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È FEN UND MESSEN

PRU
TESTING AND MEASURING

Vergleichende Fahrzeugunter-
suchung  Gesamtfahrzeugab-
stimmung  Systemauslegung von
Schwingungen und Akustik im
Lagerungen  Auslegungskriterien 
Entwicklungstendenzen bei Lage-
Fahrzeug
rungen  Schwingungsisolation

Die Steigerung des Fahrkomforts


R. KaÈsler, H. Prinzler, Weinheim (Germany)
gehoÈrt zu den aktuellen Hauptent-
wicklungen der Fahrzeughersteller.
Dies betrifft nicht nur die konstruk-
tive Gestaltung und Ausstattung der
Kraftfahrzeuge, sondern insbeson- Neben oÈkonomischen und oÈkologischen gungstechnische LoÈsungen im Gesamt-
dere die vibroakustische Abstim- Gesichtspunkten gewinnen Aspekte der system Fahrzeug zu erzielen.
mung des Gesamtfahrzeuges. Sicherheit und des Fahrkomforts als Durch die Innovation hydraulisch
Das hier vorgestellte Fahrzeug- Wettbewerbsfaktor fuÈr die Automobil- daÈmpfender Motorlager (Abb. 1) wurde
Benchmarking (Vergleichende Fahr- industrie bei allen technischen Entwick- die Kompetenz der Bauteilentwicklung
zeuguntersuchung) dient der Er- lungen zunehmend an Bedeutung. Zur stark aufgebaut. Im hydraulisch daÈmp-
fassung aktueller Entwicklungs- Reduktion der von Motor und Fahrbahn fenden Motorlager [2] bildet die TraÈgheit
trends im Bereich von Aggregate- eingeleiteten Schwingungen und damit einer FluÈssigkeitssaÈule mit der BlaÈhfeder-
lagerungssystemen und Fahrwerk- zur ErfuÈllung der Anforderungen an den steifigkeit des TragkoÈrpers ein schwin-
lagerungskonzepten. Die Ergeb- Fahrkomfort sind eine ganze Reihe von gungsfaÈhiges System, daû in einem be-
nisse werden nach Fahrzeugklassen Schwingungsisolationssystemen bereits grenzten Frequenzbereich hohe DaÈmp-
(Luxus-, Mittel-, Kompaktklasse und im Einsatz. Schwingungsentkopplungs- fung erzeugt. Das schaltbare oder adap-
Kleinwagen) geordnet und bilden elemente sorgen dafuÈr, daû Motoren tive Motorlager, mit der MoÈglichkeit zwi-
die Voraussetzung fuÈr eine vibro- vibrationsarm laufen. Hydrolager, Gum- schen zwei charakteristischen Steifig-
akustische Gesamtfahrzeugab- mimetall-Lager, Torsionsschwingungs- keitsverlaÈufen zu schalten, wurde auf
stimmung. daÈmpfer oder Schwingungstilger kom- der Basis des Hydrolagers weiterentwik-
pensieren die stoÈrenden KraÈfte von kelt. Das IsolationsvermoÈgen hydraulisch
Motor und Fahrbahn. Sie kommen zum daÈmpfender Motorlager kann auf Grund
Vibration and acoustic of the Beispiel als Lager am Motor, als Tilger der physikalischen Eigenschaften nur be-
entire vehicle an der Kurbelwelle oder als Achslager grenzt gesteigert werden. Um das UÈber-
zum Einsatz. tragungsverhalten insbesondere im aku-
Vehicle Benchmarking  Full Car
Einerseits wird zur Vermeidung von stischen Bereich weiter zu verbessern,
Vibration Tuning  Design of Mount-
ing System  Design Criteria  Schwingungen aus der Fahrbahnan- werden neuerdings auch aktive Motor-
Development Trends for Mounting regung ein HoÈchstmaû an DaÈmpfung ver- lager eingesetzt.
System  Vibration Insulation langt, andererseits muû zur GewaÈhr-
leistung des Komforts in der Fahrgastzel-
le ein Maximum an Vibrationsfreiheit und
The increase in driving comfort is
akustischer Entkopplung erzielt werden
one of the main enhancements in
[1]. Die LoÈsung des Zielkonflikts muÈndet
the automobile industry today. It
in der Regel in einem Kompromiû, der
affects not only the constructive
design of an automobile and its moÈglichst allen Anforderungen unter der
equipment but also the vibroacous- zusaÈtzlichen Zielsetzung von Leichtbau
tic adaptation of the entire vehicle. und Kosten gerecht wird.
The purpose of the car benchmark-
ing presented here is to show Hand in Hand: Systemauslegung
current trends in the development ± Produktgestaltung
of engine and chassis mounting
systems. The results sorted with Um den vibroakustischen Anforderungen
respect to vehicle class (luxury, an das Gesamtfahrzeug gerecht zu wer-
middle, compact and subcompact den, ist eine Systembetrachtung des
Fahrzeugs unerlaÈûlich. Mit der in diesen
class) and form the basis for
Prozeû integrierten Produktentwicklung
vibroacoustic design of the overall
wird schluûendlich eine optimale Bauteil-
vehicle.
konstruktion gewaÈhrleistet. Im Entwick-
lungsablauf werden Bauteilberechnung,
Fahrzeugsimulation, Fahrzeugversuch Abb. 1. Hydraulisch daÈmpfendes Aggrega-
gezielt eingesetzt um optimierte schwin- telager

