CUSCO HACIA UNA REALIDAD ECOLÓGICA

Ecobarrio, una propuesta ambiental e inclusiva para las ciudades

Aucca Torres, Joaquina (Escuela

Profesional de Arquitectura y
Urbanismo, Universidad Nacional de
San Antonio Abad del Cusco)
Meza Flores, Gabriela
(Escuela Profesional de Arquitectura y
Urbanismo, Universidad Nacional de
San Antonio Abad del Cusco) y
Saire Saire, Alexandra (Escuela
Profesional de Arquitectura y
Urbanismo, Universidad Nacional de
San Antonio Abad del Cusco)
Quispe Ballón, Ida Carmen (Escuela
Profesional de Arquitectura y
Urbanismo, Universidad Nacional de
San Antonio Abad del Cusco)

RESUMEN
Sólo se tendrán en cuenta aquellos envíos que cumplan estrictamente el formato de esta plantilla. La
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texto del resumen debe figurar con un máximo de 150 palabras en un único párrafo. Seguidos por 4
palabras clave separadas por comas.

Palabras clave: máximo 4 palabras clave. Por ejemplo: dispersión urbana, proyectos, metrópolis,
Latinoamérica. Separadas por comas.

ABSTRACT (resumen en inglés)

Keywords: (palabra clave en inglés)

 Introducción

El Diseño Urbano es una herramienta fundamental para la estructuración de las ciudades, permite plantear y
proponer alternativas de desarrollo viables que se adecúen al contexto y satisfagan las necesidades de la
población en cuanto equipamiento, movilidad y accesibilidad; todo esto dará como resultado un paisaje urbano
adecuado, atractivo y de gran vitalidad, que garantice el acceso, apropiación y disfrute del ciudadano,
identificándose con su entorno al sentirse vinculado positivamente.

Sin embargo, es importante que el diseño urbano esté bajo el enfoque de una intervención urbana sostenible
que garantice los recursos para satisfacer las necesidades del futuro, esto conlleva la necesidad de modificar
nuestros hábitos de consumo, teniendo presente que los recursos de nuestro planeta no son ilimitados y nos
obliga a adoptar un cambio de actitudes en nuestra sociedad. Uno de nuestros hábitos más destructivos, lo
constituye la forma como se ha producido el crecimiento urbano sobre el territorio, esta dinámica consume de
manera imparable energía, recursos y territorio, además es responsable de más del 50% de las emisiones que
producen el cambio climático global.

Es así que uno de los grandes retos que enfrenta la ciudad del Cusco, es el crecimiento de la población urbana
de manera exponencial en un medio físico-natural caracterizado por una geomorfología en ladera. No sólo es
un problema de gestión urbana, medio ambiente o administración, sino también una cuestión de inclusión social,
ya que quedan desconectados de servicios básicos, transporte público, fuentes de empleo cercanas y la
imposibilidad de recorrer sus calles y parques con tranquilidad.

1. Marco conceptual

Salvador Rueda plantea un nuevo modelo de urbanismo: el Urbanismo Ecológico, de modo que este se
acomode a una ciudad más sostenible; tiene en cuenta las características del emplazamiento para lograr una
máxima integración del proyecto urbanístico y una máxima eficiencia del sistema urbano. El urbanismo ecológico,
al entender la ciudad como un ecosistema, busca integrar el desarrollo urbano respetando las cualidades
existentes, de modo que se establecen así ciertas restricciones obligatorias en el desarrollo con el objetivo de
garantizar un alto grado de habitabilidad (que considera la calidad del espacio público de los ciudadanos) y de
eficiencia del sistema (que implica una correcta gestión de recursos y organización de la ciudad).

