MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE

PRACTICAS

LABORATORIO TREN DE FUERZA MOTRIZ

CARRERA INGENIERIA MECANICA
AUTOMOTRIZ
SEDE CUENCA
MATERIA/CATEDRA TREN DE FUERZA MOTRIZ
NUMERO DE PRACTICA 1
NUMERO DE ESTUDIANTES Alfredo Yadaicela
Freddy Cajamarca
Jhoan Ávila
Italo Andrade
Denis Acaro

NOMBRE DOCENTE ING. Fabricio Espinoza

TIEMPO ESTIMADO 6

Caja de cambios simplificada

1. Objetivos
Objetivo general
 Análisis del funcionamiento de la caja de cambios manual simplificada, de tal forma se
pueda a futuro dimensionar un tren de fuerza motriz y diagnosticar las causas y así dar
unas soluciones necesarias para el óptimo funcionamiento de estos conjuntos de
mecanismos.

Objetivos específicos

 Analizar cómo actúa cada uno de los componentes de la caja de velocidades en la

transmisión del vehículo y así comprender los requisitos de par y rpm que exige el
vehículo automotor.
 Reconocer los elementos que constituyen una caja de cambios simplificada
 Analizar el funcionamiento de la caja de cambios de velocidades
 Realizar el proceso de armado y desarmado de la caja de cambios.
 Calcular de las diferentes relaciones de transmisión que se genera en cada uno de las
marchas
 realizar las comprobaciones de los elementos y su mantenimiento que se debe dar de una
caja de velocidades.

2. Marco teórico
 Introducción: Necesidad de la caja de cambios

 Caja de cambios simplificada manual de dos ejes

 Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de vehículos con
tracción delantera. Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje intermediario.
El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el
conjunto diferencial. De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un
conjunto compacto. La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas
mucho más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. Por lo tanto, es preciso emplear materiales de
mayor calidad en la fabricación de estos piñones.

Misión de la caja de cambios

Es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el número de revoluciones
de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa como un
transformador de velocidad y convertidor mecánico de par.

En la siguiente figura tenemos el esquema de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades

Los elementos principales que constituyen la caja de cambios son:

Piñones: acoplados en pares de transmisión, uno conductor (transmite las revoluciones del motor) y otro
conducido.
 Ejes o árboles: sobre los que van montados los piñones.
 Selectores: que se encargan de engranar las marchas.
 Sincronizadores: encargados de facilitar el engranaje de las marchas.
 Carcasa: donde se encuentran todos los elementos anteriores y que sirve a su vez de recipiente para el
aceite de lubricación de las piezas.

Eje primario

Llamado también eje piloto, está ubicado en la parte delantera de la carcasa, a la cual se monta mediante un
cojinete de bolas. Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor a los demás engranajes de la caja,
mediante un engranaje de mando, su extremo anterior se aloja en un buje o rodillo instalado en el cigüeñal o en
el volante motor, en el estriado de dientes rectos de su prolongación, actúa el disco de embrague. Casi en el
extremo posterior, lleva fresado un angosto engranaje de dientes rectos al cual se acopla el selector externo del
mecanismo sincronizador y seguidamente, una superficie cónica pulida en la cual asienta un freno del
sincronizador.
Eje secundario

Es el eje de salida de movimiento, colocado a continuación del eje primario. Formado por diferentes secciones
estriadas para la conexión con los selectores internos de los mecanismos de sincronización y para la conexión de
la salida del movimiento; además posee varias superficies para el apoyo de cojinetes de agujas sobre los que se
montan los engranajes de las distintas marchas. Por el un extremo se apoya con un cojinete de agujas en el eje
primario, y por el otro extremo se apoya en la carcasa de la caja de cambios.

Relación de transmisión

La relación de transmisión “Rt” se define como el cociente entre el régimen de giro del piñón conductor y el régimen de
giro del piñón conducido.

𝑁 𝑝𝑖ñon conductor
𝑅𝑡 = (𝑁 = 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜)
𝑁 𝑝𝑖ñon conducido

La relación de transmisión se puede calcular basándose en el número de dientes de los piñones

𝑁 𝑝𝑖ñon conducido
𝑅𝑡 = (𝑍 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠)
𝑁 𝑝𝑖ñon conductor
 Funcionamiento de la caja de cambios simplificada

La caja de cambios que actualmente usamos, estaba compuesta por una pieza cilíndrica y otra cónica con una
serie de engranajes que convertían el mecanismo en un cambio de velocidades. Tiene como función intermediar
entre el cigüeñal y las llantas para enviarles el par motor (la fuerza) necesario para que el carro se mueva,
subiendo y bajando las revoluciones. En el eje primario recibe el movimiento a la misma velocidad de giro del
motor, dando así el movimiento al eje secundario mediante engranajes, gracias al sincronizados quien se
encarga de empujar a la chaveta la cual se encarga de desplazar el anillo sincronizador la que produce fricción
dando como resultado el acopamiento del movimiento de piñón seleccionado al cubo estriado.

