage

Quelque Dates clés de

L’ONCF :
d

12 15
La mise en place de la première ligne ferroviaire
marocaine qui relie Casablanca et Rabat.

Kenitra – Fès.

16 Construction de premières lignes a voie de 0.06 m.

17 Casa – Oued Zem 18 Oujda – Fès

23 La construction des voies normales (1.435m) et leur

ouverture à l’exploitation entraînèrent la disparition
des voies de 0.60m qui leur étaient parallèle.
dd

Guercif – Oued Elhimer qui atteignait

Midelt.

24 Ain Edafla – Ouazzan et Birr Tamtam – Ahermoumou qui sont

branchés sur la ligne Fès – Oujda

Rabat – Tifelt – Khemisset

27 Rabat – Tifelt – Khemisset

7
 Organigramme de l’ONCF

DIRECTION GENERAL

Pôle voyageurs Pôle Fret et Pôle Sécurité et Pôle de maintenance Pôle Pôle de
Logistique contrôle matériel infrastructure et développeme
circulation nt

Etablissement de Maintenance Industrielle OUJDA

Etablissement de Maintenance Industrielle MEKNES

PP.M.M. F P.M.M.V

Etablissement de Maintenance Industrielle SAFI

Etablissement de Maintenance Industrielle CASA 8

 Rapport de stage
Pôle voyageurs
Ce pôle devra accompagner le
développement du transport classique
voyageurs et introduire le transport
nouveau à grande vitesse.
d ferroviaire.
Pôle Fret et Logistique
Il sera, en charge de
développement commercial sur les
marchés traditionnels ONCF, Fret
et Phosphate, ainsi que de
positionner le groupe ONCF dans la
logistique.
Pôle Sécurité et contrôle
Ce pôle veillera sur l’animation du
management de la sécurité et sureté
ainsi que les aspects du contrôle. Il
pilotera également les démarches
transverses : qualité, environnement,
et les fonctions d’audit et d’inspection.
d comme un prestataire interne. Il
Pôle infrastructure et circulation
Ce pôle sera chargé des activités d’infrastructure et
circulation dans la continuité par rapport à
l’existant tout en veillant à garantir la disponibilité,
la sécurité et la qualité de l’infrastructure
Pôle de développement
Ce pôle aura en charge la concrétisation du
méga projet « Ligne à Grande Vitesse » et
aura en charge également la valorisation du
patrimoine de l’ONCF de manière à en un axe
de développement et de profit pour l’office.
Pôle de maintenance
matériel
Ce pôle assurera la maintenance
du matériel roulant et
interviendra vis-à-vis des pôles
Voyageurs et Fret & Logistique
définit la politique de
maintenance et élabore ses
règles, sa consistance, sa
périodicité et décide de l‘aptitude
du matériel à circuler.
9
 Présentation de l’Etablissement de
Maintenance Industrielle
Établissement EMIO :
Situé dans la région Est du réseau,
l’établissement de Maintenance
Industrielle d’Oujda(EMIO) occupe
une superficie de 10 hectares (dont
4885 m² couverts) et couvre un
champ d’action s’étendant d’Oujda
à Nador (225 kms par Taourirt),
Oujda à Taza (234 kms) et d’Oujda à
Bouarfa (304 kms).
Activités principales
de l’EMIO :
La mission principale du
centre E.M.I.O est la
maintenance qui est
l’ensemble des actions qui
permettent de maintenir ou
rétablir un engin dans un état
spécifique pour une longue
durée.
10
Rapport de stage

Maintenance
Maintenance

Préventive Corrective

Conditionnelle Systématique Palliative Curative

11
 Les activités de maintenance
Confiées à l’E.M.I. O sont :

Révision, réhabilitation et maintenance

du matériel moteur diesel type GM (soit un
parc de 22 locos DH 350, 30 locos DH 400,
11 locos DK 550 et 18 locos DI 500).
Révision, réhabilitation, projet et
maintenance du matériel remorqué à
marchandises (wagons couverts, plats,
trémies et tombereaux).
Après une période de
fonctionnement de la locomotive,
les organes de cette dernière sont
soumis à des examens qu’on appelle
les visites et les révisions selon la
durée de l’intervention :

Maintenance du matériel à voyageurs

d

suivant hors de service :

• Visites des rames aux voyageurs.
• Visites des fourgons générateurs.

Réhabilitation
Rl2
Rl1

450 000Km

900 000Km
Cycle des visites

12 ans

Cycle des révisions 12

Rapport de stage

EMIO

AT1 Poste Oujda Centre Nador Antenne Taza AT2

Unité de maintenance

Unité de production :
roulements, bogies.

Unité électrique

Unité de production :
freins, menuiserie,
peinture.
Unité thermique

Unité mécanique Unité de production :

ferrage.

