1.

INTRODUCCiÓN
Es el conjunto de piezas que se encargan de regular la entrada y salida de gases al cilin-
dro. La figura 2.1 muestra un motor con válvulas en culata, como es normal en la actuali-
dad que consta de:
o Engranajes de mando, reciben
I?0vimiento del cigüeñal.
o Arbol de levas, las levas produ- Eje de balancines
cen el levantamiento de las vál-
vulas en el momento adecuado
y durante el tiempo necesario. Válvula cerrada
o Taqué o Empujador, recibe el
movimiento de la leva y lo Empujadores
transmite a la válvula o varillas
empujadoras segün los sistemas
de distribución empleados.
o El balancín, basculante u osci-
lante segün el sistema de distri-
bución empleado recibe movi-
miento de la varilla empujadora
o de la leva en un caso o en
otro.
o El eje del balancín, permite
oscilar al mismo y asegura su
engrase.
o Los muelles de válvula, mantie-
nen las válvulas cerradas cuan-
do la leva no empuja.
o Las válvulas, abren o cierran los
orificios de entrada y salida de
gases. Figura 2.1.

AUTOMOVIIE'S 127_
 La [lsllibuOOn

2. DESCRIPCiÓN DE ELEMENTOS
2.1. Las válvulas
Situadas en culata o bloque, según sistema de distribución, (es más utilizada la coloca-
ción en culata), abren o cierran los orificios de entrada y salida de gases, (Fig.2.2) constan
Asientos de cabeza y cola o vástago .
.-/' "- La cabeza tiene forma de "seta", y abre o cierra el orifi-
-úh= cio de admisión o escape a través del asiento de la válvula,
a la vez que asegura la hermeticidad en el tiempo de com-
presión y explosión. La cola se desliza por dentro de la

II-GUIa , - - Cola o vástago

gula, que se inserta a presión en la culata o bloque.
E! platillo, en el cual se apoya el resorte que cierra la vál-
vula sobre su asiento, va colocado en el extremo opuesto a la
cabeza, y se sujeta a la cola por varios procedimientos:
• En la figura 2.3-1, se consigue mediante la chaveta que

~_--bn,
' ~ _eh",,, atraviesa la cola por una mortaja o hueco. Sistema anti-
guo, que ha sido sustituido por los siguientes.
j¡ "o~~:~, En el detalle 2 de la misma figura, se hace terminar la
cola de la válvula con un engrosamiento cónico en el que
apoya directamente el platillo, una vez entrada la cola
por la escotadura.
• En 3, la escotadura de la cola recibe las medias chavetas
sobre las que se apoya, y que son retenidas por el plato.
r i l _TUChOO • En el detalle 4, las medias chavetas, más grandes, for-
~ taqué man ellas mismas el platillo sobre el que se apoya el
resorte, reteniéndolas.
Figura 2.2.
• y por último, en el detalle 5 de la misma figura, el plati-
llo es sostenido por una chaveta que encaja en una esco-
tadura de la cola, impidiéndose la caida porque aquella
queda prisionera en el rebaje interior del platillo .
• En la figura 2.2, el resorte va apretado entre la parte inferior de la guía (partida en dos)
y la chaveta circular que por su escotadura entra a apoyarse en el reborde saliente al final
de la cola; de manera que, el resorte tira de la válvula haciendo que la cabeza se apoye
en el asiento (Fig.2.4). La guías cuando son postizas como en las figuras 2.2 y 2.4, van
embutidas en el bloque o en la culata si se trata de válvulas en cabeza.
2 3 4 5
Platillo
/ Platillo Plato

~ Chavetas /'
/ Chavetas
/ /1
Forma cónica
-' mI d Chaveta

Sujeción del platillo a la Válvula

Figura 2.3.

128 NMS-PAL
 La Distribución

El número de válvulas por cilindro, ha pasado

de las dos tradicionales (una de admisión y otra
de escape), a las culatas multiválvulas (con dos de
admisión y dos de escape, o dos de admisión y Cola
una de escape, por cilindro) para conseguir mayor Gula de válvula
optimización en la entrada de gases frescos y en la
evacuación de los gases quemados, minimizando
la entisión de sustancias residuales a la atmósfera.
El empleo del doble número de válvulas tiene Res¡me
como ventajas: 1', el incremento de superficie váli-
da para el flujo de gases, con lo que se puede
aumentar la capacidad del cilindro para adntitir y Platillo
Juego de taqués
expulsar los mismos; 2', la posibilidad de colocar la
bujía en el centro geométrico de la cámara de com- Taqué
Contratuerca
presión, con lo que se consigue una uniformidad
Empujador
en el desplazantiento del frente de llama, que favo-
Guía taqué
rece el buen quemado de la mezcla.