Proceso de desarmado

1. Verificamos un lugar limpio en donde se pueda relazar el trabajo con satisfacción

2. Quitamos la tapa de chapa negra de la 5 marcha “aflojamos los pernos respectivos para la extracción de
la tapa.
3. desmontamos el mecanismo del conjunto sincronizador de la 5 marcha.

4. soltar los tornillos de fijacion del mecanismo selector y extraerlo de la caja.

5. desmontar los cuatro pivotes centradores de los mecanismos selectores y separacion de la carcasa
superior del cambio.

6. sin la carcasa se tiene acceso al mecanismo selectores de velocidades el eje primario y el eje
secundario

7. Desmontaje del mecanismo selector y desmontaje de los ejes primario y secundario.

Proceso de despiece de los elementos internos que constituye la caja de cambios.

para el correcto despiece de los mecanismos externos extraemos los dos ejes primarios y el secundario y así
obtener acceso al conjunto de piñones sincronizadores y otros elementos que contienen los ejes.

En este caso en el eje primario todos los piñones son solidarios al eje por lo que no se puede extraer, teniendo
un conjunto sincronizador en la 5 marcha.

En el eje secundario tenemos elementos como que se enumera a continuación

Para el correcto despiece del eje secundario se debe verificar muy bien ya que estos poseen seguros, por lo que si
no se quita el seguro el conjunto del mecanismo no se puede extraer, y por el no tener la información correcta de
donde están los seguros podemos romper un piñón, luego de haber realizado dicho proceso de extracción los
elementos que se puede obtener son los siguientes:

 Piñones móviles (locos)

 Sincronizadores
 Anillo sincronizador
 Seguros
 Anillo sincronizador interno
 Anillo sincronizador externo
 Clavetas
 Collarín desplazable
 Cubo dentado
 Piñón helicoidal
 Rodamiento de ajugas
 Identificar el tipo de mecanismo de sincronización y analizar su funcionamiento
en esta caja simplificada en al que se realiza la práctica se encontró tres conjuntos sincronizadores que son
uno para la primera el segundo y piñón dé marcha atrás, el segundo para la tercera y la cuarta y el ultimo
para la quinta, en el sincronizador de la primera marcha se pudo observar que obtuvo dos anillos
sincronizadores esto se debe a que es la marcha en donde se adquiere mayor torque.

Reconocer el sistema de traba y enclavamiento y analizar su funcionamiento

Enclavamiento

Este mecanismo sirve para fijar una velocidad luego de que ha sido seleccionada y conectada, cumpliendo de esta
manera la misión de evitar que se desconecte o salten, debido a roces involuntarios, sacudones, vibraciones,
baches, etc.
Traba

Este sistema es utilizado para evitar que entren dos cambios a la vez. Para conseguir este propósito se colocan
entre cada dos varillas de mando un barril de traba que tiene por longitud la distancia entre las varillas más la
profundidad de la cavidad de una varilla.

Comprobar el estado de los elementos de la caja de cambios

En la caja en La que se procedió a realizar la respectiva practica se encontraba en malas condiciones por lo que
faltaban algunos elementos y presentaba en mal esta algunos de los elementos del mecanismo.

Rodo la parte dentada o los dientes de uno de los piñones.

Grupo diferencial del eje secundario en mal estado presentando holguras desgaste y sobre todo rupturas en sus
dientes helicoidales.

Presenta desgaste o deformación del eje estriado de la 5 marcha esto se debe a la fatiga o mayor fricción o falta
de lubricación.

Grupo diferencial

El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de
rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague. Los retenes (de diferente tamaño para los lados
izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera. La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y
hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes). La rueda generatriz de impulsos para
el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.
Doble sincronización
La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo anillo
sincronizador (interior) con un anillo exterior.
La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª
velocidad.

Debido a que las superficies fricción antes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de
rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza
necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la marcha que esté conectada, el par
se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la
corona del grupo diferencial.

El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.
 Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se
instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.
El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se pre ensambla fuera de la carcasa del
cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio. Los
rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría específica,
que va soldada al alojamiento de cojinetes. Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por
ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del
cambio.

 Mando del cambio

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa. Para
movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que
el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada.
Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidades se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad
de mando del cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la
horquilla..

Registro de resultados

 Presentar los resultados de la verificación del estado de los elementos de las cajas de
cambio asignadas.

Estado de los elementos de la caja de cambios

Elementos Comprobación Estado del elemento Acción a tomar

Mal estado (roto) esto

puede ser por llegar a la
Piñón Cambio por un nuevo
fatiga o mayor fricción o
falta de lubricación.

