Pengaruh Penambahan Glove dan Pengurangan ........

(IGN Sudira)

PENGARUH PENAMBAHAN GLOVE DAN PENGURANGAN YEHUDI

SERTA PERGESERAN LOKASI APEX TERHADAP KARAKTERISTIK
AERODINAMIKA SAYAP PESAWAT TERBANG
I G.N. Sudira
Spesialis Aero Tools & Method
e-mail: sudiraign@yahoo.com, sudira@indonesian-aerospace.com
Diterima 26 September 2011; Disetujui 29 November 2011

ABSTRACT

Success indicator in airplane design process is depended on success or not in

wing design process. Wing design process was supported by many design variable and
the final result was compromise one from many scientific science or specialist. The first
step in airplane wing design after design requirement & objective (DR&O) was defined,
is determining wing planform through parametric study. Parametric study was
conducted to make sure that all design parameters have been considered especially for
aerodynamic and structural aspect.
This paper discuses the influence of glove and yehudi changes and also apex location
movement with respect to aerodynamic characteristic of the wing. Additional of the
glove was intended to compensate yehudi existent due to structural aspect mainly for
landing gear placement. Disadvantage of aerodynamics aspect due to yehudi existent is
expected will be overcome by additional of glove. Apex location is also important
parameter to control the shape of pressure coeffient of wing profile. Apex location can
be moved according to sensitivity of designer to achieve design target. For the whole, it
can be said that glove and yehudi and also apex location can be isolated its influence to
major variable design namely to wing profile pressure distribution. The computer
program used in this analysis is integration of the program for wing geometry
generation, paneling process and computational fluid dynamic code (CFD), in this case
VSAERO, and by author it is called NWDU.
Keywords: NWDU, VSAERO, Glove, Yehudi, Apex

ABSTRAK

Dalam proses perancangan pesawat terbang, kunci keberhasilanya terletak pada

keberhasilan dalam merancang komponen sayapnya. Proses tersebut melibatkan
banyak variabel dan merupakan hasil kompromi dari berbagai disiplin ilmu. Langkah
awal perancangan sayap pesawat terbang setelah DR&O ditetapkan adalah menen-
tukan bentuk permukaan sayap yang dikenal dengan istilah planform. Dalam
menentukan planform ini dilakukan parametrik studi untuk memastikan bahwa
planform yang dibuat sudah mempertimbangan seluruh aspek perancangan pesawat
terbang terutama menyangkut kepentingan aerodinamika dan struktur.
Dalam tulisan ini disampaikan pengaruh perubahan glove dan yehudi serta pergeseran
lokasi apex terhadap karakteristik aerodinamika sayap pesawat terbang. Penambahan
glove dilakukan untuk konpensasi penambahan yehudi pada sayap yang semata-mata
dilakukan atas dasar pertimbangan struktur akibat penambahan area di daerah
pangkal bagian belakang sayap. Penambahan area pada pangkal bagian belakang
sayap biasanya digunakan untuk kepentingan penempatan landing gear. Kerugian dari
aspek aerodinamika akibat penambahan yehudi tersebut diharapkan akan dinetralisir
159
Jurnal Teknologi Dirgantara Vol. 9 No. 2 Desember 2011 : 159-172

dengan adanya penambahan glove pada pangkal bagian depan sayap. Lokasi apex juga
memegang peranan penting bagi pengaturan bentuk distribusi tekanan profil sayap
yang berupa aerofoil. Lokasi apex dapat digeser sesuai pemahaman desain para
perancang untuk memenuhi target perancangan yang dikehendaki. Secara keseluruhan
dapat dikatakan bahwa perubahan glove dan yehudi serta pergeseran lokasi apex dapat
diisolasi pengaruhnya ke dalam suatu variabel signifikan yaitu adanya perubahan
bentuk distribusi tekanan profil sayap terutama pada bagian puncaknya. Program
computer yang digunakan dalam analisa ini adalah gabungan antara program
Geometry Generation dan VSAERO yang telah dikembangkan oleh penulis dinamai
Nusantara Wing Design Utility (NWDU).
Kata kunci: NWDU, VSAERO, Glove, Yehudi, Apex