Unité machines-outils
et installations fixes 13
 Un centre de maintenance
matériel
Est composé de :

AT1Un atelier divisionnaire

chargé des interventions sur le
matériel moteur diesel
L’atelier du matériel moteur s’occupe de la
maintenance et la réparation des
locomotives de type diesel Général Motors
(DH, DI et DK). Il se compose en 5 unités
principaux et complémentaires entre elles
afin d’assurer et garantir la livraison d’un
produit de qualité et dans les normes tout
en respectant les délais.
L’activité
d’AT1
Réside dans la maintenance des
locomotives diesel électrique de ligne et
de manœuvre. Ainsi, à cet atelier les
réparations et les révisions des locomotives
sont effectuées.
La structure d’AT1
L’atelier Matériel Moteur est composé de 5
unités de production, il se charge d’une
partie de l’entretien selon le domaine de sa
spécialité et en tenant compte d’un
ensemble de documents et d’un parc
important d’équipement et
d’infrastructures en vue d’assurer un
produit conforme aux normes.

14
 Rapport de stage

Les différents types

de locomotives
La locomotive DH
C’est une locomotive de ligne son rôle est de remorquer les
Voitures à voyageurs et les matériels à marchandises. Cette
locomotive possède une puissance de 3040 CH, et un poids total en
plein charge D’environ 120 t, la vitesse maximale qu’elle peut
atteindre est de 125 Km/h.
La locomotive DH 400 a une vitesse maximale de 140 km/h pour les
DH 416 à DH 420 et pour les autres 110 km/h. Elle a une vitesse de
ligne.
Égale à 105 km/h et une puissance de 3000 HP/2460 km

La locomotive DK
C’est une locomotive de manœuvre, elle sert à effectuer
des Travaux locaux comme le passage des wagons
d’une voie à un autre dans le réseau ferré de l’ONCF.
Sa puissance est 2000 CH ; son poids total en
Pleine charge est 126 t, et sa vitesse maximale peut
atteindre 105 Km/h.

La locomotive DI

C’est une locomotive de manœuvre, sa

puissance est 1000 CH,
Sa vitesse maximale est de l’ordre de 85 Km/h.

15
 Caractéristiques des locomotives

Partie SPECIFICATION DH DK DI

GT.26. CW G.26.CW
Type : SW1001
3040 CV 2000CV 1000CV
TYPE Puissance :

Poids Maxi en charge : 120T

126T 88T
Tonnage par essieu : 20T 21T 22T
Vitesse Maxi en Km/h :
125Km/h 105Km/h 85Km/h
Type : 16-645-E3 16-645-E 8-645-E
Poids : 16 445Kg 16 445Kg
THE Vitesse de ralenti : 315Tr/min 315Tr/min
8 618Kg
315Tr/min
RMI Vitesse pleine charge : 900Tr/min

952,5L
900Tr/min
900Tr/min
Contenance en eau : 833L
QUE Contenance en gasoil :
6 375L
8 338L
719L
911L 3 411L
Contenance en huile : 900L
511L
Type : DH350-370 DK550 DI500

ELEC Longueur hors tout : 20,743m 18,916m 13,582m

4,242m 4,105m 4,248m

Hauteur :
TRO Largeur :
2,800m 2,743m 3,081m

AR10-D14 AR10-D18 GP-D25

NIQ Génératrice de courant :

Moteur de traction :
D77 B D77 B D77 B

10Kw-74V 10Kw-74V 10Kw-74v

UE Génératrice auxiliaire :
SRX-1500 au
Caduim-Nickel 47 au
SRX-1500 au Caduim-
Nickel 47 au PLOM
SRX-1300 au
Batterie d’accumulateur : Caduim-Nickel
PLOM

MEC Type : GHC GHC SRE

Nombre d’essieux : 6 6 4
ANI Rapport d’engrenage : M=60/17 M=62/15 M=62/15

QUE Ecartement entre pivot : 12,497m 11,582m 6,726m

Empattement d’essieu : 1,816m 1,816m 2.438m

16
Rapport de stage

ATELIER MATERIEL
FRET AT2
L’ATELIER S’OCCUPE DE L’ENTRETIEN DU MATERIEL REMORQUE A MARCHANDISES DIT FRET
(WAGONS PLATS, COUVERTS, CITERNES). LES OPERATIONS FAITES SONT : VA, VG ET RL 2.

Unité de production : freins,

Unité de production : ferrage menuiserie, peinture

Cette unité s’occupe des Travaux de Cette unité se compose de 3 équipes :

révision RL, travaux de visite VG et L’équipe Frein :
réparation après accidentelle VA, Elle s’occupe de la révision du frein et de ses
travaux de Soudure électrique et équipements.
L’équipe Peinture : Elle s’occupe des travaux
autogène, réparation des tendeurs
de peinture.
d’attelage, réparation des tampons de
L’équipement Menuiserie : Elle s’occupe des
choc, préparation des pièces.
travaux de menuiserie.