En mal estado presenta

holguras desgaste puede
Cubo dentado producir por la mala Cambio por un nuevo
sincronización de las
velocidades.

Los ejes estriados se

encontraban en mal
estado esto se puede
Estriado producir por falta de Cambio por un nuevo
lubricación o por cambio
de marcha alta a baja o
vise versa
 Chavetas incompletas en
este caso puede producir
Si faltan las chavetas
graves problemas en la
adquirir lo necesario
vida cotidiana por lo que
Chavetas para un respectivo
se recomienda verificar
funcionamiento de la
que estén las chavetas
caja de cambios
completas para el
funcionamiento correcto

Grupo diferencial En mal estado desgaste

presenta deformación
esto puede suceder por Cambiar por otro que se
falta de lubricación o encuentre en un buen
por su vida útil o mayor estado.
fricción entre los
mecanismos.

Presentación Remplazar por otro que

Seguros deformación holguras se encuentre en un buen
desgaste. estado

Cálculos de Relaciones de transmisión si el grupo diferencial

 1° Marcha

𝑍1
𝑅𝑡1 =
𝑍2
 39
𝑅𝑡1 = = 3,54 /1
11

Con grupo diferencial

𝑍12 𝑍1
𝑅𝑡1 = 𝑥
𝑍11 𝑍2

67 39
𝑅𝑡1 = 𝑥 = 14,7 /1
16 11

Esto nos da a entender que el engranada del eje secundario realiza una venta para que el engranaje del eje primario
gire 3,54 vueltas, dando como resultado menor rpm mayor torque y así el vehículo pueda realizar su respectivo
arranque en línea recta o en pendiente.

 2° Marcha

𝑍3
𝑅𝑡2 =
𝑍4

41
𝑅𝑡2 = = 1,95/ 1
21

Con grupo diferencial

𝑍12 𝑍3
𝑅𝑡2 = 𝑥
𝑍11 𝑍3

67 41
𝑅𝑡1 = 𝑥 = 8,1 /1
16 21
Esto nos da a entender que el engranada del eje secundario realiza una venta para que el engranaje del eje
primario gire 1,95 vueltas, dando como resultado menor rpm mayor torque y así el vehículo pueda obtener
sus rpm en dicha marcha, adquiriendo mayor velocidad que la primera marcha, también se puede arrancar
el vehículo en segunda velocidad siempre y cuando el vehículo no requiera de mayor fuerza o torque esto
pude ser en recta o cuando el vehículo se encuentre pendiente abajo.

 3° Marcha

𝑍5
𝑅𝑡3 =
𝑍6

37
𝑅𝑡3 = = 1,27/ 1
29

Con grupo diferencial

𝑍12 𝑍5
𝑅𝑡1 = 𝑥
𝑍11 𝑍6

67 37
𝑅𝑡1 = 𝑥 = 5,3 /1
16 29

Esto nos da a entender que el engranada del eje secundario realiza una venta para que el engranaje del eje
primario gire 1,27 vueltas, dando como resultado mayor torque con una diferencia de 0,27 venta que gira
el engranaje del eje primario y así el vehículo pueda obtener sus rpm en dicha marcha, adquiriendo mayor
velocidad que las marchas anteriores.

 4° Marcha
 𝑍7
𝑅𝑡4 =
𝑍8

33
𝑅𝑡4 = = 0,89/ 1
37

Con grupo diferencial

𝑍12 𝑍7
𝑅𝑡1 = 𝑥
𝑍11 𝑍8

67 33
𝑅𝑡1 = 𝑥 = 3,7 /1
16 37

Esto nos da a entender que el engranada del eje secundario realiza una venta para que el engranaje del eje
primario gire 0,89 vueltas, dando como resultado mayor potencia menor torque, teniendo a favor una
diferencia de 0,11 venta que gira el engranaje del eje primario y así el vehículo pueda obtener sus rpm en
dicha marcha, adquiriendo mayor velocidad que las marchas anteriores.

 5° Marcha
 𝑍10
𝑅𝑡5 =
𝑍9

29
𝑅𝑡5 = = 0,70/ 1
41

Con grupo diferencial

𝑍12 𝑍1
𝑅𝑡1 = 𝑥
𝑍11 𝑍2

67 29
𝑅𝑡1 = 𝑥 = 2,9 /1
16 41

Esto nos da a entender que el engranada del eje secundario realiza una venta para que el engranaje del eje
primario gire 0,70 vueltas, dando como resultado mayor potencia menor torque, teniendo a favor una
diferencia de 0,30 venta que gira el engranaje del eje primario y así el vehículo pueda obtener sus rpm en
dicha marcha, adquiriendo mayor velocidad que las marchas anteriores.