1 PENDAHULUAN belakang, sedangkan Glove adalah tam-

1.1 Latar Belakang
Dalam konfigurasi pesawat terbang,
sayap adalah komponen yang penting
karena padanya tertumpu hampir
seluruh beban yang ada sehingga sayap
merupakan penentu utama prestasi
pesawat terbang. Keberhasilan dalam
proses perancangan pesawat terbang
sangat ditentukan oleh keberhasilan
dalam merancang sayapnya. Karena
begitu kompleksnya proses perancangan
sayap maka memerlukan iterasi yang
panjang dan melibatkan berbagai disiplin
ilmu serta variabel perancangan yang
banyak.
Dari sekian banyak variabel
perancangan sayap pesawat terbang yang
ada perlu dilakukan pemilahan ber-
dasarkan pengaruhnya yang dominan
terhadap karakteristik aerodinamika. Tiga
variabel perancangan sayap pesawat
terbang yaitu glove, yehudi dan lokasi
apex, analisis aerodinamikanya akan
disampaikan dalam laporan ini. Penam-
bahan Yehudi sepenuhnya dipersyarat-
kan oleh kepentingan struktur yaitu
biasanya untuk tambahan area peletakan
landing gear. Untuk mengimbangi
kemungkinan terseretnya puncak tekanan
ke belakang akibat adanya tambahan
Yehudi maka perlu diimbangi dengan
penambahan Glove yang letaknya ber-
lawanan dengan Yehudi. Yehudi adalah
tambahan luasan di pangkal sayap bagian
160
bahan luasan di pangkal sayap bagian
depan, seperti dapat dilihat pada Gambar
1-1.
Dalam kasus ini terlihat jelas
bahwa proses perancangan sayap pesawat
terbang merupakan hasil kompromi
beberapa aspek desain yaitu dalam hal
ini kepentingan aerodinamika dan struk-
tur. Dari aspek struktur, keuntungan
signifikan dapat diperoleh karena bending
moment yang besar di bagian pangkal
sayap dapat diatasi dengan adanya
Yehudi dan Glove. Perkiraan adanya
kerugian dari segi aerodinamika akibat
adanya Yehudi diatasi dengan penam-
bahan Glove. Adanya penambahan Glove
sudah tentu menguntungkan juga dari
segi luasan penempatan sistem. Lokasi
apex penting untuk diperhatikan meng-
ingat hasil yang diperoleh dengan
pengaturan luasan Glove dan Yehudi
belum tentu dapat memenuhi hasil
optimum yang dipersyaratkan oleh bidang
aerodinamika. Pergeseran lokasi apex
akan menyebabkan adanya perubahan
bentuk distribusi tekanan pada profil
sayap, terutama menyangkut lokasi
puncak-puncak distribusi tekanan yang
dihasilkan. Gambar 1-2a memberikan
visualisasi pergeseran lokasi Apex kondisi
profil sayap un-twisted, sementara pada
Gambar 1.2b untuk kondisi profil sayap
twisted.
 Pengaruh Penambahan Glove dan Pengurangan ........(IGN Sudira)

-2

-1
penambahan glove

3
x
> 4
=
=
5

6
pengurangan yehudi
7

10
1 3 5 7 9 11 13
0 2 4 6 8 10 12 14
==> y
Gambar 1-1: Penambahan glove dan pengurangan yehudi pada basic wing

0.20 1.00
wing with Modified Apex Location wing with modified apex location
0.15 0.75
basic wing basic wing

0.10 0.50

0.05 0.25
==> z
==> z

0.00 0.00

-0.05 -0.25

-0.10 -0.50

-0.75
-0.15

-0.20 -1.00
1.00 3.00 5.00 7.00
8.40
8.60
8.80
9.00
9.20
9.40
9.60
9.80
10.00 0.00 2.00 4.00 6.00
==> x ==> x

Gambar 1-2a: Contoh visualisasi per-

Fig.6.1c Apex Location Modification, Rear 10.%-C Apex
Untwisted Wing, Profile = Naca0012, y=16.58312 (tip) Gambar 1-2b: Contoh visualisasi per-
Fig.6.2a Apex Location Modification, Front 10%-C Apex
Twisted Wing, Profile = Naca0012, y = 0. (root)

geseran lokasi Apex profil geseran lokasi Apex profil

sayap kondisi Un-Twisted Sayap kondisi Twisted

1.2 Rumusan Masalah berpengaruh terhadap terjadinya stall

Variabel perancangan sayap pesa- terlalu dini/cepat.
wat terbang yang begitu banyak, dipilah- Perubahan profil sayap dengan
pilah sesuai dengan dampaknya yang melakukan pergeseran lokasi Apex di
dominan terhadap perubahan karak- daerah pangkal dan ujung sayap dimak-
teristik aerodinamika sayap. Perubahan sudkan untuk memberikan tambahan
bentuk planform akibat adanya Yehudi variabel pengatur bentuk distribusi
dan Glove akan dianalisa pengaruhnya tekanan profil sayap untuk mengantisi-
terhadap bentuk distribusi tekanan pasi kurang optimumnya hasil yang
profil sayap terutama nilai-nilai puncak dapat diberikan oleh keberadaan Glove
dari tekanan tersebut yang nantinya dan Yehudi.

