CALLE

Una calle es un espacio urbano lineal que permite la circulación de personas y, en su caso,
vehículos, y que da acceso a los edificios y solares que se encuentran a ambos lados. En el
subsuelo de la calle generalmente se disponen las redes de las instalaciones de servicios
urbanos a las edificaciones tales como: alcantarillado, agua potable, gas, red eléctrica y de
telefonía (nos referimos naturalmente a las calles del mundo de hoy).
El espacio de la calle es de longitud indefinida, sólo interrumpida por el cruce con otras
calles o, en casos singulares, por el final de la calle, en una plaza, en un parque urbano, en
otra calle, etc., o por el final de la ciudad en el límite con el campo.
Los rasgos principales que asociamos a una calle en un pueblo, una villa o ciudad son:
1.- La calle es, en primer lugar, una vía o camino para ir de un sitio a otro de la población.
La calle, salvo algunas excepciones, es un espacio de circulación tanto de personas como
de vehículos.
2.- La calle es un espacio público urbano, es el soporte de las actividades ciudadanas no
privadas como: el ir a casa, al trabajo o a la escuela, el paseo, el juego infantil,
encontrarse con los amigos o los vecinos, etc., y también de las actividades ciudadanas
públicas (ver puntos 3 y 4).
3.- La calle es lineal, la dimensión longitudinal predomina en ella y en las
infraestructuras asociadas (hileras de casas, de árboles, de farolas, etc.) así como en las
actividades sociales que en ella tienen lugar como son: las procesiones, manifestaciones,
desfiles, etc., así como las ferias, los mercadillos, las fiestas populares que tienen su lugar
y se desparraman a lo largo de las calles, y como estas, confluyen en las plazas
principales de las poblaciones.
4.- Los edificios o, en su caso, los solares (futuros edificios) flanquean la calle, y con ellos
asimismo la envuelven las actividades asociadas: el comercio, los escaparates, la
información, los reclamos publicitarios o de todo tipo, así como la propia arquitectura,
las esculturas, el diseño y una serie de hechos o manifestaciones culturales, o estéticas
que tienen en la calle su escenario, como: determinados deportes, músicas, danzas,
artes, etc. y el turismo que se hace y vive en la calle.
Gustavo Giovannoni decía que las calles que en otros tiempos se usaban casi exclusivamente
para delimitar el espacio construido y dar acceso a los edificios, se han convertido, en la
ciudad moderna, en contenedores de la circulación de vehículos y personas, «...las calles son
los verdaderos órganos del movimiento de las ciudades». Al hilo de esta reflexión, Giorgio
Rigotti en su «Tratado de Urbanismo» señala que la definición de la vía urbana puede ser
expresada en los siguientes términos « Las vías urbanas son las franjas de terreno utilizadas
principalmente por al movimiento de vehículos y peatones, y en segundo termino, como a
elementos en los cuales, quienes confrontan, tienen derecho de acceso y de captación de luz
y aire». Así vemos como los edificios, mayoritariamente tienen acceso desde la calle y sobre
ella abren portales, ventanas y balcones.1
La calle típica tiene la anchura constante, ya que las fachadas de los edificios o los límites de
los solares son planos paralelos, pero las hay de ancho variable, algunas tan ilustres como el
tramo inicial de la calle de Alcalá de Madrid. La propia anchura es una dimensión
extremadamente variable de las calles; así tenemos las calles estrechas de las ciudades
árabes contrapuestas a las grandes avenidas y paseos de las ciudades modernas, que
integran en la calle el espacio urbano adyacente; entre ambos extremos tenemos toda una
gama de espacios de diversas anchuras, con calzada para automóviles o sin calzada como las
calles peatonales, o con aceras más o menos anchas, con andenes adicionales simples o
dobles, etc, tenemos también calles con separación y especialización del tráfico, carriles
para bicicletas, autobús, tranvía, etc.
La decisión de proyectar, fijar la anchura y hacer una nueva calle, o de ensanchar una calle
existente aún a costa de la expropiación y derribo de las construcciones adyacentes,
corresponde al Ayuntamiento de la ciudad o a la autoridad urbanística del lugar y se
fundamenta en el planeamiento urbanístico o la planificación de infraestructuras,
consecuentemente se basa en los trabajos y la metodología propia de estas ciencias de
diseño urbano o territorial.
La estructura más corriente de la calle es la formada por dos franjas laterales que son las
aceras y la franja central que es la calzada. Las aceras, generalmente están limitadas por el
bordillo, el cual es una pieza que forma un resalto o escalón que mantiene el pavimento de
la acera más arriba que él de la calzada. La función del bordillo no es otra que proporcionar
una cierta protección a las personas que se desplazan por las aceras, tanto para evitar que
los vehículos que circulan por la calzada suban y les hagan daño, como para conducir las
aguas de lluvia que se escurren por encima hacia el canal que forman los bordillos con la
calzada.
La formación de un sistema de canalización de las aguas pluviales hacia los colectores, se
facilita mediante la colocación de imbornales a distancias regulares en los bordes de la
calzada, los cuales las recogen una vez canalizadas por los bordillos. Esta sección tipo
formada por la calzada, la acera y los bordillos, tiene una eficiencia funcional excelente ya
que no sólo resuelve los usos y funciones principales de la calle, sino también porque facilita
la solución de un amplio abanico de requisitos propios de las instalaciones y servicios
urbanos así como de los usos adicionales que se dan en la calle. Es por ello que no es de
extrañar que esta sección tipo sea la estructura urbana más antigua que se conoce, un
legado que, en lo substancial, no ha variado a lo largo de dos mil años.
Las aceras
Para establecer la anchura de las aceras y de la calzada, los tratados de urbanismo manejan
el concepto de «franja elemental», la cual se define como «la anchura mínima unitaria
indispensable para el desplazamiento, sin dificultades, de una fila uniforme de usuarios que
se mueven en el mismo sentido».2
La mayor parte de los tratados de urbanismo, normas y ordenanzas de movilidad establecen
la anchura de una franja elemental tipo para peatones en 0,75 m. Se llega a esta medida
considerando una persona adulta genérica, hombre o mujer caminando normalmente por
un lugar llano, pudiendo llevar una bolsa o un paquete. Tomando como base la anchura
estricta de un hombre adulto que es de 55 cm, se le suman unos márgenes adicionales de 10
cm en cada lado, a fin de permitir una cierta libertad de movimientos sin los cuales la
movilidad sería muy precaria.3
Para establecer la anchura de la acera deben tenerse en cuenta las personas con movilidad
reducida: como la gente mayor, los que van en silla de ruedas, los que empujan cochecitos
infantiles, tanto los sencillos como los coches de gemelos, los niños que van de la mano de
los adultos o los adultos obligados a moverse con muletas, o simplemente los que llevan una
maleta o el carro de la compra, etcétera. Es por ello que los códigos y ordenanzas de
movilidad establecen la franja elemental mínima en 0,90 m que sirven de base para la
definición de la anchura de los pasillos de las viviendas o residencias así como las rampas
útiles para salvar pequeños desniveles, etc.
Esta dimensión de 0,9 m se basa en las necesidades propias de las personas con movilidad
reducida, cuyo paradigma puede ser una persona que se desplaza autónomamente en una
silla de ruedas autopropulsada manualmente, cuya anchura estricta es la propia de la silla,
65 cm, a la que se suman dos márgenes adicionales de 12,5 cm, sin los cuales la
autopropulsión con los brazos sería inviable. Las restantes situaciones de movilidad
reducida, salvo raras excepciones, tienen requerimientos de anchura inferiores a los 90 cm
(65 + 2 x 12,5 = 90 cm)3
Es obvio que esta anchura de 90 cm no puede aceptarse como anchura mínima de la acera
ya que ésta (la acera) no es una franja elemental donde los usuarios se mueven en el mismo
sentido, puesto que se mueven en ambos y han de poder cruzarse con comodidad o, como
mínimo, sin que uno de ellos tenga que bajar a la calzada para dejar paso al otro. Es por ello
que, en general, se adopta la dimensión de 1,50 m como anchura mínima de la acera. Dicha
anchura se obtiene sumando a la anchura estricta de la silla de ruedas (65 cm), la anchura
de perfil de un hombre adulto, (35 - 40 cm) y dos márgenes en los bordes de 15 cm más uno
en medio de 20 cm (65 + 40 + (2 x 15) + 20 = 150 cm). Esta anchura permite también el
cruce de dos personas en silla de ruedas.
Estos criterios elementales, consignados en las normas, ordenanzas y códigos de movilidad,
son ignorados frecuentemente en nuestras ciudades por las propias autoridades que deben
velar su cumplimiento. La fascinación por la movilidad basada en el uso de los automóviles
particulares, propia del urbanismo de siglo XX, constituye la ideología dominante mientras
que la alternativa de un urbanismo sostenible sólo se abre paso con mucha dificultad. El
«urbanismo del automóvil» ha convertido las calles estrechas de los barrios históricos en
aparcamientos y ha dificultado en extremo la movilidad peatonal, es decir los
desplazamientos andando hacia el trabajo, la escuela u otras ocupaciones o simplemente el
paseo lúdico de las familias y los amigos, que constituye la actividad cultural por excelencia
de la ciudad.
Puede parecer excesiva la atención que se presta a la sección tipo de la calle formada por
aceras y calzada, pero la sección de una calle exclusiva para peatones, con pavimento a nivel,
normalmente de mejor calidad que el pavimento de las aceras, es recibida por los vecinos
como una auténtica bendición del cielo en las ciudades congestionadas. El Ayuntamiento
que administra y gestiona estas calles no ha de hacer compatibles los vehículos con los
peatones, excepto en determinados horarios. Y quien diseña estas calles peatonales puede
entregarse con mayor libertad a las consideraciones puramente estéticas de la calle y su
entorno.
La calzada
La franja elemental para vehículos automóviles ha de tener en cuenta no sólo la anchura o
gálibo, mayor para los camiones y autobuses que para los turismos, sino también la longitud
y el radio de giro del vehículo, el cual, combinado con las anteriores dimensiones exige un
margen adicional en las curvas que puede ser cuantificado según la siguiente tabla válida
para turismos (dimensiones en metros):