250 KGK Kautschuk Gummi Kunststoffe 53. Jahrgang, Nr. 5/2000


Schwingungen und Akustik im Fahrzeug

Durch die gestiegenen Anforderungen Schwingungen 0,2 bis 40 Hz nismaÈûig geringem Aufwand rechnerisch
an den Komfort von Kraftfahrzeugen muû Akustik 20 Hz bis 20000 Hz loÈsbar bleiben und trotzdem zu sehr guter
der Zulieferer die Bauteil- und Werkstoff- AnnaÈherung an das reale Schwingungs-
kompetenz durch die Systementwick- Bei der systematischen Auslegung eines verhalten fuÈhren. Schwingungstechnisch
lungskompetenz im Gesamtschwin- Lagerungssystems unter BeruÈcksichti- stellt das heutige Kraftfahrzeug ein kom-
gungssystem Fahrzeug erweitern. Fahr- gung der genannten vibroakustischen plexes System dar. Betrachtet man die
werk, Motor, Abgasanlage und Antriebs- Aspekte, koÈnnen unterschiedliche Be- Aggregatelagerung als zentrales System
strang beeinflussen sich in ihrer Schwin- rechnungsansaÈtze genutzt werden. Aus- und zeigt die direkt beeinflussenden
gungs- und GeraÈuschuÈbertragung ge- gehend von kommerziellen Softwarepro- Komponenten auf, so ergibt sich folgen-
genseitig. Die Fahrzeughersteller sehen dukten wie I-DEAS, ABAQUS und de Auflistung (Motor und Getriebe, Ka-
die ganzheitliche Betrachtung des MARC, die im wesentlichen fuÈr CAD- rosserie, Fahrwerk, Antriebsstrang, Sitz
Schwingungssystems Fahrzeug bei der Packaging-Studien und FEM-Festig- und Lenkung, Auspuffanlage, Hilfsaggre-
Auslegung von Lagerungen im Fahr- keitsuntersuchungen eingesetzt werden, gate und SchlaÈuche) [5]. Das zentrale
werks- und Aggregatebereich zuneh- existieren eigene praxisbewaÈhrte Pro- Element beim Fahrzeug-Ersatzmodell
mend bei den Zulieferern. Diese muÈssen gramme zur Auslegung und Dimensio- ist die Karosserie, die durch straûenbe-
auf dem Gebiet der Systemauslegung nierung von schwingungsisolierenden dingte Unebenheiten elastisch verformt
umfangreiches Wissen aufbauen. Dieses Bauteilen. FuÈr die statischen, quasistati- wird. An der Karosserie sind die Achsen,
Wissen wird dem Fahrzeughersteller als schen und dynamischen Berechnungen der Fahrersitz, der Auspuff und das
Entwicklungsdienstleistung neben der im Gesamtfahrzeug werden selbstent- Aggregat angeschlossen. Daneben wer-
Bauteilentwicklung angeboten. Auch im wickelte Programme eingesetzt, die auf den noch andere schwerere Anbauteile
Industriebereich wird der Wunsch nach langjaÈhriger Erfahrung im Bereich der wie die Hilfsaggregate und die Batterien