161
Jurnal Teknologi Dirgantara Vol. 9 No. 2
1.3 Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan dari tulisan
ini adalah untuk menyampaikan potensi
solusi atas keberadaan yehudi yang
dipersyaratkan keberadaannya oleh
kepentingan aspek struktur, dimana
memiliki potensi merugikan jika ditinjau
dari aspek aerodinamika. Tambahan
glove dan pergeseran lokasi apex diharap-
kan menjadi solusi kompromi antara
kepentingan struktur dan aerodinamika.
Tentu saja hasil yang disajikan di sini
bukan merupakan hasil optimisasi tetapi
lebih kepada memberikan gambaran
kecenderungan arah hasil ditinjau dari
aspek aerodinamika akibat pemenuhan
kepentingan aspek struktur.
2 METODE DESAIN DAN ANALISA
Untuk merancang dan mengana-
lisa aerodinamika sayap pesawat terbang
dalam kasus ini, dilakukan dengan
menggunakan alat bantu program
NWDU (Sertifikat Copy Right Nomor:
022963, 30 Agustus 2002). Program
NWDU adalah gabungan program kom-
puter yang berfungsi untuk membuat
geometri sayap pesawat terbang, proses
panelling dan program Computational
Fluid Dynamic (CFD) yang dalam hal ini
VSAERO. Nusantara Wing Design Utility
(NWDU) dibuat oleh penulis dalam rangka
mempercepat proses perancangan sayap
pesawat terbang dari aspek aerodina-
mika. CATIA yang biasanya digunakan
untuk membuat permukaan sayap (wing
surface) pesawat terbang untuk kepen-
tingan aerodinamika, diganti dengan
NWDU sehingga prosesnya menjadi
cepat dan efisien dari segi SDM dan juga
dari segi perangkat keras pendukung.
Seorang spesialis aerodinamika dapat
berinovasi dengan leluasa untuk meng-
ubah geometri sayap pesawat terbang
sesuai pengalaman dan sensitifitas pri-
badinya untuk menghasilkan bentuk
sayap yang sesuai tanpa harus keter-
gantungan dengan spesialis gambar
162
Desember 2011 : 159-172
CATIA. Dengan demikian seorang spesialis
aerodinamika dapat dengan cepat meng-
hasilkan konfigurasi sayap pesawat
terbang lengkap dengan hasil analisa
aerodinamikanya. Pengalaman menun-
jukkan bahwa satu konfigurasi sayap
pesawat terbang kondisi Cruise dapat
dibuat lengkap dengan hasil analisa
aerodinamikanya menggunakan NWDU
dalam durasi waktu detik. Dengan
menggunakan CATIA untuk membuat
geometri sayap sebelum akhirnya dibuat
panel-panel koordinat masukan program
CFD VSAERO, membutuhkan durasi
waktu dalam jam. Perlu diketahui bahwa
proses panelling dan pembuatan per-
mukaan sayap dengan CATIA adalah
pekerjaan yang melelahkan bagi para
spesialis. Makin banyak konfigurasi yang
dibuat tingkat kejenuhan para spesialis
makin besar sehingga waktu penye-
lesaiannya juga makin lama. NWDU
menjadi solusi atas permasalahan ini
karena sekali running maka akan
menghasilkan geometri sayap lengkap
dengan hasil karakteristik aerodinami-
kanya. Yang penting juga diperhatikan
adalah masalah konsistensi hasil geometri
dan panel input VSAERO yang dicapai.
NWDU memberikan hasil yang konsisten
karena tidak ada campur tangan peng-
guna NWDU dalam proses pembuatan
geometri, panelling, dan analisanya dengan
VSAERO. Berbeda dengan menggunakan
CATIA, dimana ketrampilan pengguna
menentukan hasil yang diperoleh, ter-
masuk juga ketrampilan dalam proses
panelling.
3 KONFIGURASI SAYAP
Dalam studi ini digunakan bentuk
planform yang agak kompleks yang
biasanya diaplikasikan untuk pesawat-
pesawat besar kecepatan tinggi seperti
Boeing 737 atau N2130 yang pernah
dikembangkan oleh PTDI sampai status
preliminary design. Walaupun kondisi
terbang jelajah kecepatannya tinggi, untuk
kepentingan proses off design maka
 Pengaruh Penambahan Glove dan Pengurangan ........(IGN Sudira)

analisa kecepatan rendah tetap harus Planform : Luas ; 82.789 m2

dilakukan.
Aerofoil yang digunakan adalah
jenis supercritical yaitu SC20712 yang
diposisikan pada daerah aliran quasi
dua dimensi yaitu daerah outboard,
sedangkan daerah inboard digunakan
aerofoil yang dikembangkan khusus
yaitu W3H2. Parameter planform basic
wing menyangkut nilai luasan sayap,
aspek ratio (AR), taper ratio TR), sudut
sweep, dan lokasi kink dapat dilihat
pada daftar di bawah ini. Kink adalah
patahan sisi trailing edge antara inboard
dan outboard, dimana ke arah pangkal
sayap akan membentuk yehudi.
Berikut ini disampaikan tiga kon-
figurasi sayap yaitu W2SC_SEC sebagai
Basic Wing, W2SC_GY, dan W2SC_Apex,
yang masing-masing memiliki ciri-ciri
sebagaimana diterangkan di bawah ini.
W2SC_SEC (Basic Wing)
Profil : SC20712 (di daerah outboard,
dari setelah kink sampai tip)
W3H2 (di daerah inboard, dari
root sampai kink)
AR ; 8.13
TR ; 0.31
Sudut Sweep ; 25°
Lokasi kink ; 3.611 m (dari
root wing)
Distribusi ketebalan sayap dan
distribusi twist masing-masing dapat
dilihat pada Gambar 3-1 dan Gambar 3-2.
Distribusi ketebalan profil sayap di
daerah inboard lebih tebal dari pada
daerah outboard karena untuk mengatasi
adanya bending moment yang besar. Di
ujung sayap ketebalannya juga dinaikkan
untuk memenuhi kebutuhan ruang
penempatan sistem. Distribusi twist
berupa kurva dengan nilai positif 2.5
derajat di pangkal sayap dan nilai
negatif 2 derajat di ujung sayap. Hal ini
dimaksudkan untuk meningkatkan gaya
angkat di daerah inboard, sementara di
daerah outboard dijaga jangan sampai
terjadi stall terlalu dini sebelum sudut
serang maksimum dicapai.

