CAJAMARCA 25 DE NOVIEMBRE DEL 2017

PUENTES LOSA
Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros en
puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios , pudiendo llegarse a
luces de 12 metros con hormigón armado y hasta los 35 metros con losas de hormigón
pre esforzado, y son de una gran ayuda espacialmente cuando se están reutilizando
antiguos estribos , en las figuras siguientes se puede observar algunas características
más importantes de este tipo de puente.

• Objetivo.
• Diseñar el puente del tipo losa y
estribos considerando todas las
combinaciones de carga que puedan
ser ocasionadas durante la
construcción y el uso del puente. Asi
mismo cumpla satisfactoriamente las
condiciones impuestas por los
estados límite previstos en el
proyecto
 TIPOS DE PUENTES
• 1) Uno o mas tramos de losa
simplemente apoyados sobre estribos
y/o pilares. Este tipo se denominan losas
simples
• 2) Una losa continúa extendiéndose sobre
tres o más apoyos, pero sin que esta forme
una sola sección con estos. Este tipo de
losa se denomina losa continua y puede ser
de espesor uniforme o variable y en este
último caso la variación de espesor puede
ser lineal o parabólica
• 3) Una losa continua y además la cual este
unida con sus apoyos, en uno o más
tramos, constituyendo una losa en pórtico.
En este caso el espesor es mayormente
variable salvo que se trate de losas de luces
inferiores a 6 metros por cada tramo
 CARACTERÍSTICAS GENERALES.

• Los puentes losas requieren por lo general más acero y más

concreto que otros puentes, pero su encofrado es mucho más
sencillo, siendo algunas veces mayor la economía representada
por la facilidad de ejecución del encofrado que el costo de la
mayor cantidad de material.
A medida que se incrementa la luz del puente, también la
diferencia entre la cantidad de los dos tipos de materiales va
aumentando y no así la diferencia del costo del encofrado,
existiendo así por lo tanto un límite económico para el empleo de
los puentes losas. Este límite depende del costo relativo de los
materiales (acero, cemento principalmente) al costo del
encofrado. Es por eso que el limite esta entre los 7 a 12 metros.
DISPOSITIVOS DE APOYOS

• El apoyo fijo y el móvil de una losa

pueden estar constituidos no
solamente por un apoyo de neopreno
sino también pueden ser constituidos
por una plancha de calamina o cartón,
preferiblemente cubiertos con brea,
que aislé la losa de la cajuela del
estribo o pilar, para evitar así la
continuidad.
El apoyo fijo se diferencia del móvil en
que la losa se ancla al estribo o pilar
mediante varillas de acero (Dowelz)
colocadas en hileras paralelamente al
cuerpo del estribo. Estas varillas son
suficientes para anclar la losa
impidiendo movimientos horizontales
de la misma pero que no transmite
momentos.
 •Losa cargada en la dirección transversal al tráfico

La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el

tránsito vehicular y peatonal para luego transmitir sus cargas al
sistema de vigas.
LOSA CARGADA EN LA DIRECCIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR
 VIGAS

Las vigas constituyen el elemento

estructural que soporta la losa. En
la actualidad, existen muchos
tipos de vigas. Según la forma de
su sección transversal, las vigas
pueden ser rectangulares, tee, I,
cajón, etc (ver fig. 1.21). Según
su material las vigas más
comunes pueden ser de madera,
concreto o acero. A su vez, las
vigas de concreto pueden ser
armadas, pretensadas o pos
tensadas
• Subestructura
• Las subestructuras están conformadas por los
estribos y los pilares quienes tienen la función
de soportar a la superestructura (vigas y losa).
A su vez, los estribos y pilares transmiten sus
cargas a la cimentación y ésta las transmite al
terreno. Los estribos y pilares pueden ser de
distintos tipos como veremos más adelante en
el capítulo 6. Asimismo, la cimentación puede
ser superficial o profunda (pilotes).