Unité de production :
roulements bogies

Les postes qui composent l’unité de

roulement et bogies assurent :
Visite des wagons.
Visite et expertise des bogies.
Décalage, expertise et calage des roulements.
Expertise et révision des essieux.

17
Les travaux
réalisés
durant
notre stage

AT1

18
Rapport de stage

Unité
électrique
Elle assure la réparation et la révision de tous les
accessoires électriques des locomotives GM ainsi que
l’entretien des installations fixes.

19
 Les postes

POSTE-1 POSTE-2
Démontage et remontage Réparation et révision des
de tous les accessoires accessoires électriques
électriques et groupes autre que les groupes
tournants en révision et en tournants.
accidentelle.

POSTE-3
Visite des locomotives,
réparation et révision des
démarreurs, thermostat,
pompes à gasoil.

POSTE-4
POSTE-5
Travaux de maintenance
des équipements
électriques. Entretien des
installations fixes.

POSTE-6

Révision des
Moteurs à traction.

20
Rapport de stage Schéma synoptique

Moteur à pompe :
d
Accessoires dd
Batteries dddd
Pré graissage

Gasoil

Eclairage
d de
Locomotive

2
démarreurs

Moteur diesel
MDZ 16
Cylindres

d Les accessoires Alternateur Génératrice

Compresseur Turbo d D14
du MDZ Auxiliaire

Système de
d freinage ≈/
pneumatique 2 moteurs ventilateurs

Alternateur AR 10 ≈/

Essieux 6 moteurs 21
Composants

22
Rapport de stage

Batteries
Type cadmium Nickel a pour rôle d’exciter
les deux démarreurs au moment du
démarrage de la locomotive, ce groupe de
batteries rechargées par une tension
continue de 74v fournie par la génératrice
auxiliaire et fournissent une tension
continue de 64V. Pendant l’arrêt de la
locomotive ils ont pour rôle d’alimenter les
accessoires.

Démarreurs
Ce sont deux moteurs à solénoïde de
démarrage montés en série (32V),
fixés sur l’arrière du MDZ. Ils sont
engrenés avec la couronne (la roue
dentée) du moteur diesel (2 temps)
pour l’entrainer d’un ¼ de tour avant
de pouvoir appliquer la puissance de
lancement.

Moteur BKBL
C’est un moteur à courant continu, son rôle est
de refroidir par un ventilateur des résistances au
moment du freinage rhéostatique. Quand la
locomotive fonctionne en freinage rhéostatique,
les moteurs de traction fonctionnent au mode
générateur. L’énergie électrique produite par les
moteurs est transformée en chaleurs dans les
grilles de freinage. La chaleur est dissipée dans
l’atmosphère par le moteur BKBL.
23
 Moteur ventilateur
C’est un moteur à courant alternatif alimenté par
l’alternateur D14, qui entraîne un ventilateur, sa
fonction principale est de refroidir l’eau chaude
circulant dans les radiateurs. Il existe deux moteurs
ventilateurs dans la locomotive (3 dans DH et 2 DH,
DK) qui fonctionnent séparément et ils sont
automatiquement contrôlés par des interrupteurs
thermométriques et des contacteurs, dont le
fonctionnement dépend des changements de
température du circuit refroidissant.

Moteur à pompe
Ce sont des moteurs électriques à puissance de
moins d’un cheval (horsepower), ils sont utilisés
dans plusieurs applications différentes, y compris
soufflantes de chauffage, système de graissage et
pompes d’alimentation de combustible.
Pour nous on a vu deux types de ces moteurs :
-Moteur pré graissage- turbo : il effectue le
graissage du turbo pendant 35 min au démarrage et
à l’arrêt du moteur diesel. Sa plaque signalétique :
64V DC, 0.187 KW, 1100 tr/min, 1/4Cheval
-Moteur pompe à gasoil : amorçage gasoil du
moteur diesel sa plaque signalétique :
74DC, 0.56 KW, 1200 tr/min. 3/4Cheval.

Contacteurs
Le type du d
contacteur de la locomotive est
constitué d'un circuit de puissance, des
contacts auxiliaires et d'une bobine de soufflage
magnétique pour la limitation de l'effet de l'arc
électrique causé par la fermeture ou
l'ouverture des contacts.
24
 Rapport de stage

Thermostats
Ces thermostats sont utilisés pour détecter la
température de l’eau du moteur diesel et faire
actionner les contacteurs des moteurs
ventilateurs de refroidissement et les volets
des radiateurs.
Thermostat TA : cela se déclenche à 78.
Thermostat TB : se déclenche à 84C.
Thermostat ETS : se déclenche à 95 C.