2.1.1. Materiales Árbol de levas

Las válvulas tienen tres tipos de limitaciones
que soportar: mecánica (cada válvula y su mue- Saliente
lle se abre y cierra 50 veces por segundo, giran- de la leva
do el motor a 6.000 rpm; quimica (al estar en Detalle del mando de las válvulas laterales
contacto con la combustión, ésta engendra una
corrosión que deben resistir) y térmica (la tem- Figura 2.4.
peratura de la válvula de admisión, refrigerada
por los gases frescos, es de unos 400', y la de escape de unos
700').
Las guías se hacen casi siempre de un metal de roce suave
(fundición gris al cromo vanadio -nilresit-, o de bronce); el tucho
o taqué (Fig.2.2), puede ser macizo o hueco, con ranuras latera-
les para facilitar la lubricación; los empujadores y las válvulas se
fabrican de acero, y concretamente, las de escape, de aceros espe-
ciales de muy alta calidad, y más resistentes al calor y a la corro- Figura 2.5.
sión, que los materiales empleados en las de admisión.
En bastantes motores son idénticas las de adntisión y escape; pero modernamente se
generaliza el sistema de hacer las válvulas de admisión más anchas (Fig.2.5), para facilitar
una amplia entrada y llenado de gases frescos, mientras que las de escape, sometidas a la ele-
vada temperatura de los gases quemados que las rodean
al salir (hasta 1.200'), tienen la cabeza de menor diáme-
tro para asegurar su rigidez Los ángulos del asiento de las
válvulas suelen ser: de 45' las de Escape y de 30" las de
Admisión (figura 2.5 a)
La elevadísima temperatura a que trabaja la válvula
de escape (véanse las temperaturas de funcionamiento Á.ngulos de asiento
en la figura 3.27), obliga a refrigerarla con especial cui- 4S' lO"±S '
dado. En molOres modernos se hace hueco el vástago e Figura 2.5 a.

AUTOMOVILES 129
 Ia DislribuciÓll

incluso la cabeza, para rellenarlo en parte con sodio, metal que se hace liquido en cuanto
empieza a funcionar el molar y que llene la propiedad de conducir el calor con eXlraordi-
naria facilidad; de este modo el calor de la cabeza se comunica enseguida al vástago y por
éste se disipa, impidiendo que aquella llegue a calentarse peligrosamente. Con este sistema
se consigue rebajar la temperatura de funciona-
miento en unos 150·, con lo que las válvulas
duran tres o cuatro veces más.
En algunos bloques de cilindros los asientos
(Fig.2.4) para las válvulas de escape y desde
luego para todas, en las culatas de aluminio,
cuando las válvulas van en cabeza, son de acero
especial para que soporten el golpeteo de la vál-
vula y las altas temperaturas sin desgaste apre-
ciable, yendo embutidos en el bloque o culata.
Asiento de válvula postizo
En la figura 2.6 se detalla un asiento de vál-
Figura 2.6. vula, el anillo, de acero especial, puede tener,
además, un recubrimiento con grosor de I a 2 milímetros, de estelita (aleación de cobalto
con cromo, y tungsteno), sumamente duro y resistente al desgaste y corrosión, y al enor-
me calor de los gases de escape. También el borde de la seta de! asiento de las válvulas se
reviste algunas veces del mismo material.
Ya han empezado a usarse válvulas con recubrimiento de aleación de aluminio, que no
deben ser esmeriladas ni rectificadas.

2.2. El taqué
El mando de la válvula, desde e! árbol de levas que luego se describe, se efectúa
(Fig.2.4) mediante el empujador o tucho, cuya parte superior, en la que se apoya la cola de
la válvula, se llama taqué, aunque por extensión se le llama as! a todo e! empujador.
El taqué es un tomillo que se fija al empujador con una contraLUerca, después de ajustar.
el juego de taqués. Este se desliza en su guia, nonnalmente de bronce o de fundición dulce (en
ocasiones, éstas son rectificadas, enmangadas, atornilladas o bloqueadas por un estribo o tor-
nillo), y termina, por un talón plano, sobre el que frota el saliente de la leva, o por un rodillo.
Con válvulas laterales, e! taqué es regulable con tornillo y tuerca. Se llama reglaje de
taqués a la acción de dejar un juego entre taqué y cola de la válvula cuando ésta se halle
cerrada y con el motor frío, para que cuando se caliente el motor, se permita la dilatación
de la válvula, que aumentará de longitud, absorbiendo este juego y manteniéndose la vál-
vula cerrada. Si no existiera el juego de taqués la válvula al dilatar se quedaria abiena. Por
otra parte la válvula se abre más rápido porque el taqué, al que la leva empuja de forma
suave, al principio, habrá adquirido más velocidad cuando pega en la válvula provocando
su inmediata apertura. los primeros motores se hacían con éste sistema de válvulas latera-
les y taqué regulable. Con válvulas en culata el reglaje no se hace actuando sobre e! taqué,
sino de las formas que veremos, pero se sigue llamando a la operación "reglaje de taqués".
Este juego suele ser mayor para las válvulas de escape (de 20 a 35 centésimas de mm.)
que para las de admisión (entre 10 y 25 centésimas de mm.)
En la figura 2.4, se ve como la cola de la válvula y el taqué se deslizan por sus respec-
tivas guias, casi siempre tubos encajados a gran presión en los correspondientes aloja-
mientos del bloque o de la culata, pudiéndose reponer cuando su ceñido ajuste a válvula
y taqué adquiera holgura.