0.200

Garis Referensi Sebelum Perubahan Ketebalan

0.175
Distribusi Ketebalan Sayap W2SC_SEC

0.150
==> t/c

0.125

0.100

0.075

0.050
2.00 6.00 10.00 14.00
0.00 4.00 8.00 12.00
==> Y
Gambar2.1
Gambar 3-1:Distribusi ketebalan sayap
Distribusi ketebalan SayapW2SC_SEC
W2SC_SEC

163
Jurnal Teknologi Dirgantara Vol. 9 No. 2 Desember 2011 : 159-172

6.00

Garis Referensi Tanpa Twist

4.00
Kurva Distribusi Twist W2SC_SEC
==> sudut twist (derajat)

2.00

0.00

-2.00

-4.00

-6.00
2.00 6.00 10.00 14.00
0.00 4.00 8.00 12.00
==> y
Gambar
Gambar 2.23-2:Distribusi twistSayap
Distribusi Twist sayap W2SC_SEC
W2SC_SEC

W2SC_GY W2SC_Apex

Konfigurasi sayap ini adalah hasil Konfigurasi sayap ini adalah hasil
perubahan W2SC_SEC (basic wing) pada dari pergeseran koordinat puncak-puncak
bagian pangkalnya. Koordinat trailing profil (apex) sayap W2SC_GY dimana
edge dari pangkal sayap sampai kink pada Gambar 1-2a dan 1-2b di atas
semula membentuk garis yang tegak telah digambarkan dua contoh aerofoil
atau profil sayap yang mengalami
lurus sumbu fuselage, sedangkan sayap
perubahan bentuk setelah adanya per-
W2SC_GY merupakan hasil perubahan
geseran koordinat apex tersebut. Akibat
dimana luasan yehudi dikurangi dan
pergeseran apex ini bentuk planform
ditambah glove pada pangkal depan tidak berubah. Yang berubah adalah
sayap W2SC_SEC tersebut. Ini semua bentuk profil sayap sepanjang bentangan
untuk memberikan hasil kompromi sayap dimana lokasi apexnya mengalami
antara kepentingan struktur dan aero- pergeseran.
dinamika. Distribusi pergeseran lokasi apex
Bentuk planform akibat perubahan sepanjang bentangan sayap dapat dilihat
luasan yehudi dan penambahan glove ini pada Gambar 3-3. Di daerah inboard
dapat dilihat pada Gambar 1-1. lokasi apex digeser ke arah depan,
sementara di daerah ujung sayap lokasi
apex nya digeser ke arah belakang.

164
 Pengaruh Penambahan Glove dan Pengurangan ........(IGN Sudira)

-2

-1

0 Lokasi apex awal

Lokasi apex hasil pergeseran
1

3
==> x

9
1 3 5 7 9 11 13
0 2 4 6 8 10 12 14
==> y

Gambar 3-3:
Gambar Bentukplanform
2.3 Bentuk Planformdandan
perubahan lokasi
Perubahan Apex sayap
Lokasi Apex
W2SC_GY
Sayap (menjadi (menjadi
W2SC_GY sayap W2SC_Apex)
Sayap W2SC_Apex)

4 HASIL DAN ANALISA nya semakin mengecil menuju ke arah

4.1 Perbandingan Hasil
dan W2SC_GY
Gambar 4-1a sampai dengan
Gambar 4-1d menunjukkan distribusi
koefisien tekanan yang diambil pada
lokasi 2y/b bernilai masing-masing 0.03,
0.32, 0.68, dan 0.99 sepanjang bentangan
sayap. Pada gambar ini dibandingkan
koefisien tekanan yang diperoleh dari
basic wing dengan koefisien tekanan
yang diperoleh dari W2SC_GY yang
mengalami penambahan glove dan
pengurangan luasan yehudi. Dengan
adanya pengurangan area yehudi dan
penambahan glove memberikan peru-
bahan distribusi koefisien tekanan
secara signifikan terutama pada daerah
pangkal sayap mulai dari root sampai
dengan kink. Ini konsisten dengan
perubahan geometri atau bentuk planform
dimana perubahan terbesar terjadi pada
root (Gambar 4-1a), sementara perubahan-
W2SC_SEC kink yang menjadi batas akhir pengurang-
an luasan yehudi dan penambahan glove
sepanjang bentangan sayap. Penambahan
glove dan pengurangan luasan yehudi
memberikan hasil yang seiring menuju
pengurangan nilai puncak koefisien
tekanan pada pangkal sayap. Distribusi
koefisien tekanan sepanjang bentangan
sayap memberikan pemahaman kepada
kita bahwa perubahan koefisien tekanan
terlokalisir hanya pada daerah yang
mengalami perubahan bentuk planform
akibat pengurangan luasan yehudi dan
penambahan glove. Hasil ini memper-
mudah analisa kita karena tidak ada
aliran tiga dimensi yang signifikan yang
berpengaruh terhadap distribusi koefisien
tekanan sepanjang bentangan sayap
akibat dari penambahan glove dan
pengurangan luasan yehudi. Daerah
outboard betul-betul terhindar dari pe-
ngaruh penambahan glove dan pengu-
rangan luasan yehudi.
165
 Jurnal Teknologi Dirgantara Vol. 9 No. 2 Desember 2011 : 159-172

-1.20 -1.60

-1.00
W2SC_ SEC( Basic Wing) -1.40 Kurva Perubahan Glove & Yehudi
W2SC_ GY ( Glove & Yehudi) -1.20 W2SC_ SEC( Basic Wing)
-0.80
-1.00
W2SC_ GY ( Glove & Yehudi)
-0.60

-0.80

-0.40
-0.60
==> Cp

==> Cp
-0.20 -0.40

-0.20
0.00

0.00
0.20

0.20

0.40
0.40
0.60
0.60

0.80 0.80
0.20 0.60 1.00 0.20 0.60 1.00
0.00 0.40 0.80 0.00 0.40 0.80
==> x ==> x
Gambar
Gambar4-1a: Pengaruh
4.1a Pengaruh Penambahanpenambahan glove
Glove & Pengurangan Yehudi Gambar 4.1c
Gambar 4-1c:Pengaruh Penambahan penambahan
Pengaruh Glove & Pengurangan Yehudi
glove
Sayap W2SC SECTerhadap Distribusi Cp, CL=0.5 deg., 2y/b=0.03 Sayap W2SC SECTerhadap Distribusi Cp, CL=0.5 deg., 2y/b=0.68
dan pengurangan yehudi sayap dan pengurangan yehudi sayap
W2SC_SEC terhadap distribusi W2SC_SEC terhadap distri-
Cp, CL=0,5 deg., 2y/b=0,03 busi Cp, CL=0,5 deg., 2y/
b=0,68

-1.60 -1.20

-1.40 Kurva Perubahan Glove & Yehudi

-1.00
Kurva Perubahan Glove & Yehudi

-1.20
W2SC_SEC (Basic Wing) W2SC_ SEC( Basic Wing)
W2SC_GY (Glove & Yehudi) -0.80
-1.00
W2SC_ GY ( Glove & Yehudi)
-0.60
-0.80

-0.40
-0.60
==> Cp
==> Cp

-0.40 -0.20

-0.20
0.00

0.00
0.20

0.20

0.40
0.40
0.60
0.60

0.80 0.80
0.20 0.60 1.00
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00 0.00 0.40 0.80
==> x ==> x
Gambar4-1d:
Gambar 4.1d Pengaruh Penambahanpenambahan
Pengaruh Glove & Pengurangan Yehudi
glove
Gambar4-1b:
Gambar 4.1b Pengaruh Penambahanpenambahan
Pengaruh glove
Glove & Pengurangan Yehudi
Sayap W2SC SECTerhadap Distribusi Cp, CL=0.5 deg., 2y/b=0.32 Sayap W2SC SECTerhadap Distribusi Cp, CL=0.5 deg., 2y/b=0.99
dan pengurangan yehudi sayap dan pengurangan yehudi sayap
W2SC_SEC terhadap distri- W2SC_SEC terhadap distri-
busi Cp, CL=0,5 deg., 2y/ busi Cp, CL=0,5 deg., 2y/
b=0,32 b=0,99

166
 Pengaruh Penambahan Glove dan Pengurangan ........(IGN Sudira)

1.00
Gambar 4-1e menunjukkan distri- 0.90 W2SC_SEC (Basic Wing)
busi koefisien gaya angkat (Cl) dan 0.80 W2SC_GY (Glove-Yehudi)
Gambar 4-1f menunjukkan distribusi 0.70

beban aerodinamika sayap/aerodynamic 0.60

==> Cl
load (Cl*c/CL*Cavg). Hurup c adalah 0.50

menyatakan panjang tali busur tiap 0.40

profil sayap, CL adalah koefisien gaya

0.30

0.20
angkat total, dan Cavg adalah panjang 0.10

tali busur rata-rata. Distribusi koefisien 0.00

2.00 6.00 10.00 14.00

gaya angkat menunjukkan hasil yang

0.00 4.00 8.00 12.00
==> Y

Gambar
Gambar 4.1e Pengaruh
4-1e: Penambahan Glove
Pengaruh & Pengurangan Yehudi
penambahan glove
konsisten seperti yang diberikan oleh Sayap W2SC SEC Terhadap Distribusi Cl, CL=0.5
koefisien tekanan. Perubahan distribusi dan pengurangan yehudi
sayap W2SC_SEC terhadap
koefisien gaya angkat terlokalisir hanya
distribusi Cl, CL=0,5
di daerah inboard dimana terjadi peru-
bahan geometri sayap. Di daerah outboard
tidak mengalami perubahan distribusi
2.00

1.80 W2SC_SEC (Basic Wing)

koefisien gaya angkat. Penurunan nilai 1.60 W2SC_GY (Glove-Yehudi)
koefisien gaya angkat di daerah inboard 1.40

==> Cl*c/CL*CBAR
akibat penambahan glove dan pengu- 1.20

rangan luasan yehudi mengikuti penu-

1.00

0.80
runan luasan koefisien tekanan profil 0.60

sayap, dan ini sesuai dengan teori 0.40

bahwa koefisien gaya angkat merupakan 0.20

integrasi dari luasan koefisien tekanan. 0.00

0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00

Penambahan glove dan pengurangan

==> Y
Gambar 4.1f Pengaruh Penambahan Glove & Pengurangan Yehudi
Gambar 4-1f:
Sayap WPengaruh
2SC SEC Terhadap Distribusi Spanload, CL=0.5glove
penambahan
luasan yehudi tidak memberikan pengaruh dan pengurangan yehudi sayap
yang signifikan terhadap beban aero- W2SC_SEC terhadap distri-
dinamika sayap sebagaimana dapat busi spanload, CL=0,5
dilihat pada Gambar 4-1f. Kurva CL Vs
Alpha yang dihasilkan oleh konfigurasi 1.50

W2SC_SEC dan W2SC_GY menunjukkan 1.25 W2SC_SEC (Basic Wing)

hasil yang hampir sama, seperti tampak W2SC_GY (Glove-Yehudi)
1.00
pada Gambar 4-1g. Ini sesuai dengan
harapan bahwa penambahan glove dan 0.75
==> CL

pengurangan yehudi lebih ditekankan 0.50

untuk mendapatkan jalan kompromi 0.25

antara kepentingan struktur dan kepen-

0.00
tingan aerodinamika. Luasan yehudinya
dikurangi sedikit sehingga tidak memer-
-0.25

lukan penambahan glove yang terlalu -0.50

-2.00 2.00 6.00 10.00
-4.00 0.00 4.00 8.00 12.00
banyak untuk mengimbanginya. Hasil ==> Alpha (deg.)

yang konsisten juga ditunjukkan oleh Gambar

Gambar 4-1g: Pengaruh
4.1g Pengaruh Penambahanpenambahan glove
Glove & Pengurangan Yehudi
Sayapdan
W2SCpengurangan
SECTerhadap Kurvayehudi
CL Vs Alphasayap
nilai induced drag (CDi), dimana kedua
W2SC_SEC terhadap distri-
konfigurasi ini memberikan hasil yang busi kurva CL VS alpha
hampir sama. Hal ini sesuai dengan teori
bahwa induced drag berhubungan lang-
sung dengan besarnya nilai koefisien
gaya angkat.

167
 Jurnal Teknologi Dirgantara Vol. 9 No. 2 Desember 2011 : 159-172

1.50
dengan jelas dapat kita lihat pada
1.25
Gambar 4-2a dan Gambar 4-2d, dimana
1.00 pada daerah inboard lokasi apex digeser
0.75 ke depan sedangkan di daerah ujung
sayap lokasi apex digeser ke belakang.
==> CL

0.50

0.25
Di daerah yang tidak mengalami per-
W2SC_SEC (Basic Wing)
geseran lokasi apex koefisien tekanannya
0.00
W2SC_GY (Glove-Yehudi)
tidak mengalami perubahan yang signi-
-0.25
fikan. Ini berarti bahwa aliran tiga dimensi
-0.50
0.01 0.03 0.05 0.07 0.09
(three dimensional flow) tidak begitu kuat
0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10
==> CDi mempengaruhi distribusi tekanan profil
Gambar4-1h:
Gambar 4.1h Pengaruh Penambahan
Pengaruh Glove & Pengurangan Yehudi
penambahan glove
Sayap W2SC SECTerhadap Kurva CL Vs CDi sayap sepanjang bentangannya. Hasil
dan pengurangan
4.2 PERBANDINGAN HASIL W2SC_SEC yehudi sa-
yap W2SC_SEC terhadap
menarik juga ditunjukkan bahwa pengu-
; W2SC_GY DAN W2SC_Apex rangan ketinggian puncak tekanan akibat
kurva CL VS CDi
perubahan luasan yehudi dan penam-
Adanya yehudi cenderung menye-
bahan glove, setelah lokasi apex-nya
babkan puncak tekanan profil sayap
digeser ke depan pada daerah inboard
bergeser ke belakang yang dapat menye-
mengakibatkan ketinggian puncak te-
babkan terjadinya gelombang kejut yang
kanannya kembali seperti yang dihasil-
kuat pada kondisi kecepatan tinggi.
kan oleh basic wing. Ini tentu merupakan
Pengaruh yehudi ini perlu diimbangi
petunjuk penting bagaimana sensitifitas
dengan cara penambahan glove yang
pergeseran lokasi apex terhadap koefisien
letaknya berlawanan dengan posisi
tekanan yang dihasilkan.
yehudi yaitu pada pangkal sayap bagian
depan. Penambahan glove diusahakan -1.20

se-sedikit mungkin dengan konsekuensi W2SC_SEC (Basic Wing)

-1.00

bahwa luasan yehudi juga dibuat se- W2SC_GY (Glove-Yehudi)

W2SC_APEX (Pergeseran Apex)
sedikit mungkin. Karena luasan yehudi -0.80

sepenuhnya dipersyaratkan oleh kepen-

-0.60
tingan struktur untuk penempatan
landing gear, maka pilihan luasan glove -0.40

pun tidak begitu leluasa karena aspek

==> Cp

-0.20
aerodinamika tidak boleh dikorbankan.
Studi pergeseran lokasi apex ini 0.00

hanyalah memberikan gambaran bahwa

ke arah mana kecenderungan hasil jika
0.20

lokasi apex digeser ke depan maupun ke 0.40

belakang. Hasil ini penting supaya para
perancang sayap memiliki petunjuk
0.60

ketika melakukan proses optimisasi. 0.80

Pergeseran lokasi apex ke depan ber-
0.20 0.60 1.00
0.00 0.40 0.80
==> x
akibat bergesernya puncak tekanan profil Gambar
Gambar4-2a: Pengaruh
4.2a Pengaruh perubahan
Perubahan Lokasi Apex Sayap W2SC_ lokasi
GY
apex
Terhadap Distribusi Cp, CL=0.5 deg., 2y/b=0.03 ter-
sayap W2SC_GY
sayap ke depan. Begitu juga sebaliknya,
hadap distribusi Cp, CL= 0,5
pergeseran lokasi apex ke belakang deg., 2y/b= 0,03
berakibat bergesernya puncak tekanan
profil sayap ke belakang. Fenomena ini

168
 Pengaruh Penambahan Glove dan Pengurangan ........(IGN Sudira)

-1.60 -1.20

W2SC_SEC (Basic Wing) W2SC_SEC (Basic Wing)

-1.40
-1.00
W2SC_GY (Glove-Yehudi)
W2SC_GY (Glove-Yehudi)
-1.20 W2SC_APEX (Pergeseran Apex)
W2SC_APEX (Pergeseran Apex) -0.80
-1.00

-0.60
-0.80

-0.60
-0.40

==> Cp
==> Cp

-0.40 -0.20

-0.20
0.00

0.00
0.20

0.20

0.40
0.40

0.60
0.60

0.80 0.80
0.20 0.60 1.00 0.20 0.60 1.00
0.00 0.40 0.80 0.00 0.40 0.80
==> x ==> x

Gambar 4.2b
Gambar 4-2b:Pengaruh Perubahan Lokasi
Pengaruh Apex Sayap W2SC_
perubahan GY
lokasi Gambar
Gambar 4.2d Pengaruh
4-2d: Perubahan Lokasi
Pengaruh Apex Sayap W2SC_
perubahan GY
lokasi
Terhadap Distribusisayap
Cp, CL=0.5 deg., 2y/b=0.32 Terhadap Distribusi Cp, CL=0.5 deg., 2y/b=0.99
apex W2SC_GY ter- apex sayap W2SC_GY ter-
hadap distribusi Cp, CL= 0,5 hadap distribusi Cp, CL= 0,5
-1.60
deg., 2y/b= W2SC_SEC0,32(Basic Wing) deg., 2y/b= 0,99
-1.40
W2SC_GY (Glove-Yehudi)
0.80
-1.20 W2SC_APEX (Pergeseran Apex)
W2SC_SEC (Basic Wing)
0.70 W2SC_GY (Glove-Yehudi)
-1.00
W2SC_APEX (Pergeseran Apex)
0.60
-0.80
==> Cl

0.50
-0.60
==> Cp

0.40
-0.40

0.30
-0.20

0.20
0.00 0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00

==> Y
Gambar 4.2e Pengaruh Perubahan Lokasi Apex Sayap W2SC_ GY
0.20
Gambar 4-2e: Pengaruh
Terhadap perubahan lokasi
Distribusi Cl, CL=0.5
apex sayap W2SC_GY ter-
0.40
hadap distribusi Cl, CL= 0,5
0.60

1.80

0.80 W2SC_SEC (Basic Wing)

0.20 0.60 1.00 1.60
0.00 0.40 0.80 W2SC_GY (Glove-Yehudi)
==> x 1.40
W2SC_APEX (Pergeseran Apex)
Gambar
Gambar4-2c: Pengaruh
4.2c Pengaruh perubahan
Perubahan Lokasi Apex Sayap W2SC_ lokasi
GY
==> Cl*c/CL*CBAR

Terhadap
apex Distribusi Cp, CL=0.5W2SC_GY
sayap deg., 2y/b=0.68 ter-
1.20

hadap distribusi Cp, CL= 0,5

1.00

deg., 2y/b= 0,68 0.80

0.60

0.40

0.20
2.00 6.00 10.00 14.00
0.00 4.00 8.00 12.00
==> Y

Gambar 4.2f Pengaruh Perubahan Lokasi Apex Sayap W2SC_ GY

Gambar 4-2f: Pengaruh
Terhadap perubahan
Distribusi Spanload, CL=0.5 lokasi
apex sayap W2SC_GY ter-
hadap distribusi spanload,
CL= 0,5

169
 Jurnal Teknologi Dirgantara Vol. 9 No. 2 Desember 2011 : 159-172

1.50
W2SC_SEC (Basic Wing) Hasil ini menjadi catatan menarik
1.25
W2SC_GY (Glove-Yehudi) bahwa pergeseran lokasi apex tidak
1.00
W2SC_APEX (Pergeseran Apex)
memiliki tujuan utama untuk meningkat-
0.75
kan nilai koefisien gaya angkat tetapi
lebih kepada pengaturan bentuk koefisien
==> CL

0.50
tekanan supaya dapat mengantisipasi
0.25
terjadinya stall atau mengusahakan ben-
0.00 tuk garis isobar menjadi lurus sepanjang
-0.25 bentangan sayap.
Distribusi beban aerodinamika,
-0.50
-4.00
-2.00
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00 kurva Cl Vs Alpha, dan distribusi nilai
==> Alpha (deg.)
induced drag tidak mengalami peru-
Gambar
Gambar4-2g: Pengaruh
4.2g Pengaruh perubahan
Perubahan Lokasi lokasi
Apex Sayap W2SC_ GY
Terhadap
apexKurva CL Vs AlphaW2SC_GY ter-
sayap bahan berati setelah terjadinya per-
hadap kurva CL VS alpha geseran lokasi apex. Ini konsisten dengan
harapan bahwa perubahan bentuk plan-
1.50 form dengan adanya yehudi dan glove,
1.25 serta pergeseran lokasi apex merupakan
1.00
parameter yang serupa yaitu untuk
mengatur bentuk koefisien tekanan
0.75
dengan tanpa mengubah beban aero-
==> CL