Rueda, en su libro “El Urbanismo Ecológico” plantea el diseño de un ecobarrio y se apoya en los instrumentos
del urbanismo ecológico para el ordenamiento del territorio: la supermanzana y el urbanismo en tres niveles. La
supermanzana es un conjunto de varias manzanas de medidas determinadas, por cuyo perímetro circulan los
vehículos de paso y el transporte público y cuyas calles interiores quedan liberadas del flujo de vehículos
permitiéndoles al ciudadano el desarrollo de todos los usos y funciones del espacio público. El urbanismo en
tres niveles (altura, superficie y subterráneo) proyecta tres planos representados sólo en superficie, de esta
manera, el urbanismo ecológico propone redistribuir en varias alturas (niveles) las funciones que actualmente se
encuentran en superficie: las cubiertas de los edificios están vinculadas a la biodiversidad, energía y agua; el
subsuelo se destina a los servicios, distribución urbana, aparcamiento, movilidad masiva, y gestión de la energía,
mientras que el suelo se relaciona con los usos, la funcionalidad y el espacio público. En cuanto a los restrictores,
la eficiencia y la habitabilidad, son condicionantes que se deben cumplir para que la ciudad, además de sostenible,
sea percibida como agradable y atractiva por sus habitantes. Rueda también expone sobre los indicadores, en
base a los cuales se valida el urbanismo, a través de estos se certifican y puntúan aspectos como la ocupación
del suelo, el espacio público y la habitabilidad, la movilidad, la biodiversidad, la cohesión social, etc.
El urbanismo se denomina ecológico cuando pasa por el tamiz de un conjunto de restricciones (condicionantes e
indicadores) que dan como resultado, un modelo de ciudad más sostenible, definida a partir de sus cuatro ejes:
es morfológicamente compacta, compleja y densa en conocimiento y organización, eficiente y cohesionada
socialmente.

Para Carlos Verdaguer existen seis criterios generales para la lograr una planificación sostenible: la
conservación de los recursos energéticos y materiales destinados al suministro de servicios urbanos a través
de la búsqueda de procesos eficientes y ahorradores, el reequilibrio entre naturaleza y ciudad, a través de la
preservación de aquellas partes del territorio esenciales para el mantenimiento de los ciclos naturales y de la
inserción de los procesos naturales dentro del tejido urbano, poniendo límite a los procesos de extensión
incontrolada de lo urbano, la redistribución de los recursos y servicios sobre el territorio y dentro de la
ciudad, fomentando al tiempo los procesos de autosuficiencia e intercomunicación para reducir el alcance de la
huella ecológica de las grandes ciudades, el desarrollo local dentro del marco global, mediante la puesta en
valor de las oportunidades locales, la habitabilidad de los espacios tanto interiores como exteriores, como factor
clave para fomentar el bienestar, la salud y la integración social y la cohesión social como factor clave para la
sostenibilidad de un sistema urbano. Sin embargo, estos seis criterios se pueden abordar mediante los tres
principios básicos de la sostenibilidad que son la integración en el medio natural, rural y urbano, el ahorro de
recursos energéticos y materiales, y la calidad de vida en términos de salud, bienestar social y confort.

En cuanto a un eco-barrio, se puede resumir en tres rasgos esenciales la imagen que se desea proyectar: la
densidad, la mezcla de usos y el predominio del transporte público, ciclista y peatonal sobre la movilidad basada
exclusivamente en el vehículo privado. En efecto, en estos criterios confluyen muchos de los factores que
contribuyen a la sostenibilidad de un sistema urbano como el incremento de las oportunidades de contacto y
comunicación social, y por tanto del sentido de identidad con respecto al espacio urbano y de las posibilidades
de creación de tejido social organizado, el uso eficaz de los espacios urbanos y el consiguiente aumento en la
seguridad de los espacios públicos, el aprovechamiento más eficaz de los recursos materiales y energéticos
derivado de la compacidad (menos metros cuadrados de fachada y cubierta edificados por persona), la facilidad
de acceso a las dotaciones, equipamientos y centros de trabajo y la reducción global en las necesidades de
desplazamiento, la valoración del espacio público como espacio multifuncional, de estancia, de socialización, de
intercambio, de juego y no exclusivamente destinado a la movilidad.

Jane Jacobs (1906-2006), periodista y urbanista autodidacta, ha sido una de las personas más influyentes en la
forma como vemos las ciudades, la palabra sostenibilidad no aparece en sus libros de Jacobs, ni tan siquiera los
presupuestos teóricos o ideológicos que tratan de enfrentar este reto del siglo actual. Sin embargo, si tratamos
de resumir sus propuestas para la ciudad veremos la extraordinaria coincidencia con los criterios que deben
seguir las ciudades sostenibles (o menos insostenibles): mezcla de usos, variación en las tipologías edificatorias,
densidades que permitan mantener una vida urbana digna de ese nombre o calles frecuentadas. Casi, punto por
punto, podría tratarse de un manual sobre sostenibilidad urbana.