130 AJ1IAS·PA7
 La [lsl, ilJución =-
2.2.1. El taqué hidráulico
Es un sistema que fue utilizado hace años por los fabricantes americanos, y que se está
extendiendo cada vez más en los modernos diseños, debido a que su funcionamiento es muy
silencioso al compensarse automáticamente las holguras que se van produciendo, haciendo
innecesario el juego de taqués. Válvula
V.I'"'la
."
Ca da tucho (Fig.2 .7) 11eva cem"
en su interior otro taqué T / Empujador
/ Empujador
que puede deslizarse y se
apoya por abajo (hay un K K Tucho
momento en que lo mantiene
ceñido en K) contra el empu-
jador o cola de la válvula, si
ésta es lateraL
Alo largo de! bloque motor
corre e! conducto o galería C lle-
no de aceite a presión que viene
de la bomba de engrase. Este lucho
aceite tiene entrada libre (dibujo
1) al interior Adel taqué T y pa-
sa, venciendo la válvula de la bo-
la, que puede usar o no e! mismo
resane citado, a la pane inferior
del tucho. Mientras la válvula es- Figura 2.7.
tá cerrada, e! aceile ayuda al re-
sane a mantener el taqué T aplicado contra el empujador, sin fuerza naturalmente para abrir la vál-
vula del motor, pero sin holgura ojuego en todo el mecanismo hasta ella.
Cuando la leva (dibujo 2) empieza a levantar el tucho y lo acerca a T, se comprime lige-
ramente el resorte aplicando la bola contra su asiento; como el aceite de debajo de T, no
puede "irse", actúa como un sólido y T sube con el tucho, empuja al empujador y obliga a
abrirse la válvula venciendo a su fuene resorte. Una vez pasado el saliente de la leva, tal
resorte cierra la válvula y obliga a bajar al empujador, a T y al tucho, volviendo el meca-
nismo a la posición del dibujo l.
Mientras la válvula está abierta (dibujo 2) la gran presión de! aceite entre el tucho y T
hace que parte resbale por entre ambas piezas; pero esta ligera pérdida se repone al cesar
la apertura de las válvulas, según las flechas del dibujo 1, como ya quedó dicho.
Todas las dilataciones de este mando, desde la válvula del motor hasta el tucho, son
absorbidas por el enlace elástico con aceite entre el lUcho y 1. No necesita reglaje alguno,
y por no haber holguras, el funcionamiento es silencioso.
Con los motores provistos de este sistema hidráulico, debe cuidarse de no circular con
exceso de nivel de aceite en el cárter; en tal caso, las cabezas de bielas tropezarían en aquél,
haciendo un salpicado fuerte y emulsionándolo con burbujas de aire, nocivas para el fun-
cionamiento.
El aceite debe ser de buena clase y muy limpio (renovándolo con la frecuencia necesa-
rial, para que las impurezas no "engomen" y peguen el mecanismo. Este sistema, además,
se puede usar como limitador de régimen de seguridad de giro del motor, diseñándose de
manera que para un cieno valor de giro de éste, la alimentación de aceite del taqué sea
insuficiente bajando por tanto el émbolo T

.AIJTOM(jVUS 131
 1a Dlstrilm ón

2.3. La leva y el árbol de levas

Las levas (Fig.2.8) son unas prominencias del árbol, en el que van montadas, que
levantan las válvulas de sus asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo
o platillo del empujador, o contra los balancines.
Hay una leva por cada válvula, colocándose casi siempre en un solo árbol, y dispues-
tas entre sí en dislinla posición, de acuerdo al instante de apertura de la válvula que le
corresponde. Si el árbol de levas (Fig.2 .8) gira en el sen-
Árbol tido de la flecha, la válvula empieza a levantarse cuando
de le,"s el punto A se pone debajo del talón del taqué, y perma-
nece abierta hasta que el talón se apoya en B; entonces la
válvula se cierra por la acción de su resorte.
Hace años, el ancho CD de la leva salia ser un poco
mayor para las de escape que para las de admisión, por
estar más tiempo abiertas las válvulas de escape. En los
motores modernos más bien ocurre lo comrario: la
admisión dura un poco más que el escape.
Un árbol de levas, posee los siguientes elementos
(Fig.2.9):
• Por cada cilindro, tantas levas como válvulas de admi-
~. 28 sión y escape haya.
"gura.. • Una leva excéntrica para la b ombade l a imemación, si
es mecánica.
Un piñón que mueve la bomba de engrase, y en los motores de gasolina el eje del dis-
tribuidor.
De tres a cinco apoyos, en motores de cuatro cilindros, para evitar las flexiones y las
vibraciones.
• En un extremo, un piñón que es arrastrado por el cigüeñal.

Piñón bomba
engrase

Piñón del árbol de levas

Arbol de levas para un motor de cuatro cilindros

Figura 2.9.

132 ,IRViS·PA7
 La Distribudón ~

2.4. Muelles o resortes

En algunos motores muy rápidos, por cada válvula se emplean dos resortes concéntri-
cos, como se ve en la figura 2.10-2, que representa una válvula, en su guía, colocada sobre
la culata de! cilindro; o sea, con la cabeza hacia abajo. No sólo se emplean los dos muelles
para conseguir mayor fuerza de cierre, y para que si se rompe uno siga funcionando el otro,
sino que teniendo sus periodos de oscilación propios muy distintos, la válvula no rebote,
aunque uno de ellos entre en resonancia con el "tapeleo" de la válvula. En este mismo dibu-
jo se señalan tres detalles más:
1". Los muelles de válvulas tie-
nen sus espiras o vueltas
Empujador Cola
generalmente más juntas Taque
por un extremo S que por el
otro, debiendo colocarse
siempre esas espiras apreta-
das hacia la cabeza de la acelle
válvula. La razón es que el
empuje y, por tanto, el
apriete de! resorte, empieza
por e! final de la cola, que 1
es por donde se encogerá Culata
más el muelle.
2'. En algunos casos de válvu- N
las en cabeza hay unos rete-
nes de aceite, como el anillo M ;,..~",'
de caucho sintético, que
impiden el paso excesivo de
lubricante por la cola, a tra-
vés del huelgo de la guía,
hacia la cabeza de la válvu-
la y cilindro, pues como el
engrase de los balancines se 3 4
hace a presión y e! lubrican-
te rebosa, si pasase más Válvula
aceite del debido se des-
compondria con e! calor de Figura 2. 10.
la válvula de escape, "engo-
mado" (poniéndose pegajosa y sucia la guía); y si ésta tuviese un poco de desgaste,
pasaria e! aceite a la cámara de explosión, aumentando su consumo en perjuicio de!
funcionamiento del motor (formación de carbonilla). En la figura 2.10.4 se ve el relén.
3'. Para frenar las vibraciones que pueden nacer en los muelles de la válvula al funcionar
muy deprisa, y que perjudicarian su resistencia, se usan a veces unos "frenos", que con-
sisten en unos tubitos unidos al plato, conlra los que frotan las espiras del resorte, o de
uno de ellos si se usan dos.

El empleo de resortes para cierre de las válvulas, limita la velocidad de rotación ele!
motor porque llega un momento en que la propia inercia del muelle no le da tiempo a esti-
rarse para cerrar la válvula. Debido a esto, algunos motores de competición capaces de girar
AUíOMUVILES 133 ~
_ La Distribución

a 10.000 Ymás r.p.m. carecen de resortes y llevan un mando desmodrómico, con dos levas
por válvula (Fig.2.l0-3): el árbol de levas, para abrir, empuja la leva M y la válvula baja
porque la lengüeta apoya en ese momento sobre la parte rebajada de la leva N; para cerrar,
actúa el saliente de la leva N, que levanta la lengüeta y las palancas y, por tanto, a la vál-
vula. El cierre hermético lo hace la propia elevada compresión del motor, que a veces es
superior a 10. Este dispositivo requiere, justamente, una compresión muy alta, pero per-
mite rotaciones sumamente elevadas.

2.4.l. Rotadores
Si el resorte no aprieta por igual en redondo, el vástago de la válvula frotará de costa-
do en la guía provocando su desgaste desigual, con aparición de fugas o entradas de aire y
cierre imperfecto de la cabeza. Por otra parte, como el borde apoya sobre su asiento
haciendo contacto siempre por los mismos sitios, la parte que recibe más de lleno el cho-
rro de los gases, ardiendo al abrirse el escape, se calienta más que el resto y puede llegar a
quemarse. Ambos inconvenientes se evitan haciendo que la válvula gire un poco cada vez
que se abre, con lo que, además, se impide la formación de suciedades carbonosas, pues si
alguna partícula se deposita la va deshaciendo y expulsando el giro. Los dispositivos para
conseguirlo se llaman rotadores, y se aplican indistintamente a las válvulas en cabeza o late-
rales.
El sistema de rotador libre (Fig.2.11-l) intercala una copa, de acero muy duro, entre el
extremo de la cola y el taqué. La sujeción del platillo, en el que se apoya el resorte, se hace
por medias chavetas. Entre la cola y el fondo de la copa queda un huelgo H, algo mayor
que el juego de taqués, de modo que cuando el taqué o el balancín oprimen la copa, ésta
levanta el platillo y su resorte, liberando a la válvula de su apriete; cuando el fondo de la
copa ha recorrido la holgura H, la válvula comienza a abrirse. Descargada de la presión de
su muelle, queda con libertad para girar, gracias a las vibraciones propias del funciona-
miento del motor.
Más sencillo es el sistema
Cola de la válvula Plymouth (detalle 2); la cola de la
válvula se sujeta al platillo por una
Resane chaveta (rayada en la ampliación D),
que ofrece cuatro escalones con hol-
Chavetas guras, vertical y radial, al extremo de
la válvula; así puede ir girando lige-
Platillo ramente con las vibraciones del fun-
cionamiento del motor.
Balancín El rotador forzado (Fig.2.12), obli-
ga a la válvula para que gire un poco
cada vez que se abre. Entre el platillo
y sus chavetas se interpone un collar,
dentro del cual hay unas bolas dis-
puestas entre unas rampas y la aran-
dela flexible de acero, como se ve en el
Válvula detalle 3 (vista del interior del collar),
2 que en el detalle 4 se muestra cortado.
Figura 2. 11.
 La Distribución _

Con la válvula
cerrada, la fuerza del Válvula cerrada Válvula abierta
resorte se transmite p" J Chavetas
B
por la arandela al
collar de 1 a 2. Balanci~~ 2
~ ~I Bola

Cuando baja el balan-

cín y empuja la cola
de la válvula (detalle
2), la mayor fuerza Resorte
del resorte, oprimido,
aplasta a la arandela, Válvula
que deja de apoyarse
en 2 contra el collar,

~rj9a
haciéndolo por 3 a 3 Collar
través de las bolas. En
el detalle 4 se ve Arandela 3 4
cómo éstas, al recibir X X Corte por X- X
la presión de la aran-
dela, resbalan por el
fondo inclinado del Figura 2. 12.
collar y le obligan a
girar según la flecha. El giro del collar arrastra a la chaveta y a la válvula. Cuando ésta queda
libre del balancín y se cierra (detalle 1), las bolas vuelven a quedar libres de la arandela y
su pequeños muelles la vuelven a la primitiva posición, hasta la apertura siguiente.
Los rotadores son un perfeccionamiento moderno que se aplicó, sobre todo, a las vál-
vulas de escape en motores destinados a trabajar a plenos gases durante largos periodos
seguidos, como ocurre en los camiones para servicios duros; pero el buen resultado obte-
nido, extendió su empleo a bastantes motores para turismos.
El rotador de taqués o de válvulas SV (Fig.2.1O-1), es un sencillo sistema utilizado para
rotar los taqués. Las levas se hacen ligeramente cónicas, como se señala en C, por lo que el
contacto con la base del taqué resulta excéntrico, de tal manera que gira un poco sobre sí
mismo a cada levantamiento, y el desgaste se va repartiendo por todo el contorno de su
base.
Si se trata de válvulas en cabeza, el empujador no puede transmitir a la válvula tal rota-
ción, y ha de emplearse para ella uno de los procedimientos antes explicados. Pero en el
caso de válvula lateral, la cola de ésta recibe el impulso directamente del taqué y poco a
poco va rotando.

2.5. Los balancines

Los balancines, generalmente de acero, van montados por medio de un rodamiento en
un eje, sobre el que oscilan, que se encuentra colocado entre las válvulas y los empujado-
res, o bien entre las válvulas y las levas, caso de un árbol de levas en cabeza.
El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite a baja presión, permi-
tiendo así la lubricación del balancín y eventualmente de la leva y el patín (parte extre-
ma del balancín que incide sobre la leva) a través de los taladros que lleva practicados
aquél.
 _ La Distribución

3. MANDO DEL ÁRBOL DE LEVAS

Durante dos vueltas del cigüeñal se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos del ciclo;
así, por ejemplo, en el de admisión, la válvula correspondiente se abrirá una sola vez en dos
vueltas del cigüeñal, y como en una vuelta del árbol de levas la de admisión levanta también
una vez la válvula respectiva, el árbol de levas deberá dar una vuelta mientras el cigüeñal da
dos. El árbol de levas gira, pues, a mitad de velocidad del cigüeñal, por lo que el piñón del
árbol de levas tendrá doble número de dientes, o sea, doble diámetro que el piñón del cigüe-
ñal; como éste gira a derechas (Fig.2.27), el árbol de levas lo haría a izquierdas.
Independientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de la distribución,
es necesario sincronizar el cigüeñal con el árbol de levas, es decir hacer el calado de la dis-
tribución; para ello, los piñones disponen de unas marcas de fabricación que lo permiten.

3.1. Mando por piñón intermedio

Cuando la distancia del cigüeñal al árbol de levas es grande, puede disponerse un
piñón intermedio; en tal caso el cigüeñal y el árbol de levas giran en el mismo sentido
(Fig.2.45). Tiene el inconveniente de que es muy ruidoso.

3.2. Mando por cadena

El mando más frecuente es por cadena (Fig.2.13), que enlaza el piñón del cigüeñal con
el del árbol de levas, girando ambos
en el mismo sentido. Se puede utili-
Juego zar una cadena simple, doble o tri-
de ple. El funcionamiento es más silen-
Eje de balancines
cioso que con engranaje y, sobre
todo, el constructor puede poner el
árbol de levas donde más le conven-
Empujadores ga sin preocuparse del tamaño de los
piñones, con tal de que el del árbol
de levas tenga doble de diámetro que
el del cigüeñal La figura 2.13 repre-
senta los mismos elementos que la
Piñón del figura 2.27, detallándose los empu-
árbol de levas jadores que hacen oscilar a los
balancines sobre su eje, en la culata,
así como la holgura de taqués (vál-
vula cerrada).
La figura 2.14 presenta con deta-
lle el interior del cárter de mando
con la disposición del grupo
Cadena Chrysler. El aceite que se hace rebo-
sar por el extremo del árbol de levas
cae al vertedero para gotear entre la
Piñón del cigüeñal cadena y el piñón del cigüeñal,
lubricando el conjunto. El sobrante
Figura 2.13. cae al fondo del cárter de la distribu-
ción y pasa al cárter del motor.
_ 136 i\RIASPAZ
 La Dislrlbución_