Moteur de traction
Le moteur de traction est un organe qui transforme l’énergie électrique en énergie mécanique
Permettant ainsi la traction de la locomotive.
Cette traction est acquise par l’entrainement d’une couronne par l’intermédiaire de pignon calés sur
l’extrémité de l’arbre d’induit du MT.

Sur les bougies GM, nous trouvons les rapports

d’engrenage qui sont :
-Type 1 : 60 dents pour la couronne et 17 dents pour le
pignon de MT, la vitesse maximale 115Km/h.
-Type 2 : 62 dents pour la couronne et 15 dents pour le
pignon de MT, la vitesse maximale 105Km/h.
-Type 3 : 59 dents pour la couronne et 18 dents pour le
pignon de MT, la vitesse maximale 140Km/h.
Chaque locomotive DH possède 6 moteurs de tractions, qui
sont des moteurs à courant continue montés en série
alimentés par AR10.
Ces moteurs se caractérisent par :
-Un courant nominal de 1050A.
-Une tension nominale de 1200V.
-Une puissance nominale de 1.26MW. 25
 Génératrice
auxiliaire
L'induit de cette dernière, fournit une
énergie continue pour les circuits
d'éclairage, les circuits de commande,
l'excitation de l'alternateur D14, la charge
des batteries d'accumulateurs et les autres
besoins divers de courant continu à basse
tension.
C’est une génératrice à courant continue
tourne à une vitesse approximativement
trois fois plus grande que la vitesse du
moteur diesel. Un régulateur de tension à
semi-conducteurs est employé pour que la
tension de sortie reste constante (74 V)
quelques soit la vitesse de l’arbre (de 825 à
3000 tr/min).
La GA fournit une énergie continue pour
alimenter :
-Le moteur pompe-gasoil
-La charge des batteries d’accumulateurs.
-La pompe-huile.
-L’excitation de l’alternateur
-L’éclairage de la locomotive et les auxiliaires
de commandes (contacteurs, thermostats…)
- Un moteur filtre à inertie pour aspirer l’air
de l’atmosphère à travers deux filtres
métalliques vers la chambre d’air.

Régulateur statique

26
 Rapport de stage

Alternateur
C’est l’alternateur qui transforme la puissance mécanique développée par le moteur diesel en puissance
électrique, le bloc contient deux alternateurs triphasés (AR10 et D14), ils sont accolés mécaniquement et
séparés électriquement : un alternateur de traction et un alternateur secondaire, il est refroidi à l’air.

D14
C’est un alternateur à fréquence et tension
variable, triphasé, connecté en étoile à 16 pôles,
excité par la GA est entrainé par le moteur diesel
dans le même axe, fournit une tension alternative
(entre 200V et 220V), ce dernier est consommé
par :
- Deux moteurs ventilateurs pour refroidir l’eau
dans les radiateurs avant qu’elle circule dans le
circuit de refroidissement du moteur diesel.
- L’excitation de l’alternateur principal AR10 après
le redressement et le filtrage.

AR10
Il se compose de 10 pôles inducteurs et des
enroulements nécessaires du stator connectés pour
la production de courant alternatif triphasé. Les
bobines conductrices de l'AR10 sont électriquement
connectées aux deux bagues collectrices intérieures
montées dans la boite à l'intérieure du roulement
unique de l’alternateur.
L’induit de l’AR10 entraîné par le MDZ fournit une
énergie alternative 3 ~ qui passe par un bloc
redresseur et un filtre RC pour alimenter les six
moteurs de traction montés dans la partie
mécanique de la locomotive, les pignons de ces
moteurs sont engrenés avec les essieux (roue) à
travers la couronne, donc leur rotation provoque le
27
déplacement de la locomotive.
Tâches
Réalisées

28
Rapport de stage

Révision de moteur de traction

Comme déjà signalé, un moteur de traction est un moteur à courant continue alimenté par
l’alternateur AR10, et on trouve six moteurs dans chaque locomotive DH.

En cas de panne de ce moteur, a) Défaut d’isolement :

quatre défauts possible On utilise un ohmmètre pour mesurer
peuvent parvenir : l’isolement au niveau de :

- Faible isolement (défaut de - L’inducteur (bobines principales ou les

masse). câbles), dans ce cas ; soit on change les pôles
ou on les peinte à l’aide d’une peinture
- Desserrage des vises du isolante.
moteur.
- L’induit (collecteur-arbre, portes balais).
- Usure de roulement. b) Desserrage des vices : Ce desserrage
- Court-circuit au niveau de conduit à la vibration des pôles.
collecteur. c) Usure de roulement :
Il est le résultat d’un mauvais alignement ou
d’un défaut au niveau de graissage des
roulements.
d) Court-circuit au niveau de collecteur :
Il est soit le résultat de desserrage de vises
de fixation de portes balais ou l’entrée d’un
corps étrange au niveau de la lame
collectrice.

29
 Changement du bloc redresseur d’un alternateur

Dans le cadre de la grande visite générale d’une locomotive DH, nous avons été
amenés à changer le bloc redresseur d’un alternateur.

D’abord, nous avons

commencé à le
démonter, en enlevant
le bloc redresseur en
premier lieu à l’aide
d’une machine à
pression.

On a vérifié les
diodes de puissances
par l’ohmmètre.
Après, on a changé
les diodes grillées.

Une fois le bloc redresseur mis en place, bien encadré dans

l’alternateur, on a vérifié une autre fois les diodes et fusibles du
bloc, qui n’existaient aucune défaillance.

30
Rapport de stage

Unité
thermique
Cette unité est chargée généralement de la réparation
et la révision des organes du moteur Diesel en révision
et en accidentelle en s’appuyant sur 5 postes de travail
exerçant les consistances des travaux qui leur sont
appropriés.

31
 Les postes

POSTE-1 POSTE-2
Démontage et remontage en Réparation et révision de
révision et en accidentelle
tous les accessoires des
du MDZ, ensemble de
locomotives DH, DI, DK.
puissance, accessoires,
travaux sur ligne d’arbre et
GVG.

POSTE-3
Réparation expertise des
accessoires, des
ensembles de puissance,
vilebrequin, arbre à
cames.

POSTE-4 POSTE-5
Réparation expertise de Laboratoire pour analyse
l’ensemble de puissance d’huile révision et
et de ces composants. réparation. Injecteur
pompe. Soupape delta
suivi de vidange d’huile.

32
Rapport de stage

Composants

33
 Moteur Diesel
Le temps d’un MDZ

C’est l’ensemble des étapes par lesquelles

un piston peut finir son cycle (Admission-
Compression-Combustion et Détente-
Echappement).

Dans un moteur à 2 temps chaque cylindre

produit un temps moteur pour chaque
tour du vilebrequin.
Le piston ne fait pas fonction d'une
pompe à air comme c'est le cas pour un à
4 temps qui exige 2 tours du vilebrequin
pour produire une course complète dans
chaque cylindre.

34
Rapport de stage

Famille d’organes

Ils se composent du carter supérieur,

Organes fixes carter inferieur, chemise, culasse...

Ils se composent des attelages mobiles

(pistons, bielles, vilebrequin. Ces organes
permettent l’utilisation mécanique de Organes mobiles
l’énergie fournie par la combustion.

Ils se composent des soupapes et leurs

Organes de dispositifs de commande, les arbres à
distribution cames, les poussoirs, les culbuteurs…

Ils se composent des pompes d’injection, des

injecteurs, des tuyaux de refoulement et de
retour de gasoil, de la pompe d’alimentation,
Organes mobiles
le réservoir à gasoil…

Ils se composent des pompes à eau, des pompes

d’huile, du réfrigérant d’air de l’échangeur de
Organes température, du dispositif de graissage, d’un
auxiliaires ruisseau de canalisation d’huile, d’eau qui
aboutissent aux pièces à lubrifier ou à graisser.

35
 Cylindre
C’est un ensemble
de puissance d’un
MDZ.

Il se compose de :

Culasse
Elle obture le cylindre à sa partie
supérieure, tout en assurant son étanchéité.
Elle constitue la chambre de combustion.

Joint de culasse
- Le joint de culasse (quand il existe), localisé entre la culasse et
le bloc-cylindres du moteur à explosion doit assurer les fonctions
suivantes :
*étanchéité de chaque chambre de combustion,
*continuité du circuit d'eau de refroidissement, de lubrification.
*séparation stricte entre le circuit d'huile, le circuit d'eau et la
chambre de combustion.

Chemise Piston
Elle guide le piston
dans son mouvement Permet l’échange
alternatif, comme d’énergie entre les
elle assure son gaz et l’embiellage.
étanchéité par ses
segments.

Bielle
Permet l’échange d’énergie mécanique entre le piston,
animé d’un mouvement rectiligne alternatif et le
vilebrequin doté d’un mouvement de rotation.
Pour locos GM, il existe deux types de bielles BIELLE à
FOURCHE et BIELLE à TALON.

36
 Rapport de stage

Culbuteur
s
Servent à transmettre la poussée des tiges des
culbuteurs vers les soupapes (les soupapes se
trouvent au-dessus des cylindres, les tiges de
culbuteurs, et actionnées par un arbre à
cames latéral, localisées vers le bas des
cylindres, proche du vilebrequin).

Injecteur
Une pièce maîtresse du moteur, située à l'entrée
du cylindre dans le cas d'une injection directe ou
dans la tubulure d'admission dans le cas d'une
injection indirecte. Cette pièce a pour rôle de
pulvériser le carburant sous forme de jet
atomisé au moment de la fin du cycle de
compression.

Turbo
Est un organe annexe d'un moteur à
combustion interne à allumage
commandé ou par compression (Diesel),
conçu pour augmenter la pression des
gaz admis, donnant la possibilité d’un
meilleur remplissage des cylindres en
air. Ce type de compresseur est entraîné
par une turbine positionnée dans les gaz
d'échappement.

37
Vilebrequin
Le vilebrequin est
l’arbre manivelle
sur lequel
s’articulent toutes
les bielles.

Arbre à cames
Est un dispositif mécanique transforme le mouvement de rotation
continue de l'arbre en un mouvement de translation alternée (par
exemple d'une soupape), ou bien de rotation alternée (par exemple
d'un culbuteur).

38
Rapport de stage
Fonctionnement
Supposons que le piston se trouve au PMB
(point mort bas) de sa course, juste avant
de commencer à monter les lumières
d'admission et les soupapes
d'échappement ouverte.
L'air frais sous pression entre dans le
cylindre par les lumières d'admission,
pousse les gaz brûlés produit par la course
motrice précédente par les soupapes
d'échappement et remplit le cylindre
d'une nouvelle quantité d'air
frais(admission), lorsque le piston atteint
45° après le PMB les lumières d'admission
seront fermées par le piston, peu après la
fermeture des lumières d'admission, les
soupapes d'échappement se ferment
également et l'air frais sera emprisonné
dans le cylindre à 61° après le PMB.
La fermeture des soupapes
d'échappement après celle des lumières
d'admission est pour permettre un bon
refoulement des gaz brûlés du cylindre, le
piston continue sa course vers le PMH
(point mort haut) et comprime l'air frais
emprisonné en un volume extrêmement
faible(Compression),
juste avant d'atteindre le PMH l'injecteur pompe
pulvérise le combustible dans le cylindre ,
l'allumage de ce dernier est presque instantané
par suite à la température de l'air comprimé au
sommet du cylindre le combustible brûle
rapidement(Combustion) et le piston forcé vers le
PMB pour produire la course motrice, le piston
continue sa course jusqu'à ce que les soupapes
d'échappement sont ouvertes à 77° du
PMB(Détente) et cela un peu avant les lumières
d'admission d'air, pour permettre à la plus grande
quantité des gaz brûlés de s'échapper et de
réduire la pression dans le cylindre(Echappement).
Lorsque les lumières d'admission sont dégagées
par le piston, l'air sous pression de la boite à air
peut entrer dans le cylindre pour refouler le reste
des gaz brûlés et fournir une nouvelle quantité
d'air frais le piston se trouve de nouveau au PMB ;
c'est le point de départ et le cylindre recommence.
Le moteur diesel est protégé par 5 sécurités :
*Soupape delta.
*Bas niveau d’eau.
*Surpression carter.
*Vanne thermostatique.
*ZMH.
*Survitesse.
39
 Partie thermique
complète

POSTE-2

POSTE-1

40
Rapport de stage

Tâches
Réalisées

41
 Entretien d’un ensemble de
puissance accidentelle

-Démonter les organes du culbuteur.

-Démonter l’injecteur.
-Démonter les étriers.
-Démonter l’embiellage.
-Suspendre l’ensemble piston bielle.
-Retirer l’ensemble de puissance.

Vérification Remontage Opération de :

-Nettoyage -Montage des segments sur Elle consiste à augmenter

-Vérification visuelle d’état
de surface (culasse,
chemise, piston…).
N.B : Vérifier si l’organe est
conforme ou bien non
conforme. Il n’est dans un
aucun cas toléré d’utiliser
des organes non
conformes.
le piston. les surfaces de contact afin
d’assurer une bonne
-Installation du piston dans
adhérence.
la chemise.
-Poser le joint de culasse.
-poser la culasse.
-Effectuer l’épreuve
d’étanchéité.
-monter la bielle et le porte
piston.
-installation de cylindre
dans MDZ.

42
Rapport de stage

Unité
mécanique
L’unité mécanique s’appuie sur 4 postes pour la révision des
bogies et des caisses des locomotives GM ainsi que les
travaux de soudure et de chaudronnerie.

43
 Les postes

POSTE-1 POSTE-2

Démontage et remontage Réparation et révision

des bogies en des accessoires bogies.
accidentelles et en
révisions : RL, RG, GVG.

POSTE-3 POSTE-4

Chaudronnerie et Équipe de démontage et

menuiserie métallique. remontage des
accessoires caisses et leur
révision : RL, RG, GVG.