Radio de giro 15 20 30 50 100 150

Sobre ancho 1,55 1,34 1,10 0,85 0,60 0,50

Asimismo, en las calles con aparcamiento a lo largo de la calzada, es preciso considerar los
espacios o márgenes que requieren las maniobras de entrada salida.
Las exigencias propias de los vehículos pesados, con sus franjas elementales
sobredimensionadas, cuyos cambios de dirección, con giro muy cerrado, plantean
requerimientos adicionales inviables, junto a la consideración de las molestias que generan,
propicia que en la mayoría de ciudades se impongan las vías urbanas especializadas en este
tipo de tráfico y se establezcan vías con calzada exclusiva para tráfico ligero: motocicletas,
automóviles de turismo y vehículos de transporte ligeros (furgonetas, microbuses, etc), para
los cuales se adopta una franja elemental en función de sus dimensiones y capacidad de
maniobra. Los tratados de urbanismo así como las normas de carreteras, movilidad etc.,
permiten establecer la siguiente tabla indicativa de las dimensiones significativas de las
franjas elementales para vehículos automóviles, en el supuesto de circulación por una vía
urbana o interurbana sensiblemente recta, es decir, o con curvas de radio adecuado que no
impliquen anchos adicionales:

Ancho del Márgenes Franja

Supuesto
vehículo adicionales elemental

Automóviles parados o en marcha lenta < 15 km/h 1,8 m 2 × 0,2 m 2,2 m

Automóviles grandes (4×4) parados o en vías urbanas

2,15 m 2 × 0,2 m 2,55 m
estrechas (límite 30 km/h)

Automóviles grandes (4×4) en vías urbanas normales

2,15 m 2 x 0,3 m 2,75 m
(límite 50 km/h)

Autobuses, camiones, remolques y auto-trenes en vías

2,5 m 2 × 0,375 m 3,25 m
urbanas normales (límite 50 km/h)

Carreteras (límite 90 km/h) ≥3,5 m

Autopistas (límite 130 km/h) ≥4,0 m

La seguridad vial depende de muchos factores objetivos, asimismo, como enseñan la