El uso de la calle tiene tanta importancia para Jacobs: “Una calle hecha para vérselas con extraños y que aspire
a gozar de un determinado nivel de seguridad, al margen de la presencia de esos extraños, ha de reunir estas
tres condiciones: En primer lugar debe haber una neta demarcación entre lo que es espacio público y lo que es
espacio privado (…) Segundo, ha de haber siempre ojos que miren a la calle, ojos pertenecientes a personas a
las que podríamos considerar propietarios naturales de la calle (…) Tercero, la acera ha de tener usuarios casi
constantemente, para así añadir más ojos a los que normalmente miran a la calle, y también para inducir a los
que viven en las casas a observar la calle en número y ocasiones suficientes.”

Para Jan Gehl en una reciente visita a Nueva York, Gehl dio una conferencia en el Instituto Van Alen que tiene
un enfoque muy similar sobre la importancia del diseño en la calidad de vida de las personas. En este contexto,
el arquitecto abordó cinco consejos que fueron publicados por Fast Co.Design y que explican sobre cuál cree que
es el camino a seguir para tener ciudades habitables, saludables, seguras y sostenibles. Estos son: Detener la
construcción de “arquitectura barata para la gasolina”, caminar más, pasar más tiempo en el espacio público y
salir de los refugios privados, diseñar experiencias multisensoriales, impulsar que el transporte público sea
equitativo, prohibir los automóviles.

2. Criterios para la selección del área a intervenir

Es a partir de esta premisa y siguiendo un plan estratégico, se aplica un conjunto de criterios que determinarán
una serie de prioridades para la selección de las áreas que presenten mayor potencial para su intervención o,
como es el caso de este trabajo de investigación, de áreas vulnerables. Se han considerado cuatro criterios
fundamentales para la elección del lugar, los cuales, según análisis propio, determinan y encierran entre ellos,
áreas endebles en varios sentidos: geográfica, social, económica, etc. Están definidos a continuación:
La noción de centralidad se refiere a un territorio donde se intensifican los usos, se prevé espacios para
equipamientos y servicios, adecuándose para generar puntos de atracción social, cultural y recreativa. Es a partir
de estos núcleos que la ciudad ha extendido sus dominios provocando sobre él una sobrecarga cada vez más
difícil de soportar y teniendo como resultado final la ruptura del vínculo entre la extensión y el núcleo, a lo que se
denomina periferia.

Para la delimitación de los centros y las áreas que quedan exentas a estos, se aplica el modelo Ped Shed creando
círculos de actividad. El centro local -de radio 1 km- es aquel que cubre diez minutos de caminata que le tomará
a la gente para llegar al transporte público o a un servicio local. Mientras que el centro regional -de radio 3km-
son treinta minutos de caminata que cubre el presupuesto total de viaje a los servicios urbanos y en particular a
los puestos de trabajo. (Newman, Kenworthy; 2006)

A partir de ello se identificaron cuatro centralidades (Ver Fig. 01) y los sectores externos a estos círculos de
actividad se convierten en posibles sectores a intervenir, entendiéndose como zonas que rompieron vínculo
con su núcleo e imposibilitadas de acceder a servicios locales y urbanos.

Fig. 01 Centralidades del Cusco. Fuente: Elaboración propia.

Sin embargo, el modelo de la Ped Shed no considera la noción de la geomorfología urbana, ya que hay puntos
internos en los círculos de actividad -de radio 3 km- que se asientan sobre terrenos en pendiente. Este cambio
abrupto de la topografía significa un gran número de viviendas en riesgo físico situándose en zonas con niveles
de vulnerabilidad muy altos y con dificultades para el abastecimiento de servicios básicos. (Ver Fig. 02)

Imagen 1.
Elaboración propia

Fig. 02 Geomorfología urbana del Cusco. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del PDU Cusco 2013-2023.

“Los instrumentos de planificación urbana en su mayoría son postulados generales, que no consideran el
concepto morfológico como variable arquitectónica y urbanística para la estructuración de un sistema de
espacio público, ni para la regulación de los desarrollos urbanos, por el contrario, estas ordenanzas al no ser
particularizadas ni lo suficientemente claras permiten la desconfiguración, la monotonía, la acontextualización y
desarticulación de áreas urbanas.” (López J. & López C.; 2004)

Se opta como tercer criterio los bordes urbanos; Lynch (1960) los define como elementos lineales que son
por lo común, los límites entre zonas de dos clases diferentes. Obran como referencias laterales y tienen una
forma continua. Las áreas que están franqueadas por bordes urbanos, son impenetrables al movimiento
transversal, lo cual limita la circulación y el acceso a su interior.