 Marcha atrás
 𝑍13
𝑅𝑡𝐴 =
𝑍14

40
𝑅𝑡5 = = 3,33/ 1
12

Con grupo diferencial

𝑍12 𝑍13
𝑅𝑡1 = 𝑥
𝑍11 𝑍14

67 40
𝑅𝑡1 = 𝑥 = 13,9 /1
16 12

considerando un motor que produce el par máximo a 3300 rpm, y que el vehículo alcanza 32 km/h a 1000 rpm
en la marcha más alta realizar con y sin el grupo diferencial.

Formulas

Si a 1000 rpm 32,3 km/h

3300 rpm x

3300𝑟𝑝𝑚 (32 𝑘𝑚/ℎ)

𝑉= = 105,6 𝑘𝑚/ℎ
1000 𝑟𝑝𝑚

𝑁1 1000
𝑅𝑡 = = = 1428 𝑟𝑝𝑚
𝑁5 0,70

Primera
𝑁1 1000
𝑅𝑡 = = = 282 𝑟𝑝𝑚
𝑁1 3,54
 282𝑟𝑝𝑚 (32 𝑘𝑚/ℎ)
𝑉 = 6,3 𝑘𝑚/ℎ
1428 𝑟𝑝𝑚

3300𝑟𝑝𝑚 (6,31 𝑘𝑚/ℎ)

𝑉𝑝𝑚 = 20,8 𝑘𝑚/ℎ
1000 𝑟𝑝𝑚

Segunda
𝑁1 1000
𝑅𝑡 = = = 512 𝑟𝑝𝑚
𝑁2 1,95

512𝑟𝑝𝑚 (32 𝑘𝑚/ℎ)

𝑉 = 11,4 𝑘𝑚/ℎ
1428 𝑟𝑝𝑚

3300𝑟𝑝𝑚 (11,4 𝑘𝑚/ℎ)

𝑉𝑝𝑚 = 37,6 𝑘𝑚/ℎ
1000 𝑟𝑝𝑚

Tercera
𝑁1 1000
𝑅𝑡 = = = 787 𝑟𝑝𝑚
𝑁3 1,27

787𝑟𝑝𝑚 (32 𝑘𝑚/ℎ)

𝑉 = 17,6 𝑘𝑚/ℎ
1428 𝑟𝑝𝑚

3300𝑟𝑝𝑚 (17,6 𝑘𝑚/ℎ)

𝑉𝑝𝑚 = 58 𝑘𝑚/ℎ
1000 𝑟𝑝𝑚

Cuarta

𝑁1 1000
𝑅𝑡 = = = 1123 𝑟𝑝𝑚
𝑁4 0,89

1123𝑟𝑝𝑚 (32 𝑘𝑚/ℎ)

𝑉 = 25,1 𝑘𝑚/ℎ
1428 𝑟𝑝𝑚

3300𝑟𝑝𝑚 (25,1 𝑘𝑚/ℎ)

𝑉𝑝𝑚 = 82,8 𝑘𝑚/ℎ
1000 𝑟𝑝𝑚
Sin el grupo diferencial

Velocidad
Velocidad
Marcha Rt Rpm salida caja par máximo
Km/h
km/h
10 3,54 282 6,3 20,8
20 1,95 512 11,4 37,6
30 1,27 787 17,6 58
40 0,89 1123 25,1 82,8
 50 0,70 1428 32 105,6
reversa 3,33 300 6,7 22,1

Con el grupo diferencial

En este caso utilizamos las mismas formulas aquí lo que cambia es la relación de trasmisión.

Velocidad
Velocidad
Marcha Rt Rpm salida caja par máximo
Km/h
km/h
10 14,8 67,5 6,2 20,4
20 8,1 123,4 11,4 37,6
30 5,3 188,6 17,5 57,7
40 3,7 270 25 82,5
50 2,9 344,8 31 102,3
reversa 13,9 71,9 6,6 21,7

Conclusiones
estas cajas son utilizadas en vehículos de propulsión es decir los autos que poseen la tracción en los
neumáticos de la parte delante del automóvil como podemos observar tiene u diferencial que realizando
los respectivos cálculos con y sin el grupo diferencial la velocidad del automóvil no varía mucho al igual
la velocidad a mayor torque, estas cajas poseen dos ejes el eje primario y secundario.

Bibliografía
 https://autolab.com.co/blog/caja-cambios/
 https://getauto.es/caja-de-cambios/
 RODRÍGUEZ GARCÍA; P.J. VILLAR, “Sistemas de Transmisión y Frenado/MACMILLAN
Profesional”, España, 2012, ISBN: 9788479424107
 https://www.autobild.es/practicos/mecanica-basica-como-funciona-caja-cambios-287971
 http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm