Danilo Carlos Pereira

Antes de começarmos vamos enfatizar alguns conceitos

que serão necessários:

QUALIDADE DE VÔO: representa a somatória das

características que influem na facilidade e na precisão
com que um piloto consegue executar todas as fases de
vôo ligadas a missão específica da aeronave: turismo,
treinamento, acrobacia, transporte, caça, agrícola.
A facilidade está ligada aos esforços aplicados nos
comandos. A precisão representa a capacidade de
iniciar e de terminar as manobras exatamente no ponto
em que o piloto deseja. Dessa maneira, a qualidade de
vôo está intimamente ligada às características de

estabilidade e controle do avião.

ARFAGEM: movimento longitudinal do avião em
relação ao seu eixo transversal; cabrar ou picar sob
comando primário do profundor.

ROLAGEM: movimento de inclinação lateral em

relação ao eixo longitudinal. Comando primário:
ailerons. Eventualmente podem ser usados spoiLers
que reduzem a sustentação da asa que se pretende
abaixar.
GUINADA: movimento unicamente em torno do eixo
vertical. Comando primário: leme de direção. Na
maioria dos aviões, rolamento e guinada atuam
acoplados.

Os três
eixos de
comando
ESTABILIDADE: tipo de reação do avião quando
forçado (pelo piloto ou por turbulência) a sair de um
estado de equilíbrio em vôo. Pode ser positiva
(tendência a retornar ao estado inicial), neutra (sem
reação) ou negativa (quando a tendência é de se afastar
ainda mais do estado de equilíbrio). Existem dois tipos
de estabilidade: a estática e a dinâmica, avaliadas com
os comandos fixos ou livres.
ESTABILIDADE ESTÁTICA: é a tendência inicial de
reação do avião ao ser perturbado em seu estado de
equilíbrio. Avalia-se a estabilidade estática com relação
a cada um dos três eixos, sendo desejável que seja
neutra em rolamento para facilitar a inclinação do avião.
Quanto à arfagem, a qualidade da estabilidade estática
longitudinal pode ser avaliada pelo incremento ou
redução das forças no manche, necessárias para segurar
o avião em novas velocidades acima e abaixo de uma
velocidade estabilizada sem usar o compensador.
Essa avaliação é feita com diferentes posições do CG
(mais à frente e mais recuado) e em configurações de
cruzeiro e de aproximação (com trem e flapes). A
estabilidade estática positiva em arfagem é
fundamental para o bom controle do avião. Se essa
variação de força (gradiente) para manter novas
velocidades for muito modesta, a sensação de manche
leve pode tornar a pilotagem pouco precisa e
trabalhosa.
Um manche leve demais, especialmente na condição de
CG muito recuado, pode facilitar a tendência à
oscilação longitudinal divergente induzida pelo próprio
piloto, se ele tentar corrigir uma cabrada ou picada
momentânea e acabar entrando em fase com as
oscilações de arfagem. Chamamos esse fenômeno de
PIO (Pilot Induced Oscillation), condição crítica que já
provocou muitos acidentes graves. O caso das asas
voadoras Mitchel B-10 é típico.
ESTABILIDADE DINÂMICA: tendência do avião depois
de ser alterado o seu estado de equilíbrio (pelo piloto ou
por turbulência). Em arfagem pode ser do tipo período
curto, com oscilações rápidas de uns dois segundos,
geralmente amortecidas imediatamente; ou de período
longo, com duração de 20 segundos ou mais por cada
ciclo. Designamos por fugóide esse tipo de oscilação
longitudinal. A oscilação pode ser amortecida em
poucos ciclos ou pode até ser divergente, com
amplitudes crescentes a cada repetição.
Outras duas condições de estabilidade dinâmica
envolvendo um acoplamento de guinada e rolamento
devem ser também avaliadas: o dutch roll e a
estabilidade espiral, quando o avião é estabilizado
numa curva de média inclinação (15º a 20º) e se
observa se existe a tendência de ir fechando cada vez
mais a curva, o que é indesejável se a razão de
afunilamento da espiral resultante for desconfortável
para o piloto.
DUTCH ROLL: oscilação de guinada acoplada a um
rolamento. É uma resposta natural do avião a uma
"provocação" de guinada (por rajada de vento ou
turbulência, por exemplo) e depende de características de
cada projeto.
Manifesta-se com os comandos livres, podendo ser
amortecida sem interferência do piloto num bom
projeto. Pode também perdurar e até ser divergente
(tendência a aumentar de amplitude), o que vai exigir a
incorporação de aletas ventrais ou mesmo de um
servomecanismo amortecedor de oscilação em guinada:
o yaw damper.
A causa desse comportamento anômalo está ligada a
um excesso de efeito diedro (tendência do avião a
abaixar a asa quando submetido a uma deflexão de
pedal para o lado, derrapando), aliado a uma
estabilidade direcional inadequada e ao
dimensionamento da deriva.
Asas enflechadas aumentam o efeito diedro, o que
torna mais crítico o dutch roll no caso de alguns aviões
a jato. Ao voar em ar rarefeito, o Boeing 707, por
exemplo, pode entrar num tunô involuntário com o
yaw damper desligado. O nome dutch roll vem de uma
velha gozação dos americanos com os marinheiros
holandeses, freqüentemente vistos cambaleando pelo
cais com uma garrafa vazia na mão.
O nome dutch roll vem de uma velha gozação dos
americanos com os marinheiros holandeses,
freqüentemente vistos cambaleando pelo cais com uma
garrafa vazia na mão.
Cross coupling Inercial:

Como a evolução de projetos de novas aeronaves de

alto desempenho, as asas se tornaram mais finas e as
massas acabaram por serem mais concentradas na
fuselagem das aeronaves. Dessa forma, o momento de
inércia de rolagem Ix tende a diminuir em relação ao
momentos de inércia de arfagem e guinada que
tendem a aumentar, respectivamente Iy e Iz.
Essa tendência da busca por designers de aeronaves de
alta performance permitiu a junção de equações de
movimento direcionais laterais e longitudinais. As
relações entre forças externas e momentos e as leis de
conservação de momentos são dados pelas expressões:

Mx I x p − I xz r qr ( I z − I y ) − pqI xz
My = I yq + pr ( I x − I z ) + ( p − r ) I xz
2 2

Mz I z r − I xz p pq( I y − I x ) + qrI xz
Considerando os termos sublinhados que são as
diferenças inerciais na equação, aumentará em
magnitude conforme Ix se torna proporcionalmente
pequeno. As não linearidades sublinhadas são de
pequena importância em baixas taxas de rolagem.
As equações relativas a forças aerodinâmicas em
relação aos princípios de conservação de momento
linear em um corpo orientado são descritos por:

d (u / V )
Fx dt qα − r β
dβ
Fy = mV + mV r − pα
dt
Fz pβ − q
dα
dt
As velocidades de perturbação são definidas por
u(t)/V na direção x, (t)=v(t)/V na direção lateral y e
(t)=w(t)/V na direção vertical z. As taxas de
perturbações angulares são definidas como p, q e r
agindo nas direções x, y e z respectivamente. Vamos
assumir algumas simplificações em relação às
equações de força e de momento, mas sem alterar as
características de cross coupling inercial, que serão
preservadas.
Assumimos que:

1) O eixo da fuselagem da aeronave é o eixo

principal, i.e., Ixz=0.

2) A velocidade V de escoamento da aeronave é

constante durante a rolagem.

3) A taxa de rolagem p é constante em p0 durante a

análise de estabilidade.
A seguir, redeclararmos as equações de equilíbrio,
sujeitas às suposições de 1 a 3 (usando a notação de
derivada dimensional). Assumiremos, também, que a
análise de estabilidade será considerada sob a forma
de um loop-aberto; i.e., nenhuma derivada de controle
serão incluídas. Entretanto teremos quatro relações:
1) Para a força normal, definimos Z =Z / V e
descartamos as derivadas Z ` e Zq.

Assim, obtemos:

α = Z wα + q − p0 β
2) Para o momento de arfagem, definimos 1=(Iz – Ix)/Iy.

Então:
− M α α + q = M α α + M q q + p0 µ1r

3) Para a força lateral, definimos Yv=Y /V e descartamos

as derivadas Yp e Yr. A equação de força lateral, então
será:
β = p0α + Yv β − r
4) Para o momento de guinada, definimos 2=(Ix – Iy)/Iz.
Conseqüentemente:

r = p0 µ2 q + N β β + N r r

As quatro equações anteriores podem ser expressas sob a

forma matricial como:

[ I n ]{ x} = [ An ]{ x}
A equação pode ser simplificada para:

{ x} = [ A]{ x}

onde:

[ A] = [ I n ] [ An ]
−1
Considerando que o vetor x é definido como:

{ x} = [α r]
T
q β

A matriz de inércia toma a forma de:

1 0 0 0
−Mα 1 0 0
[ In ] =
0 0 1 0
0 0 0 1
Considerando que a matriz da planta original é:

Zw 1 − p0 0
Mα Mq 0 p0 µ1
[ An ] = p 0 Yv −1
0

0 p0 µ2 Nβ Nr
 Conseqüentemente, a matriz [A] será:

Zw 1 − p0 0
Mα '
M '
− p0 M α p0 µ1 A(1,1) A(1, 2)
[ A] = p 0
q

Yv −1
=
0 A(2,1) A(2, 2)
0 p0 µ2 Nβ Nr

onde:

Mα = Mα + ZwMα
'
M = M q + Mα
'
q
A forma particionada da matriz faz com que seja claro
que quando p0=0, A(1,2)=A(2,1)=[0], e a equação
matricial se desacopla dentro das aproximações para os
modos de Dutch-roll com p33eríodo curto longitudinal e
direcional lateral. Também, se a taxa de rolagem o p0 for
dependente do tempo quantitativamente, as equações
seriam não-lineares devido a presença de termos como
p(t)r(t) e p(t)q(t), que causariam um problema muito
mais difícil para se resolver e entender.
 A equação característica para o sistema de acoplamento
inercial pode ser obtida considerando:

λ I − A = λ + a3λ + a2 λ + a1λ + a0 = 0
4 3 2

E obtendo, após algumas considerações, a equação:

a0 = − p04 µ1µ2 + p02 ( M q N r − µ1 N β − µ2 M α ) − N β M α

Exemplo: Considere a aeronave A4-D operando em
M=0.9, h=35.000ft, condição 6. Usando a aproximação
inercial cross coupling estime os modos quando p0=0 e
determine qual aproximação modal está sujeita a uma
instabilidade em relação ao cross coupling inercial.
Quando p0=0 a matriz assume a forma particionada com
anteriormente com elementos sendo:

-0.6700 1.0000
A(1,1) =
-14.7300 -1.2650
e
-0.1600 -1.0000
A(2, 2) =
19.6500 -0.4280
Usando o Matlab podemos calcular os modos, i.e., os
modos de períodos curtos através do comando eig(A):
p0=0
Malfader=-0.389
Mu1=0.821
Mu2=-0.611
A=[-0.670,1,-p0,0;-14.73,-1.265,- Temos o código do
p0*Malfader,p0*Mu1;p0,0,-0.16,-
1;0,p0*Mu2,19.65,-0.428]
A11=[A(1,1),A(1,2);A(2,1),A(2,2)]
programa em matlab à
A12=[A(1,3),A(1,4);A(2,3),A(2,4)]
A21=[A(3,1),A(3,2);A(4,1),A(4,2)] esquerda
A22=[A(3,3),A(3,4);A(4,3),A(4,4)]
P=poly(A)
R=roots(P)
disp(R)
eig(A)
λ1 = −0.9675 + 3.8264i
λ2 = −0.9675 − 3.8264i
λ3 = −0.2940 + 4.4308i
λ4 = −0.2940 − 4.4308i

α 1∠0.0 deg
q 3.838∠94.5deg
=
β 0.0
r sp
0.0
Considerando que a forma do modo de Dutch-roll é:

α 0.0
q 0.0
=
β 1∠0.0 deg
r DR
4.432∠ − 88.3deg
Quando p0=1.0 rad/s, os autovalores serão:

λ1 = -0.5265 + 4.9860i
λ2 = -0.5265 - 4.9860i
λ3 = -0.7350 + 3.2727i
λ4 = -0.7350 - 3.2727i
E o modo de curto período acoplado correspondendo à 1

é:

α 1∠0.0 deg
q 3.827∠94.4 deg
=
β 0.588∠112.5deg
r sp
2.849∠21.6 deg
Considerando que a forma do modo de Dutch-roll
acoplado correspondendo à 3 é:

α 0.776∠11.8deg
q 2.951∠ − 153.2 deg
=
β 1.0∠0.0 deg
r DR
4.266∠ − 88.9 deg
A comparação das formas dos modos com e sem
acoplamento revela que para p0=1.0 rad/s, os
modos individuais não mudaram significativamente;
entretanto, os componentes e r apareceram
fortemente no modo acoplado de curto período
considerando que os componentes e q eram
claramente evidentes no modo de acoplamento no
Dutch-roll.
A equação polinomial a0 pode ser investigada para
verificarmos se uma instabilidade pode ocorrer.
Substituindo a derivada de estabilidade dimensional
apropriada na equação:

a0 = − p04 µ1µ2 + p02 ( M q N r − µ1 N β −

− µ2 M α ) − N β M α
Obtemos, para a aeronave assumida:

a0 = 0.5018 p − 24.92 p + 294.6 = 0

4
0
2
0

Com uma solução:

p = 19.39
2
0 e 2
30.27 rad / s 2
ou:

±4.40rad / s (±252.3deg/ s )
p0 =
±5.50rad / s (±315.3deg/ s )
 %primeira e segunda parte, basta variar p0
p0=0
Malfader=-0.389
Mu1=0.821
Mu2=-0.611
A=[-0.670,1,-p0,0;-14.73,-1.265,-
p0*Malfader,p0*Mu1;p0,0,-0.16,-
1;0,p0*Mu2,19.65,-0.428]
Aqui nos temos o A11=[A(1,1),A(1,2);A(2,1),A(2,2)]
A12=[A(1,3),A(1,4);A(2,3),A(2,4)]
programa em matlab A21=[A(3,1),A(3,2);A(4,1),A(4,2)]
A22=[A(3,3),A(3,4);A(4,3),A(4,4)]
para o exemplo. P=poly(A)
R=roots(P)
disp(R)
eig(A)
%terceira parte
a0=[0.5018 0 -24.92 0 294.6]
root(a0)
Wing Rock

O termo Wing Rock é uma expressão coloquial que

descreve um movimento de vibraçaõ auto induzido
em uma aeronave em relação ao seu eixo
longitudinal (o eixo de rolagem). O fenômeno de
Wing Rock já foi observado em um grande número
de aeronaves incluindo o A-4, F-4, T-38, F-5, F-14,
F-15, F-18 e outros.
Este fenômeno está presente, freqüentemente, quando
se opera a aeronave em altos ângulos de ataque
próximas à velocidade de estol (normalmente em
situações de pouso e decolagem).
Equações de movimento não lineares para o modelo
de Wing Rock:

As equações de movimento estão nos eixos de

estabilidade e incluem aerodinâmica linear com termos
de acoplamento inercial. A aerodinâmica lateral
direcional é descrita pela equação:

{ x}LD = [ A]LD { x}LD

onde:
Yβ / V Yp / V ( g / V ) cos θ 0 (Yr − V ) / V
' ' '
Lβ Lp 0 Lr
[ A]LD = 0 1 0 0
N β' N p' 0 N r'

e,

{ x}LD = [ β r]
T
p φ
O sistema longitudinal somente incluirá as
aproximações modais para períodos curtos na
suposição de que a velocidade do ar permanece
constante durante a oscilação de Wing Rock. A forma
homogênea da equação linearizada para curtos períodos
é:

{ x}sp = [ A]sp { x}sp

onde:
Zα / V 1
[ A]sp = Mα '
M '
q

e:

{ x}sp = [α q]
T

M α = M α + M α Zα / V
'

M = M q + Mα
'
q
E, o vetor de estado para o sistema não linear se torna:

{ x}NL = [ β q Θ]
T
p Φ r α

Análise de um modelo de Wing Rock:

Exemplo: Encontrar o histórico de tempo para a

aeronave A-4D com instabilidade d eDutch-Roll
( DR = – 0.03) e razão de freqüência de acoplamento de

sp/ DR=2.0.
Vamos utilizar o Matlab para esse problema. O
programa é:
X0=[1.00 0.0816 1.919 -0.374 0.0 0.0 0.0]'
t0=0;
tf=160;
xin=0.03749*X0
tintervalo=t0:tf;

[t,x]=ode23('wrock',tintervalo,xin)

%onde
%wrock = funcao
%t0 = tempo inicial
%tf = tempo final
%xin = condicao inicial do vetor x
function xdot=wrock(t,x)

%[t,x]=ode23('wrock',t0,tf,xin)

%onde
%wrock = funcao
%t0 = tempo inicial
%tf = tempo final
%xin = condicao inicial do vetor x

%x(1)=angulo de derrapagem beta

(sideslip)
%x(2)=taxa de rolagem, p, rad/s
%x(3)=angulo de bank, PHI, rad
%x(4)=taxa de guinada, r, rad/s
%x(5)=perturbaçao do angulo de ataque,
alfa, rad
%x(6)=taxa de arfagem, q, rad/s
%x(7)=altitude de arfagem, theta, rad
%ALD=lat-dir matriz
%ALG=long matriz
%MU=razoes inerciais
ALD=[0.83 -0.001 0.145 -1.004;-3.735 -0.433 0.009 0.015;0.0 1.0
0.0 0.0;1.902 0.036 -0.021 -0.029]
%matrix ALD para zeta-DR=-0.03
ALG=[-0.307 1.0 0.144;-7.91 -0.48 -0.144]
%Razao de frequnecia M-alfa = 2.0
MU=[0.3587 0.3648 -0.6406]
Xtemp=ALD(1,1)*x(1)+ALG(1,3)*cos(x(7))*sin(x(3))-x(4)
xdot(1)=Xtemp+x(2)*x(5)
Xtemp2=ALD(2,1)*x(1)+ALD(2,2)*x(2)+ALD(2,4)*x(4)
xdot(2)=Xtemp2-MU(1)*x(4)*x(6)
xdot(3)=x(2)+(x(6)*sin(x(3))+x(4)*cos(x(3)))*tan(x(7))
Xtemp4=ALD(4,1)*x(1)+ALD(4,2)*x(2)+AL
D(4,4)*x(4)
xdot(4)=Xtemp4-MU(2)*x(2)*x(6)
Ytemp=ALG(1,3)*cos(x(7))*cos(x(3)-1)
xdot(5)=ALG(1,1)*x(5)+x(6)+Ytemp-
x(2)*x(1)
Dtemp=(ALG(2,1)+ALG(2,3)*ALG(1,1))*x(5
)
Dtemp1=Dtemp+(ALG(2,2)+ALG(2,3))*x(6)
Dtemp2=Dtemp1+ALG(2,3)*Ytemp
xdot(6)=Dtemp-
(MU(3)*x(4)+ALG(2,3)*x(1))*x(2)
xdot(7)=x(6)*cos(x(3))-x(4)*sin(x(3))
Stall dinâmico:

É um fenômeno que afeta aerofólios, asas e rotores em

fluxos instáveis. Isto se dá devido às mudanças,
periódicas ou não, do escoamento e/ou ângulo de
ataque. Em turbinas de vento ele é o resultado da
turbulência atmosférica. As características
aerodinâmicas são afetadas a uma extensão que são
dependentes da freqüências das mudanças, de sua
amplitude e do ponto de operação.
Outros fatores que afetam o estol dinâmico são os
números de Reynolds e de Mach e a forma geométrica
do corpo em questão. Existem outros fatores
secundários que produzem o estol dinâmico, como os
efeitos de vórtices, lâminas de flapping e bending. A
seguir temos um exemplo de uma asa sujeita a um estol
dinâmico.
Nível de estol dinâmico de asa:

Na figura a seguir é mostrado um esboço das forças em

equilíbrio em uma aeronave em modelo de estol.
Os componentes u e w do vetor velocidade podem ser
expressos como:

u = VCα e w = VSα

O qual em vôo sem guinada fornece:

1
V = u +w 2 2 2
As derivadas de tempo de u e w podem ser combinadas
para obter:
u ω
α = − Sα + Ca
V V
Considerando o equilíbrio de forças usando
componentes de aceleração podemos expressar:
T QS
u= + [CL Sα − CDCα ] − gSθ − ωθ
m m
QS
ω=− [CL Sα + CD Sα ] + gCθ + uθ
m
Combinando as três últimas equações e simplificando
para:
T QS g
α =− Sα − CL + C(θ −α ) + θ
mV mV V
A aceleração angular de arfagem é:

QSc c
θ= (Cm )cg + (Cmq θ + Cmα α )
Iy 2V
Para uma análise subseqüente considera-se o vetor de
estado como sendo:

{ x} = [α u ω]
T
q θ
Considerando que as equações de estado não-lineares
são:
T QS g
x1 = − sin( x1 ) − CL + cos( x3 − x1 ) + x2
mV mV V
QSc c
x2 = Cm + (Cmq x2 + Cmα x1 )
Iy 2V
x3 = x2
T QS
x4 = + [CL sin( x1 ) − CD cos( x1 )] − g sin( x3 ) − x2 x5
m m
QS
x5 = − [CL cos( x1 ) − CD sin( x1 )] − g cos( x3 ) + x2 x4
m
As cinco relações podem ser descritas pelo programa
do Matlab a seguir, e conseqüentemente, pode ser
resolvida usando o método de segunda ordem de
Runge-Kuttta. Antes de modelar a equação, devemos
estabelecer as condições iniciais de ajuste a fim de se
identificar em que nível de vôo ocorre a uma
determinada velocidade.
function xdot=stall(t,x)
DE=elev(t,x)
CL=lift(x(1),DE)
CD=drag(x(1))
CM=moment(x(1),DE)
V=sqrt(x(4)^2+x(5)^2)
Q=0.00087775*(V^2) %Alt=10.000ft.
%consts: S/m=0.64384, Sc/Iy=0.085613, c/2=3.4245
QSM=0.64348*Q;
QSIY=0.085613*Q;
C2V=3.4245/V;
G=32.174 %const gravitacional
TM=2.60767 %thrust/massa=T/m=cont.
TEMP1=(-TM*sin(x(1))-QSM*CL+G*cos(x(1)-
x(3)))/V+x(2)
xdot(1)=TEMP1
xdot(2)=(CM+C2V*(-0.8*x(2)-4.0*TEMP1))*QSIY
xdot(3)=x(2)
TEMP2=(CL*sin(x(1))-CD*cos(x(1)))
xdot(4)=TM+QSM*TEMP2-G*sin(x(3))-x(5)*x(2)
TEMP3=(CL*cos(x(1))+CD*sin(x(1)))
xdot(5)=-QSM*TEMP3+G*cos(x(3))+x(4)*X(2)

%para estudar estol:

%faça DE=elev1(t), V=const, Disable xdot(4) &
xdot(5)

%x(1)=angulo de ataque, alfa, rad

%x(2)=taxa de arfagem, q, rad/s
%x(3)=altitude de arfagem. theta, rad
%x(4)=componente de velocidade longitudinal, u, ft/s
%x(5)=componente de velocidade vertical, w, ft/s
Executando os programas no Matlab podemos verificar
os problemas mencionados.
Bibliografia:
Introduction to Aircraft Flight Dynamics – Louis V.
Schimdt, et all, AIAA, 1998.
Aero magazine – Fernando Almeida, ano 9 – n.97.
Aircraft Lateral Dynamics, Spiral, Roll, and Dutch
Roll Modes, Lecture #AC–3, Jonathan How – 2003.