En el Cusco, la presencia de bordes urbanos -ubicados al sur- segmentan la ciudad longitudinalmente y son
considerados como barreras que generan en su alrededor zonas de abandono y degradación de su entorno. Los
bordes son de origen natural (accidentes en la geomorfología del territorio: cárcavas, y el río Huatanay con sus
afluentes), como de origen artificial (el aeropuerto Alejandro Velasco Astete y la línea férrea). (Ver Fig. 03)
 Fig. 03 Bordes urbanos del Cusco. Fuente: Elaboración propia.

Finalmente, se opta por el criterio de accesibilidad. Según Sanz (1997), “La accesibilidad es un concepto usado
para indicar la facilidad de acceso de clientes y suministros a un determinado lugar. Por consiguiente, se valora
o bien en relación al coste o dificultad de desplazamiento que requiere la satisfacción de las necesidades,
o bien en relación al coste o dificultad de que los suministros o clientes alcancen el lugar en cuestión.”

La ciudad del Cusco tiene una vía muy transitada que atraviesa la ciudad: Av. de la Cultura, es a partir de esta
vía –congestionada- que la ciudad ha empezado un proceso de expansión urbana, implicando que nuevos grupos
urbanos comiencen a posicionarse en las periferias caracterizadas por una geomorfología en ladera,
convirtiéndose en las zonas menos accesibles en cuanto a servicios urbanos y transporte público; esta situación
se agrava aún más por el aeropuerto que está ubicado en el medio y que corta la urbe en dos, esta discontinuidad
vial y urbana, además del equipamiento vial deteriorado, provoca grandes dificultades en el tránsito.

A continuación presentamos las zonas que se consideran vulnerables, basado en los cuatro criterios
mencionados anteriormente: (Ver Fig. 04) Tankarpata, Wimpillay, Surihuaylla Alta, Horacio Zevallos, Viva el Perú,
Urb. Manco Cápac, A.H. 1 de enero
Fig. 04 Sectores para el desarrollo de un modelo de diseño urbano. Fuente: Elaboración propia.

La zona de estudio escogida será la zona de Tankarpata que comprende la Urb. Los Laureles y la Urb. Qosqo
Runas. Una vez seleccionado el lugar a ser intervenido, se realizó un análisis de las problemáticas presentadas,
dichas problemáticas abarcan desde las características urbanas hasta factores sociales y económicos.

Partiendo del Análisis vial, se .percibe que la zona elegida no posee una buena accesibilidad ya que solo cuenta
con un punto de conexión vehicular que cruza el río para llegar a una vía principal (Calle Mayu Orco), donde las
personas encuentran transporte público; así mismo, también se cuenta con un solo punto de conexión peatonal
(Puente peatonal Tankarpata) y estos dos puntos de conexión no son suficientes para la cantidad de personas
que viven en este sector.

En lo concerniente al Equipamiento urbano, no se cuenta con el necesario y por tal razón las personas que
viven en el sector tienen que trasladarse constantemente a los centros de la ciudad para satisfacer sus
necesidades de educación, alimentación, salud; en ese sentido, este punto se relaciona directamente con el
anterior, constituyendo un problema mayor, ya que para poder trasladarse se necesita infraestructura vial y este
sector no cuenta con el adecuado.

También se analizó, pertinentemente, las Áreas verdes y espacios públicos. Una de las necesidades básicas
es la recreación, y la zona elegida no cuenta con sectores destinados a esta actividad fundamental. Para
conseguir un eco barrio, es necesario contar con un equilibro de espacios públicos y áreas verdes.

Analizando el sector desde el punto de vista Geomorfológico, es un sector atravesado lateralmente por la
Microcuenca Tankarpata y la Microcuenca Huancaro–Chocco, territorio que se encuentra expuesto a
inundaciones por el incremento del cauce de las microcuencas o corrimientos de tierra y cambios topográficos
debido a la falta de vegetación. Los pobladores al no contar con orientación idónea, han ocupado ilegalmente y
edificado sus viviendas en este sector vulnerable.
Abarcando el ámbito Social, la pobreza urbana se ve reflejada en las carencias de acceso a servicios urbanos y
actividades económicas, que no insertan a la población en la dinámica económica actual, todo esto originado por
la 'marginación' que se genera al no contar con vías adecuadas que conecten este sector con los centros de
actividad de la ciudad. Lo anterior mencionado, también traerá como consecuencia la generación de pobreza no
monetaria, reflejada en la falta de acceso a servicios básicos como educación, salud, etc.

La pobreza urbana también arrastra consigo Peligros sociales, al ser un sector que se halla en plena expansión
urbana presenta terrenos baldíos y aún no ocupados, lo que promueve de forma indirecta, la delincuencia; siendo
los problemas delincuenciales más graves: las agresiones contra la vida, el cuerpo y la salud. La desocupación
representa una ventaja para las personas de mal vivir, quienes al notar la falta de control o de entes que regulen
la seguridad, se ven con la libertad de delinquir contra los ciudadanos del sector.

3. Criterios para la intervención

La solución tiene bastante que ver con la equidad. Cuando hablamos de sostenibilidad hablamos de la distribución
equitativa de los recursos en términos de proximidad y uso mixto integrado a la planificación del transporte, el
medio ambiente y los espacios públicos. Por lo tanto, los criterios esenciales a considerar son: densidad,
equipamiento urbano, movilidad sostenible, espacios públicos de calidad, integración del medio natural,
rural y urbano, y la gestión de residuos.

“Si hubiera que resumir en tres rasgos esenciales la imagen de un eco-barrio éstos serían la densidad, la
mezcla de usos y el predominio del transporte público, ciclista y peatonal sobre la movilidad basada
exclusivamente en el vehículo privado. En efecto, en estos criterios confluyen y se solapan sinérgicamente
muchos de los factores que contribuyen a la sostenibilidad de un sistema urbano”

(Verdaguer C., 2000, 73)

3.1. Integración del medio natural, rural y urbano

El crecimiento exponencial de la población urbana es un fenómeno difícil de soportar por las ciudades capitales
de países, regiones y provincias, ya que estas deben albergar gran cantidad de población en terrenos cada vez
más estrechos y vulnerables, generalmente en áreas periféricas de difícil urbanización, lo que produce una
gran expansión en los límites urbanos y en lugares no aptos para la vivienda; esta dinámica consume de manera
imparable energía, recursos y territorio, además forja una opresión social ya que la periferia queda desconectada
de servicios básicos, transporte público y fuentes de empleo cercanas, además se presenta imposibilitada del
disfrute comunitario por la nula existencia de espacios públicos.

López J. & López C. (2004) indican que por falta de planeación en estos sectores de ladera se construyen primero
las viviendas, después, en algunos casos, y luego de un proceso de consolidación, llegan las infraestructuras
ofrecidas por el estado (vías, servicios públicos y algunos equipamientos) pero carece de hechos, de obras claras
y representativas que los hagan sentir más ciudadanos que habitantes.

3.1.1. Expansión urbana en nuestro contexto.

En Cusco, el proceso de urbanización se ha dado hacia la zona periférica y ha incidido en la ocupación de áreas
de vocación agrícola, de reserva y protección, de laderas montañosas con fuertes pendientes y otras
áreas no aptas para la expansión urbana.
El barrio de Tankarpata se considera un espacio rururbano, según Paúl Claval, citado por Barros (2001: 13), se
refiere a que: “En estos sectores el campo subsiste y los paisajes guardan a menudo el encanto de lo
rural, pero las formas de vida son predominantemente urbanas...”. Según esta autora, un espacio será
rururbano si se cumple las siguientes condiciones: está próximo a las áreas urbanas, atrae población desde
ellas y predomina el espacio no urbanizado. (Ver Fig. 05). A partir de esto llegamos a la conclusión que en
este sector, la expansión urbana y su inserción en el territorio se está desarrollando de manera discontinua y
dispersa, lo que conlleva a una segregación social-funcional y al derroche de valiosos recursos territoriales como
las áreas destinadas a la agricultura.

Fig. 05 Barrio de Tankarpata, espacio rururbano. Fuente: Elaboración propia.

Es por esta razón, que se debe restablecer una relación equilibrada entre el espacio construido y los
medios rurales y naturales, valorarlos en términos de sostenibilidad como sistemas vitales y no sólo en su valor
monetario.

3.1.2. Propuesta de intervención

Dentro de las pautas que se establecen para intervenciones urbanas en laderas consideramos las establecidas
dentro el Seminario de Construcciones en Ladera en Santiago de Cali, donde se consideró que las pendientes
entre el 3 y el 12% no tienen mayores problemas para ser urbanizadas; entre el 12 y el 25% las laderas empiezan
a presentar fenómenos de inestabilidad; y porcentajes mayores de pendiente es posible y técnicamente viable
construir, sin embargo estos lugares deberían ser tomados por la ciudad y dedicados específicamente a usos de
protección, conservación y reforestación, que mejoren la calidad ambiental del territorio.