SystemloÈsungen groÈûer. SelbstverstaÈnd- Fahrzeugsimulation basieren. Die akusti- gegebenenfalls in ihrer Funktion als Tilger
lich werden auch KundenwuÈnsche nach sche Betrachtung im Gesamtfahrzeug [3] beruÈcksichtigt.
Systementwicklungen aus diesem Be- stuÈtzt sich auf neueste Erkenntnisse der Angeregt durch Straûenunebenheiten
reich mit einem zusaÈtzlich hohen Maû SchalluÈbertragung in Elastomerbauteilen fuÈhren die RaÈder bzw. Achsen uÈberwie-
an Bauteilkompetenz bearbeitet. [4] und erlaubt eine tiefgreifende Ana- gend Schwingungen in Hubrichtung
lyse verschiedenster Eigenfrequenzen aus und wirken als aÈuûere KraÈfte auf
BerechnungsansaÈtze und im akustischen Bereich. das Gesamtfahrzeug. Die zwischenge-
Schwingungsmodell Die Berechnung der Schwingungsbe- schalteten Komponenten im UÈbertra-
lastung erfolgt uÈber mathematische Er- gungsweg und die Karosseriestruktur so-
Das Ziel einer Systemauslegung kann die satzmodelle (Abb. 2). Der Vorteil der ein- wie deren UÈbertragungsfunktion und
Ermittlung eines optimalen Lagerungssy- gesetzten Ersatzmodelle besteht darin, Kopplung bestimmen das Systemverhal-
stems (z. B. Lageranzahl und bestmoÈgli- daû sie uÈberschaubar sind, mit verhaÈlt- ten (Stuckern). Neben diesen Hauptbe-
che Lagerpositionen) in Hinblick auf Ko-
sten und Funktion sein. HaÈufig liegen
diese GroÈûen jedoch zu Beginn eines
Entwicklungsprojektes bereits fest. Sie
werden in der Regel durch Anforderun-
gen an die Gesamtakustik, den Fahrkom-
fort, die Freiwege und die Lebensdauer
ergaÈnzt. Auf dieser Basis legt der Zu-
lieferer das geeignete Lagerungssystem
aus und bestimmt die konstruktiv reali-
sierbaren Parameter der einzusetzenden
Bauteile.
Zur Ermittlung des fuÈr die Abstimmung
der Aggregatelagerung relevanten Fre-
quenzspektrums ist es zunaÈchst wichtig,
die physikalische Umwelt des Menschen
im Fahrzeug (Klima, mechanische
Schwingungen, GeraÈusche und optische
EindruÈcke) zu betrachten und diese
hinsichtlich ihrer physiologischen und
psychologischen ZusammenhaÈnge zu
bewerten. Mechanische Schwingungen
und GeraÈusche sind dabei von besonde-
rer Bedeutung. Sie werden im Frequenz-
spektrum mit flieûendem UÈbergang wie
folgt eingeteilt: Abb. 2. Berechnungsmodell ± Gesamtfahrzeug

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Schwingungen und Akustik im Fahrzeug