estadística y la psicología, depende también de una serie de factores subjetivos que van
desde el estado anímico del conductor (p.ej.: somnoliento, ebrio, drogado, etc.), hasta
consideraciones inmediatas relativas a la percepción del peligro con independencia del
estado anímico. En este sentido, la sensación de velocidad, consecuentemente de riesgo,
aumenta en una relación inversa a la percepción de una visual ancha; dicho de otro modo:
en una calle estrecha se corre menos. Asimismo se corre menos con carriles estrechos, dado
que aumenta la sensación de incertidumbre, por consiguiente de riesgo respecto a lo que
puedan hacer los demás. La siguiente cita del « Tratado de Urbanismo» de Giorgio Rigotti
resume cabalmente el tema: « …cuanto más amplia sea la calzada más tiende el tráfico al
desorden, especialmente a causa de las tentativas de adelantarse los vehículos más veloces.»
Para una vía urbana normal, suelen adoptarse anchuras de 3 m la cual es superior al
promedio entre 2,75 y 3,2 m, ello implica suponer unos márgenes de 0,25 m para los
autobuses y camiones (fila 4 de la tabla). El ancho de la calzada depende del ancho de los
carriles, y el ancho de la calle depende también del ancho de la acera y otras franjas que
ocasionalmente puedan establecerse. Sí el ancho de los carriles está sujeto a los amplios
límites que indica la tabla (filas 1 a 4 de la tabla corresponden a calles y vías urbanas), se
comprende que las actuaciones de la Administración Pública, sobre todo cuando se trata del
ensanchamiento de calles, el ensanchamiento de las aceras con la consiguiente reducción de
carriles, la implantación de carriles exclusivos para el transporte público, etc., sean objeto de
polémica, cuando no de contestación abierta por parte de los colectivos afectados.
El subsuelo
La ciudad y la calle
Los poblados y ciudades Neolíticas
En la antigüedad y en las culturas primitivas actuales, no había calle, sólo el espacio que
dejaban entre sí los edificios o los predios, donde se tenían los rebaños y por donde
escurrían las aguas de lluvia y se accedía a las casas. En los poblados neolíticos las casas se
asentaban en las lomas siguiendo la topografía natural, apiñándose unas junto a otras.
El acceso a las casas de techo plano, se hacía por las azoteas o los patios, también por medio
de estrechos pasillos o pasadizos a ras del suelo cuya anchura permitía el paso de un asno,
primer animal doméstico de carga y transporte para el incipiente comercio de las ciudades
neolíticas antes de la historia escrita.
En el asentamiento halafiense de Arpasiyya, en el valle del Tigris (actual Irak), se han
hallado ámbitos adoquinados en los espacios existentes entre las viviendas; asimismo una
calle pavimentada con cantos rodados cruza el asentamiento neolítico de Khirokitia en
Chipre. Ambos asentamientos han sido datados del sexto milenio a.C., y prueban la
existencia de una incipiente cultura urbana que establece el carácter público y de relación
comunitaria para el espacio entre construcciones.
El ensanchamiento de los pasadizos entre edificios a lo largo de sucesivas refundaciones,
como se aprecia en los yacimientos arqueológicos de Jericó, Ur y otras ciudades de la
antigua Mesopotamia, permitió que los talleres artesanos se abrieran hacia la calle. Esta
estructura urbana formada por calles y pasadizos de diversa anchura, abierta o encerrada
en recintos amurallados, constituye lo que algunos autores denominan « la ciudad natural»
que encontramos en todas las épocas y culturas.
Los trazados rectangulares en la antigüedad
El trazado de una retícula rectangular de calles aparece en ciudades de todos los
continentes, vinculado a la agricultura y al descubrimiento de la escritura y la geometría. En
el Antiguo Egipto, los sacerdotes reproducían el catastro sobre los terrenos anegados por las
inundaciones periódicas del Nilo; poseían y trazaban planos con medidas precisas y usaban
la triangulación para establecer el ángulo recto sobre el terreno. Los edificios de residencia,
las casas de los mercaderes, de los artesanos y las de los esclavos se emplazaron entre
manzanas rectangulares como en la ciudad de los trabajadores de Amarna o el barrio de los
artesanos de El Lahun o Deir el-Medina).
Algo parecido hicieron los sacerdotes y agrimensores de la ciudad de Teotihuacan (México),
ya que ellos también tuvieron que rehacer las explotaciones tras las crecidas de las lagunas
que rodeaban a la ciudadela. La Calzada de los Muertos constituía el eje principal y sagrado
de la ciudad y unía entre sí los principales templos y pirámides. Una serie de manzanas
cuadradas de aproximadamente 57 m constituía, no solo el soporte planimétrico de
Teotihuacan, sino también la base a la que se referían las partes, como las propias
dimensiones de la pirámide las cuales eran un múltiplo exacto de las dimensiones de las
manzanas.
El geógrafo griego Hipodamo, proyectó el puerto del Pireo y la ciudad de Mileto según una
retícula o malla rectangular de calles orientada de acuerdo a la geografía de la península
donde se asienta la ciudad. Hipodamo es considerado el precursor del urbanismo moderno
y a los trazados rectangulares de calles se les llama trazados « hipodámicos».
Las calles romanas
La fundación («inauguratio») de una nueva ciudad constituía, para los romanos, un acto
sagrado; el lugar y el día se determinaban consultando los augurios, un sacerdote trazaba un
surco con un arado tirado por una pareja (macho y hembra) de bueyes blancos
estableciendo así los límites de la ciudad y el perímetro de las murallas. Posteriormente, en
el punto central determinado, los agrimensores trazaban dos calles: una de norte a sur
denominada «cardo máximus» y otra de este a oeste denominada «decumanus máximus».
Todas las calles de la ciudad serían paralelas o perpendiculares al «cardo máximus», es por
ello que las direcciones correspondientes se denominan cardinales. Los templos, el foro, los
mercados, etc. se emplazaban en manzanas enteras, junto al centro de la ciudad donde se
cruzan el «cardo máximus» y el «decumanus máximus».
Tras el incendio de Roma del año 64, el emperador Nerón «…ordenó que las casas
destruidas fuesen reedificadas… en línea y formando calles más anchas, limitando la altura
de las casas y añadiéndoles porches en los frentes. » (cita de los Anales XV 43,1 de Tácito),
siguiendo al pie de la letra estas ordenanzas, fue construida desde sus cimientos («ab imis
fundamentis.») la colonia de Itálica, en la actual villa de Santiponce, cerca de la ciudad de
Sevilla, como un don de la magnificencia del emperador Adriano hacia la provincia donde
había nacido (Bética). Sus manzanas rectangulares con largo uniforme de aproximadamente
103 metros y un ancho que variaba entre 43,5, 45 ó 48 m, se ubicaban en la retícula de calles
de diversas anchuras en función de su jerarquía. Las calzadas para caballerías y carros
estaban pavimentadas con grandes losas y flanqueadas por amplias aceras de (aprox) 4 m
que se ensanchaban mediante los porches continuos que se construyeron frente a las casas
(«domus») de forma que era posible moverse por la ciudad a salvo de las inclemencias del
cielo excepto para cruzar la calle. La dimensión de la calzada se estrechaba con el ancho de
la calle ya que las aceras mantenían la anchura, así el « cardo máximus» y el «decumanus
máximus» tenían calzadas de 8 m que correspondían a una anchura de calle de 16 m
mientras que las calles secundarias de 14 m tenían calzada de 6 m. Estas dimensiones eran
extraordinarias para la época y fueron superadas únicamente por las calles de ciudades
importantes (en aquellos tiempos) como Antioquía o Alejandría, ambas en oriente.
La ciudad de Gerasa, de origen helenístico, debía su prosperidad a su posición estratégica en
la ruta del incienso y las especias que desde la península arábiga las llevaba al Mediterráneo
(Grecia y Roma). Como las otras ciudades que formaban la Decápolis, fue romanizada en el
siglo I sobre un plano hipodàmico, con un « cardo máximus» de 600 m y dos «decumanos».
El «cardo máximus» estaba flanqueado por un pórtico con 260 columnas corintias. En el
siglo III, durante el mandato del emperador Diocleciano se remodeló la parte sur del «cardo
máximus», cuyo pavimento disponía de un complejo sistema de drenaje bajo las losas.
Asimismo fue construido el extraordinario Foro Oval, el mayor del Imperio romano que a la
vez servía de plaza pública, ágora y mercado. Estaba circundado por 160 columnas jónicas y
provisto, como el «cardo», de un pavimento con drenaje. Ambas innovaciones trasladaban al
nivel urbano los hallazgos realizados en la construcción de edificios como la Villa Adriana o
el Palacio de Diocleciano en Spalato. La plaza ovalada, como ensanchamiento monumental
de la calle, continuará en el siglo IV dC, como tema urbano fundamental de los sucesivos
foros a lo largo de las principales calles de Constantinopla.
El final de la « urbs » romana
La llamada «Edad Oscura», se refiere al periodo comprendido entre los siglos V y VIII,
cuando el Imperio romano sucumbió al ataque de los pueblos bárbaros, a los cuales,
posteriormente, se añadieron los musulmanes. El comercio internacional fue asfixiado, el
derecho romano dejó de tener valor y las antiguas ciudades fueron abandonadas o
reducidas a aldeas y en muchos casos dejaron de existir.
Durante el breve periodo del imperio de Carlomagno hubo un renacimiento de las letras, la
arquitectura y el arte de la ilustración de manuscritos. En el siglo IX, las invasiones del norte
(vikingos) o del este (magiares) arruinaron la precaria cohesión europea que se había
alcanzado entonces.
El siglo XI (el siglo del año 1000) fue el de la consolidación del Cristianismo en toda Europa,
mediante el feudalismo que se asentó básicamente en las tierras del antiguo Imperio
carolingio. Se construyeron castillos, monasterios e iglesias en estilo Románico. El mapa de
reinos europeos comenzó a perfilarse apoyándose en los territorios infeudados y en la
cohesión social que las lenguas romances daban a los distintos ámbitos. En el siglo XII,
simultáneamente en muchos puntos de Europa, se dieron los primeros pasos de la llamada
«revolución gótica».
Las calles del Islam
La evolución de la ciudad de El Cairo constituye el paradigma de la fundación y crecimiento
de una ciudad musulmana, un proceso de agregación de barrios y arrabales desarrollado a
lo largo del tiempo cuando un conquistador levantaba una nueva ciudadela exterior al
núcleo urbano preexistente. Así cuando Saladino liberó la ciudad de los cruzados, el antiguo
barrio de Fusat, en El Cairo, estaba muy congestionado: con calles estrechas y casas de hasta
diez pisos con balcones y saledizos cerrados por celosías donde las personas de uno y otro
lado llegaban a tocarse y algunos mercados o zocos no recibían nunca luz del sol.
La visión del plano de una ciudad musulmana muestra, casi siempre, una red de calles
estrechas, con trazados tortuosos y sin apenas espacios abiertos, enlazados por algunas
calles largas, asimismo tortuosas y estrechas, que unen lo que fueron las puertas de las
antiguas ciudadelas.
Algo parecido fueron las ciudades hispanomusulmanas, cuyo centro era la « madina»
(medina en castellano), un espacio rodeado de muros donde se hallaba la Mezquita mayor y
la alcaicería o comercio principal, alrededor del cual había una serie de arrabales (« rabad»)
y barrios («hara») de diversa extensión y relativamente autónomos, con puertas que se
abrían en lo que llegaron a ser unas calles principales.
Muchas veces, los barrios o arrabales amurallados, tenían una sola calle limitada por
puertas que se cerraban de noche. Estos barrios y arrabales constituían, a semejanza de la
«madina», una especie de ciudad independiente con su propia mezquita, sus zocos, tiendas,
alhóndigas, baños, hornos, etc.
La calle islámica, tortuosa y angosta que se cerraba por la noche, corresponde a un concepto
de intimidad religiosa propio del Islam, donde la casa es una metáfora del Paraíso. Las calles
secundarias y los callejones sin salida (adarves) abundan el las ciudades hispanoárabes
donde también hallamos calles encubiertas con pasos que unían las partes altas de los
edificios, o casas con sobrados o algolfas voladas similares a los saledizos de El Cairo,
apeados con jabalcones y tornapuntas. Finalmente hallamos calles con arquillos, que
cobijaban las puertas de cerramiento nocturno de los barrios y adarves o arriostraban los
muros, siempre precarios, en las construcciones de adobe o tapial.
La urbanización de Europa
(Las bastides, la revolución gótica, el comercio)
La calle perspectiva
La idea de enfatizar el acceso a los templos, así como la de unirlos mediante una red sacra
como correspondería al centro de la Cristiandad fue la base de la reforma de la ciudad de
Roma emprendida por el papa Sixto V. Es la calle del Renacimiento, concebida como
perspectiva que enlaza los edificios o lugares simbólicos a la mayor gloria del Príncipe local.
Este tipo de calle preside el urbanismo durante el Barroco y se prolonga por el periodo
Neoclásico hasta bien entrado el siglo XIX.
En la Inglaterra del siglo XVIII, durante los inicios de la Revolución industrial, se abren paso
una serie de innovaciones centradas en la relación de los edificios con la calle. A partir de la
experiencia de los «Crescents» de la ciudad de Bath, cuyas onduladas o curvilieneas
fachadas neoclásicas se abren al espacio contiguo por medio de una calle con edificios en un
solo lado, el arquitecto pintoresquista John Nash dibujó las trazas de una nueva calle de
Londres ensanchando, en parte, el antiguo camino que desde « Charing Cross» conducía a
«Regent's Park». La «Regent's Street» se ubica entre el «Soho» y el «Mayfair». Las nuevas
casas con frente a dicha calle y a la « Oxford street», las «Chester Terrace» o «Cumberland
Terrace» en los bordes del «Regent's Park», forman largas hileras de casas que abren sus
fachadas «palladianas» sobre les trazas rectilíneas o curvilíneas de las calles, en lo que
constituía una innovación genial que ponía el énfasis, no en la perspectiva, sino en la
relación de las fachadas de los edificios residenciales con la propia calle.
En el París del «Segundo Imperio», el Barón Haussmann proyectó y construyó una red de
calles anchas y rectilíneas que enlazaban los principales centros de la vida ciudadana y las
estaciones de ferrocarril, son los nuevos bulevares que se superpusieron, reventando, las
trazas medievales del viejo París en la que fue la mayor y más coherente actuación
urbanística de todos los tiempos, basada en motivaciones de orden político, económicos y
sociales como, entre otros la represión y prevención de las revueltas obreras. El plan de
Haussmann define una normativa para las nuevas construcciones basada en los principios
de simetría y regularidad, es el «culte de l'axe» (culto del eje) y se aplica igualmente al
saneamiento de la ciudad, construyendo grandes colectores de alcantarillado bajo los
bulevares. La influencia de Haussmann se extendió por todo el mundo: en Marsella,
Toulouse y otras ciudades de Francia así como en Bruselas, ciudad de México, Roma,
Bolonia, Turín y otras de Italia, pero sobre todo en Viena, se abren bulevares, se derriban
murallas y se allanan hasta las ruinas históricas.
El territorio y la calle
(La colonización de los Estados Unidos)
La calle corredor
(Las calles de la ciudad industrial y las alternativas de vanguardia en el siglo XIX. Ildefonso
Cerdá, Arturo Soria, Ebenezer Howard)
La ciudad sin calles
Las bases teóricas del urbanismo moderno derivan de las consideraciones críticas que, con
posterioridad a la Revolución industrial, se formularon desde diversos ámbitos, sobre las
condiciones de las viviendas del proletariado urbano en las ciudades de Europa. Los
arquitectos del Movimiento Moderno rechazan la «calle corredor» con los edificios
alineados a lo largo, con habitáculos insalubres, poco ventilados y sin sol, los cuales son
contaminados por el ruido, los humos y un conjunto de agresiones medioambientales. La
«Carta de Atenas» propone que los edificios y los entornos edificados sean independientes
de la vialidad, principalmente de las vías de tráfico pesado o denso, así como la segregación
de los diferentes usos circulatorios de las vías urbanas en franjas separadas para peatones o
vehículos.
Durante la segunda postguerra, a partir del avance del llamado «Estilo Internacional», las
ideas del urbanismo moderno se aplicaron a las tareas de la reconstrucción de Europa. Fue
entonces cuando en Inglaterra surgieron las «New Towns» o «Nuevas Ciudades», como las
de Harlow, Hatfield y otras. En las «New Towns» las calles ya no son tales sino cintas
pavimentadas especializadas de anchura variable en función de la especificidad del tráfico,
formando unas redes que atraviesan los parques y jardines que envuelven por todas partes
las áreas edificadas a las cuales conectan con los centros de interés de la ciudad: la estación
del ferrocarril, las escuelas, el mercado, el centro cívico, las paradas de autobús, etc.
Las calles de la ciudad
En un contexto diferente, centrado, no en la construcción de nuevas ciudades sino en las
tareas de reconstrucción y restauración de los núcleos históricos de las ciudades de Italia,
cargadas de edificios que forman un valioso patrimonio arquitectónico, una serie de
arquitectos y urbanistas, en contraposición a los postulados del «Estilo Internacional»,
revisan el papel de la calle en la ciudad actual, entendiéndola como un elemento básico del
núcleo histórico y también de los ensanches. El arquitecto y restaurador italiano Gustavo
Giovannoni reflexionaba y decía que las calles, que en otros tiempos servían casi
exclusivamente para delimitar el espacio construido y dar acceso a los edificios, se habían
convertido, en la ciudad moderna, en contenedores de la circulación de vehículos y
personas. La supremacía y fascinación del automóvil particular, con sus implicaciones
económicas y culturales, ha convertido las calles de las ciudades en carreteras urbanas y sus
plazas en aparcamientos.
En las últimas décadas del siglo XX, una nueva cultura urbanística, basada en la aplicación,
entre otros, de criterios de sostenibilidad, se abre paso lentamente. Los planteamientos
teóricos de un urbanismo científico, se basan tanto en postulados estructuralistas que
formulan una analogía entre el lenguaje y la arquitectura de la ciudad, el territorio o el
entorno; así como en la teoría de redes que permite la aplicación de modelos matemáticos al
estudio de los fenómenos propios del tejido urbano, el cual es entendido como una
estructura de complejidad organizada que existe, sobre todo, en el espacio entre los
edificios, es decir, en la calle.
Callejón
Un callejón es una calle estrecha que discurre en una población entre edificios altos.2 Es
sinónimo de callejuela y calleja. A menudo están asociados a una calle del mismo nombre,
como calle secundaria, estrecha y corta.3
En Cuba, es sinónimo de calle sin salida. En Perú, denomina un modelo primitivo de casa de
vecinos con un único inodoro y habitaciones simétricas a lo largo de un corredor
descubierto, similar a las corralas. En Venezuela, fuera del contexto urbanístico, el callejón
es el pequeño camino entre dos hileras de un sembrado.4 En Andalucía, España, el término
se usa para denominar las calles cortas y no necesariamente estrechas.
Historia
El callejón, elemento consustancial de la tradicional medina árabe, aún se conserva como
legado de la arquitectura urbana de la Europa medieval, en un variado y valioso muestrario
de callejones, y en muchas ocasiones forma toda una red vial en los cascos históricos (la
ciudad vieja) tanto de villas y capitales como en pequeñas poblaciones del medio rural.5 En
el primer caso, puede anotarse el laberinto de callejones en ciudades como Córdoba
(España), Nápoles (Italia) o Praga (República Checa), por citar ejemplos con raíces
culturales muy distintas, aunque la lista sería quizá interminable. El callejón también está
presente con personalidad propia en la arquitectura urbana colonial americana.
En muchos casos, la presencia del callejón ha dejado de ser física, pero se sigue rastreando
en el esqueleto urbano, por la riqueza del lenguaje relativo a su terminología.a
Callejones históricos
·0 En Madrid, el Callejón del Gato, apéndice de la calle de Álvarez Gato, con sus
literarios espejos deformantes que inspiraron a Valle Inclán sus esperpentos.6
·1 En Praga, el Callejón del oro o callejón de los alquimistas, con sus pequeñas casas de
colores vivos, construidos con un estilo manierista de finales del siglo XVI, y donde
ya en el siglo XX, vivió Franz Kafka durante dos años en compañía de su hermana.7
Evolución urbanA
A pesar de que en algunos países se plantea una nueva filosofía del callejón,8 en términos
generales el urbanismo contemporáneo parece ajeno a la recuperación de este tipo de
recurso vial urbano.9 En algunos barrios residenciales, colonias de hoteles, conjuntos de
adosados, etcétera, se incluyes pasos para peatones y en ocasiones para vehículos que
pueden recordar la estética del callejón pero no su funcionalidad histórica: preservar del
calor en verano y del viento cortante en invierno. En las modernas metrópolis, algunas vías
de servicio para la recogida de residuos, acceso de bomberos o estacionamiento de
vehículos no deben considerarse callejones, ya que son demasiado grandes.
Calle peatonal
Las zonas y calles peatonales son áreas de una ciudad o pueblo donde está fuertemente
restringido o prohibido la circulación de vehículos motorizados.1 En este tipo de zona
prevalece la circulación de peatones y en muchos casos usuarios de sistemas de transporte
no motorizados. La conversión de una calle o un área sólo para el uso de peatones se lo
llama peatonalización. Cuando una zona peatonal cumple igualmente una función turística o
de recreación, reciben igualmente el nombre de Paseo peatonal.
Es una zona peatonal, muchas veces solo pueden acceder en coche los residentes para poder
llegar a los garajes de sus viviendas, así como vehículos de servicios de emergencia, de
reparto y de mantenimiento a ciertas horas. Las zonas peatonales suelen estar en el centro
de la ciudad, en la zona más comercial y en centros históricos.
La mayoría de los países europeos utilizan un término similar (francés: zone piétonne,
alemán: Fußgängerzone, inglés: pedestrian zone, italiano: area pedonale).
La primera calle construida especialmente como peatonal en Europa es la calle Lijnbaan en
Róterdam, se inauguró en 1953. El primer centro de ciudad peatonal en el Reino Unido fue
en la pequeña ciudad de Stevenage en 1959. En la Ciudad de México la primera calle que se
convirtió en peatonal fue la Calle Francisco I. Madero en el 2010, iniciando con esta calle el
plan de rescate del Centro Histórico por el cual se empezaron a peatonalizar algunas otras
calles aledañas.2
Tipos de zonas peatonales
Las zonas peatonales se pueden dar por diferentes razones.
·2 Espacios públicos muy angostos: Estas son zonas que se desarrollaron antes del
automóvil y que se hicieron a la talla de los caminantes (ver Callejón)..
·3 Espacios públicos diseñados: Se dan en zonas planificadas, donde se consideran
redes peatonales, para automóviles y para ciclistas
·4 Espacios con carreteras que son peatonalizados: Se dan en zonas donde se
retiran los modos motorizados para dejar de uso exclusivo de modos activos. La
 peatonalización es utilizada como una forma de gestión de la demanda de
transporte.1
Se encuentra principalmente en los grandes centros urbanos. Las zonas peatonales suelen
ser, frecuentemente, las vías comerciales y de servicios de las ciudades.
Beneficios de las zonas peatonales
Las vías peatonales han sido estudiadas desde los años 90 en Europa. Sus beneficios han
sido ampliamente valorados.3 4 Los principales beneficios de los desarrollos sin vehículos
son:
·5 Pocas emisiones atmosféricas contaminantes.
·6 Bajos niveles de accidentalidad.
·7 Desestímulo del uso del vehículo privado.
·8 Estímulo de los modos activos.
·9 Mejores condiciones de medio urbano.
Camino (vía)
Un camino, en sentido lato, designa toda vía de comunicación entre dos puntos; en su