A partir de esta premisa, se propone la reubicación de viviendas en zonas de quiebre y la densificación de

las laderas moderadas y zonas planas, además se podría albergar a la población que ha sido reubicada de
las zonas de riesgo en nuevos proyectos de vivienda pública. Las zonas de líneas de quiebre presentan los
últimos terrenos disponibles o áreas no habilitadas y que requieren de un saneamiento físico-legal específico
en cada caso. (Ver fig. 06 y 07)
Fig. 06 Barrio de Tankarpata, reubicación de viviendas en zonas de quiebre. Fuente: Elaboración propia.

Fig. 07 Barrio de Tankarpata, reubicación de viviendas en zonas de cárcavas. Fuente: Elaboración propia.
La crítica al sistema barrial es que resulta un lujo el seguir planteando elementos urbanos mono funcionales como
los parques, viviendas, calles y manzanas. Elementos pasivos que funcionan exclusivamente como receptáculos
de flujos de personas. Es decir, resulta contradictorio que encontrándose en un sistema sumido en la precariedad
absoluta no se aproveche al máximo los recursos disponibles sean antrópicos (faenas comunitarias, residuos
sólidos orgánicos) o naturales (agua, recursos del suelo agrícola).

La propuesta de integración del medio natural, rural y urbano en el barrio de Tankarpata busca incorporar
elementos urbanos que contribuyan al desarrollo de una estructura capaz de aprovechar dichos recursos de modo
sostenible. Generando así elementos multifuncionales que ayuden a crear un asentamiento socio ambientalmente
sostenible, planteándose los siguientes elementos: borde productivo y recreativo para lo cual se plantea un
sistema de complejo recreativo como límite entre lo urbano y rural, agricultura urbana dotando a cada familia
de un espacio de suelo agrícola en el que puedan cultivar productos y se logre un beneficio económico para toda
la comunidad, un cinturón verde también con el fin de reforestar la zona. El objetivo es frenar el avance de la
construcción informal ya que estaría delimitado por cercas vivas y al mismo tiempo, se convierta en un
espacio de recreación abierto. (Ver fig. 07)

Fig. 07 Barrio de Tankarpata, bordes urbanos activos, productivos y recreativos. Fuente: Elaboración propia.

3.2. Movilidad sostenible

El aumento en la complejidad de las relaciones económicas y sociales ha hecho que se incremente la necesidad
de un medio de transporte con el cual interactúan los distintos agentes, el CAF (Banco de Desarrollo de América
Latina) nos brinda una definición de movilidad “Una primera definición hace pensar en movilidad urbana como el
desplazamiento de un punto a otro de la ciudad pero no se puede tener movilidad urbana sin una necesidad de
satisfacer y eso es lo que nosotros definimos como movilidad urbana que va más allá de un viaje o un
desplazamiento es todo de un sistema de satisfacción de necesidades” Podemos calificar a la movilidad urbana
como un criterio que no solo está relacionado con el transporte, abarca más agentes, tales como las categorías
sociales e infraestructura, relacionado con el ciudadano y su programa de necesidades. Lo que se busca es un
modelo de movilidad basado en la sostenibilidad para lo cual debe de existir una integración de los limites
ambientales no sólo en la política de transporte sino en todas las políticas con repercusiones sobre la movilidad.
 “… la movilidad dentro de un eco-barrio, donde no se trata de desterrar al vehículo privado, sino de tomar
medidas para invertir la tendencia destructora a su dominio absoluto del espacio público, haciendo una
apuesta decidida por las formas de movilidad del futuro” (Verdaguer C., 2000, 74).

Fig. 08 Modelo de movilidad basado en la sostenibilidad, priorizando al transporte público y diferentes alternativas de trasporte. Fuente:
NACTO, Urban Street Desing Guide

La agenda 21 brinda objetivos mínimos para encaminar el proceso hacia una movilidad sostenible: Integrar la
ordenación del territorio y la planificación del transporte con el fin de reducir la demanda, adoptar programas que
favorezcan el transporte público de gran capacidad, fomentar el uso de medios de transporte no motorizados
(bicicleta y marcha andando), prestar atención a la gestión eficaz del tráfico, funcionamiento eficiente del
transporte público y conservación de infraestructura de transporte.

Sobre el ordenamiento del territorio, para Cerdá, la célula básica estructuradora, la pieza elemental de la ciudad
ha sido la manzana o intervía. Las dimensiones de las mismas (alrededor de 100 m de lado) están acomodadas
a los viajes a pie, pudiendo cambiar de dirección cada centenar de metros. Dimensiones mayores, supongamos
1000 m, supondrían un esfuerzo psicológico difícil de asumir a la vez que restringiría la diversidad de paisajes y
de oportunidades de contacto.

Fig. 09 Propuesta de supermanzana realizada por Salvador Rueda. Fuente: Rueda S., Urbanismo Ecológico.
En la planificación del transporte, la implementación de transporte de servicio urbano es una de las opciones para
disminuir la necesidad de transporte privado, el artículo Urban Design to Reduce Automobile Dependence nos
dice que “El punto básico es que necesitas densidad para apoyar el transporte público, una vez que superas
cierta densidad suceden dos cosas. Primero, obtienes menos viajes mecánicos, y segundo, obtienes una
disminución en viajes en auto y un aumento en viajes por tránsito Ese umbral tiende a ser alrededor de siete
viviendas por acre o 20 viviendas por hectárea. Una vez cruzas esa línea, una compañía de autobuses pueden
poner autobuses por ahí, porque saben que van a tener suficientes pasajeros para apoyar una razonable
frecuencia de servicio” (Kenworthy J., Newman P., 2006, 41). Mediante el aumento de la densidad se puede
disminuir la necesidad de uso del automóvil privado y se puede implementar servicio de transporte público.

“Una reducción del número de vehículos circulando; necesaria para poder liberar espacio, reducir la
contaminación atmosférica, el ruido, la emisión de gases de efecto invernadero, reducir los accidentes de tráfico,
reducir el número de horas laborales perdidas, etc., obliga a planificar los transportes alternativos, que han de
tener una conexidad (distancia a la parada, al carril bici, etc.) adecuada y una mayor conectividad. Cada modo
de transporte debe tener su propia red, a ser posible segregada” (Rueda S., 2012, 23).

Para lograr una movilidad sostenible se recomienda plantear trasportes alternativos, que concedan prioridad a
los desplazamientos a pie y en bicicleta. La finalidad es conseguir una red de itinerarios peatonales y ciclistas
densas, acompañada de una amplia oferta de infraestructuras. Favorecer una buena infraestructura de
aparcamientos para bicicleta y garantizar criterios de accesibilidad para el uso de manera habitual, en
desplazamientos internos a nivel de barrio, desplazamientos entre sectores y el resto de la ciudad.

Fig. 10. Ejemplo de diseño de vías que cuentan con su propia red diferenciada en los distintos tipos de transporte propuestos. Fuente: NACTO,
Urban Street Desing Guide.

3.2.1. Movilidad en nuestro contexto.

Según el CODATU, Cusco no presenta sistemas óptimos de movilidad. Los principales problemas son el
transporte y la falta de áreas verdes y espacios públicos.

Cusco forma, con su área urbana más extensa y consolidada, la base de la metrópoli, y padece de
desorganización de su sistema vial: una vía central estratégica y muy transitada atraviesa la ciudad (Av. La
Cultura) consolidándose como la matriz que conecta la ciudad de extremo a extremo; otra vía relevante es la Vía
Expresa, colindante con el aeropuerto Alejandro Velasco Astete, ubicado en medio de la mancha urbana y que
segmenta la urbe en dos; una tercera vía principal es la Vía de Evitamiento, que conecta directamente el distrito
de San Jerónimo con una centralidad, aunque el final de la vía no proporciona un acceso correcto al no llegar al
centro. La discontinuidad vial y urbana, la falta de vías transversales que unan estas tres grandes vías, además
del equipamiento vial deteriorado, provoca grandes dificultades en el tránsito; el 55% de la población se moviliza
en transporte público, por lo que se observa una gran congestión vehicular y un aumento continuo del parque
automotor; todos estos problemas se concentran en la parte central de la ciudad, e, inevitablemente, marginan a
las áreas aledañas en expansión.