FuÈr die akustischen Betrachtungen


wird eine Darstellung im Campbell-Dia-
gramm bevorzugt. Die im Verbrennungs-
motor erzeugten Gas- und Massen-
kraÈfte stellen die inneren Hauptanregun-
gen der angrenzenden Antriebskompo-
nenten dar. WaÈhrend die GaskraÈfte den
groÈûten Beitrag liefern, ergeben sich un-
terschiedlich starke, nicht ausgeglichene
MassenkraÈfte und -momente in AbhaÈn-
gigkeit von der Zylinderzahl und Motor-
bauform (Reihen-, Boxer-, V-Motor).
Der Motor wirkt dabei als Luft- und KoÈr-
perschallquelle.
Das Gesamtsystem besitzt aufgrund
Abb. 3. Frequenz- der Vielzahl der Elemente neben mehre-
karte zur schwin-
ren StarrkoÈrperfrequenzen insbesondere
gungstechnischen
Abstimmung Struktureigenfrequenzen mit unter-
schiedlich stark ausgepraÈgten Eigen-
schwingungsformen. Im Campbell-Dia-
gram gemaÈû Abb. 4 sind diese typischen
Eigenfrequenzen neben den Erregerord-
nungen exemplarisch fuÈr ein Fahrzeug
mit Vierzylinder-Reihenmotor dargestellt.
Hier sind insbesondere die bei dieser
Motorenbauweise typischen StoÈrgroÈûen
2. und 4. Ordnung zu beachten. Ein Zu-
sammentreffen von Erregerordnungen
und Eigenfrequenzen kann zu erhebli-
chen KomfortbeeintraÈchtigungen im In-
nenraum fuÈhren. Je tiefer die SchwaÈr-
zung der Schnittpunkte im Campbell-
Diagramm ist, desto groÈûer sind die re-
sultierenden KomfortbeeintraÈchtigungen.

Benchmarking und
Fahrzeugversuch
Abb. 4. Campbell ± Diagramm zur akustischen Abstimmung
Bereits seit Jahren gehoÈrt die DurchfuÈh-
rung von vergleichenden Fahrzeugunter-
suchungen, auch Fahrzeug-Benchmar-
wegungen entstehen beim UÈberfahren und den strukturelastischen Eigen- king genannt, zum festen Bestandteil
von Unebenheiten auch LaÈngs- und schwingungsformen des Aggregates der Entwicklung. Die Ergebnisse des
QuerkraÈfte an den Reifen, die das Fahr- die Basis fuÈr die vibroakustische Abstim- Benchmarking werden nach Fahrzeug-
zeug zu LaÈngs- bzw. Querschwingungen mung. klassen (Klein- und Kompaktklasse, Mit-
anregen. FuÈr die Untersuchung der mechani- telklasse, Oberklasse und andere Fahr-
Des weiteren bilden die oszillierenden schen Schwingungen hat sich in der Pra- zeuge) geordnet, in Matrizen zusammen-
Massen des Hubkolbenmotors und des- xis fuÈr die Analyse der Eigenfrequenzen gefaût und kontinuierlich mit neuen Fahr-
sen VerbrennungsvorgaÈnge die innere die Darstellung in einer Frequenzkarte zeugmodellen vervollstaÈndigt. Im vorlie-
Anregung, die uÈber die Aggregatelager (Abb. 3) durchgesetzt. Diese beinhaltet genden Beitrag soll insbesondere auf
die Karosserie und saÈmtliche Anbauten alle relevanten Systemeigenfrequenzen die aktuellen Ergebnisse der Mittelklasse
zu Schwingungen anregen und sich des Fahrzeuges sowie die StarrkoÈrperfre- eingegangen werden. Die wichtigsten in
komfortmindernd auswirken. Als Maû quenzen des Aggregates (LaÈngs, Quer, der Fahrzeugindustrie realisierten Aggre-
fuÈr die Anregung und als quantitatives Hub, Wanken, Nicken, Gieren). DaruÈber gate-Anordnungen sind beim Standard-
QualitaÈtskriterium fuÈr den Motor werden hinaus sind sowohl die aÈuûeren als antrieb der LaÈngseinbau und beim Front-
die Schwingbeschleunigungen an den auch die inneren Anregungsfrequenzen antrieb der LaÈngs- und Quereinbau. Der
MotorstuÈtzen herangezogen. Diese bil- dargestellt. Klassifizierung liegt eine Akustik- und
den neben den StarrkoÈrpereigenschaften Schwingungsbewertung zu Grunde.