sentido restringido y más usado, se aplica a las vías terrestres de comunicación.
Los caminos son bienes de dominio público de la nación, provincia o municipio, y de
aprovechamiento común. Naturaleza que, así como la cualidad de ser impresquitibles, se les
reconoce desde antiguo.1
Las funciones de la Administración pública con respecto a los caminos pueden reducirse a
tres:
·10 construirlos y repararlos
·11 conservar su propiedad
·12 regular el aprovechamiento común
Historia
Es de creer que desde el momento en que los pueblos se fueron relacionando entre sí se
fueron estableciendo rutas para facilitar la comunicación, y que se establecerían reglas de
policía para su conservación y aseo. Se dice que los persas tuvieron tres caminos principales
muy buenos. Según Diodoro de Sicilia, Semíramis estableció por todos sus estados una
especie de caminos o vías militares para cuya construcción hizo rebajar colinas, rellenar
valles y fosos y formar diques y calzadas elevadas. Justino asegura asimismo que Jerjes
empleó sumas considerables para la construcción de caminos públicos.
Antigua Grecia
Herodoto dice que el cuidado de los caminos entre los lacedemonios estaba a cargo de los
reyes. En Atenas cuidaba de ellos el senado, y en Tebas y otros pueblos de Grecia confiaban
este encargo a los hombres más eminentes. Sin embargo, no parece que entre los griegos
este ramo hubiese adelantado con proporción a los otros en que tanto aventajaron a los
demás países, como resulta claramente de un pasaje de Estrabón. Este autor dice en el libro
5.° que los griegos miraron con negligencia tres obras por los que los romanos no
perdonaron tiempo ni fatiga, a saber, la construcción de las cloacas, de los acueductos y de
los caminos o vías públicas. Se justifica además el atraso o indiferencia de los griegos por los
caminos al no hacer mención de ellos ninguno de sus autores y porque no llegaron jamás a
tener ninguno enlosado. Este adelanto estaba reservado, según dice Isidoro a finales de su
XV libro, a los cartagineses, pueblo comerciante que conocía el interés de los viajes y la
facilidad de los trasportes.
Antigua Roma
Los romanos siguieron su ejemplo y los monumentos o vías que quedan todavía de ellos
después de tantos siglos son un testimonio incontestable de su poder y de su gloria. El
primer camino que construyeron es considerado el más hermoso de cuantos fabricaron:
este es la vía Apia, así llamada por Apio Claudio. En seguida, hicieron construir la vía
Aureliana, luego la Flaminia, a las que añadieron otras muchas, de suerte que los caminos
espaciosos, sólidos y adornados de milla en milla de columnas de mármol se extendían en
todas direcciones desde las extremidades occidentales de Europa y África hasta Asia menor,
en una distancia de más de cuarenta mil leguas francesas.
Los romanos construían los caminos con cuatro hiladas o capas de materiales, de las que
resultaba una obra solidísima.
·13 la primera, llamada statumen, era de mortero compuesto de arena, cal y toba, y tenía
una pulgada de grueso sobre tierra firme;
·14 la segunda capa o cama, que se ponía sobre la primera, era de casquijo y escombro
desmenuzado y unido con mortero y se llamaba por los latinos ruclus;
·15 la tercera hilada, que iba sobre la segunda, se componía de calcina o argamasa hecha
de arena o toba mezclada con cal, y la llamaban nucleus porque calaba toda la obra;
·16 finalmente, ponían la cuarta capa que estaba en la superficie, compuesta unas veces
de piedras duras y sólidas, como se ve en la vía Apia y otras de escombros o de
guijarros pequeños, mezclado todo con arena gruesa, como se ve en algunos
caminos militares, guardando para las ciudades y sus inmediaciones aquellas
piedras de mayor tamaño.
Los grandes caminos de los romanos tenían sesenta pies de ancho.
Los antiguos paganos acostumbraban a poner en los caminos la estatua de Mercurio, como
numen tutelar de los viajeros, los cuales al pasar solían tomar una piedra del camino y
echarla al pie del simulacro de aquella falsa divinidad, como un acto de adoración. Estas
piedras servían después en algunos países para quitar la vida a aquellos que eran
condenados a morir apedreados y a esto alude lo que aparece en el cap. XXVI de los
Proverbios, de que el que honra y protege a un insensato obra del mismo modo que quien
tira su piedra en el montón dedicado a Mercurio.
En España
Competencias
Para la dirección de los asuntos referentes a caminos, Carlos III creó una superintendencia
general que agregó a la de Correos y postas. Puso al frente al primer secretario de Estado,
determinando su organización y facultades.2
En Granada, Jaén y Córdoba todo lo relativo a caminos estaba bajo la dirección de la Junta
mayor de Granada, que fue suprimida el 27 de julio de 1804, pasando sus facultades al
capitán general, excepto la carretera de Granada a Málaga, que la gestionaba un inspector
general.
Posteriormente pasaron las competencias al Ministerio de Fomento.
Clasificación
En los siglos XIX e inicios del XX, existen caminos ordinarios y de hierro (ferrocarriles); a su
vez los primeros pueden clasificarse en carreteras y caminos, tomando esta palabra en su
acepción más restringida y distinguiendo los caminos vecinales de los rurales y de servicio
particular.
Caminos vecinales
Gramaticalmente son los destinados al servicio particular de los vecinos de un pueblo para
sus fincas, lindes o montes. Pero legalmente, en la frase «caminos vecinales» se comprenden
«todos los caminos de dominio público, que no son carreteras nacionales ni provinciales».
Respecto a ellos se han seguido sucesivamente tres sistemas:
·17 el de la Ley de 22 de julio de 1857 que, considerándolos como carreteras de tercer
orden destinadas a unir dos o más municipios de una provincia, los puso a cargo del
Estado.
·18 el de la Ley de 14 de noviembre de 1808, que los dejó a cargo exclusivo de los
ayuntamientos
·19 el sistema mixto: instaurado por la ley de 29 de diciembre de 1876, y seguido por la
ley municipal de 1877 y por la Ley y Reglamento de caminos vecinales de 30 de julio
de 1904 y 16 de mayo de 1905, respectivamente.
Según la Ley municipal de 2 de octubre de 1877, enmendada por la Ley de 1901 y el
Reglamento de 1905 citados, se consideran caminos vecinales los ordinarios de interés
público que no estén incluidos en los planes del Estado ni de las provincias, y que figuren en
el plan especial de caminos vecinales (art. 1º de la Ley). Son de primer orden los que unen
carreteras del Estado o provinciales con estaciones de ferrocarriles, siempre que la longitud
no exceda de 10 km, límite que puede ampliarse con ciertas condiciones, hasta 15 km para
los caminos que unan carreteras (Real Orden de 19 de octubre de 1909). Los que unan
cabezas de partido judiciales o poblaciones en que haya mercado o fábricas importantes con
estaciones de ferrocarriles siempre que la longitud no exceda de 10 km, y los de interés
común a dos o más ayuntamientos o que por alguna circunstancia especial afecten al
tránsito general de una región importante. Son caminos de segundo orden los que sin estar
comprendidos en ninguno de los casos anteriores afecten a un solo ayuntamiento (art. 2º de
la Ley)
Para entender en la formación del plan de caminos vecinales, orden de ejecución,
construcción, conservación y policía de los mismos, existen:
·20 Juntas de distrito en las cabezas de partido judiciales (o en la del ayuntamiento si
este comprende varios partidos) compuestas del alcalde de la capital de distrito
(presidente), seis vocales elegidos por los municipios, dos por las Cámaras agrícolas
y dos por las de Comercio (nombrándolos el gobernador si no existieran tales
cámaras en el distrito), dos representantes de las corporaciones, empresas, fábricas,
industrias, etc., que subvencionen directamente la construcción o conservación de
los caminos, si los hubiere, y otros dos designados por la Diputación provincial. Será
secretario el funcionario que designe el gobernador provincial a propuesta del
ingeniero jefe de obras públicas. La Juta se renueva por mitad cada dos años, excepto
el cargo de secretario.
Estas juntas tienen por misión formular el proyecto del plan de caminos que corresponde al
distrito, aprovechando para ello los datos existentes en las Jefaturas de obras públicas.
Clasificarán los caminos en los dos órdenes y expresarán la anchura, trazado, longitud y
coste 8cuando un camino interese a dos o más distritos, procurarán las Juntas ponerse de
acuerdo, y si no lo consiguieren, lo incluirá cada uno en su presupuesto expresando los
motivos de disconformidad. También será su función revisar el plan cada quinquenio para
adaptarlo a las necesidades del tráfico. Presentarán a la Junta provincial el plan anual de
obras nuevas. Cuidarán de la conservación, reparación y policía de los de segundo orden.
Propondrán a las juntas provinciales las variaciones que en la forma de servicios aconseje la
práctica introducir en los reglamentos, y suministrarán a dichas juntas cuantos datos y
antecedentes necesiten (arts. 3 y 4 de la ley y 10 a 22 del Reglamento).
Por Real Decreto de 24 de junio de 1908 se declaró que la constitución de estas juntas no
era obligatoria, pudiendo ser suprimidas con la autorización del Ministerio de Fomento,
aquellas de las establecidas que no cumplieran los antecedentes deberes, y haciéndose las
propuestas de caminos en los distritos que no tenían Junta por los municipios, y en su
defecto por la Junta provincial z la que pasaban las funciones asignadas a aquellas.
·21 Juntas provinciales en la capitales de provincia, compuestas por el gobernador
civil (presidente), el vicepresidente de la Diputación (vicepresidente) y el ingeniero
jefe de obras públicas, como vocales natos; dos diputados provinciales elegidos por
la Diputación y que representen distritos diferentes, dos representantes de las
Cámaras de Comercio de la provincia y otros dos de las Cámaras agrícolas (aunque
solo exista una, y si existieren más de dos, uno por la de la capital y otro por la
demás), y un representante pro cada junta de distrito (ostentando la representación
de los distritos que no tengan junta o queden si ella, los diputados provinciales),
como vocales efectivos; y de un secretario, que lo será el ingeniero de caminos de la
provincia que designe el gobernador. El número de vocales puede ampliarse a
propuesta de la Junta y previa autorización del Ministerio de Fomento, en caso de
que convenga dar representación a cualquier corporación o empresa que auxilie o
facilite la construcción o conservación de los caminos. Los vocales electivos se
renovarán por bienalmente por mitad dentro de cada representación.
Carretera
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen
de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de
vehículos de transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama calles
teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta.1 La economía y la sociedad dependen
fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unión Europea el 44 % de todos los
productos son movidos por camiones y el 85 % de los viajeros se mueven en autobús o en
coche.2
Historia
Véase también: Calzada romana
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque
esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos. El
Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguían
el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.
Una de las grandes impulsoras de la evolución vial fue la civilización romana, dejando hasta
hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.
Historia de las carreteras
·22 Calles pavimentadas han sido encontradas en Ur que datan de 4000 años antes de la
era común
·23 En India se empiezan a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000 años antes de
la era común
·24 En el 500 a. C. Darío I ordena ejecutar la primera red de caminos que incluirá el
Camino Real Persa que será también usado durante el Imperio romano.
·25 A partir del año 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzará a construir una
gran red de calzadas que unirá Europa y el Norte de África mediante 29 grandes