44
Rapport de stage

Composants

45
 Bogies
Les bogies sont destinés à supporter les poids de la locomotive
et constituent un moyen de transmission de puissance de
traction aux rails. Elles sont conçues pour résister aux efforts et
contraintes qui proviennent des secousses dues aux
irrégularités de la voie et à d’autres facteurs qui interviennent
pendant le fonctionnement de la locomotive afin qu’ils ne
soient pas transmis au châssis de la caisse.

Les bogies sont constitués des éléments suivants :

Essieux
Un essieu est l’ensemble solidaire d’un
essieu axe et des roues. Ils sont montés sur
les bogies des trains, et ce sont eux qui
permettent de faire rouler le véhicule
ferroviaire.

46
 Rapport de stage

Coussin de bogie
Il est en acier moulé en forme de « H », utilisé pour
transmettre le poids de la locomotive au châssis de bogie
par l’intermédiaire du palier central « Pivot femelle ».
Ce palier central s’adapte avec le palier central de la
locomotive « Pivot male ».
Une plaque et deux demi-bagues d’usure du palier
central du bogie sont en matière phénolique montées de
façon à avoir un jeu fonctionnel du pivot dans les normes.
Quatre plaques d’usure en acier soudées sur chaque
extrémité du coussin pour prévenir un balancement de la
locomotive.

Cylindre de frein
Ils sont de type pneumatique (simple effet) et sont
montés ainsi que les accessoires du dispositif de freinage
sur les châssis de bogie pour assurer le freinage des roues
par application des sabots ou semelles de frein en fonte.

Accessoires de sablage
Le système de sablage est utilisé sur toutes les
locomotives et consiste à appliquer une certaine quantité
de sable sur les rails pour augmenter l’adhérence entre
les roues et le rail et de ce fait empêcher le patinage des
roues quand la locomotive est en mouvement.

Manchons de socle
Elles sont en « NYLATRON » (matière phénolique) et
servent à absorber l’usure qui a lieu du fait du
mouvement relatif entre la boite d’essieu et les socles du
bogie.
Elles sont boulonnées sur la mâchoire du châssis du bogie
pour faciliter leur remplacement en cas d’avarie ou
d’usure importante.

47
 Suspension de la locomotive

Suspension primaire

Elle est assurée par les

ressorts à boudin double
montés sur chaque
adaptateur de palier
d’essieu central « Boite
d’essieu ».

Suspension secondaire

Deux organes assurant

simultanément la suspension
secondaire de la locomotive, les
tampons en caoutchouc
« SANDWICH » sur lesquels
viennent reposer les quatre points
du coussin et les amortisseurs
hydrauliques fixés sur chaque
adaptateur de palier d’essieu
central « Boite d’essieu ».

48
Rapport de stage

Assemblage de suspension du nez du moteur de traction

Assemblage de
suspension

A Chaque fois que la puissance est transmise aux

moteurs de traction, les pignons de chaque moteur
essayent de rouler autour de l’engrenage de l’essieu,
ce qui, selon le sens de marche de la locomotive fait
basculer les moteurs de traction soit vers le haut,
soit le bas.
Ce mouvement de bascule des MT est arrêté par un
ensemble de suspension et d’amortissement de
chocs en caoutchouc, appelé tampon de suspension
ou (sommier) du MT, il est inséré entre le nez du MT
et le châssis du bogie.

Palier de
support du MT

Les paliers support sont du type fendu. Une moitié

de chaque assemblage de palier est introduite dans
le cadre du moteur alors que l’autre moitié c’est le
chapeau de palier.

49
 Coussinet du
palier MT

Les coussinets sont des pièces servant à guider et à

supporter des organes tournants.
La fonction des coussinets est réduire les
frottements, donc de diminuer les résistances au
mouvement et d’éviter l’usure ou encore le grippage
des pièces.

Coussinet du
palier MT

Le carter d’engrenage renferme le pignon et

la couronne d’essieu, il les protège des
saletés et contient du lubrifiant (graisse
noire).
Il est composé de deux moitiés assemblées
par des boulons et des agrafes sur le bras du
chapeau de palier et le bras du flasque du
MT.
L’étanchéité est obtenue grâce à garnitures
installées au niveau de la couronne et du
pignon.

50
Rapport de stage

Tâches
Réalisées

51
 GVG
Carter d'engrenage
Vérifier la fixation, l'étanchéité et
l'état.
Installer la garniture d’étanchéité.
Déposer le bouchon du carter
d'engrenage et inspecter l'état de la
dent de l'engrenage de l'essieu.
Effecteur le complément de graisse.

Entretien du coussinet
Démontage moteur de traction
Vérification visuelle des
coussinets.
-Expertise :
*Si les deux coussinets sont en
bon état on peut les réutiliser.
*Si un seul coussinet est usé, le
remplacement de deux coussinets
est obligatoire.
Remontage de moteur de traction.

52
Rapport de stage

Unité de
maintenance
Ses travaux portent sur la réalisation des visites périodiques des
locomotive GM, la maintenance de ces locos en se basant sur deux
équipes :
* Equipe des visiteurs et aides visiteurs.
* Equipe chargée des travaux de RL, RG, GVG, thermique et
mécanique.

53
Les postes

POSTE-1

Visite des locomotives à

l’arrivée des trains.
Réparation des
locomotives présentant
des anomalies.

POSTE-2

Se charge des VA, VL, VG

et petites accidentelle :
Thermique ; bogie ;
métallique.

54
Rapport de stage

Unité machines-
outils et
installations fixes
Puisque les équipements ayant un impact direct sur la
qualité et la conformité, cette unité est chargée des
travaux de la maintenance de ces équipements, du
contrôle et de la distribution des outillages...

55
Les postes
POSTE-1
Commande, entretien,
distribution de l’outillage
commun, des matières de
consommation courante
Contrôle et distribution
d’huile et de gasoil.
POSTE-3
Préparation du sable pour
les locomotives.
POSTE-2
Confection de diverses
pièces sur M.O.
POSTE-4
Préparation et contrôle
des extincteurs, suivi des
équipements de wagons
de secours, maintenance
des camions de secours.
56
Rapport de stage

Principe du fonctionnement
général de la locomotive

Pour effectuer le démarrage, on Lorsque génératrice auxiliaire est auto-excité, sa

déclenche d’abord une pompe gasoil, tension va être régénérée par un régulateur de tension
après avoir vérifié que les manettes de pour maintenir une tension constante. Une partie du
direction soient neutres, bien sûr. Le rendement de la génératrice auxiliaire est utilisée pour
déclenchement en amorçage fait monter exciter L’alternateur D14, une tension alternatif (215V)
le diesel dans deux gobelets. On accélère est destinée au compresseur (pour le freinage). Le
l’opération quand on remarque que le courant alternatif D14 passe d’abord par un bloc
gasoil dans les dix gobelets est « pur » redresseur pour qu’il ne soit plus alternatif. Ce dernier
(c’est-à-dire sans bulles d’air). Puis on passe par un second alternateur AR10, qui contient, lui
attend que la vitesse du moteur aussi, un bloc redresseur. On fournit un courant
augmente, pour pouvoir enfin lancer le continu au moteur de traction de la locomotive.
démarrage.
Ces 6 moteurs servent à transmettre l’énergie
-Les batteries d’accumulateurs ont pour électrique en énergie mécanique de l’essieu à l’aide
but d’exciter les deux démarreurs au d’un système d’engrenage.
moment du démarrage de la locomotive.
Au déclenchement des deux démarreurs
en série (32V), les pignons d’embrayage
s’engrainent avec la couronne (roue
denté) du moteur diesel (2 temps) pour
l’entrainer d’un ¼ de tour. Une fois la
couronne tourne injecteurs du
vilebrequin sont mis en marche. La
monté diesel et la pression de l’air chaud
cause une explosion qui pousse le piston
vers le bas et le suivant monte et ainsi de
suite jusqu’à ce que le GA soit excité.

57
 La sécurité à l’EMIO

Il est nécessaire de parler de la sécurité à l’EMIO.

Les règles de sécurité sont observées et exécutées pour éviter tout
accident qui peut constituer une entrave à la production. Les principales
règles sont consignées à l’ensemble du personnel, et nous, à titre
d’exemple :
-La nécessite de couper le courant lors de la réparation d’une machine
électrique.
-Etre prudent quant on travaille sur un sol humide ou une masse
métallique.
-L’interdiction de réparer les machines stationnement sur la voie sans la
permission du chef de bridage d’ouvrier (CBRO).
-En cas d’incendie, ne jamais arroser les conducteurs.
-Le port des lunettes pour les travaux comportant des jets métalliques et
soudure, ne pas fixer l’œil à l’arc électrique.
-La déclaration de tout accident au service concerné.
-En cas d’électrocution, il faut immédiatement couper le courant, éloigner
le conducteur du blessé, pratiquer la respiration artificielle en attendant
l’arrivée du médecin.
Ne jamais négliger de soigner même la plus insignifiante blessure.

58
 Conclusion
Ce stage au sein de l’ONCF a été très instructif. Au cours
de ces 6 semaines, on a ainsi pu découvrir le
fonctionnement de cette fameuse entité, de
développer nos aptitudes d’intégration et
d’apprentissage, et d’élargir nos connaissances
spécifiquement dans ce domaine.
Il nous a offert l’occasion de mettre en pratique nos
connaissances acquise lors de notre formation et une
bonne préparation pour le milieu professionnel.
L’ONCF représente une école d’apprentissage aussi
bien théorique que pratique, évoluant avec le
développement de la société, et englobant tous les
domaines de la vie quotidienne.

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