Como la cadena
suele ceder con e! uso,
cuando es algo larga,
para evitar que oscile y
origine un desreglaje de Balancín Piñón del
la distribución, es preciso árbol de levas
colocar sobre el ramal
flojo de la misma un ten-
sor, mecánico o hidráuli-
co, que la atiranta, com-
pensando e! aflojamiento
natural. En la figura 2.15
se ve cortada la tapa del
cárter de mando de la
distribución; sobre la
cadena de mando se apli-
ca un taco de caucho sin-
tético, insensible al acei-
te; en e! detalle se ve
cómo e! soporte del ten-
sor, sujeto al cárter, lleva
en su cilindro un resorte
que aplica e! taco contra Figura 2.14.
la cadena. Por L llega e! Cadena de mando
aceite a presión que pasa
por e! orificio dibujado a Árbol de levas
lubricar el roce del taco
contra la cadena.
En la figura 2.15-1,
se puede ve la composi-
ción de un tensor mec-
cánico y la de un tensor
hidráulico.
En el extremo exte-
rior de! cigüeñal está la
polea para la correa que
mueve e! ventilador, la
bomba de agua y la
dínamo.
En modelos menos
recientes, a veces la cade-
na de la distribución Figura 2. 15.
mueve la dínamo, y cuan-
do aquella se nota floja, se tensa basculando esta última mediante unos tomillos de ajuste.
Con el árbol de levas en la culata, generalmente se usa también una cadena para mover-
lo (Fig.2.16); dado su largo desarrollo, es indispensable un tensor que corrija y absorba la
holgura. En e! dibujo 2 e! patín, forzado por el resorte visible, se aplica a lo largo de una
137 _
 La D~tritJlIdón

TENSOR MECÁNICO

Arandela de cierre

Aceite

Cuerpo del
tensor

Patln Pistón

Figura 2 . 15-1.
rama de la cadena (véase la figura 2.46-3). En el diseño 1 de la figura 2.16 una doble cade-
na enlaza el piñón del cigüeñal con e! árbol de levas. El resorte que va dentro de! pequeño
cilindro, empuja ahora el soporte del eje del piñón loco engranado a la cadena, sobre la
que actúa el tensor. Desde el piñón del cigüeñal, por una cadena sencilla, se manda la
bomba de aceite situada en el cárter de mando. En la figura se señalan los apoyos para el
codo correspondiente al primer cilindro, y los balancines que, oscilando en su eje, accio-
nan las válvulas inclinadas. Se trata del motor BMW-1500 de cuatro cilindros con cigüe-
ñal de cinco apoyos.
Cárter distribución

Árool de levas

Cilindro -

Piflón
loco

Ventilador

1 3
Figura 2.16.

138 .I\H I ~S· ~.AL

 La Distribudórl

TRACC1ÓN DElJI.NT[RA DEL MOTOR

3.3. Mando por correa dentada
En la actualidad la cadena ha sido
sustituida por la correa dentada. El
empleo de motores con 4 válvulas por Polca de árbol
, . . . - - - de 1""
cilindro, con altas prestaciones y el
aumento de elementos que mueven éstas
correas (Fig. 2.17) hacen que las correas
tengan grandes ventajas respecto de las
cadenas, tanto por su reducción de espa-
cio como por su funcionamiento silencio-
so. La necesidad de accionar componen-
tes auxiliares como se ve en la figura
2.17, y la reducción del ruido así como la
efectividad del sistema ha desarrollado
nuevas correas y tensores.

3.3.1. Estructura interna de la correa de

la distribnción
En las figuras 2.18 y 219 se ofrece un
corte de las correas para ver su interior.
Los diseños iniciales de correas de la dis-
multi-V
tribución tenían dientes trapezoidales. La
necesidad de satisfacer aplicaciones mas Figura 2 . 17.
exigentes provocó la aparición de dientes
curvilíneos modificados. CORREA DE D1STRlBUC\cJN
En la fabricación se utilizó hasta 1985
Protección de goma
el Neopreno como material base para
recubrir las fibras internas. Hoy se utiliza
el Nitrilo muy saturado HSN. las correas
no parecen diferentes a las de Neopreno,
pero son más resistentes y soportan mejor
las altas temperatura de trabajo. Una
Diente de goma
correa puede constar de una o varias ud" lronlaldel! diente
estructuras de fibra en V, en las figuras Figura 2. 18.
2.18 y 2.19 se puede ver la colocación de
los miembros de tensión en V. La correa multi-V es CORREA ENV
más ancha y delgada que una correa en V sencilla y Miembros
de tensión
tiene entre tres y seis pestañas.
Los fabricantes de automóviles recomiendan el
cambio de la bomba de agua y de los tensores al mismo
tiempo que la correa de la distribución. La experiencia
CORREA MULTI-V
de muchos técnicos demuestra que la posibilidad de
un fallo en la bomba de agua es mucho mayor después
de cambiar la correa sin sustituir la bomba:
• El rodamiento de la bomba de agua ha estado fun-
cionando durante el mismo tiempo y tiene una fati-
ga traducida en desgaste. Figura 2. 19.

Au'TOIAOVllES 139
 Lo Dis ~ i r)lId 6n

Tensor automático con muelle • Al montar la correa nueva

y sistema de fticción aumenta la tensión con respecto
a la vieja, las fuerzas introduci-
das a la bomba de agua son
mayores siendo mas fácil su ave-
rja sobre todo la del eje de la
bomba.
• Los tensores y poleas tienen
gran importanCla en el sistema de
la distribución, el ajuste se logra
mediante una excéntrica o
mediante un muelle que actúa
Tensor automático contra una placa trasera (Hg.
2.20).
con regulador
Figura 2.20.
• El tensor automático de
correa, con su muelle y sistema de fricción
mantiene una tensión constante en la correa
mientras el motor está en funcionamiento (Fig.
221) .
• La polea loca permite un buen deslizamien-
to de la correa (Fig. 2.22).
• Las pestañas de la correa loca guían el perfil
de la correa (Fig.2.23).

Tenwr automático con muelle y sistema de fricción Existen Kits de reposición en el mercado con
correa, poleas y tensores apropiados para cada
Figura 2.21. modelo de motor.

Figura 2.22. Figura 2.23.

140 ARIAS PAZ

 La D~tnbucKin

3.4. Sistema de distribución variable

Los motores con 4 válvulas por cilindro son en la actualidad adoptados por los fabri-
cantes de automóviles. Las válvulas de Admisión influyen de forma notable en e! rendi-
miento del motor, de su momento de apertura y cierre va a depender que el llenado del
cilindro sea el mas conveniente. Las válvulas de Escape tienen menos influencia, debido
a que es el pistón quien empuja los gases hacia la salida.
Cuando el motor gira, la succión de los pistones provoca la aspiración de la mezcla que
comienza a entrar en los cilindros cuando se abre la válvula de Admisión , en los motores
antiguos existla un cierto AAA, ya hemos indicado en la explicación de! ciclo práctico del
motor que los fabricantes de motores, en la actualidad, incluso retrasan el momento de
apertura existiendo un RAA, para que el aire de la Admisión comience a entrar en el motor
cuando el pistón ha pasado e! PMS bajando, la velocidad en el PMS es nula y favorece el
llenado de! cilindro si la válvula se abre cuando e! pistón lleva cierta velocidad.
Los efectos no son iguales a bajas y a altas revoluciones del motor, conviene que la
válvula de Admisión se abra antes, a bajas revoluciones, donde la succión no es muy
intensa, y que se abra después, a altas revoluciones, para que entre la mezcla cuando el
pistón baja cuyo movimiento acelera la velocidad de la misma, eliminándose además e!
solape con la válvula de escape evitándose pérdidas de mezcla.
Existen distribuciones variables,
mecanismos como el de la figura 2.24.
La correa de la distribución mueve la
válvula de escape y mediante una cade-
na independiente el piñón que acciona
la leva de escape, acciona la leva de
admisión, mediante tensor hidráulico
accionado por la presión de aceite de
motor. Durante la mezcla del motor a
pocas revoluciones, la fuerza de! muelle
del tensor tiene "tensa" la cadena y la
transmisión de las levas de escape y
admisión se hace sin variaciones.
Cuando aumentan las revoluciones, Figura 2.24.
e! aceite a presión "tira" del tensor hacia
abajo produciendo un desfase entre los piñones que actú-
an sobre las levas de admisión y escape. En la figura 2.25,
se ve e! conjunto montado.
Para hacernos idea de las variaciones, Toyota tiene en
la válvula de admisión, entre un AAA de 12° y un retraso
de la apertura de la misma RAA de 48°. Con el variador
de la distribución las cotas oscilan entre estos extremos.
Se permite que la válvula de admisión pueda abrir 12°
antes del PMS o 48° después de! PMS , 10 que conviene
para velocidades altas del motor.
Asimismo el cierre puede producirse con un ACA
(avance al cierre de la admisión) de 52° antes del PMI;
variando a 8° después del PMI, RCA (retraso al cierre de
la admisión). Figura 2.25.

ALlfOM(N11 FS 141
 _ La Distribución

OHC mandado por doble biela

E2
3.5. Otros sistemas de mando
También se ha usado en el NSU-Prinz
(Fig.2.26-1), el mando por dos bielas, movi-
das desde el piñón de la distribución (para
que gire a mitad de revoluciones que el
cigüeñal), mediante excéntricas caladas a
90°, con objeto de que no haya puntos
muertos en la transmisión del movimien-
to; los otros extremos están articulados a la
pareja de excéntricas repetidas E2 y F2,
que giran con el árbol de levas.
Figura 2.26-1.

4. DISPOSICION DE LAS VALVULAS EN EL CILINDRO

Las válvulas pueden disponerse de varias maneras respecto al cilindro, pero funda-
mentalmente son dos: laterales, o en culata y situado una en culata, normalmente la de
admisión y otra lateral, la de escape.

4.1. Válvulas laterales (SV)

Si la disposición es con válvulas laterales, no se colocan ya una a cada lado del cilindro
como hace muchos años, sino que cada cilindro tiene sus dos válvulas al mismo lado
(Fig.2.26-2), disposición conocida por SV o culata en "L"; se usa un sólo árbol de levas, cuyos
cojinetes están en el cárter superior (Fig.2.l). En realidad son motores de proyecto antiguo
que, por haber dado buen resultado mecánico y haberles podido mejorar el rendimiento, se
conservan en fabricación todaVÍa. El sistema tiene el inconveniente de que la colocación de las
válvulas a un costado del bloque, obliga a desplazar la cámara de compresión a un lado sien-
do la culata de forma mas complicada, habiendo mas pérdidas de calor por las paredes.

4.2. Válvulas en cabeza (OHV), o en culata (OHe)

La práctica totalidad
Juego de taqués
de la producción actual
emplea las válvulas en
cabeza o en culata
(Fig.2.26-2). Pueden ser
mandadas desde un árbol
de levas en el cárter supe-
rior, mediante largos
empujadores y balanci-
nes, basculando en un
eje. Esta disposición se la
conoce como OHV.
También puede estar el
árbol de levas en la cula-
Figura 2.26-2. ta OHC.

_ 142
 La Oislnbucién

4.2.l. Mando de válvulas en

Balancines
\
cabeza (OHY)
/1
Eje de balancines
Disposición muy extendida
con árbol de levas en el bloque y
válvulas en culata, (Fig.2.27), las Válvula cerrada
levas mueven los taqués y éstos las
varillas empujadoras, que a su vez
mueven un balancín basculante en ahiena Empujadores
su eje, que actúa sobre la cola de la
válvula, e! reglaje de taqués se hace
sobre e! tomillo de! balancín que
toca en la varilla empujadora, el
juego existe entre e! extremo del
balancln y la cola de la válvula.
El mando de las válvulas en
cabeza (indinadas en culatas hemis-
féricas), puede hacerse con un sólo
árbol de levas colocado en e! cár-
ter, (OHV) mediante balancines
que oscilan hacia lados opuestos
sobre dos ejes (Fig.2.28): e! árbol
de levas está, como en todos los
OHY, en e! cáner a la altura de los Cigueñal
cilindros; un empujador E oscila e!
balancín B hacia la izquierda en e! Figura 2.27.
eje de balancines O y manda la
válvula de ese lado; el otro empu-
jador "e", por el balancln "b" (que
empuja en e! eje Q hacia la dere-
cha) , manda la válvula de este
lado. La bujía, en el centro de la
cámara de explosión, se alcanza
por e! fondo de! tubo 1.

4.2.2. Mando de válvulas en

culata (OHC)
En la actualidad la mayoría de
los motores llevan este sistema de
mando, con válvulas en culata y
uno o dos árboles de levas, tam-
bién en culata.
Cuando existe un solo árbol de
levas, puede mandar las válvulas
directamente con interposición de
unas lengüetas, que amplifican e! Válvulas inclinadas mandadas por balancines
levantamiento producido por la (Pengeol, Chrysler, etc.)
Figura 2.28.
leva y permiten que e! árbol no
AUTOM(McES 143
 _ La Distribución

tenga que estar precisamente enci-

ma de las válvulas, (Fig. 2.29).
El mando puede realizarse
directo con la interposición de
una pastilla que deja el juego de
taqués entre leva y pastilla,
(Fig.2.30-4).
En el detalle 2 de la figura
2.30, el árbol de levas mueve
unos "balancines oscilantes"
para llegar a las dos válvulas colo-
cadas en dos filas. El juego de
taqués se regula en el balancín
oscilante.
Camisas En cámaras de compresión
de agua
esféricas que obliga a separar
Camisas de agua muchO 1as vá1vu1as, se emp1ean
dos árboles de levas, actuando
uno para cada hilera de válvulas
con interposición de pastillas.
En el detalle 2 de la figura
Culata OHM (Mercedes 220) 2.30, el mando se hace por inter-
Figura 2.29. medio de balancines AB, "ab",
que oscilan en su eje, balancines
oscilantes. Con esta disposición, las válvulas pueden estar inclinadas siguiendo la forma
bombeada de la cámara de explosión, en vez de estar alineadas en fila como las del detalle
1. Si la inclinación de las válvulas es muy grande, como en 3 (caso de culatas con fondos
hemisféricos, que son de gran rendimiento), o cuando se emplean 4 válvulas por cilindro
(Fig.2.3l), llegan a usarse dos árboles de levas; uno para las válvulas de admisión y otro
para las de escape. (Mercedes, Porsche, Jaguar, Alfa-Romeo y otros).

Eje balancines Árbol de levas Árbol de levas Leva

(Admisión)

1 2 3 4
Árboles de levas en cabeza. (OHC). I

I
Figura 2.30.

_ 144 AP,IAC;,P.AZ
 La Distribución _

4.2.3. Culatas en cuña

En 1958 aparecieron y se han extendido las culatas en cuña
(Fig.2.32) con sus caras de asiento planas y apoyando oblicuas
sobre el bloque de cilindros. La cámara de explosión no se
forma en un hueco de la culata, como se veía en las figuras
anteriores, sino entre los salientes de la cabeza del pistón, la
pared del cilindro y la culata lisa. De esta forma, como las rela-
ciones de compresión son ahora muy altas, las cámaras de
explosión tienen que ser pequeñas, y formadas así, pueden
hacerse con seguridad iguales las de todos los cilindros.
En la figura 2.32, el árbol de levas mueve los empuja-
dores; los balancines no giran en su eje, sino sobre apoyos
o juntas esféricas, como se detalla en la figura 2.33; las vál-
vulas de admisión y de escape están más o menos en línea,
siendo las primeras más grandes que las segundas; como la
culata es oblicua, la parte que tapa el cilindro es mayor, y
por tanto pueden ser más grandes las válvulas, los conduc- Figura 2.31.
tos de admisión y escape, y las camisas de agua que enfrían
a las caldeadas válvulas de escape; las bujías quedan también más accesibles.

4.3. Sistema mixto: Válvulas o culata en "F"

Hay un sistema mixto: el llamado de válvulas o culata en "F" (Fig.2.26-3), con la vál-
vula de admisión en cabeza y la de escape lateral. Fue usado por Rolls-Royce hasta 1960,
pero ahora sólo queda en algunos tipos de Rover y de Willys Üeep).

CARBURADOR
Balancín
Balancín

Válvula de escape
Válvula de admi-
sión
Camisas de agua

Cara de asiento
Cámara de explosión

Cárter

Culatas OHV en cuña (motor de ocho cilindros enV). Figura 2.32.

145 _