arterias en una red que cubrirá 78 000 kilómetros.
·26 A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construirá una red de
caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usa alquitrán. El
alquitrán se extrajo de los pozos petrolíferos de la región mediante una destilación
destructiva.3
·27 En el siglo XVII, las construcción y el mantenimiento de los caminos británicos
dependía de las administraciones locales. Esta situación provocó un irregular estado
de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vías de peaje en el año
1706 con el fin de sufragar los costes de mantenimiento de la vía mediante el cobro
de tarifas. Sin embargo en 1844 unos disturbios provocaron la desaparición de este
sistema.4
·28 En España fue en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado de
Fernando VI, cuando se creó la figura del "peón caminero". Situado a pie de camino,
era el encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua, unidad de
distancia equivalente a unos cinco kilómetros y medio.
·29 Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un
nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn
que serían las primeras autopistas de la historia.
Clasificación de las carreteras
Artículo principal: Clasificación de carreteras
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan. Los
gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar y catalogar las
carreteras de su territorio.
Proyecto y construcción de carreteras
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese
obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a los
peatones circular.5 y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y
leyes6 7 o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento.8 El proceso comienza a
veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura,
la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento.
Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la construcción
de vías.9 10
Aspectos ambientales
Artículo principal: Impacto ambiental de vías terrestres
También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:
·30 La natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar
en contacto.
·31 El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de agua
que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para
evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario la
construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se dimensionarán
para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en el período
de durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años11
·32 El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan
que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la
carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el asfalto y
planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplaneo.
Operaciones previas y construcción
Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser
eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las tuberías y
conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se conocen sus
posiciones exactas. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser desplazados
cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los árboles que
hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya
que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de
retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y
disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la
erosión superficial.
El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la superficie
de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y los tramos donde
se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno y los rendimientos que
se interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria para movimientos de tierra o
si no fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un
proceso de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se
nivelará y se refinará para extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La
construcción termina con la colocación de la señalización vertical y horizontal.
Partes de una carretera
Las carreteras, según su complejidad consta de las siguientes partes:
·33 Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de los
vehículos, puede estar compuesta de uno o varios carriles.
·34 Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de la calles y que,
debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que
no provoquen daños o inundaciones.
·35 Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de personas
 que se desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a ambos lados de la
calzada.
·36 Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el tránsito peatonal;
es la parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de circulación de vehículos, al
mismo o a diferente nivel.
·37 Ciclovía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma exclusiva o
compartida para la circulación de bicicletas.
·38 Arcén, zona de dominio público, zona de servidumbre y zona de afección.12
Vía de servicio
La vía de servicio, o calzada de servicio, es un camino sensiblemente paralelo a una
carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en
algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Por sus características,
las vías de servicio son elementos funcionales y, como tales, no tienen la consideración de
carreteras, si bien puede haber carreteras que hagan la función de la vía de servicio, en cuyo
caso prevalece la condición de carretera sobre la de vía de servicio
Las vías de servicio pueden ser unidireccionales o bidireccionales.
Mantenimiento
Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El deterioro es
producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también se ven afectadas por las
condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica y oxidación. De acuerdo a los
experimentos realizados en la década de los 50, llamados AASHO Road Test, está
empíricamente demostrado que el desgaste producido en el pavimento es proporcional al
peso soportado por los ejes elevado a la cuarta potencia.13 En España el peso máximo está
limitado a 10 toneladas por eje,14 el de un automóvil puede rondar la tonelada por eje,
entonces la afectación del camión sería aproximadamente 6.000 veces mayor que la del
automóvil. Por esta razón en el diseño de firmes se utiliza como dato de entrada la
intensidad de tráfico pesado y se desprecia el tráfico ligero.
·39 Ciclovía
·40 Pasadizo elevado
Pasadizo elevado
En un entorno urbano, un pasadizo elevado, es un tipo de pasadizo que consiste en un
puente incluido o cubierto entre dos edificios. Este paso protege a peatones contra la
climatología.
Estos pasadizos pertenecen generalmente a empresas y son por lo tanto espacios no
públicos (en oposición a la acera). Los pasadizos elevados conectan generalmente los
primeros pisos sobre el nivel del suelo aunque a veces son mucho más altos, como el que se
encuentra en las torres Petronas de Kuala Lumpur. El espacio en los edificios conectados
por los pasadizos se dedica a menudo al comercio al por menor así que las áreas alrededor
del pasadizo pueden actuar como centro comercial. Las áreas no comerciales con edificios
próximos asociados, tales como campus universitarios, pueden a menudo tener pasadizos
elevados y/o túneles que conectan edificios.
La red de pasadizos más grande del mundo - +15 Walkway de Calgary, Alberta - tiene una
longitud total de 16 kilómetros. Sin embargo, el sistema es discontinuo y no conecta cada
edificio céntrico. La red continua más grande de pasadizos elevados - el sistema
Minneapolis Skyway - mide 13 kilómetros que conectan 69 bloques en el centro de
Minneapolis.
Otras ciudades en el Medio Oeste de Estados Unidos, tales como Des Moines, Cedar Rapids,
Rochester y Saint Paul también tienen sistemas de pasadizos elevados significativos. En una
escala más pequeña, las terminales de los grandes aeropuertos están conectadas a menudo
por sistemas de pasadizos como ocurre en el aeropuerto de Mánchester, Reino Unido.
El sistema de Bombay Skywalks es un sistema discontinuo de 50 pasadizos elevados
previstos en la región metropolitana de Bombay, cada 1 ó 2 kilómetros en longitud. Cuando
esté terminado, será el sistema de pasadizos más grande del mundo. El primero de éstos
tiene una longitud de 1,3 km (que conecta las regiones suburbanas de Bandra y de Kurla.1 2
Antiguos pasadizos elevados
.Puente de los suspiros, Oxford
·41 Copenague, Dinamarca: pasadizo que conecta el edificio de los juzgados con usos
adyacentes, siglo XVIII
·42 Faaborg, Funen, Dinamarca: pasadizo en el centro, siglo XVIII
·43 Venecia, Italia, Puente de los suspiros, que conecta el palacio del dux y la prisión,
siglo XVI
·44 Mercado Elevado del 6 de octubre, Egipto, mercado que tiene que ser abierto en
2011 situado en el 6 de octubre. Se dice que será uno de los mayores centros
comerciales de Oriente medio y se espera que sea uno de los más concurridos del
mundo. El mercado objetivo para este centro es la población de clase baja.
·45 Paseo marítimo
·46 Plaza
Puente
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la
naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos
de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales
disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros
factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde
habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia
para garantizar la vida del mismo.
Historia de los puentes
Artículo principal: Historia de los puentes
La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los
puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes
puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han
convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad,
sino en símbolo de su capacidad tecnológica.
De la prehistoria a los grandes constructores romanos
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de la
historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.
También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca.
Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y ocasionalmente con
piedras, empleando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos
primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas
pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.
Puente de arcos
El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes y acueductos,
algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían
soportar condiciones que antes habrían destruido a cualquier puente.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de
Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente.
Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la
piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana, consistía en agua, limo, arena y roca
volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron retomados después de la era romana, ya
que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.
Puente de cuerdas
Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la
civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el
siglo XVI.
El puente en la Edad Media
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante mucho
tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera durante la
época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso mucho tiempo antes. La
construcción de los puentes fue evolucionando conforme la necesidad que de ellos se sentía.
Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido, iban levantando
puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron calzadas
pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.
A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis siglos. El
hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones, por lo que no
consideraba necesario la construcción de los medios para salvarlos. El puente era un punto
débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto muchos de los que estaban construidos
fueron desmantelados, y los pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.
La Edad Moderna en los puentes
Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por
parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de ingeniería para La
revolución del acero y el hormigón
Véase también: Puente de hormigón armado
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron
desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica necesaria
para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un alto límite elástico,
fueron construidos puentes mucho más largos, en muchos casos utilizando las ideas de
Gustave Eiffel.
Partes de un puente
En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los
cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en ellas, pueden
desglosarse los siguientes componentes básicos:
·47 Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.
·48 Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
·49 Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de
bastiones y pilas.
·50 Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas,
arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
·51 Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los
extremos de dos tramos diferentes.
·52 Losa de acceso: Superficie del rodamiento que se apoya en la ménsula.
·53 Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o
bastiones consecutivos.
·54 Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
·55 Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas y
largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener una
vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se les
llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se llama puente tubo.
·56 Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de
conjunto son las vigas de celosía).
·57 Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir
reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y
balancines).
·58 Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
·59 Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión,
vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.1
En cuanto a la estructura arquitectónica, en un puente se pueden distinguir:
·60 Andén.
·61 Arcada (arcos).
·62 Encachado.2
·63 Cabeza de puente.
·64 Estribos y manguardias.
·65 Ojo.
·66 Pila, pilar, pilote, zampa.
·67 Pretil, acitara, antepecho, barandilla.
·68 Tajamar (ver 20 en visualización).
 ·69 Zapata.
Tipos de puentes
Existen cinco tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco, colgantes,
atirantados. El resto son derivados de estos.
En viga (viaducto ferroviario en Stuttgart Cannstatt), trabaja a tracción en la zona
inferior de la estructura y compresión en la superior, es decir, soporta un esfuerzo
de flexión. No todos los viaductos son puentes viga; muchos son en ménsula.
En ménsula (Puente Rosario-Victoria), trabaja a tracción en la zona superior de la
estructura y compresión en la inferior. Los puentes atirantados (foto) son una
derivación de este estilo.
En arco (Puente de Alcántara), trabaja a compresión en la mayor parte de la
estructura. Usado desde la antigüedad.
Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de la estructura.
Apuntalado (Puente del General Hertzog) compuesto de elementos conectados con
tensión, compresión o ambos.
Atirantado ("Puente del amor", Taiwán). Su tablero está suspendido de uno o varios
pilones centrales mediante obenques.
Por su uso
Un puente es diseñado para ferrocarriles, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de gas
o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones en
su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para peatones y
bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.
Las partes inferiores de los puentes alrededor de todo el mundo son puntos frecuentes de
grafiti.
Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un viaducto, que es un
puente que conecta puntos de altura semejante.
Puentes decorativos y ceremoniales
Para crear una imagen bella, algunos puentes son construidos mucho más altos de lo
necesario. Este tipo, frecuentemente encontrado en jardines con estilo asiático oriental, es
llamado "Puente Luna", evocando a la luna llena en ascenso.
Otros puentes de jardín pueden cruzar solo un arroyo seco de guijarros lavados, intentando
únicamente transmitir la sensación de un verdadero arroyo.
Comúnmente en palacios un puente será construido sobre una corriente artificial de agua
simbólicamente como un paso a un lugar o estado mental importante. Un conjunto de cinco
puentes cruzan un sinuoso arroyo en un importante jardín de la Ciudad Prohibida en Pekín,
China. El puente central fue reservado exclusivamente para el uso del Emperador, la
Emperatriz y sus sirvientes.
Taxonomía estructural y evolucionaria
Los puentes pueden ser clasificados por la forma en que las cuatro fuerzas de tensión,
compresión, flexión y tensión cortante o cizalladura están distribuidas en toda su
estructura. La mayor parte de los puentes emplea todas las fuerzas principales en cierto
grado, pero solo unas pocas predominan. La separación de fuerzas puede estar bastante
clara. En un puente suspendido, los elementos en tensión son distintos en forma y
disposición. En otros casos las fuerzas pueden estar distribuidas entre un gran número de
miembros, tal como en uno apuntalado, o no muy perceptibles a simple vista como en una
caja de vigas. Los puentes también pueden ser clasificados por su linaje.
Eficiencia
La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el ratio (cociente) entre
la carga que puede soportar el puente y el peso del propio puente, dado un determinado
conjunto de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y
reciben cierta cantidad de palos de madera, una distancia para construir y pegamento, y
después les piden que construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo,
agregando progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el
más eficiente. Una medición más formal de este ejercicio es pesar el puente completado en
lugar de medir una cantidad arreglada de materiales proporcionados y determinar el
múltiplo de este peso que el puente puede soportar, una prueba que enfatiza la economía de
los materiales y la eficiencia de las ensambladuras con pegamento.
La eficiencia económica de un puente depende de su ubicación, del tráfico potencial que
pueda captar y del importe de los ahorros que conlleva la construcción del puente (en lugar
de, por ejemplo, un transbordador, o una ruta más larga) comparado con su costo. El costo
de su vida útil está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo
del dinero, seguros, mantenimiento, renovación y, finalmente, demolición y eliminación de
sus asociados, reciclado y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de
sus componentes. Los puentes que emplean solo compresión, son relativamente ineficientes
estructuralmente, pero pueden ser altamente eficientes económicamente donde los
materiales necesarios están disponibles cerca de su emplazamiento y el costo de la mano de
obra es bajo. Para puentes de tamaño medio, los apuntalados o de vigas suelen ser los más
económicos, mientras que en algunos casos, la apariencia del puente puede ser más
importante que su eficiencia de costo. Los puentes más grandes generalmente deben
construirse suspendidos.
Fallas en puentes
En una estadística realizada en 1976, sobre las causas de fallo o rotura de 143 puentes en
todo el mundo, resultó:
·70 1 fallo debido a corrosión,
·71 4 a la fatiga de los materiales,
·72 4 al viento,
·73 5 a un diseño estructural inadecuado,
·74 11 a terremotos,
·75 12 a un procedimiento inadecuado de construcción,
·76 14 fallos fueron por sobrecarga o impacto de embarcaciones,
·77 22 por materiales defectuosos
·78 70 fallos fueron causados por crecidas (de los cuales 66 fueron debidos a la
socavación, 46 % del total).
Esto muestra que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes; un buen
conocimiento de estos aspectos hará el puente más seguro y barato.4
Instalaciones especiales
Algunos puentes pueden tener instalaciones especiales, como la torre del puente Nový Most
en Bratislava, que contiene un restaurante. En otros puentes suspendidos, pueden instalarse
antenas de transmisión.
Un puente puede contener líneas eléctricas, como el Puente Storstrøm. Además los puentes
también soportan tuberías, líneas de distribución de energía o de agua mediante una
carretera o una línea férrea.
Materiales
Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad, se utilizaba
principalmente madera y posteriormente roca. Más recientemente se han construido los
puentes metálicos, material que les da mucha mayor fuerza. Los principales materiales que
se emplean para la edificación de los puentes son:
·79 Piedra
·80 Madera
·81 Acero
·82 Hormigón armado (concreto)
·83 Hormigón pretensado
·84 Hormigón postensado
·85 Mixtos
Senda
Una senda es un camino rural peatonal estrecho. Antiguamente servía para comunicar las
aldeas a pie o en burro. Actualmente, se usa junto con otros caminos rurales formando rutas
para practicar turismo activo: bicicleta y senderismo.
Túnel
Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal que comunica dos puntos para el
transporte de personas o materiales. Normalmente es artificial.
Un túnel, o puente de bajar, puede servir para peatones o ciclistas, aunque generalmente
sirve para dar paso al tráfico, para vehículos de motor, para ferrocarril o para un canal.
Algunos son acueductos, construidos para el transporte de agua (para consumo, para
aprovechamiento hidroeléctrico o para el saneamiento). También hay túneles diseñados
para servicios de Comunicaciones. Incluso existen túneles para el paso de ciertas especies
de animales. Algunos conectan zonas en conflicto o tienen carácter estratégico, ya que
sirven como refugio como la montaña Cheyenne.
En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde se
mueve el metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el cruce al mismo nivel
del tren con los peatones o los vehículos.
Investigación geotécnica
Es esencial que cualquier proyecto de túnel comience con una investigación sobre las
condiciones del terreno. Los resultados de la investigación nos permitirán saber cuál es la
maquinaria y los métodos de excavación y sostenimiento a realizar, y podrán reducir los
riesgos de encontrar condiciones desconocidas. En los primeros estudios, las alineaciones
horizontales y verticales serán optimizadas para aprovechar las mejores condiciones de
agua y suelo. Para la orientación en el trazo de túneles, en ocasiones se utilizan los
giroteodolitos, ya que permiten determinar el norte verdadero bajo tierra.
En algunos casos, los estudios convencionales no nos proporcionan suficiente información,
por ejemplo, cuando existen grandes masas de roca, discontinuidades como fallas o estratos
de terreno más blando como arcillas o limos. Para abordar estos problemas se puede
construir un tubo piloto, o un desvío que discurra paralelo al principal. Este tubo puede
llegar a ser más fácil de sostener cuando se presenten condiciones inesperadas y podrá ser
incorporado en el túnel final. Alternativamente también se pueden realizar pequeños pozos
horizontales en el frente del túnel para conocer las condiciones en la excavación.
En el caso de los túneles en roca, dada la variabilidad de los distintos factores que
intervienen en la mecánica de rocas, es frecuente abordar su estudio mediante las llamadas
clasificaciones geomecánicas, entre las que destaca la clasificación geomecánica RMR.
Construcción
Los túneles se construyen excavando en el terreno, manualmente o con máquinas. Los
sistemas habituales de excavación subterránea son medios mecánicos, voladuras y manual:
·86 Los medios mecánicos mediante minador puntual (rozadora), minador a sección
completa o TBM o tuneladora (Tunnel Boring Machine) o con maquinaria
convencional (martillo picador, excavadora...)
·87 Perforación y voladura mediante explosivos.
·88 Manual, método derivado de la minería clásica del carbón de las cuencas asturianas,
en el que los operarios pican con martillo neumático la sección a excavar y otra