0.50
0.25
0.00
-0.25
-0.50
0.00
0.01
0.02
Gambar4-2h:
Gambar 4.2h Pengaruh Perubahan Lokasi
Pengaruh
perubahan
Terhadap Kurva CL Vs CDi
apex sayap W2SC_GY ter-
hadap kurva CL VS CDi
Distribusi koefisien gaya angkat
yang dihasilkan setelah terjadinya per-
geseran lokasi apex tidak memberikan
perubahan yang signifikan terhadap
koefisien gaya angkat sayap W2SC_GY,
seperti terlihat pada Gambar 4-2e.
Walaupun bentuk koefisien tekanan
berubah, dan juga ketinggian puncak
koefisien tekanan meningkat setelah
terjadi pergeseran lokasi apex, tetapi
luasan yang dihasilkan oleh koefisien
tekanan profil sayap W2SC_Apex hampir
sama dengan luasan yang dihasilkan oleh
koefisien tekanan profil sayap W2SC_GY.
dinamika yang dihasilkan. Nilai induced
drag berhubungan langsung dengan nilai
W2SC_SEC (Basic Wing)
koefisien gaya angkat, dengan demikian
W2SC_GY (Glove-Yehudi)
W2SC_APEX (pergeseran Apex) maka hasil yang hampir sama diberikan
oleh sayap W2SC_GY dan W2SC_Apex
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.10 menjadi catatan menarik, seperti tampak
pada Gambar 4-2h.
==> CDi
Apex Sayap W2SC_ GY
lokasi
Garis isobar adalah garis yang
dihubungkan melalui tekanan yang
sama sepanjang bentangan sayap. Garis
isobar ini dapat memberikan petunjuk
kepada spesialis aerodinamika tentang
pola aliran dan juga prediksi lokasi
permulaan terjadinya separasi aliran.
Garis isobar yang baik jika setiap garis
yang terbentuk sepanjang bentangan
sayap memiliki persentase yang sama
terhadap panjang tali busur. Pada
daerah outboard, Gambar 4-2i dan 4-2j
menunjukkan hasil yang sesuai harapan.
Pada daerah inboard masih perlu dilaku-
kan optimisasi untuk mendapat garis
isobar yang baik.

170
 Pengaruh Penambahan Glove dan Pengurangan ........(IGN Sudira)

memberikan perubahan yang signifi-

kan terhadap koefisien tekanan sepan-
Garis Isobar
W2SC_GY jang bentangan sayap. Makin besar
CL=0.5 pergeseran lokasi apex maka pengaruh
Permukaan
perubahannya semakin besar pula,
Atas
• Nilai kecenderungan koefisien tekanan
dan gaya angkat yang dihasilkan akibat
perubahan bentuk planform pada daerah
inboard dan akibat pergeseran lokasi
apex di daerah inboard dan ujung sayap
dapat memberikan petunjuk kepada
kita ketika melakukan optimisasi karak-
teristik aerodinamika dengan batasan
kepentingan struktur,
• Garis isobar di daerah outboard cende-
rung lurus kecuali daerah sempit di
Gambar 4-2i: Garis Isobar Permukaan Atas ujung sayap, sementara di daerah
Sayap W2SC_GY inboard masih perlu optimisasi.

UCAPAN TERIMA KASIH

Garis Isobar
W2SC_APEX Atas sumbangsih dan peran
CL=0.5 sertanya sesuai kompetensi masing-
Permukaan masing, kami sampaikan ucapan terima
Atas kasih dan penghargaan setinggi-tinggi-
nya kepada rekan Suprayitno (Seno) dan
Wawan Hermawan yang telah berusaha
maksimal mencurahkan kemampuannya
dalam mendukung pengembangan
NWDU. Semoga hasil karya ini berman-
faat bagi semua pihak yang berkepen-
tingan dalam proses desain sayap pesawat
terbang.

Gambar 4-2j: Garis Isobar Permukaan Atas
Sayap W2SC_Apex
5 KESIMPULAN
• Adanya perubahan luasan yehudi dan
penambahan glove di daerah inboard
sayap memberikan perubahan koefisien
tekanan dan gaya angkat yang ter-
lokalisir hanya di daerah inboard saja,
sedangkan di daerah outboard tidak
terpengaruh,
• Pengaruh pergeseran lokasi apex di
daerah inboard dan daerah ujung sayap
DAFTAR RUJUKAN
Gillete W.B., McIntosh, Aircraft Confi-
guration Synthesis Part II: Aero-
dynamics, The Boeing Company
Seattle, WA, Edition 3.
Harris Charles D., NASA Supercritical
Airfoil, Langley Research Center
Hampton, Virginia, NASA Technical
Paper 2969.
Laban M., Boerstoel J.W., Exploratory
Aerodynamic Analysis of Two
Transport Aircraft Wing/Body Con-
figurations (IPTN Wings W3G and
W3H2), NLR Contract Report CR
97572L, 971117.

171
Jurnal Teknologi Dirgantara Vol. 9 No. 2 Desember 2011 : 159-172

Sudira IG.N., 1996. Aspect Ratio and Sudira IG.N., Wawan H., Mursid M.,
Taper Study, Technical Reports, Bambang S., Heri P., 1999.
NB-T500-TR-960501, June 7, Penerapan NWDU Dalam Pemben-
1996. tukan Wing Surface Pada Paket
Sudira IG.N., 2001. Aerodynamics Wing Aplikasi ICAD, Proceedings Seminar
Design Utility Program, Tesis Nasional ASA Indonesi, Volume 1,
Magister Program Studi Teknik Nomor 1, Juli 1999.
Penerbangan Program Pasca Sudira IG.N., Wing Twist Definition,
Sarjana Istitut Teknologi Bandung. N2130 Program, Technical Note,
Sudira IG.N., Hermawan W., Nusantara NB-T500-TN-960402.
Wing Design Utility (NWDU), Version Thibert J.J., Mialon B., 1996. Transport
1, PT. IPTN, RR-B1104. Aircraft Aerodynamics, IPTN
Sudira IG.N., Hermawan W., Triyantono Bandung Course, Onera-Chatillon
S., Heriyansyah, 1996. The Influence (France), May 20th – 24th 1996.
of Kink Location, Aspect Ratio and VSAERO, 1992. A Computer Program for
Taper Ratio to Aerodynamics Calculating the Nonlinear Aerody-
Characteristic, Coordination Memo namic Characteristics of Arbitrary
N2130 Program, NB-T500-COM- Configurations, USERS’ MANUAL,
960903, 17 September 1996. Revision E.2, Oktober 1992.

172