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Schwingungen und Akustik im Fahrzeug

Das Benchmarking gliedert sich in fol-


gende Kriterien bzw. Untersuchungs-
punkte:
l Analyse des Motorlagerungssystems,

des Fahrwerks, des Antriebsstrangs


und der Auspuffanlage sowie saÈmtli-
cher SchalldaÈmmungsmaûnahmen.
l Messung aller komfortrelevanten Gro È-
ûen (Schwingung und Akustik) am
Fahrzeug
Abb. 5. Subjektive
l Erfassung und Katalogisierung sa È mtli- Gesamtfahrzeugbe-
cher schwingungsisolierenden Bauteile urteilung im Leer-
am Fahrzeug lauf und Fahrbetrieb
l Subjektive Beurteilung des Fahrzeuges

Die subjektive Beurteilung erfolgt anhand


von Beurteilungskriterien, die sich im we-
sentlichen in Leerlauf, Fahrbetrieb und
GesamteindruÈcke unterteilen lassen [6].
Die Klassifizierung geschieht dabei mit
Hilfe eines uÈblichen 10-Punkte-Systems.
Die Beurteilung erfolgt durch ein
Benchmarking-Team, das sich aus den
beteiligten Bereichen Entwicklung, Be-
rechnung und Versuch zusammensetzt.
Entscheidend ist der anschlieûende Ab-
gleich der subjektiven Beurteilung mit
den objektiven Meûwerten in einer Ab-
schluûdiskussion (Abb. 5).
Voraussetzung fuÈr ein solches Pro-
gramm sind neben der erforderlichen Er-
fahrung in der Beurteilung von Fahrzeu-
gen entsprechende Versuchseinrichtun- Abb. 6. Gesamtschalldruckpegel am rechten Fahrerohr
gen. FuÈr die GeraÈusch- und Schwin-
gungsanalyse ist im Versuchsbereich
ein Freifeldmeûraum erforderlich. Auf
einem Einachs-RollenpruÈfstand koÈnnen
somit Fahrzeuge mit Spurweiten von
1,1 bis 2,1 m und bis zu Geschwindigkei-
ten von 250 km/h bei einer Achslast von
maximal 3 t schwingungtechnisch und
akustisch untersucht werden.
Typische EinsatzfaÈlle sind die Innen-
geraÈuschmessung von Kraftfahrzeugen
(Abb. 6), die GeraÈuschpfadanalyse, das
Ermitteln der Bewegung von Aggregaten,
die Betriebsschwingungsanalyse und die
experimentelle Modalanalyse [7]. Damit
kann der Einfluû des Motorlagerungs-
systems oder des Antriebsstrangs, von
Fahrwerkskomponenten oder von pas-
siven und aktiven Tilgern auf das
GeraÈusch- und Schwingungsverhalten Abb. 7. Schwingungen an der Sitzschiene bei Stuckeranregung
eines Kraftfahrzeuges bestimmt werden.
Auf dem Fahrbahnsimulator werden
Aggregatelagersysteme hinsichtlich Mo- Kraftfahrzeugen abgestimmt. Die Be- den uÈblichen analytischen Signalen wie
torstuckern optimiert (Abb. 7). Ebenso stimmung von Nick-, Wank- oder Hub- Sinus, SaÈgezahn, etc. DaruÈber hinaus
wird der Einfluû von verschiedenen Fahr- frequenzen als EingangsgroÈûen fuÈr die koÈnnen beliebige StraûenoberflaÈchen
werkskomponenten und von Karosserie- Berechnung vereinfacht die Gesamtfahr- rekonstruiert und angeregt werden.
tilgern auf den Schwingungskomfort von zeugsimulation. Die Anregung erfolgt mit

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Schwingungen und Akustik im Fahrzeug

Tendenzen und Auslegungskri- und Motoranregungsmoden von ent-


terien fuÈr Aggregatelagerungen scheidender Bedeutung. Dabei sollten
die Motorordnungen nicht mit anderen
Das Benchmarking bietet einen ausge- Systemeigenfrequenzen uÈbereinstim-
zeichneten UÈberblick uÈber die Leistungs- men. Insbesondere sollte die Leerlauf-
faÈhigkeit der auf dem Markt befindlichen drehzahl nicht im Bereich der strukturellen
Lagerungsvarianten in AbhaÈngigkeit von Eigenfrequenzen der Karosserie liegen.
Fahrzeugantrieb, Antriebseinheit und An die Akustik ergeben sich folgende
Fahrzeugklasse. Die umfangreichen Ana- Forderungen: Eine geringe GeraÈusch-
lysen erlauben die grundsaÈtzliche Fest- uÈbertragung ist grundsaÈtzlich durch
stellung, daû Fahrzeuge mit laÈngseinge- eine weiche Lagerung in den Knoten-
bauten Aggregaten nicht zwangslaÈufig punkten der Strukturschwingungsform
bessere Komforteigenschaften als Fahr- des Aggregates erreichbar. Um die Ge-
zeuge mit quereingebauten Aggregaten raÈuscheinleitung in die Karosserie gering
besitzen. In beiden Kategorien konnten zu halten, sollten die Eigenfrequenzen der
deutliche Unterschiede zwischen den metallischen Anschluûelemente deutlich
einzelnen Fahrzeugen festgestellt wer- oberhalb von 200 Hz liegen und die Ver-
den. Im wesentlichen lassen sich diese bindungspunkte an der Karosserie moÈg-
zum Teil markanten Unterschiede in der lichst steif ausgefuÈhrt sein. DaruÈber
vibroakustischen Gesamtabstimmung hinaus kann die GeraÈuschentwicklung
auf die folgenden Auslegungskriterien zu- durch Einsatz von Karosserietilgern ge-
ruÈckfuÈhren. zielt verringert werden. Unter diesem
Bei der Optimierung des Schwin- Aspekt sind saÈmtliche Nebenaggregate
gungs- bzw. Stuckerverhaltens von Ag- zu betrachten.
gregaten ist zu beachten, daû die Starr- Neben der Bestandaufnahme werden
koÈrperfrequenzen des Aggregates nicht aus dem Benchmarking deutliche Ent-
mit anderen Eigenfrequenzen und insbe- wicklungstendenzen in der Mittelklasse
sondere nicht mit der Radeigenfrequenz sichtbar (Abb. 8). Im Fahrwerksbereich
zusammenfallen. Der Kompromiû zur gewinnt die aus der Oberklasse bekannte
LoÈsung des Zielkonfliktes aus Stucker- Mehrlenkerachse neben der McPherson-
verhalten und Akustik besteht darin, Federbeinachse und der Verbundlen-
daû alle Aggregateeigenfrequenzen kerachse zunehmend an Bedeutung.
unterhalb der Radeigenfrequenz und Im Bereich der Aggregatelagerung muû
oberhalb der Antriebsstrangeigenfre- zwischen den laÈngs- und quereingebau-
quenz in einem Frequenzbereich zwi- ten Aggregaten unterschieden werden
schen 5 Hz bis 15 Hz liegen sollten und [8]. Dabei lassen sich bei beiden Lage-
daruÈber hinaus die Hubschwingungen rungsvarianten deutliche Entwicklungs-
gezielt hydraulisch bedaÈmpft werden. tendenzen im Bereich der LagerabstaÈnde
FuÈr die Abstimmung des Leerlaufs ist und der Schwerpunktlage des Aggrega-
die Kenntnis der HaupttraÈgheitsachsen tes erkennen. Beide Entwicklungen zie-

Abb. 8. Tendenzen im Bereich der Aggregatelagerungen

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Schwingungen und Akustik im Fahrzeug