partida de obreros desescombran manual o semimanualmente.
Falso túnel
El método falso túnel, también conocido como la técnica de cavar y cubrir y corte y
cubierta, (cut and cover en inglés), es un método de construcción para túneles
superficiales, donde se excava desde la superficie la totalidad o parte del hueco que ocupa el
túnel, se construye dentro del hueco a cielo abierto y se cubre una vez terminado para
formar el túnel. Requiere un sistema de sostenimiento fuerte para soportar las cargas del
material que cubre el túnel.
Existen dos formas de realizar un falso túnel:
·89 Método 'bottom up': se excava a cielo abierto la totalidad del hueco ocupado por el
túnel y se construye en el interior. El túnel puede ser de hormigón fabricado in situ,
hormigón pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y también con
ladrillo, que se solía usar al principio.
·90 Método 'top down': este método se encuentra en auge para la construcción de
túneles en el interior de las ciudades. Requiere poca maquinaria especializada,
apenas más de la utilizada en la construcción convencional de sótanos. En la
superficie, desde la calle, se ejecutan las paredes del túnel cavando una zanja que se
hormigona para formar muros pantalla o una hilera de pilotes. Cuando las paredes
están terminadas se ejecuta la losa superior, que se apoya en las paredes, excavando
solo el hueco que ocupa la losa y apoyándola durante su construcción contra el
terreno. Cuando la losa y las paredes están terminadas, puede reconstruirse la
superficie mientras continúan los trabajos en el interior del túnel. La tierra del
interior del túnel no se extrae hasta esta fase, en la que como los elementos
portantes del túnel están ya construidos se puede excavar con retroexcavadoras.
 Cuando se ha excavado hasta el nivel adecuado se ejecuta la contrabóveda, losa
generalmente de hormigón que hace de suelo del túnel. Se pueden crear losas
intermedias para realizar túneles de varias plantas.
Tuneladora
Artículo principal: Tuneladora
Las máquinas tuneladoras y los sistemas asociados de retroceso y avance hacen el proceso
de excavación más automatizado. Existe una gran variedad de tuneladoras en función de las
condiciones de puesta en obra, desde roca densa a suelo disgregado y saturado de agua.
Algunos tipos de tuneladoras son las escudos, topos, dobles escudos... Hasta hace poco la
mayor tuneladora jamás construida se usó en el "tunnel Groeene Hart" en Holanda, ésta
tenía un diámetro de 14,87 metros.1 En la actualidad existen máquinas aún mayores como
los usados en la Autopista de Circunvalación de Madrid M-30 que miden 15 metros de
diámetro,2 y los túneles Chong Ming en Shanghái, China. El récord lo ostenta "Bertha", de
unos 19 metros de diámetro, que actualmente se encuentra detenida en su avance en Seattle
por problemas técnicos.
Nuevo método austríaco
El nuevo método austríaco (también denominado “Avanza y Destroza”) fue desarrollado en
los años 1960. La excavación se realiza en dos fases, primero se realiza la excavación
superior (avance) y después se retira el terreno que quede debajo hasta la cota del túnel
(destroza). El método se basa en usar la tensión geológica del macizo rocoso circundante
para que el túnel se estabilice a sí mismo mediante el efecto arco. Para conseguirlo se basan
en medidas geotécnicas para trazar un sección óptima. La excavación es inmediatamente
protegida con una delgada capa de hormigón proyectado. Esto crea una anillo de descarga
natural que minimiza la deformación de la roca.
Debido al control exhaustivo el método es muy flexible, incluso en condiciones
geomecánicas desconocidas de consistencia de la roca durante el trabajo de tunelación. Las
mediciones de las propiedades de la roca nos informan de las herramientas apropiadas. En
las últimas décadas las excavaciones mayores de 10 km en suelo blando se han convertido
en usuales. Uno de los casos más conocidos, corresponden a la construcción de la Línea 4 y
la Extensión de las Líneas 1, 2 y 5 del Metro de Santiago. así como algunas secciones de la
Línea 7 del Metro de La Ciudad de México.
Empuje de tubos o hinca de tubería
En inglés llamado Pipe jacking. El método consiste en empujar el tubo mediante gatos
hidraúlicos hacia el terreno. Se usa cuando existen estructuras por encima que no se quieren
dañar como vías de tren o carreteras.
Tecnología sin zanja
Artículo principal: Trenchless technology
Las tecnologías sin zanja (del inglés Trenchless technology) se basan en una serie de
métodos que permiten la instalación o reparación de tuberías de pequeño diámetro
(menores a 3 metros) sin la excavación de una zanja. El objetivo primordial es evitar
molestias a los ciudadanos y reducir el impacto al terreno. Como principal inconveniente
está el elevado coste al ser una tecnología muy costosa.
Utilización
Puede servir para:
 ·91 Comunicación de los niveles de extracción en la explotación de minas subterráneas.
·92 Extracción del material de la mina siguiendo una capa, filón o masa mineralizada.
·93 Tránsito de peatones o ciclistas, para vehículos a motor, para tráfico ferroviario, en
particular, muchos sistemas de transporte metropolitano, están constituidos por
redes de túneles ferroviarios.
·94 Unir cuencas hidrográficas vecinas, para transportar agua (para consumo, para
centrales hidroeléctricas o como cloacas), por medio de canales, o para atravesar
elevaciones topográficas importantes.
·95 Conducir otros servicios como cables de comunicaciones, tuberías, etc.
·96 Transportar con facilidad materiales o productos.
·97 Evitar la fragmentación de hábitats y la creación de corredores biológicos, como los
falsos túneles denominados ecoductos.
Elección entre túnel y puente
Para pasos de agua, un túnel es normalmente más caro que construir un puente. La
navegación en el paso puede limitar la construcción de puentes altos cuyos pilares podrían
cortar canales de navegación necesitando un túnel. Normalmente los puentes requieren una
gran superficie ocupada, mucho mayor que la utilizada por los túneles. En ciudades donde el
precio del suelo es elevado como Manhattan o Hong Kong este es el principal factor a favor.
Boston ha procedido a reemplazar su red de carreteras en superficie por un sistema de
túneles para incrementar la capacidad de tráfico, ocultarlo, aumentar el terreno útil y
mejorar la movilidad y la estética de la ciudad con respecto a su frente marítimo. En 1934 el
túnel de Queensway Road debajo del río Mersey en Liverpool fue elegido antes que un
puente masivo por distintas razones, entre ellas bélicas ya que un avión podía derribar el
puente en tiempos de guerra. Además el mantenimiento de un puente tan grande sería más
costoso que el de un túnel. [cita requerida] Similares conclusiones se llevaron a cabo en 1971 en el
túnel de Kingsway debajo del río Mersey. Ejemplos de túneles que cruzan pasos de agua son
el túnel Holland y túnel Lincoln entre Nueva Jersey y Manhattan, y los túneles del río
Elizabeth en Virginia entre Norfolk (Virginia) y Portsmouth (Virginia). Otras razones
pueden ser las dificultades técnicas que pueden aparecer como mareas, meteorología
extrema o navegación durante la construcción, razones estéticas (preservar el paisaje
existente, el escenario) o miedo a posibles problemas de accidentes o fuego. Aun así existen
algunos mezclas entre puentes y túneles como el caso del Puente de Oresund.
Grandes túneles
Artículo principal: Lista de grandes túneles
·98 Túnel de Lærdal, túnel de carretera más largo del mundo, en Noruega;
·99 Eurotúnel;
·100 Túnel Seikan;
·101 Túnel del Cristo Redentor, en la frontera entre Argentina y Chile;
·102 TRAM Metropolitano de Alicante;
·103 Túnel de Mont Blanc;
·104 Túnel del Simplón;
·105 Túnel de Pajares;
 ·106 Túnel de Occidente;
·107 Túnel de Guadarrama;
·108 Túnel de San Pedro;
·109 Túnel de Cenpoalla;
·110 Túnel Subfluvial Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis (Página oficial) ;
·111 Túnel subfluvial Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis
Vía verde
Vía verde es el nombre que reciben en España los recorridos peatonales y ciclistas en el
medio natural resultado del acondicionamiento de infraestructuras en desuso,
principalmente antiguos trazados ferroviarios o carreteras sin servicio.
Características
Las vías verdes están dotadas de especiales cualidades: máxima accesibilidad, facilidad y
seguridad. Son lugares ideales para promover la movilidad sostenible y la práctica del paseo
y el cicloturismo, especialmente atractivos para personas con movilidad reducida (niños,
ancianos, minusválidos). Estas infraestructuras se han convertido en espacios para el
disfrute y el encuentro de todos los ciudadanos, donde pueden practicar hábitos saludables
que mejoran su bienestar y elevan su calidad de vida. Y todo ello, al tiempo que
proporcionan un beneficio adicional a las comarcas atravesadas: impulsan la cohesión
territorial y la dinamización socioeconómica del mundo rural.
Localización
En España la longitud de las líneas férreas existentes hacia 1950 sobrepasaba los 18.000
km, pero en la actualidad se sitúa en torno a 10.000 km.
·112 En Andalucía existen alrededor de unas 20 vías verdes y, entre ellas, cabe
destacar la Vía Verde del Aceite en la provincia de Jaén y su continuación la Vía
Verde de la Subbética en la provincia de Córdoba; y la Vía Verde de la Sierra entre las
provincias de Sevilla y Cádiz.
·113 En la Comunidad de Madrid existe la opción de realizar vías verdes sin
necesidad de coger el coche, ya que se puede llegar hasta Arganda del Rey en metro
y desde allí, tomar un carril bici a Morata de Tajuña, donde empieza la vía verde del
Tajuña. A pesar de que tiene tramos compartidos con coches, se trata de una vía muy
accesible, de un entorno rural muy cerca de Madrid y de una de las vegas más ricas
de la comarca.
·114 En Castilla La Mancha la Vía Verde de la Sierra de Alcaraz, que comunica la
ciudad de Albacete con el Real Monasterio y Santuario de Cortes en Alcaraz.
·115 En Mallorca la Vía Verde que une la ciudad de Manacor con el pueblo de Artá
pasando por San Lorenzo de Cardessar y Son Servera, con un recorrido de
aproximadamente 29km por el levante mallorquín.
Recuperación
La recuperación de los antiguos ferrocarriles para su uso como vías verdes se está
realizando por parte de diputaciones provinciales, ayuntamientos y otras entidades
públicas, a las que se han sumado también algunas iniciativas privadas. La coordinación de
todas estas acciones la realiza la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) mediante
su Programa de Vías Verdes. Los recorridos que estén homologados de acuerdo con dicho
programa pueden exhibir un logotipo (registrado y patentado) como indicativo de calidad.
La FFE fue encargada de dicha tarea en 1993 por el Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA), RENFE y FEVE.
De los casi 8.000 km de trazados en desuso en España se han acondicionado 64 vías verdes,
que totalizan 1.550 km.
Urbanización
Una urbanización es un conjunto de viviendas situadas generalmente en un antiguo medio
rural junto a otras poblaciones.
·116 En México y Honduras se denominan colonias.
·117 En España, se suele entender por urbanización las zonas residenciales
situadas a las afueras de los núcleos urbanos, en zona costera (formada típicamente
por unifamiliares adosados o bloques de apartamentos) o en el interior (formada
por bungalows o chalés).
·118 En Peru reciben el nombre de campos.
·119 En Venezuela, el término se aplica a las zonas de las ciudades con urbanismo
residencial planificado, caracterizado por viviendas y edificios muy bien diseñados y
construidos, generalmente con estructuras similares, con todos los servicios básicos,
donde se asienta la población de clase media a alta, contrastando con un barrio o
comunidad. Los terrenos y manzanas están compuestas por una o más parcelas que
tiene siempre acceso a una calle. Las parcelas disponen de servicio de electricidad,
agua potable, alcantarillado, recogida de basura, como mínimo y transporte en
algunos casos. Entre las diversas manzanas es habitual reservar zonas de parques y
jardines de uso público.