Apoyos y juntas
Los sistemas de apoyos tienen la función de
transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura. Asimismo, los sistemas de apoyos
restringen o admiten movimientos traslacionales o
rotacionales de la superestructura. Los sistemas de
juntas tienen la función de resistir las cargas
externas y proveer seguridad al transito sobre la
brecha entre el puente y el estribo o entre dos
puentes. También las juntas deben proveer una
transición suave entre los puentes y las áreas
adyacentes.
CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS

• Cargas permanentes • cargas variables

• Son aquellas que actúan durante toda
la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un
solo sentido hasta alcanzar un valor
límite. Corresponden a este grupo el
peso propio de los elementos
estructurales y las cargas muertas
adicionales tales como las debidas al
peso de la superficie de rodadura o al
balasto, los rieles y durmientes de
ferrocarriles.
cargas excepcionales
• Son aquellas para las que se observan
variaciones frecuentes y significativas
en términos relativos a su valor medio.
Las cargas variables incluyen los
pesos de los vehículos y personas, así
como los correspondientes efectos
dinámicos, las fuerzas de frenado y
aceleración, las fuerzas centrífugas,
las fuerzas laterales sobre rieles

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia

es muy baja, pero que en determinadas condiciones
deben ser consideradas por el proyectista, como por
ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o
incendio.
Aplicación de la sobrecarga de diseño

• La sobrecarga vehicular sobre las

calzadas de puentes o estructuras
incidentales, designada como HL-
93, deberá consistir en una
combinación de:
- Camión de diseño o tándem
de diseño, y Carga de carril de
diseño.
• En el caso de las vigas: tanto el
momento flector como el cortante
por sobrecarga para vigas
interiores y exteriores con tableros
de hormigón se pueden
determinar aplicando la fracción
por carril que se muestra a
continuación:
 Cargas transitorias
• Las cargas que estudiaremos a continuación comprenden las cargas del tráfico
vehicular, del tráfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las
causadas por colisiones.
• Cargas de vehículos
• Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones
son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado
modelos de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser
combinados con otras cargas de camiones.
• DISEÑO DE LOSAS
• Predimensionamiento
• 3.1.1 Longitud del volado de losa AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m ó 0.5
S (separación de las vigas) como se muestra en la fig. 3.1. Asimismo, AASHTO limita
la longitud de la calzada del volado a 0.91 m.
• 3.1.2 Espesor de la losa Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que
podrían afectar adversamente la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda
un espesor mínimo (ver tabla 3.1), sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo
demuestran cálculos y/o ensayos.
Ancho equivalente de franjas
El método aproximado de análisis de tableros consiste en dividir el tablero en
franjas perpendiculares a los apoyos (ver fig. 3.2 y 3.3). Estas franjas
equivalentes se encuentran en la dirección principal de la losa (dirección en la
que es cargada la losa)

Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho efectivo

de una franja con o sin viga borde , puede ser tomado como la suma de: la
distancia entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera más 0.30 m y
más la mitad del ancho de franja pero que no exceda el ancho total de franja o
1.80 m.

Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado
como la suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la línea
central de los apoyos más la mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda
el ancho total de franja.
 Momento de diseño
• AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se debe
considerar el mayor momento positivo (producto de todas las cargas
aplicadas) como el momento de diseño para todas las regiones de momentos
positivos. Igualmente, se debe utilizar el mayor momento negativo para todas
las regiones de momentos negativos.
Armadura de repartición
• Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo ,dos la dirección
principal (dirección en la que es cargada la losa) y dos en la dirección
secundaria.
Control del diseño
• Una vez desarrollado el diseño preliminar se debe verificar que cumpla con
los exigencias mínimas de flexión, temperatura, etc. A continuación, se
exponen los principales
• requerimientos especificados por AASHTO y el Manual de Diseño de
Puentes del MTC – DGCF para el diseño de losas.
Refuerzo mínimo
• El refuerzo mínimo a flexión será al menos 1.2 la resistencia a la rotura de la
primera grieta.
• Durabilidad:
• Recubrimiento de fierro superior: 6cm. (desgaste)
• Recubrimiento de fierro inferior: 2.5cm.
DISEÑO POR RESISTENCIA
GRACIAS