len auf ein harmonisches Gesamtfahr- terstuÈtzen in diesem Zusammenhang die


zeug unter BeruÈcksichtigung der physi- Analyse von Trends in der Fahrzeugent-
kalisch bedingten Wechselwirkung zwi- wicklung hinsichtlich Technologie und
schen Akustik und Schwingungskomfort. KomfortanspruÈchen.
Bei quereingebauten Aggregaten
zeichnet sich eine Entwicklung zu einer Literatur
TRA-Lagerung (Torque Roll Axis) mit
einem Hydrolager ab. Dabei wird bei [1] H. Demant, J. Roos und D. F. Wolko, ATZ Auto-
mobiltechnische Zeitschrift 92 (1990) 116.
Motordrehmomenten kleiner 170 Nm in [2] U. Freudenberg und T. Freudenberg, Automobil-
der Regel nur eine PendelstuÈtze einge- Industrie Nr. 2 (1988) 147.
[3] W. Geib, Fahrzeugakustik ± KomplexitaÈt, Zielkon-
setzt. Eigene Untersuchungen bestaÈtigen flikte Potentiale. Stuttgarter Symposium, Kraft-
diese Entwicklung und zeigen, daû unter fahrwesen und Verbrennungsmotoren, Stuttgart
BeruÈcksichtigung des Momentanpols so- (1995).
[4] D. GoÈhlich und B. KoÈder, VDI Bericht Nr. 1007
gar Drehmomente von bis zu 250 Nm (1992) 467.
realisierbar sind. Bei groÈûeren Drehmo- [5] M. Mitschke, Dynamik der Kraftfahrzeuge.
menten muÈssen zwei PendelstuÈtzen ein- Schwingungen Band B, Springer-Verlag (1984).
[6] M. MuÈller, Heidrich M. und U. Bernhard, ATZ Au-
gesetzt werden. Bei laÈngseingebauten tomobiltechnische Zeitschrift 99 (1997) 92.
Aggregaten ist ein Trend zu einer 3-Punkt [7] M. Heckl und H. A. MuÈller, Taschenbuch der
Technischen Akustik, Springer-Verlag (1995).
Lagerung zu nennen, wobei die Motorla- [8] G. DoÈdlbacher, Automobil-Industrie Nr. 1 (1982)
ger hydraulisch bedaÈmpft sind und die 57.
bisher 2 Getriebelager in einem Lager ver-
eint werden. Bis auf wenige Ausnahmen Die Autoren
werden in der Mittelklasse keine schalt-
baren, adaptiven oder aktiven Lagerele- Herr Dr. KaÈsler und Herr Prinzler sind im Technischen
Entwicklungszentrum der Firma Freudenberg Dich-
mente eingesetzt. tungs- und Schwingungstechnik KG verantwortlich
Abschlieûend bleibt anzumerken, daû fuÈr den Bereich Schwingungstechnik Systeme.
die unmittelbare Beeinflussung der Ent- Korrespondenz
stehungsmechanismen weiterhin zu Dr. R. KaÈsler
den wichtigsten Grundregeln bei der Freudenberg Dichtungs- und Schwingtechnik KG
FDS KG
Komfortoptimierung zaÈhlen muû. D-69465 Weinheim

Zusammenfassung
HoÈhere AnspruÈche an den Fahrkomfort
von Kraftfahrzeugen, kuÈrzere Entwick-
lungszeiten und Kostendruck erfordern
von der Zuliefererindustrie sich auf die
neuen Anforderungen einzustellen. Als
Entwicklungspartner der Automobilindu-
strie muû der Zulieferer die Bauteil- und
Werkstoffkompetenz eines Bauteilprodu-
zenten durch eine Systementwicklungs-
kompetenz im Gesamtsschwingungsy-
stem Fahrzeug erweitern. Durch die
hier vorgestellte Systemkompetenz im
Gesamtfahrzeug und die beschriebenen
umfangreichen BerechnungsmoÈglichkei-
ten, ist es schon in einem fruÈhen Entwick-
lungsstadium moÈglich, auf das jeweilige
Fahrzeugkonzept abgestimmte Aggrega-
telagerungen zu konzipieren. Mit Unter-
stuÈtzung eines sehr gut ausgestatteten
Fahrzeug- und PruÈfstandsversuches er-
folgt parallel zu der Bauteilentwicklung
eine optimale vibroakustische Systemab-
stimmung der Aggregatelagerung im Ge-
samtfahrzeug. Umfangreiche Benchmar-
king-Untersuchungen, wie z. B. das vor-
gestellte Mittelklasse-Benchmarking, un-

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