COMPARATIVA HONDA XADV vs NCX 750 X (31 Mayo

2017)
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1.- HONDA XADV (Cross over)

Lo primero que llama la atención es su tamaño, es grande, alto,

largo y pesado en parado, tiene el manillar de la CRF y poco radio
de giro. Para tallas grandes no hay problema, te encuentras en una
postura trail al uso, con la diferencia de apoyar los pies en
plataforma y más apoyo en los glúteos en su gran asiento que
limita algo la movilidad sobre la moto.

Con el DTC arrancas en N, puedes acelerar en vacio, que esto en un

scuter ya sorprende, al engranar marcha por botón hay que quitar
la pata de cabra, sino, no te deja, y seguirás en N, cambio en 3
modos, D el económico, conducción suave para ciudad y bajo
consumo, S o Sport, con 3 niveles, y manual, este último es poco
operativo, ya que en cualquiera de los dos modos D y S puedes
jugar con las levas (piña izq.) para subir y bajar marchas, bajar
dos marchas seguidas en muchas ocasiones no te lo admite.

El motor sorprende desde el instante que aceleras, va subiendo y

engranando marchas de forma automática, como un poseso, sobre
todo en modo S, es simplemente adictivo, sonido bicilindrico muy
de Honda y empuje a nivel diría yo de las trail bicilindricas de la
casa XRV, Transalp, NCX (comparten motor).

El DTC te permite reducir con pulsar botón, sin brusquedades pero

se nota, anulas ese lapso típico de los scuters de 1 segundo hasta
que empuja, en la práctica, suprimes el stress de quedarte sin par
después de una frenada; ni el motor ni la moto tiene vibración o
sonido raro alguno, sales disparado, ojo, que en superficies
deslizantes se cruza, Hasta cerca de 160 kms/h empuja lineal y con
par, a partir de ahí, deja de empujar, es como si se protegiera, se
desconecta, y sigue a vela casi sin ganar velocidad.

Cuando se cruza es noble y de reacciones muy sanas, (asusta las

primeras veces sobre todo en pistas), imperturbable hasta su
velocidad max., muy ágil y estable en curvas de todo tipo, más que
la CRF, el tren delantero da una confianza tremenda, incluso en
carreteras bacheadas (foto), no se descompone, algo dura de
horquilla y algún pequeño "clon" en algún bache, la GS en esa
misma carretera va sonando como si se fuera desarmando. En
pistas ídem, no tiene movimientos parásitos, y la mayor
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preocupación son las cruzadas al acelerar, pero es un poco raro ir
con un mueble semejante a velocidad por pistas, me lo cuentan y
no lo creo….

De pie, es rara, cargas mucho delante y la pequeña llanta la ves

bajo tu barbilla, no te inspira confianza, el modelo probado no
llevaba estriberas delanteras, otro probador que llego con una con
estriberas (foto), apunto que aun con ellas vas apoyado muy
atrás ... no es para ir de pie, salvo momentos puntuales.

Frenos increibles, y horquilla a la altura, no hunde de delante, y la

confianza es enorme, te detienes antes de lo esperado, incluso he
frenado con el delantero como no he frenado con ninguna trail en
pistas ¿posición de conducción más baja?. Al regresar a mi
Caponord, no frenaba nada a su lado.

Un pero tiene y hay que acostumbrarse, al clavar el trasero, con

buen asfalto también, el motor reduce y tienes pulsos en la
maneta, ¿ ABS ?, en el delantero no pasa.

2.- HONDA NCX 750 X:

El motor es el mismo, la unidad probada no tenia DCT, y si bien

suena prácticamente igual, y en las primeras marchas son muy
parecidas, las sensaciones son de más en el ADV, sobre todo al
reducir por botón y abrir, es mas instantáneo, te saca la sonrisa
antes. En marchas largas esto se invierte, en velocidad max.,
donde el ADV corta, la NCX sigue empujando 15 o 20km/h más.

La NCX, es más pequeña, más recogida, te encuentras mas

encajonado (para mi talla), el manillar es un poco más estrecho, las
piernas mas flexionadas, el asiento más duro, escurre un poco
hacia delante y apoyas mas el coxis, ya en el recorrido de hoy me
ha quedado claro que no es mi moto para viajar, con la CRF o
Crossrunner no tuve esa sensación, tienen una ergonomía mayor y
más cómoda.

La frenada, es más esponjosa y hunde de horquilla, (un solo disco y

horquilla convencional, mismo diámetro ambas), no dan la
seguridad y deceleración de su hermana.

Si bien pilotando de pie, es una postura más natural, su parte ciclo

no da la sensación de seguridad que da el scuter, sobre todo en

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pistas y baches, cuando quieres abrir ya en 3 ... el ADV ya está en
otra provincia.

En carretera circulando a ritmo relajado, esas diferencias se

diluyen, frenada aparte, y llevan el mismo ritmo, aunque la NCX no
tiene pantalla regulable y a partir de 120 empiezas a notar el
viento, el ADV con pantalla arriba y su escudo protege todo el
cuerpo sin problema.

CONCLUSION:

La NCX es una moto más sencilla de componentes, ciclo y

electrónica, por lo menos sin DTC, pero en su favor diré que los
consumos que marca son siempre inferiores al ADV, supongo que
dependerá de conducción, pero en el modo S más alto, cuando
enroscas el ADV, ves 14 litros un instante, luego baja hasta
quedarse en más de 8 litros a los 100, siempre que estés
acelerando, la NCX es más conservadora y los consumos que marca
son mucho más bajos, incluso cambiando al corte (sorry me paso
en alguna ocasión), no es dificil mantenerse entre 4 y 5 litros a los
100.

NCX son 8.500 €, un precio lógico para su categoría y uso

polivalente, siendo una gran ciudadana. Es más suave en general
de todo. Pasa más desapercibida, el XADV es como si llevaras a
Maria Lapiedra en pelotas en el asiento de atrás.

La X ADV son 11.500 €, por componentes pata negra, freno de

mano, arranque sin llave, apertura deposito y asiento idem y por
ser UN JUGUETE ¡!! que es lo que dice todo el mundo que lo
prueba. Es puro corazon, pero está muy cerca en precio a sus
hermanas mayores, CRF, Crossrunner e incluso Crosstourer… FIN.

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