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Autor:
Alejandro Castillejo Calle
Tutor:
Prof. Dr. D. Tomás Sánchez Lencero
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes
miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Sevilla, 2014
El trabajo fin de grado que se ha desarrollado se enmarca en una de las materias que
siempre ha estado vinculadas al Ingeniero Industrial desde los inicios de esta rama de la
ingeniería. Esta materia, los motores de combustión interna alternativos, ha sido objeto de
estudio desde la especialidad mecánica y la especialidad energética aunque, actualmente,
los alumnos de Ingeniería Industrial (especialidad Energética) reciban una formación
mayor que los otros en torno a dichos motores.
Por tanto, este trabajo fin de grado pretende contribuir a ampliar la formación del
autor en esta materia, contemplando aspectos que no pueden ser tratados con la
profundidad que aquí se hace durante las clases regladas de la asignatura
correspondiente. Asimismo, se integran aspectos mecánicos que son inseparables del
tema sobre el que versa el trabajo.
En este sentido, en este trabajo fin de grado se analizan los sistemas de formación de
mezcla de los motores diesel, denominados comúnmente “sistemas de inyección de
combustible”. Estos sistemas están íntimamente ligados al proceso de combustión ya que
el desarrollo de la combustión en estos motores depende fuertemente de los parámetros
fundamentales que caracterizan la inyección del combustible. Es necesario tener presente
que en los motores diesel se quema una mezcla heterogénea que comienza a formarse
dentro del cilindro desde el momento que penetra la primera gota de combustible pero
que, una vez producido el autoencendido y el período de rápida combustión, coexiste,
generalmente durante un tiempo, la formación de la mezcla con la propia combustión y
por tanto la velocidad con la que ésta progresa está condicionada por aquélla.
En el trabajo desarrollado en esta memoria se comienza analizando los principios
básicos de la inyección de combustible, los elementos esenciales que constituyen los
sistemas de inyección de combustible y sus tipologías. Posteriormente se analizan cada
uno de los sistemas de inyección partiendo de los de bomba en línea más tradicionales
hasta los actuales más sofisticados y precisos como el “common rail” que permiten
alcanzar el nivel de prestaciones (potencia/litro, consumo específico, emisiones gaseosas
contaminantes, nivel de ruido, etc.) que el mercado y/o la legislación actual, cada vez más
restrictiva, requiere. Este análisis se hace bajo una misma estructura: aplicaciones,
principio de funcionamiento y sistemas de control.
Finalmente se incluye un apartado a modo de conclusiones y aspectos que a juicio del
autor podrían ser motivo de un trabajo fin de grado que completase el aquí realizado y
otro con el listado de referencias bibliográficas consultadas.
vii
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1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo 1
1.2 Bosquejo histórico del motor Diesel 3
1.3 El motor diesel 5
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2.1 Tipos de camara de combustión 7
2.1.1 Motores con cámara abierta (inyección directa) 7
2.1.2 Motores con cámara dividida (inyección indirecta) 8
2.2 Distribución de la mezcla 11
2.2.1 Factor de exceso de aire λ 11
2.2.2 Niveles de lambda en motores Diesel 11
2.3 Parámetros de inyección 13
2.3.1 Inicio de la inyección y suministro 13
2.3.2 Cantidad de combustible inyectado 16
2.3.3 Duración de la inyección 17
2.3.4 Curva de inyección 19
2.3.5 Presión de inyección 24
viii
4.3.2 Bomba de alimentación de doble efecto 40
4.4 Constitución 40
4.4.1 Elemento de bombeo 42
4.5 Funcionamiento de la bomba de inyección en línea tipo estándar PE 44
4.5.1 Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible 45
4.5.2 Formas de las levas 47
4.6 Válvulas de descarga 48
4.6.1 Estrangulador de retroceso 49
4.7 Regulador de velocidad 50
4.7.1 Regulador de maxima velocidad 50
4.7.2 Regulador de minima y máxima velocidad 51
4.7.3 Regulador de todas las velocidades 52
4.8 Variador de avance 52
4.8.1 Principio de funcionamiento 54
4.8.2 Variador de avance de excéntrica 56
4.9 Lubricación de la bomba 58
4.10 Puesta a punto de la bomba en el motor 59
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5.1 Aplicaciones 60
5.2 Diseños 60
5.2.1 Control del caudal de inyección 61
5.2.2 Método de generación de alta presión 61
5.2.3 Tipo de sistema de control 61
5.3 Etapa de baja presión 63
5.3.1 Bomba de alimentación de paletas 63
5.3.2 Válvula reguladora de presión 64
5.3.3 Estrangulador de rebose 64
5.4 Bombas rotativas de émbolo axial VE 65
5.4.1 Diseño y funcionamiento 65
5.4.2 Discos de levas y formas de leva 65
5.4.3 Bomba VE con control de caudal por corredera 66
5.4.4 Bomba VE con control de caudal por electroválvula 69
5.5 Bombas rotativas de émbolos radiales VR 71
5.5.1 Diseño 71
ix
7.4.1 Diseño y construcción 82
Principio de operación 82
x
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A partir de los años cincuenta del pasado siglo comienza en el estado de California la
preocupación por las emisiones gaseosas de los motores de combustión interna
alternativos de automoción y aparecen las primeras normativas para su regulación en
dicho estado. Posteriormente, estas normativas se extienden al resto de EEUU y otros
países como Japón y más tarde a Europa. Las sucesivas crisis del petróleo de 1973 y la de
1979 y la preocupación asociada por el posible agotamiento del petróleo, así como por la
contaminación atmosférica conduce el desarrollo de los motores, no ya sólo en el campo
de la automoción si no también en otros campos, por el camino de la mejora integral de
todas sus prestaciones no sólo de la potencia específica (kW/l), como había sido hasta
entonces, si no también del consumo específico y de las emisiones gaseosas y sonoras. Así,
la normativa que regula estos parámetros ha ido haciéndose cada vez más restrictiva y ha
supuesto un gran reto para la industria del motor ya que la reducción conjunta de estos
parámetros (consumo y emisiones gaseosas y sonoras) y aumento de la potencia
específica es un objetivo difícil de conjugar.
En esta hoja de ruta, la dieselización de la potencia instalada con motores alternativos a
nivel mundial ha crecido sobremanera en las últimas décadas del pasado siglo y en lo que
va de éste.
Esta dieselización, en el contexto expresado anteriormente, ha supuesto un acicate
notabilísimo en el desarrollo y mejora del diseño de estos motores en todas sus
aplicaciones.
Como es sabido, a causa del principio de funcionamiento de los motores diesel, el
proceso de combustión y por ende el sistema de formación de mezcla, del que depende
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Sistemas de Inyección en Motores Diesel
2
Sistemas de Inyección en Motores Diesel
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Sistemas de Inyección en Motores Diesel
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Sistemas de Inyección en Motores Diesel
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Sistemas de Inyección en Motores Diesel
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Sistemas de Inyección en Motores Diesel
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Las cámaras de combustión divididas han sido muy utilizadas en en los motores de
automóvil y maquinaria agrícola e industrial de pequeña o media cilindrada, ya que con los
sistemas de inyección tradicionales era la única forma de reducir las emisiones de ruido y
gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyección (mayor presión de
inyección y precisión) se ha podido implantar en estos motores la inyección directa, que ya
se usaba desde un principio en los motores de gran cilindrada, consiguendo un mejor
rendimiento.
9
λ
Las zonas en las que hay una mezcla rica son las responsables de la formación de
partículas durante la combustión. Para prevenir esto, en los motores Diesel (al contrario
de lo que ocurre en los de gasolina) tienen que funcionar con un exceso de aire.
Los niveles de lambda en motores sobrealimentados a plena carga se encuentran entre
1,15 y 2,0. En ralentí y en vacío, lambda se encuentra por encima de 10.
El factor de exceso de aire es el principal responsable del autoencendido y de la
formación de gases contaminantes.
Los motores Diesel operan con formación de mezcla heterogénea y autoencendido. No
es posible lograr una mezcla completamente homogénea de combustible y aire antes o
durante la combustión. Dentro de esa mezcla heterogénea el factor de exceso de aire
puede variar de forma localizada desde λ=0 (solo combustible) en el chorro cerca del
inyector, hasta λ=∞ (solo aire) en el otro extremo del chorro. Alrededor una gota de
liquido envuelta en vapor, los niveles de λ se encuentran entre 0,2 y 1,5 (Figuras 3 y 4).
Por esto, se puede deducir que mejorando la atomización (alto número de gotas muy
pequeñas), con alto exceso de aire y el movimiento adecuado del flujo de aire, se consigue
reducir las zonas localizadas con bajo lambda. Esto da como resultado menos formación
de partículas durante la combustión.
11
Principios basicos de inyección del combustible
12
Principios basicos de inyección del combustible
13
Principios basicos de inyección del combustible
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Principios basicos de inyección del combustible
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Además del inicio de la inyección, el inicio del suministro es otro aspecto que a menudo
hay que considerar. Esto se refiere al punto en el que la bomba de inyección comienza a
suministrar combustible al inyector.
En los sistemas de inyección antiguos, el inicio del suministro juega un papel
importante a la hora de ajustar una bomba en línea o rotativa a un determinado motor. La
sincronización entre la bomba y el motor se fija al inicio del suministro, ya que éste es más
fácil de definir que el punto real de inicio de inyección, el cual tiene lugar con un cierto
retraso con respecto al inicio del suministro (injection lag). Se puede fijar de esta forma
porque hay una relación definida entre ambos, que se puede medir por tiempo o por el
ángulo barrido por el cigüeñal.
El retraso de la inyección es el resultado del tiempo que tarda la onda de presión en
recorrer el trayecto entre la bomba de alta presión y la tobera del inyector, y por lo tanto,
depende de la longitud de la línea. Para distintas velocidades del motor, el retraso de la
inyección medido en ángulos del cigüeñal es distinto.
Además del retaso en la inyección también existe un retraso en el autoencendido
después del instante en que se inyecta el combustible (ignition lag). También se hace
mayor, medido en ángulo barrido por el cigüeñal, a medida que aumenta la velocidad de
giro del motor.
15
Principios basicos de inyección del combustible
Para compensar ambos efectos el sistema de inyección debe ser capaz de ajustar el
inicio del suministro en respuesta a la velocidad, la carga y la temperatura del motor.
La masa de combustible, , que requiere un cilindro del motor por cada carrera de
trabajo (una cada dos revoluciones en el caso de los motores de 4 tiempos) se calcula
usando la siguiente ecuación:
33,33
/
donde:
P = potencia del motor [kW]
= consumo especifico de combustible del motor [g/kWh]
n= velocidad de giro del motor [rpm]
= numero de cilindros del motor
El volumen correspondiente (cantidad de combustible inyectado), , medido en
/ o / ó se calcula con la ecuación:
1000
/
30
es la densidad del combustible en / , que depende de la temperatura.
La potencia del motor, asumiendo que el rendimiento es constante ( ~1/ ) es
directamente proporcional a la cantidad de combustible inyectado.
La masa de combustible inyectado depende de los siguientes parámetros:
Dosificación de combustible a través de la sección de la tobera del inyector
Duración de la inyección
La variación temporal de la diferencia entre la presión de inyección y la presión
en la cámara de combustión
La densidad del combustible
La desviación entre la cantidad de combustible de referencia programada en el mapa y
la cantidad real inyectada, influye directamente sobre el rendimiento y las emisiones
contaminantes. En los sistemas de inyección de alta precisión controlados
electrónicamente, la cantidad requerida de combustible a inyectar se puede medir con un
alto grado de precisión.
16
Principios basicos de inyección del combustible
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Principios basicos de inyección del combustible
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Principios basicos de inyección del combustible
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Sistemas de inyección de combustible
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Compuestos por tubos de metal, flexibles e ignífugos. Así mismo tienen que estar
preparados para no sufrir daños ante movimientos de torsión del bastidor, movimientos
del motor o similares.
Todos los elementos del sistema de transporte de combustible deben estar previstos
para evitar daños en operación provocados por incrementos de temperatura.
Su función es garantizar un nivel pureza del combustible que evite daños en el sistema
de inyección. Su diseño depende del tipo de sistema de inyección y de las condiciones de
operación, es más exigente para sistemas que trabajen a presiones más elevadas como el
common-rail.
27
Sistemas de inyección de combustible
28
Sistemas de inyección de combustible
Puede ser una bomba eléctrica (Figura 14) o de accionamiento mecánico. Esta bomba
aspira el combustible del depósito a través del filtro y lo envía por el circuito de baja
presión, pasando por el filtro principal, hasta la bomba de alta presión.
(Figura 14)
Se compone de un motor eléctrico que acciona un elemento de bombeo (disco de
rodillos). Se usa en los siguientes sistemas:
Sistemas con bomba rotativa (opcional, sólo como bomba de prealimentación)
En sistemas de inyector unitario (UIS)
En sistemas Common Rail
(Figura 15)
La bomba de engranajes se usa en los siguientes
casos:
Para todos los sistemas con bombas
individuales en vehículos industriales (unidad
inyector-bomba, unidad bomba-tubería-
inyector y bombas de inyección individuales
PF)
Parcialmente en sistemas Common Rail en
vehículos industriales y automóviles
La bomba de inyección de engranajes está fijada
directamente al motor o, en el caso del Common Rail, C╜┼ĵ ʼnĂ يو9ℓijĵ ś▓Ăŕ ś ĵ ■ĂĽ◘▓ĽĂŕ ś
está integrada en la bomba de alta presión. Se acciona ś■┼ʼnĂ■Ă╨śℓ w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
29
Sistemas de inyección de combustible
Estas bombas van integradas dendro del cuerpo de las bombas rotativas.
(Ver cápitulo 5, apartado 5.3.1)
(Figura 16)
Su principal uso son sistemas con
bomba-inyector para automóviles.
En la bomba de paletas de bloqueo,
unos muelles presionan dos paletas de
bloqueo contra el rotor. Cuando este gira,
el volumen aumenta en el lado de
aspiración y el combustible se aspira hacia
el interior de la cámara. En el lado de
compresión, el volumen disminuye e
impulsa al combustiblea salir de la cámara.
Estas bombas pueden aspirar el
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combustible velocidades de giro bajas. Ľ▄◘ijĵ ś◘ w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
30
Sistemas de inyección de combustible
31
Sistemas de inyección de combustible
Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el uso por primera
vez del motor diesel en vehículos.
El comienzo de la inyección está determinado por una lumbrera de admisión situada en
la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el émbolo cuando este empieza a subir. La
ranura del émbolo y su ángulo de giro determinan el fin de la carrera útil y, por tanto, el
caudal de inyección. El giro de los émbolos lo efectúa una cremallera o varilla de
regulación que puede ser controlada por un regulador mecánico de fuerza centrifuga (este
fue el primer sistema diseñado) o, en el caso de las bombas más modernas, con un
mecanismo actuador eléctrico (EDC).
Estas bombas tienen, al igual que las bombas en línea, un regulador mecánico que
ajusta el caudal de inyección, además de un regulador de avance de inyección que puede
ser hidráulico o electrónico. También pueden tener un único elemento de control
electrónico que realiza ambas funciones. En éstas, los elementos mecánicos se sustituyen
por actuadores electrónicos.
Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión que
distribuye el combustible a todos los inyectores.
Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira combustible del
depósito y lo suministra al interior de la cámara de la bomba de inyección. Un único
émbolo distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se encarga de la
generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje
de accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer.
Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del
32
Sistemas de inyección de combustible
Esta bomba rotativa utiliza émbolos radiales accionados por un anillo de levas, pueden
ser dos o cuatro. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El
comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de
avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las
señales de control y regulación se procesan en las unidades de control electrónicas ECU.
Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de
revoluciones.
33
Sistemas de inyección de combustible
La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada cilindro lleva una unidad,
montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyección individuales son
accionadas por un árbol de levas montado sobre el bloque del motor; bien directamente
mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, se puede conseguir una presión
de inyección de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas con bomba inyectora común).
Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica del comienzo y
fin de inyección es posible mejorar el proceso de combustión, reduciendo notablemente el
consumo de combustible y las emisiones contaminantes del motor diesel.
Este sistema, como su nombre indica, dispone de un “raíl” o acumulador común para
todas las líneas de inyección. En él se acumula el combustible suministrado por la bomba
de alta presión. Esta presión es independiente del régimen de giro del motor y del caudal
de inyección.
El acumulador suministra el combustible a alta presión a todos los inyectores, que
abren y cierran por medio de electroválvulas. La unidad de control electrónica ECU, en
función de unos parámetros almacenados, del régimen del motor y de la carga gestiona la
inyección actuando sobre las electroválvulas.
Al igual que en los sistemas de unidad bomba-inyector, el preciso control de la
inyección, consigue reducir notablemente el consumo de combustible y las emisiones
contaminantes.
34
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[ Nb9!
Como ya se había mencionado, este tipo de bomba fue diseñada por Robert Bosch a
principios del siglo XX; desde entonces la compañía Robert Bosch GmbH, fundada por él
mismo, ha sido el principal fabricante de este tipo de bombas.
Ha sido la más utilizada y lo sigue siendo en vehículos pesados; en turismos lo fue
hasta la década de los 60 cuando se vio sustituida por las bombas rotativas, más pequeñas
y aptas para motores rápidos.
Este tipo de bombas son de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica
contrastada. Sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un número
de revoluciones, lo que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos.
Los principales elementos que la componen son:
- Elementos de bombeo colocados en línea, uno por cada cilindro del motor.
- Un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico.
- Un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de
la bomba.
- Válvulas de descarga
- Además, suele llevar acoplada la bomba de alimentación.
1. Carcasa de la bomba
2. Regulador de velocidad mecánico
3. Bomba de suministro
4. Dispositivo de avance
5. LDA
6. Válvulas de descarga
35
Sistemas con bomba de inyección en línea
Las bombas de inyección en línea se utilizan en motores con potencias que van desde
10 hasta 200 kW/cilindro; esto es posible gracias a la extensa gama de modelos que existe
de estas bombas.
Actualmente se utilizan sobre todo en motores diesel instalados en camiones,
autobuses, tractores y otra maquinaria de uso agrícola y de construcción. Otros campos
de aplicación son los motores navales y los estacionarios, desde grandes motores
industriales hasta los más pequeños utilizados en grupos electrógenos.
Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los
máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las
"MW" y "P".
A continuación se muestra una clasificación de las bombas de inyección más comunes
usadas en vehículos, con los valores máximos de presión de inyección y potencia por
cilindro de cada tipo:
Turismos y
36
Sistemas con bomba de inyección en línea
37
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 19)
El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con
una presión de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyección (alimentación por gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentación. Este es el caso de la mayoría de los vehículos,
donde el depósito de combustible se instala por debajo y alejado de la bomba de
inyección. La bomba de alimentación se encarga de aspirar combustible del depósito y
suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un
filtro de combustible.
La bomba de alimentación es generalmente una bomba mecánica de émbolo fijada a la
bomba de inyección y accionada por el árbol de levas de esta. Además la bomba puede
venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de
admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones
de mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.
38
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 20)
Esta bomba está constituida por dos cámaras separadas por un émbolo móvil. El
émbolo es empujado por una leva excéntrica a través del impulsor de rodillo y un perno
de presión. Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de
presión a través de la válvula de retención instalada en el lado de alimentación. Durante la
carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de
presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza
del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible
desde el depósito a través de la válvula de retención del lado de admisión, haciéndolo
pasar por un pre-purificador.
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del émbolo deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si
la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de
combustible contra presiones excesivas.
39
Sistemas con bomba de inyección en línea
Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara
de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en una
cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada
carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado hacia
una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de
inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al
contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca
puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible
tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar al depósito
el exceso de combustible bombeado.
(Figura 21)
En la figura 21 se puede ver la sección de una bomba de inyección en línea en la que
aparecen todos los elementos que componen la unidad de bombeo.
Se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación de aluminio-silicio, que
aloja en su parte inferior o cárter inferior, al árbol de levas, que tiene tantas levas como
cilindros el motor. En el lateral del cárter inferior de bomba, se encuentra la bomba de
alimentación, que recibe movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección,
por medio de una excéntrica labrada en él.
40
Sistemas con bomba de inyección en línea
Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqué. Este posee un
rodillo que, debido a la acción del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El
empujador a su vez da movimiento al émbolo, que se desliza en el interior del cilindro, que
se comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la canalización,
por donde le llega el combustible procedente de la bomba de alimentación.
Además del movimiento de subida y bajada del pistón, éste puede girar un cierto
ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el
manguito cilíndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su
giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del
pistón.
La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula de retención, que ajusta sobre
su asiento, por la acción del muelle.
Cuando el saliente de la leva acciona el empujador, este acciona el pistón, haciéndolo
subir. Tras quedar tapadas las lumbreras que comunican el cilindro con la canalización el
pistón comienza a comprimir el combustible encerrado en el cilindro hasta que se alcanza
una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula, venciendo la
acción del muelle antagonista, en ese momento el combustible sale por el cilindro hacia el
inyector correspondiente.
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo, que vuelve a ocupar la posición representada en la
figura 21, permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a través de sus aberturas laterales.
Mientras tanto, la válvula ha bajado y cerrado el paso de combustible al inyector.
41
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 22)
La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
Cada elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón. Cada cilindro se
comunica con la tubería de admisión por medio de las lumbreras, y con el conducto de
salida al inyector por medio de una válvula de retención que se mantiene cerrada, por la
acción del muelle antagonista, hasta que el combustible alcanza la presión de inyección.
El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras. Tiene una
forma peculiar que permite variar la cantidad de combustible que se inyecta; en su parte
42
Sistemas con bomba de inyección en línea
inferior el pistón tiene un rebaje circular que se comunica con la cara superior del pistón
por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente, que encaja en un
manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera.
El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistón un cierto ángulo sobre su eje
vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que
lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón en su
parte inferior.
43
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 24)
El émbolo o pistón realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El
movimiento de descenso se produce debido a la acción del muelle cuando el saliente de la
leva, en su giro, deja de actuar sobre el empujador. La subida del pistón se produce
cuando la leva actúa sobre el empujador, venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistón desciende crea una depresión en el interior del cilindro que permite la
entrada de combustible cuando el pistón ha destapado las lumbreras de admisión. Debido
a la presión del combustible en el conducto de alimentación, provocada por la bomba de
alimentación, el cilindro se llena completamente. Al comienzo de esta subida, las
lumbreras no están tapadas y por ello, parte del combustible es devuelto al conducto de
alimentación.
Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior
del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón,
no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta
posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión se produce la inyección.
Tras cerrar la lumbrera de admisión, en la subida del pistón, la presión del combustible en
el interior del cilindro va aumentando hasta que el valor de esta presión es superior a la
fuerza que ejerce el muelle de la válvula de retención. En ese momento ésta se abre
venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al conducto de
inyección que comunica el elemento de inyección con el inyector. El comienzo de la
inyección, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma
44
Sistemas con bomba de inyección en línea
posición del pistón. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el
circuito irá aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta
presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección.
El final de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal. Llegado el pistón
a cierta altura, ésta pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con
lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.
El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la
presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta
presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión más
rápida y un funcionamiento mejor del inyector.
(Figuras 25 y 26)
A diferencia del motor de gasolina, donde la variación de la carga se obtiene
modificando la cantidad de mezcla aire-gasolina que entra en el cilindro; en el motor
Diesel, esta variación se obtiene actuando únicamente sobre la cantidad de gasóleo
inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.
La cantidad de combustible inyectado depende de la longitud de la carrera efectuada
por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación
de ésta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la
lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre
su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada
45
Sistemas con bomba de inyección en línea
sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el
pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.
46
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 27)
La leva tiene la función de accionar el émbolo. Su forma influye sobre la duración de la
inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Los criterios para
el diseño de la leva son la carrera y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo)
con relación al ángulo de leva.
Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva,
donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de que dicha
velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para que la
compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor
determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una distancia de
seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que
las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de
combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este motivo se realiza un
ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada tipo de motor.
Partiendo de formas de levas estándar pueden construirse levas de forma divergente, a fin
de conseguir una inyección óptima y una presión máxima.
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas
últimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de
leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de su campo de
aplicación.
47
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 28)
La válvula de descarga (también llama válvula de presión o válvula de reaspiración) se
encuentra entre la bomba de inyección y la tubería que conecta la propia bomba con el
inyector.
Su misión es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para, por una parte,
mantener la presión en la tubería (así la siguiente inyección se realizará sin retardo
alguno) y, por otra parte, asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así
cualquier mínima salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Al final de la inyección por parte del elemento de bombeo cae la presión en el cilindro
y, por tanto, la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle. El macho de válvula
se introduce en el porta-válvula, antes de que el cono de válvula descienda sobre su
asiento, aislando la bomba del tubo de alimentación del inyector.
El descenso final de la válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen
dentro de la canalización; cuando ésta cierra, el émbolo de descarga aspira también un
pequeño volumen de combustible. Esto da lugar a una expansión rápida del combustible,
provocando un descenso de presión en la tubería y, en consecuencia, el cierre brusco del
inyector, cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor para evitar el
goteo. Este volumen de combustible está calculado para una longitud determinada de
tubería, por lo que no se debe variar la longitud de ésta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en
determinado casos especiales, se utilizan válvulas compensadoras que presentan un
tallado adicional en el émbolo de descarga.
48
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 29)
Está situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector. Puede
instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión.
Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de
alta presión fenómenos de desgaste producidos por los
cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la
alimentación la presión del combustible es tan alta que
la placa de la válvula es comprimida contra el muelle,
con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector
sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de
bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una
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Sistemas con bomba de inyección en línea
Los reguladores empleados para bombas de inyección en línea pueden ser de tres
tipos:
Mecánicos (basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrífuga)
Neumáticos (de vacío)
Electrónicos, EDC
La función principal del regulador de velocidad es limitar la velocidad máxima del motor
en vacío. Sin este sistema de control el motor en vacío se podría acelerar sin control hasta
llegar a la autodestrucción.
Dependiendo del diseño, también puede tener la misión de regular la velocidad de
ralentí y de mantener una velocidad constante al variar el par resistente del motor o
cuando éste trabaja en vacío, actuando sobre la cremallera que regula la carrera útil del
émbolo en el cilindro. Como es sabido la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera, ésta es accionada por el pedal
del acelerador.
Podría ocurrir, por ejemplo, que al descender por una pendiente (el par resistente del
motor decrece) el motor se revolucione; en este caso, el regulador para máxima velocidad
desplaza la cremallera, de forma que disminuya el caudal de combustible a inyectar a
medida que aumenta el número de revoluciones.
Según su misión los reguladores pueden ser:
De máxima velocidad
De mínima y máxima velocidad
De todas las velocidades
(Figura 30)
Los reguladores de maxima velocidad están
destinados para motores diesel que mueven
maquinaria a su velocidad nominal. El trabajo del
regulador es mantener el motor a su velocidad
máxima, no siendo necesario el control de la
velocidad de ralentí ni el control durante el arranque.
Si la velocidad del motor sube por encima de la
velocidad nominal, ■vo, causa del decremento de la
carga, el regulador mueve la cremallera para reducir
el suministro (Figura 30). La máxima velocidad en C╜┼ĵ ʼnĂ ﮭىa Ă♫ĂľĂʼnĂľĊśʼn╜ℓĊ╜ľ◘ ŕ ś ĵ ■ ʼnś┼ĵ ▄Ăŕ ◘ʼn
vacio, ■no, se alcanza cuando el motor se descarga ŕ ś ▓Ąŝ╜▓Ăōś▄◘ľ╜ŕĂŕ w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
50
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 31)
Los motores Diesel utilizados en vehículos no requieren el control de la velocidad en el
rango entre el ralentí y la máxima velocidad. Dentro de este rango, la cremallera de
control de la bomba inyectora es accionada directaente por el pedal del acelerador bajo el
control del conductor. Este regulador únicamente se encarga de evitar que el motor se
pueda parar estando en ralentí, y también de limitar la velocidad máxima del motor.
El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la cremallera en
posición de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta (por ejemplo
al conectarse el compresor del aire acondicionado), con lo cual, al decrecer el número de
revoluciones, el motor podría calarse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la
cremallera para aumentar el suministro de combustible de forma que evita que el motor
se pare. También se encarga aumentar el suministro durante el arranque en frío.
C╜┼ĵ ʼnĂ وىa Ă♫ĂľĂʼnĂľĊśʼn╜ℓĊ╜ľ◘ ŕ ś ĵ ■ ʼnś┼ĵ ▄Ăŕ ◘ʼnŕ ś ▓╞■╜▓ĂŦ ▓ĄĂŝ╜▓Ăōś▄◘ľ╜ŕĂŕ ľ◘■ ľ◘■Ċʼn◘▄ŕ ś ♫Ăʼn
w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
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Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 32)
Los reguladores de todas las velocidades actúan cuando se produce cualquier variación
del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan principalmente en
motores industriales y de maquinaria agrícola, pues en ellos interesa mantener un
régimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor
(pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.). En ellos, el conductor selecciona el
régimen más apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese
régimen, en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las
diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.
C╜┼ĵ ʼnĂ ﻮىa Ă♫ĂľĂʼnĂľĊśʼn╞ℓĊ╜ľ◘ ŕ ś ĵ ■ ʼnś┼ĵ ▄Ăŕ ◘ʼnŕ ś Ċ◘ŕ Ăℓ ▄Ăℓ ōś▄◘ľ╜ŕĂŕ śℓ w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
52
Sistemas con bomba de inyección en línea
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Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 34)
El regulador está formado por un plato acoplado al árbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (plato de acoplamiento). En este plato y sobre los pernos van
situados los contrapesos o masas centrifugas en cuyos rebajes de forma circular se acopla
la brida de mando, formada por los salientes de acoplamiento en los contrapesos y las
garras de arrastre, a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posición y regulación de los salientes, con respecto a las masas centrífugas, se realiza
por medio de unos muelles y unas arandelas de reglaje, que unen los salientes con los
pernos del plato de acoplamiento, alojándose en los huecos del saliente. El conjunto va
cerrado por medio de la cápsula soporte y la tapa.
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos, por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes de la brida
de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles y disminuyendo, por tanto, el
ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni
retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los pernos los que se desplazan
en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el
árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.
De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de
los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos de la brida de acoplamiento, de
modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en
proporción al número de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la
inyección en la bomba.
El ángulo de avance a la inyección varía entre un máximo y un mínimo según el
desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un
pequeño valor de fuerza centrífuga y se reduce a medida que la fuerza centrífuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un número de revoluciones bajo
y se reduce a medida que el número de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con
reducido número de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrífuga, para la
variación angular basta un recorrido más pequeño de las masas, ya que la fuerza
centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas
entre el muelle y su asiento del saliente, con lo cual se consigue dar mayor o menor
presión al muelle y, por tanto, favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el
mecanismo de arrastre.
54
Sistemas con bomba de inyección en línea
55
Sistemas con bomba de inyección en línea
Este tipo de regulador puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección, pero también
es posible su instalación sobre un eje intermedio. Para su lubricación el variador de avance
cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida
útil. El variador de avance abierto se lubrica directamente por conexión al circuito del
aceite lubricante del motor.
/ ◘■ℓĊ╜Ċĵ ľ╜☺■
(Figura 36)
El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto está unido a una rueda
dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar,
el disco de reglaje con el buje así como las excéntricas de ajuste y de compensación. Estas
dos excéntricas son conducidas por un bulón fijado firmemente en el cuerpo. Los bulones
de los contrapesos se insertan en el orificio de la excéntrica de ajuste. En los contrapesos
van dispuestos por parejas los muelles de presión, que también son guiados por un bulón.
Los contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial.
56
Sistemas con bomba de inyección en línea
Cĵ ■ľ╜◘■Ă▓╜ś■Ċ◘
(Figura 37)
El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada, accionada
directamente por la cadena o correa de distribución. La unión entre el accionamiento y el
buje queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Las excéntricas se
encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del
cuerpo. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo.
Cuando el motor está parado, los muelles de presión mantienen los contrapesos en la
posición inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el número de
revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior
provocando así un giro de las excéntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje
cambia de posición respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyección.
Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al
cigüeñal del motor.
C╜┼ĵ ʼnĂ ﯾىCĵ ■ľ╜◘■Ă▓╜ś■Ċ◘ ĵ ■ ōĂʼn╜Ăŕ ◘ʼnŕ ś ĂōĂ■ľś ŕ ś śŝľś■Ċʼn╜ľĂℓ w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
57
Sistemas con bomba de inyección en línea
En la mayoría de los casos estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante
del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo
como el regulador centrífugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de
inyección está exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la
bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En
caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a
través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal
lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales (Figura 38).
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor el aceite
lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se
somete a una revisión general. La bomba se llena de aceite lubricante a través del
capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón.
El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del
motor previstos por el fabricante de este último. El aceite sobrante (por entrada de
combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente
una varilla para controlar el nivel del aceite.
58
Sistemas con bomba de inyección en línea
(Figura 39)
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que
se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base
la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones específicas de los
motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en
cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra
generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el
amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el comienzo de la
alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la
mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya
marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas están en la rueda
dentada del accionamiento y en el piñón insertable.
La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por
el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba nº
1 es el más próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. Antes del montaje
ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentación de la
bomba de inyección con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la
alimentación según el método de rebose a alta presión.
59
{ يL{Ç9a ! { / hb . ha . ! 59 Lbò9/ / Lj b
whÇ! ÇLë!
Este tipo de bomba también se conoce como bomba distribuidora. Este tipo de bombas
nació de la necesidad de mejorar el comportamiento de los motores diesel pequeños
utilizados en vehículos de turismo. Estos motores requerían un sistema de inyección de
alto rendimiento capaz de realizar inyecciones más rápidas y precisas, y que además fuera
más ligero y compacto, para adaptarse mejor a las necesidades de estos vehículos. La
bomba de inyección rotativa cumplía estos requisitos.
Estas bombas podían lograr presiones de inyección mayores que sus antecesoras, lo
que supuso también supuso una mejora en el consumo y en la reducción de los niveles de
emisiones.
Los ámbitos de aplicación de estas bombas son motores diesel de entre 3 y 6 cilindros
de turismos, vehículos comerciales, tractores y vehículos industriales ligeros y medianos,
con una potencia de hasta 50 kW por cilindro.
Desde su introducción en 1962, la bomba rotativa de émbolo axial se convirtió en la
más usada en los automóviles diesel durante muchos años. En motores con inyección
indirecta llegan a presiones de hasta 350 bar.
En 1996 apareció la bomba rotativa de émbolo radial. Estas bombas consiguen
presiones de hasta 1900 bar, lo que las hace más apropiadas para motores de inyección
directa.
Generalmente para motores con potencias inferiores a 30 kW por cilindro se usan las
de émbolo axial y para potencias superiores las de émbolos radiales.
60
Sistemas con bomba de inyección rotativa
/ ◘■Ċʼn◘▄♫◘ʼnľ◘ʼnʼnśŕ śʼnĂ
En la bomba de inyección rotativa de émbolo axial convencional existe una corredera
de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo
de suministro es regulado por un variador de avance hidráulico. Puede ajustarse mediante
la posición del anillo de levas (variador de avance).
/ ◘■Ċʼn◘▄♫◘ʼnś▄śľĊʼn◘ōĄ▄ōĵ ▄Ă
Las bombas rotativas de émbolo axial más avanzadas, controladas electrónicamente,
disponen de una electroválvula de alta presión que abre y cierra la salida de la cámara de
alta presión. De esta forma se controla electrónicamente el inicio y duración del
suministro. Las bombas de émbolos radiales siempre son controladas por electroválvulas.
Las bombas rotativas tienen un solo elemento de bombeo para todos los cilindros.
Dependiendo del diseño la presión se genera por un émbolo axial o varios émbolos
radiales. El émbolo central rotativo abre y cierra las ranuras que comunican con las
tuberías de alimentación de los inyectores, distribuyendo así el combustible a cada cilindro
en el momento adecuado.
. ◘▓ĽĂℓ ʼn◘ĊĂĊ╜ōĂℓ ŕ ś ţ ▓Ľ◘▄◘ Ăŝ╜Ă▄ë9 Comprimen el combustible por medio de un
émbolo o pistón que se mueve en dirección axial al eje de la bomba.
. ◘▓ĽĂℓ ʼn◘ĊĂĊ╜ōĂℓ ŕ ś ţ ▓Ľ◘▄◘ℓ ʼnĂŕ ╜Ă▄śℓ ëw Tienen entre 2 y 4 émbolos radiales al eje
de la bomba encargados de la generación de alta presión y el suministro del combustible.
61
Sistemas con bomba de inyección rotativa
C╜┼ĵ ʼnĂ ﮭﻰ/ ▄Ăℓ╜ź╜ľĂľ╜☺■ ŕ ś ▄◘ℓ Ċ╜♫◘ℓ ŕ ś Ľ◘▓ĽĂℓ ʼn◘ĊĂĊ╜ōĂℓ w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
62
Sistemas con bomba de inyección rotativa
Las bombas rotativas tienen una parte de baja presión donde llevan integrada una
bomba de paletas encargada de suministrar el combustible a la parte de alta presión. Los
componentes esenciales de la parte de baja presión son:
la bomba de alimentación de paletas
la válvula reguladora de presión
el estrangulador de rebose
(Figura 41)
Esta montada en torno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor está
centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas está
rodeado por un anillo excéntrico.
Las cuatro paletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico, por efecto de la fuerza centrífuga debida al movimiento de rotación. El
combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y
pasa por una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un
segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula reguladora de presión.
63
Sistemas con bomba de inyección rotativa
(Figura 42)
Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula lleva un émbolo
presionado por un muelle. Si la presión de combustible excede un determinado valor, el
émbolo de la válvula abre el orificio de retorno, de forma que el combustible pueda
retornar a la entrada de la bomba de alimentación de aletas. La presión de apertura de la
válvula la determina la tensión previa del muelle de compresión.
(Figura 43)
El estrangulador de rebose va roscado en la parte superior de la bomba de inyección.
Permite el retorno de un caudal variable de combustible al depósito a través de un
pequeño orificio con el objetivo principal de refrigerar la bomba. El taladro ofrece una
resistencia a la salida de combustible, por lo que tiene definido una caudal de combustible
de retorno, permitiendo mantener la presión en el interior de la bomba.
64
Sistemas con bomba de inyección rotativa
Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la
presión y la duración de la inyección. Estos parámetros son función de la carrera y la
velocidad de elevación de la leva. El avance del inicio de la inyección se regula mediante el
giro del disco de levas. La inyección se debe adaptar a cada motor, por eso, para cada tipo
de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del
disco de levas.
65
Sistemas con bomba de inyección rotativa
C╜┼ĵ ʼnĂ يﻰ9ℓijĵ ś▓ĂĽ◘▓ĽĂţ ▓Ľ◘▄◘ Ăŝ╜Ă▄ľ◘■ ľ◘■Ċʼn◘▄ŕ ś▄ľĂĵ ŕ Ă▄♫◘ʼnľ◘ʼnʼnśŕ śʼnĂ w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
El inicio del suministro viene determinado por el punto en el que el plato de levas se
eleva, desplazando al embolo hacia el PMS. Se ajusta mediante el giro del anillo de rodillos
(variador de avance).
La duración del suministro la determina la posición de la corredera (Figura 45, 5).
Mientras el orificio de descarga esté cerrado, el embolo está bombeando combustible al
canal correspondiente. El suministro finaliza cuando este orificio queda fuera de la
corredera. El combustible bombeado por el émbolo se descarga por este orificio, ya que
por el canal de inyección correspondiente tiene que vencer la fuerza del muelle de la
válvula de descarga.
La posición de la corredera, que marca la carrera efectiva del émbolo de bombeo,
puede estar controlada por:
Un regulador mecánico. Su principio de funcionamiento es el mismo que el
utilizado en las bombas de inyección en línea. En este tipo de bombas el
variador de avance está controlado por un elemento hidromecánico que actúa
en función del número de revoluciones del motor (Figura 46).
Un actuador electromagnético (solenoide). Disponen de un sistema de
regulación electrónica (EDC) que ajusta la posición de la corredera mediante un
electroimán. La posición del variador de avance también está controlada por un
actuador electromagnético (Figura 47).
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Sistemas con bomba de inyección rotativa
1. Bomba de alimentación
(etapa de baja presión)
2. Bomba de alta presión con
elemento distribuidor
3. Regulador mecánico
4. Electroválvula de parada
5. Variador de avance
C╜┼ĵ ʼnĂ ﻲﻰ. ◘▓ĽĂë9 ľ◘■ ʼnś┼ĵ ▄Ăŕ ◘ʼnŕ ś ľ◘ʼnʼnśŕ śʼnĂŦ ľ◘■Ċʼn◘▄▓śľĄ■╜ľ◘ / ◘▓♫◘■ś■Ċśℓ
C╜┼ĵ ʼnĂ ﯾﻰ. ◘▓ĽĂë9 ľ◘■ ʼnś┼ĵ ▄Ăŕ ◘ʼnŕ ś ľ◘ʼnʼnśŕ śʼnĂŦ 95/
67
Sistemas con bomba de inyección rotativa
(Figura 48)
Entrada de combustible (a)
Con el émbolo en la posición de reposo (PMI), el combustible entra a la cámara de alta
presión a través del canal de entrada y la ranura de control.
Entrada de combustible
Cuando el émbolo retorna del PMS
hacia el PMI, en su movimiento
alternativo y rotativo, se cierra la ranura
de distribución y se abre el canal de
entrada, de forma que se vuelve a llenar
de combustible el recinto de alta presión.
68
Sistemas con bomba de inyección rotativa
(Figura 49)
El principio de funcionamiento del elemento de bombeo es el mismo que en las
bombas con caudal regulado por corredera. El movimiento alternativo del émbolo se
produce de igual manera, por la rotación del disco de levas sobre el anillo de rodillos. Sin
embargo, la apertura y cierre del suministro de combustible están controlados por una
electroválvula.
Esto permite un control más preciso de la inyección y la posibilidad de realizar
preinyección. Además gracias al cierre de la electroválvula, que permite un mejor sellado,
se consiguen presiones de inyección más altas (del orden de 1.400 bar), haciéndolas más
aptas para sistemas de inyección directa.
C╜┼ĵ ʼnĂ ﻵﻰ. ◘▓ĽĂʼn◘ĊĂĊ╜ōĂŕ ś ś▓Ľ◘▄◘ Ăŝ╜Ă▄ľ◘■ ľ◘■Ċʼn◘▄ŕ ś ľĂĵ ŕ Ă▄♫◘ʼnś▄śľĊʼn◘ōĄ▄ōĵ ▄Ă w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
69
Sistemas con bomba de inyección rotativa
(Figura 50)
{ĵ ľľ╜☺■ Ă
A medida que el émbolo desciende
hacia el PMI, el combustible entra a la
cámara de alta presión. La electroválvula
se encuentra abierta.
/ ĂʼnʼnśʼnĂśźśľĊ╜ōĂ Ľ
Cuando el émbolo se encuentra en el
PMI, antes de que los rodillos entren en
contacto con las levas, la ECU de la
bomba envía a la electroválvula la señal
para que cierre.
Con la válvula cerrada, cuando el
émbolo comienza a ascender, el
combustible no puede salir por donde ha
entrado. Entonces pasa por el canal de
inyección correspondiente, según la
posición del émbolo distribuidor y
cuando alcanza la presión necesaria para
vencer el muelle antagonista de la válvula
de retención comienza el suministro.
/ ĂʼnʼnśʼnĂʼnśℓ╜ŕ ĵ Ă▄ľ
Una vez que se ha inyectado el
combustible necesario, la ECU corta la
corriente a la electroválvula de forma
que ésta abre dejando salir el
combustible bombeado en el resto de la
carrera.
70
Sistemas con bomba de inyección rotativa
Estas bombas producen presiones de inyección mayores que las de émbolo axial, por lo
que también requieren más potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con 3 kW
en el caso de la bomba de émbolo axial). Por este motivo su uso suele estar destinado a
vehículos de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehículos industriales con
potencias de hasta 50 kW/cilindro.
Todos los modelos de estas bombas tienen regulación electrónica y control del caudal
por electroválvulas.
(Figura 52)
La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales
componentes de estas bombas son:
El anillo de levas
Los soportes de los rodillos y los rodillos
Los émbolos de bombeo
El disco de arrastre
La sección frontal del eje distribuidor
71
Sistemas con bomba de inyección rotativa
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72
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Se usan en motores diesel con aplicaciones “off-road”, desde pequeños motores con
potencias entre 4 y 75 kW por cilindro (tractores, maquinaria para la construcción,
generadores eléctricos), hasta motores a gran escala con potencias de hasta 1000kW por
cilindro (locomotoras, barcos…). En el caso de estos últimos pueden trabajar con gasoil de
alta viscosidad y aceites pesados.
Estas bombas destacan por su durabilidad y facilidad de mantenimiento.
(Figura 53)
El principio de operación de estas bombas es el mismo que el de las bombas en línea
tipo PE, con la diferencia de que hay una por cada cilindro del motor. El émbolo del
elemento de bombeo es idéntico en ambas bombas. Las bombas individuales no llevan un
árbol de levas propio, son accionadas de forma externa por el árbol de levas que controla
las válvulas del motor. La designación PF indica que la bomba está controlada por un árbol
de levas externo.
Algunas de estas bombas de menor tamaño pueden tener 2, 3 o 4 cilindros. Sin
embargo la mayoría de los diseños son de un solo cilindro.
Al ser accionadas directamente por el árbol de levas del motor, no es posible variar el
avance girando el árbol de levas. Es posible variarlo unos grados añadiendo algún
elemento intermedio, por ejemplo con una manivela oscilante entre la leva y el rodillo
empujador como se observa en la figura 53.
Al ir montadas directamente sobre el bloque del motor, la tubería de alta presión que
lleva el combustible hasta el inyector es más corta que en el caso de las bombas inyectoras
convencionales. El menor tamaño de tubería implica una inyección más precisa con menor
tiempo de retraso desde el suministro.
73
Bombas de inyección individuales PF
Igual que en las bombas en línea tipo PE, para controlar el número de revoluciones del
motor se ajusta el suministro mediante el giro del émbolo, variando así la carrera útil. El
giro del émbolo se controla mediante una varilla externa a la bomba que mueve la
cremallera. Esta, a su vez, es accionada por el regulador.
En los motores grandes el regulador va montado directamente sobre el bloque del
motor. El regulador puede ser electrónico o hidromecánico, y en pocos casos puramente
mecánico.
Entre la cremallera de control de cada bomba y la varilla accionada por el regulador hay
un muelle que hace de unión, de forma que si la cremallera de una de las bombas
individuales se obstruye no afecte al funcionamiento de las demás bombas.
74
{ ﯾL{Ç9a ! { / hb Lbò9/ ÇhwÜbLÇ! wLh
ÜL{
En los sistemas con inyector unitario UIS (Unit Injector System), también llamado
unidad inyector-bomba, la bomba de inyección, la electroválvula de alta presión que
controla la inyección y el inyector forman una unidad individual, llamada inyector-bomba.
Esta construcción compacta hace más fácil el suministro y reduce el retraso de inyección.
Esto se debe a que la línea de alta presión entre la bomba y la tobera de inyección es muy
corta, y por tanto, el volumen de compresión es muy pequeño.
La presión máxima que se alcanza en un sistema UIS varía según el tipo de bomba y la
aplicación y se sitúa entre 1.800 y 2.200 bar en motores de vehículos comerciales y hasta
2.050 bar en turismos.
(Figura 54)
Los sistemas UIS se montan directamente sobre la culata del motor (uno por cada
cilindro) y son accionados por el árbol de levas del motor a través de un balancín. La curva
de inyección esta directamente influenciada por la forma de la leva. Están diseñados para
que el émbolo se mueva más lento durante el llenado de la bomba (movimiento de
ascenso), para prevenir el arrastre de aire, y más rápido durante la inyección (movimiento
de descenso), para lograr la presión de suministro adecuada.
75
Sistemas con inyector unitario (UIS)
1. Balancín
2. Árbol de levas del
motor
3. Electroválvula
4. Tobera o boquilla
5. Solenoide
6. Émbolo
7. Inyector unitario
8. Cámara de
combustión
(Figura 55)
El combustible se filtra antes de entrar en la tobera haciéndolo pasar por unos orificios
(aprox. 500) de menos de 0,1mm taladrados con láser. El cuerpo de la unidad inyector-
bomba sirve de cilindro de la bomba. La tobera está integrada en el inyector.
El muelle presiona el émbolo contra el balancín y a éste sobre la leva. De esta forma el
émbolo, el balancín y la leva están siempre en contacto durante el funcionamiento.
Los inyectores unitarios usados en vehículos comerciales suelen ser modelos de mayor
tamaño que llevan la electroválvula integrada dentro del inyector. Sin embargo en los
turismos la electroválvula va montada fuera del cuerpo de la bomba para reducir el
tamaño del inyector.
En la unidad inyector-bomba se distinguen tres partes principales:
Dś■śʼnĂľ╜☺■ ŕ ś Ă▄ĊĂ♫ʼnśℓ╜☺■ Los componentes principales de la generación de
alta presión son el cuerpo de la bomba con el émbolo y el muelle antagonista.
9▄śľĊʼn◘ōĄ▄ōĵ ▄Ăŕ ś Ă▄ĊĂ♫ʼnśℓ╜☺■ Tiene la misión de determinar el momento y la
duración de la inyección.
L■ŦśľĊ◘ʼn Pulveriza el combustible a alta presión en el interior de la cámara de
combustión. El inyector está adosado al cuerpo de la unidad inyector-bomba
mediante la tuerca de fijación.
76
Sistemas con inyector unitario (UIS)
77
Sistemas con inyector unitario (UIS)
/ ĂʼnʼnśʼnĂ♫ʼnśō╜Ă Ľ
El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento. La
electroválvula está abierta de forma que el émbolo fuerza al combustible a pasar,
a través del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presión de la
alimentación de combustible.
78
Sistemas con inyector unitario (UIS)
79
Sistemas con inyector unitario (UIS)
/ ◘▓╜ś■ū◘ ŕ ś ▄Ă♫ʼnś╜■Ŧśľľ╜☺■ Ľ
En cuanto se cierra la electroválvula, la presión comienza a aumentar. Al
alcanzarse la presión de apertura del inyector para la preinyección, se levanta la
aguja del inyector y la inyección previa comienza. Esta presión es
significativamente menor que para la inyección principal (aprox. 180 bar) debido a
que el muelle se encuentra menos comprimido. Durante esta fase, la carrera de la
aguja del inyector está limitada hidráulicamente mediante una unidad de
amortiguación.
80
Sistemas con inyector unitario (UIS)
81
Sistemas con inyector unitario (UIS)
(Figura 58)
La electroválvula de alta presión controla la presión de acumulación, el inicio de la
inyección y la duración de la inyección.
ëĄ▄ōĵ ▄ĂĂĽ╜śʼnĊĂ
La electroválvula está abierta siempre que no esté actuando, es decir, cuando no se
aplica corriente a la bobina. La fuerza ejercida por el muelle de compresión en la aguja
empuja ésta contra el tope, de forma que queda abierta la sección de paso entre la aguja y
el cuerpo de la válvula, en la zona correspondiente al asiento de la válvula. De esta forma
están conectadas entre sí las zonas de alta presión y baja presión de la bomba. En esta
posición el combustible puede entrar y salir de la cámara de alta presión.
82
Sistemas con inyector unitario (UIS)
ëĄ▄ōĵ ▄ĂľśʼnʼnĂŕ Ă
La ECU acciona la bobina cuando va a tener lugar la inyección. La corriente de
excitación genera un flujo magnético en los componentes del circuito (núcleo magnético,
disco magnético e inducido). Este flujo magnético genera una fuerza que atrae el inducido
hacia el disco magnético y con de esta manera mueve la aguja hacia el cuerpo de la
válvula. El inducido es desplazado hasta que la aguja y el cuerpo de la válvula entran en
contacto en la junta de asiento y cierra la válvula. Entre el inducido y el disco magnético
continúa habiendo un hueco de aire residual.
La fuerza magnética no solamente tiene que atraer el inducido, sino que tiene que
vencer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la válvula, y seguir resistiendo a
la misma. Además, la fuerza magnética debe mantener en contacto las superficies de
sellado con una fuerza determinada para resistir la presión de la cámara.
Cuando la electroválvula está cerrada, la presión se eleva en la cámara de alta presión
durante el descenso del émbolo para facilitar la inyección. Para detener el proceso de
inyección, la ECU desactiva el paso de corriente por la bobina. En ese instante termina la
atracción debida al flujo magnético y el muelle fuerza a la aguja a volver a su posición de
reposo. Así, se vuelve a abrir la válvula y la presión en la cámara de combustión se reduce.
83
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El sistema de bomba unitaria UPS (Unit Pump System), también llamado unidad
bomba-tubería-inyector, se utiliza en vehículos comerciales y motores grandes. La misión y
el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La única
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generación de la alta presión con
la inyección por medio de una corta tubería.
(Figura 59)
En estos sistemas la tobera va instalada en un porta inyector montado en la culata,
mientras que en los sistemas UIS va integrada directamente en el inyector.
La bomba va montada al lado del bloque del motor y es accionada directamente por el
árbol de levas mediante un rodillo empujador. Esto ofrece algunas ventajas con respecto
al UIS:
No necesita ningún diseño nuevo en la culata
Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines
Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que la bomba se puede
desmontar fácilmente
84
Sistemas con bomba unitaria (UPS)
(Figura 60)
A diferencia del inyector unitario, existe una tubería de alta presión entre la bomba y el
inyector. Estas líneas deber ser capaces de soportar permanentemente la presión máxima
de la bomba y las fluctuaciones de alta frecuencia en la presión que ocurren durante las
pausas en la inyección. Se utiliza tubo de acero sin uniones. Las tuberías deben ser lo más
cortas posibles e iguales para todas las bombas individuales en un mismo motor.
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85
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El Common Rail es uno de los sistemas de inyección más perfeccionados que existen
actualmente. Permite cumplir todos los requisitos planteados a los motores diesel, que
cada vez son más estrictos. La integración de los sistemas Common Rail en los motores
diesel de inyección directa ha supuesto un paso más en la mejora de estos motores.
Debido al preciso control de la inyección, que permite mejorar la combustión, no sólo se
consigue reducir las emisiones contaminantes, también reducir el consumo de
combustible, aumentar la potencia y reducir las vibraciones y el sonido del motor.
La principal ventaja que presenta el sistema Common Rail es la capacidad de variar
fácilmente la presión y el tiempo de inyección dentro de un amplio rango. Esto se consigue
separando los componentes de generación de presión (bomba de alta presión) y de
inyección de combustible (inyectores electrónicos). El “raíl” o conducto actúa como
acumulador de presión. De esta forma la presión en el acumulador es independiente del
régimen de giro del motor y del caudal de inyección, cosa que no se podía conseguir en los
sistemas con levas descritos anteriormente.
Este sistema es muy parecido al que ya se venía utilizando en los motores de inyección
directa de gasolina, con la diferencia de que la presión máxima en ellos era de 5 o 6 bar,
mientras que los sistemas Common Rail actuales superan 2000 bar.
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86
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
87
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
88
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
(Figura63)
La etapa de alta presión se divide en tres sectores: generación de presión, acumulación
de presión y dosificación del combustible. La generación de presión la lleva a cabo la
bomba de alta presión. La acumulación de la presión se efectúa en el “rail” o acumulador,
en el cual está montado el sensor de presión y la válvula reguladora o limitadora de
presión. Los inyectores se encargan de la dosificación exacta del combustible, asegurando
el momento y el volumen de inyección correcto.
Todos los sectores están interconectados mediante tuberías de combustible de alta
presión.
89
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
(Figura 64)
La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja presión
y la parte de alta presión. Su función es asegurar el suministro de la cantidad de
combustible necesario a la presión adecuada para todas las condiciones de
funcionamiento del motor y durante toda la vida útil del motor. Además debe mantener
una reserva de combustible necesaria para un arranque rápido del motor y para la elevar
rápidamente la presión en el acumulador.
La bomba genera permanentemente la presión necesaria en el acumulador,
independientemente de la inyección de combustible. Por esta razón, en comparación con
sistemas de inyección convencionales, no es necesaria la compresión durante el proceso
de inyección.
En los sistemas para turismos se utiliza para la generación de presión una bomba de 3
émbolos radiales (dispuestos con un ángulo de 120º entre ellos). En los vehículos
industriales se utilizan bombas de disposición en serie de 2 émbolos. Estas bombas se
suelen montar en el mismo lugar que las bombas rotativas. Es accionada por el motor
mediante un embrague, una rueda dentada, una cadena o una correa dentada. El número
de revoluciones de la bomba mantiene con ello una relación de desmultiplicación fija con
respecto al número de revoluciones del motor.
Los émbolos, situados en el interior de la bomba, comprimen el combustible. Con tres
carreras de alimentación por giro se generan en la bomba de émbolos radiales carreras de
alimentación solapadas (sin interrupción de la alimentación), pares de accionamiento
máximo reducidos y una carga uniforme del accionamiento de la bomba.
En los sistemas para turismos, el par motor necesario para mover la bomba es de
16Nm, sólo aproximadamente 1/9 del necesario para una bomba rotativa equivalente. La
potencia necesaria para el accionamiento de la bomba crece de forma proporcional a la
presión fijada en el acumulador y al número de revoluciones de la bomba (caudal de
alimentación). En un motor de 2 litros, en régimen nominal y con una presión de 1.350 bar
en el acumulador, la bomba de alta presión absorbe una potencia de 3,8 kW (con un
rendimiento mecánico de aprox. el 90%).
La mayor demanda de energía de los sistemas Common Rail en comparación con los
sistemas de inyección convencionales tiene su origen en los volúmenes de fuga y de
control existentes en el inyector y, en el caso de las bombas de primera generación, en la
reducción de la presión a la presión del sistema deseada mediante la válvula reguladora de
presión. Las bombas de émbolos radiales de generaciones posteriores incorporan una
válvula electromagnética que dosifica el combustible en la parte de baja presión. Con esta
regulación se mejora el rendimiento energético, por la reducción de la demanda de
energía de la bomba y de la temperatura máxima del combustible.
90
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
Las bombas de émbolos radiales de alta presión utilizadas en los turismos se lubrican
con combustible. En los sistemas para vehículos industriales se utilizan bombas de
émbolos radiales lubricadas con combustible o con aceite, pero también bombas de
disposición en serie de 2 émbolos lubricadas con aceite. Las bombas lubricadas con aceite
poseen mayor robustez en caso de ser peor la calidad del combustible.
91
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
(Figura 65)
Cĵ ■ľ╜☺■
El “rail” o conducto tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. El
volumen acumulado debe amortiguar las oscilaciones de presión producidas por el
suministro pulsante de la bomba y por los procesos de inyección, garantizando que la
presión permanezca constante al abrirse el inyector. El volumen debe ser lo
suficientemente grande para satisfacer este requisito y a la vez lo suficientemente
pequeño para garantizar una rápida generación de presión en el arranque.
Además de la función de acumulación de combustible, también se encarga de distribuir
el combustible a los inyectores.
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El acumulador lleva montado un sensor de presión y una válvula limitadora o
reguladora de presión. El sensor de presión mide la presión del combustible, envía la señal
a la ECU y esta actúa sobre la válvula reguladora para mantener la presión requerida.
El acumulador debe estar lleno continuamente de combustible a presión para
abastecer a los inyectores.
92
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
(Figura 67)
El combustible fluye a través de un taladro en el ”rail” hacia el sensor de presión del
mismo, cuya membrana del sensor cierra herméticamente el final del taladro. A través de
un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presión.
Sobre esta membrana se encuentra el elemento piezorresistivo que transforma la presión
en una señal eléctrica. Esta señal se transmite a la ECU que la interpreta como un valor de
presión.
El sensor de presión trabaja según el siguiente principio:
La resistencia eléctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varía si cambia su
forma. Este cambio de forma (aprox. 20µm a 1500 bar) que se establece por la presión del
sistema, origina una variación de la resistencia eléctrica y genera un cambio de tensión en
el puente de resistencia abastecido con 5 V.Esta tensión es del orden de 0 a 80 mV (según
la presión existente) y es amplificada por el circuito evaluador hasta un margen de 0,5 a
4,5 V (Figura 66).
La medición exacta de la presión en el ”rail” es imprescindible para el funcionamiento
del sistema. Por este motivo son también muy pequeñas las tolerancias admisibles para el
sensor de presión en la medición de presión. La precisión de la medición en el margen de
servicio principal es de aproximadamente ±2% del valor final. En caso de fallar el sensor de
presión del “raíl”, se activa la válvula reguladora de presión con una función de
emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
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93
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
(Figura 68)
Esta válvula es un componente que trabaja mecánicamente. Consta de las siguientes
piezas:
Una carcasa con rosca exterior para enroscarla en el raíl o conducto
Una conexión en la tubería de retorno hacia el depósito de combustible
Un émbolo móvil
Un muelle de compresión
La carcasa tiene un taladro en el lado de conexión del raíl, que puede cerrarse
mediante la presión del extremo cónico del émbolo en el asiento de estanqueizado de la
carcasa. En servicio normal, el muelle presiona el émbolo sobre el asiento, de forma que
se mantiene cerrado el raíl. Cuando se sobrepasa la presión máxima admitida en el
sistema, el émbolo se levanta por la presión que ejerce el combustible, venciendo la fuerza
del muelle antagonista. Entonces el combustible sale y disminuye la presión en el raíl. El
combustible retorna al depósito de combustible a través de una tubería colectora.
94
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
La válvula reguladora de presión tiene una brida de sujeción para su fijación a la bomba
de alta presión o al acumulador. El inducido presiona una bola contra el asiento para
eliminar la conexión entre el lado de alta presión y el de baja presión; para ello, el muelle
de la válvula presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, un electroimán que ejerce
una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricación y la eliminación del calor se refrigera con combustible el inducido
completo.
95
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
96
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
(Figura 70)
El inyector puede dividirse en tres bloques funcionales:
El inyector de orificios (Ver cápitulo 10)
El servosistema hidráulico
La electroválvula
El combustible a alta presión procedente del acumulador entra hacia la tobera y la
cámara de control de la válvula a través del estrangulador de alimentación. La cámara de
control está unida con el retorno de combustible a través del estrangulador de salida, que
puede abrirse por una válvula electromagnética.
(Figura 70)
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presión en funcionamiento:
Inyector cerrado (con alta presión presente)
Apertura del inyector (comienzo de inyección)
Inyector totalmente abierto
Cierre del inyector (final de inyección)
Estos estados de servicio se regulan mediante la distribución de fuerzas en los
componentes del inyector. Si el motor no está en marcha y no hay presión en el
acumulador, la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.
97
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
L■ŦśľĊ◘ʼnĊ◘ĊĂ▄▓ś■Ċś ĂĽ╜śʼnĊ◘
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia
de flujo entre el estrangulador de entrada y el de salida. El émbolo de mando alcanza su
tope superior y permanece retenido ahí mediante un volumen de combustible con efecto
amortiguador (tope hidráulico). Este volumen se produce por el flujo de combustible que
se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector está
ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cámara de combustión con
una presión prácticamente equivalente a la existente en el acumulador. La distribución de
fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura. El caudal de
combustible es, con una presión determinada, proporcional al tiempo de conexión de la
válvula electromagnética y es independiente del número de revoluciones del motor o de
la bomba (inyección controlada temporalmente).
98
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
la fuerza del volumen de la cámara de tobera sobre la aguja, por lo que ésta se cierra
sobre su asiento y finaliza la inyección. La velocidad de cierre de la aguja queda
determinada por el flujo proveniente del estrangulador de entrada.
La activación indirecta de la aguja del inyector se efectúa mediante un sistema de servo
asistencia hidráulico debido a que la válvula electromagnética no es capaz de generar
directamente la fuerza necesaria para abrir rápidamente la aguja.
Los volúmenes de control y de fuga en las guías en la aguja y el émbolo se conducen de
nuevo al depósito de combustible a través de la tubería de retorno de combustible.
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99
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
Para la 3ª generación del sistema Common Rail se desarrolló un nuevo tipo de inyector,
que trabaja con un actuador piezoeléctrico en lugar de una electroválvula. El actuador
piezoeléctrico es mucho más rápido que las electroválvulas empleadas hasta entonces,
pero necesita un diseño adaptado para poder aprovechar realmente las ventajas de este
sistema.
(Figura 71)
La estructura de este inyector se puede dividir en los siguientes grupos:
Modulo actuador
Acoplador hidráulico o multiplicador
Válvula de control o servoválvula
Módulo de inyector
En la concepción del inyector ha primado el
concepto de conseguir una elevada resistencia total
en la cadena formada por el actuador, el acoplador
hidráulico y la válvula de control.
Otra característica constructiva especial es la
eliminación de las fuerzas mecánicas en la aguja del
inyector, tal y como podían generarse en los
inyectores con válvula electromagnética a través de
una varilla de presión. En conjunto, se han podido
reducir de forma eficaz las masas móviles y el
rozamiento, mejorándose además la estabilidad y la
deriva del inyector en comparación con sistemas
convencionales.
El sistema de inyección ofrece además la
posibilidad de obtener muy cortas distancias entre
los procesos de inyección y ajustar con más
precisión la cantidad y el instante de la dosificación
del combustible. Puede realizar hasta cinco
procesos de inyección por ciclo.
Mediante el estrecho acoplamiento de la servo
válvula a la aguja del inyector se obtiene una
reacción inmediata de la aguja al accionar el C╜┼ĵ ʼnĂ و ﯾ9ℓĊʼnĵ ľĊĵ ʼnĂŕ ś ĵ ■ ╜■ŦśľĊ◘ʼn
actuador. El tiempo de retardo entre el comienzo ♫╜śū◘ś▄ţľĊʼn╜ľ◘ w◘ĽśʼnĊ. ◘ℓľ╙D▓ĽI
100
Sistemas de inyección con acumulador “Common Rail”
(Figura 72)
La servoválvula controla directamente la aguja. El caudal de inyección se regula
mediante el tiempo de activación de la válvula. Estando en reposo, la servoválvula se
encuentra cerrada (posición inicial). El sector de alta presión está separado del de baja. El
inyector se mantiene cerrado mediante la presión en la cámara de control. Mediante la
activación del actuador piezoeléctrico se abre la servoválvula y se cierra el orificio de
derivación. Mediante la relación de flujo del estrangulador de salida y el estrangulador de
alimentación se reduce la presión en la cámara de control y se abre el inyector. El caudal
de control resultante fluye a través de la servoválvula al circuito de baja presión del
sistema completo.
Para iniciar el proceso de cierre se descarga el actuador y la servoválvula vuelve a dejar
libre el conducto de derivación. Mediante el estrangulador de alimentación y el
estrangulador de salida se rellena de nuevo la cámara de control en dirección de retroceso
y se incrementa la presión en la cámara de control. Tan pronto como se alcanza el nivel de
presión necesario, comienza a moverse la aguja del inyector y finaliza el proceso de
inyección.
101
ﮭوÇh. 9w! { 59 Lbò9/ Çhw9{
La tobera es el elemento del inyector a través del cual se inyecta el combustible a alta
presión en la cámara de combustión del motor. Es un elemento determinante en la
formación de la mezcla y la combustión y, por tanto, su efecto es fundamental en las
prestaciones del motor. Están diseñados para ser lo más efectivos posibles, en función del
tipo de cámara de combustión en el que se vayan a usar y del sistema de inyección.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. El portainyector
sirve para fijar el inyector en la culata. El portainyector está comunicado con la tubería de
alimentación de alta presión y la de retorno (Figura 73).
Se distinguen dos tipos principales de inyectores según el diseño de la tobera:
Inyectores de tetón (motores de inyección indirecta)
Inyectores de orificios (motores de inyección directa)
Dentro de estos dos tipos de inyectores existen diversas variantes, previstas para los
diferentes tipos de motores.
1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor para tubería de
alimentación
3. Conexión para combustible de retorno
4. Arandelas de ajuste de presión
5. Canal de alimentación
6. Muelle
7. Perno de presión
8. Aguja del inyector
9. Tuerca de fijación del portainyector a
la culata del motor.
102
Toberas de inyectores
(Figura 74)
Estas toberas se usan sólo en motores de inyección indirecta (con precámara o cámara
de turbulencia). En estos motores la preparación de la mezcla de combustible y aire se
efectúa principalmente mediante el efecto de la turbulencia del aire en el interior del
cilindro, asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. No son aptas para
sistemas de inyección directa ya que los picos de presión en el interior de la cámara de
combustión la abrirían. El diseño fundamental de las distintas toberas con este sistema es
el mismo, la única diferencia entre ellas está en la geometría del tetón.
Dentro del cuerpo del inyector se encuentra la aguja. Esta es presionada hacia abajo
por el muelle de forma que el tetón, que se encuentra en su punta, es presionado sobre su
asiento, sellando el conducto de salida y manteniendo así la tobera cerrada. En el
momento en el que se produce el suministro, la presión en la cámara aumenta, actuando
sobre la aguja e impulsándola hacia arriba. Cuando se alcanza la presión de apertura
(110…170 bar), la aguja sube y el tetón se separa de su asiento abriendo el orificio de
salida.
Gracias a la forma del tetón, que se va estrechando hacia la punta, se consigue que el
caudal de inyección sea variable, de forma que aumenta a medida que sube la aguja. Al
abrir el inyector, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que irá
aumentando a medida que se levanta mas la aguja (efecto estrangulador), llegando a la
máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El
inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más suave y por
consiguiente, una marcha menos dura del motor (menor ruido de combustión), ya que el
aumento de la presión de combustión es progresivo.
Variando las dimensiones y la geometría del tetón se consiguen modificar las
características del chorro de inyección para ajustarlo a los requerimientos de cada motor.
103
Toberas de inyectores
(Figura 75)
En los sistemas de inyección directa, la presión de apertura del inyector puede estar
entre 150 y 350 bar y las presiones de inyección son mucho más altas que en los sistemas
de inyección indirecta. Por esto es necesario un diseño diferente de los inyectores.
La punta de la tobera tiene forma esférica. En su pared hay unos orificios que varían en
número y diámetro dependiendo del diseño del inyector, de las características del sistema
de inyección y de los requisitos del motor. Suelen tener múltiples orificios, aunque los hay
también de un solo orificio. En función del diseño de la cámara de combustión, el orificio
de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En
el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos
simétrica o asimétricamente.
El extremo de la aguja y su asiento tienen forma de cono. El control de la elevación de
la aguja, en los sistemas Common Rail y de inyector unitario, se realiza mediante una
electroválvula o un elemento piezoeléctrico. Su funcionamiento se detalla en los
respectivos apartados
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El control electrónico del motor Diesel permite una configuración de los parámetros de
inyección precisa y variable, adaptada a las condiciones de funcionamiento. Sólo así
pueden satisfacerse los múltiples requisitos planteados a un motor Diesel moderno. El
sistema de Regulación Electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) se subdivide en
tres bloques (Figura 76):
Sensores y transmisores de valor de refrrencia
Unidad de control ECU (Electronic Control Unit)
Elementos de regulación (actuadorores)
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Regulación electronica Diesel (EDC)
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Regulación electronica Diesel (EDC)
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Regulación electronica Diesel (EDC)
(Figura 76)
La regulación electrónica diesel EDC se divide en tres bloques de sistema:
ʼn╜ľ◘ếʼnś┼╜ℓĊʼnĂ■ las condiciones de servicio (por
ƳỀ {ś■ℓ◘ʼnśℓ Ŧ ĊʼnĂ■ℓ▓╜ℓ◘ʼnśℓ ŕ ś ōĂ▄◘ʼnĊś☺
ejemplo, número de revoluciones del motor) y los valores teóricos (por ejemplo,
la posición del pedal del acelerador), transformando las magnitudes físicas en
señales eléctricas.
ƴỀ [ Ă ĵ ■╜ŕĂŕ ŕ ś ľ ◘■Ċʼn◘▄ếprocesa las informaciones de los sensores y transmisores de
los valores teóricos en base a determinados procesos de cálculo matemáticos
(algoritmos de control y regulación). Controla los elementos de regulación
mediante mediante señales de salida eléctricas. La unidad de control viene a ser
además la interfaz hacia los demás sistemas para el diagnóstico del vehículo.
ƵỀ 9▄ś▓ś■Ċ◘ℓ ŕ ś ʼnś┼ĵ ▄Ăľ ╜☺■ ỦĂľ Ċĵ Ăŕ ◘ʼnśℓủếtransforman las señales eléctricas de salida
de la unidad de control en magnitudes mecánicas (por ejemplo, de la
electroválvula para la inyección).
La tarea esencial del sistema EDC es el control del caudal y del momento de inyección.
El sistema de inyección Common Rail también regula la presión de inyección. Además, la
unidad de control del motor controla los diferentes elementos actuadores en todos los
sistemas. La regulación de la inyección debe estar adaptada a cada vehículo y a cada
motor. Solo así pueden interactuar todos los componentes de forma óptima (Figura 77).
La unidad de control evalúa las señales que recibe de los sensores y las limita a un nivel
de tensión admisible. El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y
según los mapas almacenados, el momento y la duración de la inyección, y las transforma
en señales características que están adaptadas a la carrera del pistón. Este programa de
cálculo se denomina “ECU software”.
Debido a la precisión requerida y al alto dinamismo del motor Diesel, es necesaria una
gran capacidad de cálculo. Mediante las señales de salida se activan los elementos que
sumnistran la potencia eléctrica correspondiente a los actuadores.
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Regulación electronica Diesel (EDC)
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Regulación electronica Diesel (EDC)
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Regulación electronica Diesel (EDC)
La funcion de regulación del ralentí (LLR) es ajustar un régimen teórico definido del
ralentí cuando el acelerador no está accionado. Este régimen teórico puede variar en
función del estado de servicio del motor; así, por ejemplo, se establece normalmente un
número de revoluciones al ralentí mayor cuando el motor está frío que cuando está
caliente. El ralentí debe ser lo mas bajo posible por motivos de consumo y de emisiones.
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Regulación electronica Diesel (EDC)
A medida que aumenta la altitud, desciende la presión atmosférica. Por este motivo
también disminuye el llenado del cilindro con aire de combustión. Si se inyectara el mismo
caudal que con la presión atmosférica alta, se produciría una expulsión de humos excesiva
a causa de la carencia de aire.
El sensor de presión del entorno registra la presión atmosférica. Con ello es posible
reducir el caudal de inyección cuando se está a mayor altitud. La presión atmosférica
también influye en la regulación de la presión de sobrealimentación y la limitación del par
motor.
Si se desea un par motor reducido a altos regímenes de giro del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Otra posibilidad es desconectar cilindros. Para esto se
desconectan la mitad de los inyectores y los restantes inyectan un caudal de combustible
mayor. Este caudal puede dosificarse con una precisión más alta.
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Regulación electronica Diesel (EDC)
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Finalmente el autor sugiere como continuación de este trabajo, otro de las mismas
características que analice los sistemas de tratamiento y control de emisiones gaseosas.
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“Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail”. Robert Bosch GmbH, 2005.
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