Otro dato relevante, es que el 30% de la población se desplaza caminando, sin embargo, la mayoría de las
inversiones en infraestructura se dirigen a mejorar el tránsito automovilístico. La red peatonal está generalmente
superpuesta a la red motorizada y presenta muchas incomodidades para los transeúntes; las rutas urbanas e
interurbanas que abastecen casi toda la ciudad, pero que se superponen en los principales corredores del centro
y la mayoría de las unidades, están saturadas, si bien en el centro histórico de la ciudad se han implementado
medidas para desincentivar el uso del vehículo privado para así aliviar el tráfico vehicular, no es algo que se
replique en el resto de la ciudad.

En Tankarpata la situación es distinta ya que existen problemas de inaccesibilidad por los pocos puntos de
conexión entre Tankarpata y la av. Velazco Astete, la cual sería la vía más cercana por la cual las personas
pueden encontrar trasporte público para poder trasladarse. Se cuenta con un punto de acceso para vehículos y
uno peatonal.

Fig. 11. Plano que muestra la cantidad de puntos de accesos al sector de Tankarpata y sus principales vías que encontramos en el estado
actual. Fuente: Propia basada en el PDU Cusco 2013-2023.

El sector elegido no cuenta con ninguna ruta de transporte que favorezca el transporte urbano y por tal razón, las
personas que viven en Tankarpata tienen que trasladarse a la vía más cercana en la que encontraran dicho
transporte, además que por falta de este servicio hay mayor demanda del vehículo privado, que es un problema
para alcanzar la sostenibilidad en este sector.
Fig. 12. Plano que muestra la disponibilidad de transporte público del contexto inmediato al sector de Tankarpata y pone a relucir la falta de
trasporte público en este sector. Fuente: Propia basada en el PDU Cusco 2013-2023.

La pendiente en nuestro sector es un factor que condiciona la cantidad de vías y de puntos de acceso de conexión
ya que al ser bastante empinado limita la proyección de nuevas vías y puntos de relación con la vía más cercana.
Además, el sector está en pleno aumento de su densidad que genera mayores problemas a causa de esta
deficiencia en el trasporte público.
3.2.2. Propuesta de intervención

Fig. 13 Propuesta Vial. Fuente: Elaboración propia.

Fig. 14 Vía de primer orden. Fuente: Elaboración propia.

Fig. 14 Vía de segundo orden. Calle comercial Fuente: Elaboración propia.

Fig. 14 Vía de tercer y cuarto orden. Fuente: Elaboración propia.

Fig. 15 Ubicación de paraderos. Fuente: Elaboración propia.

 3.3. Gestión de residuos

Generar residuos sólidos urbanos forma parte de la actividad propia de los seres humanos y todo residuo al igual
que toda materia está sujeta a los efectos del medio ambiente. El transformar la naturaleza, modificar el ambiente,
entre otras cosas, es lo que constituye el avance de la civilización, logrando que una de las principales
características de la sociedad contemporánea sea su enorme capacidad de consumo, por lo que la generación
de residuos sólidos es y será una actividad propia del ser humano y cualquiera que sea su época, la huella de su
paso se irá marcando por una pesada carga de desechos hacia el medio ambiente.
La ley de residuos 10/1998 de España define los residuos urbanos como los generados en los domicilios
particulares, comercios, oficinas y servicios, así como todos aquellos que no tengan la calificación de peligrosos
y que por su naturaleza o composición puedan asimilarse a los producidos en los anteriores lugares o actividades,
además de (i) los residuos procedentes de la limpieza de vías públicas, zonas verdes, áreas recreativas y playas,
(ii) animales domésticos muertos, así como muebles, enseres y vehículos abandonados, (iii) residuos y
escombros procedentes de obras menores de construcción y reparación domiciliaria.

En sentido estricto, la gestión de residuos se suele definir como el conjunto de operaciones encaminadas a dar a
los residuos producidos en una zona determinada, el destino más adecuado desde el punto de vista económico
y ambiental, según sus características, volumen, procedencia, posibilidades de recuperación y comercialización,
coste de tratamiento y normativa legal. Esta definición se vincula naturalmente con lo que podemos llamar un
«enfoque post-consumo» de la gestión de RSU, que consiste en tomar como dada la cantidad y composición de
residuos generados y establecer la combinación más apropiada de métodos para su tratamiento.

Una visión más comprensiva es la que podemos llamar «pre-consumo», según la cual las acciones necesarias
para la correcta gestión de los residuos empiezan en las fases de producción y comercialización de los bienes de
consumo, puesto que numerosas decisiones que se toman en estas fases son esenciales para determinar el
volumen y la composición de los residuos, influyendo determinantemente sobre las posteriores posibilidades de
gestión.

La gestión propiamente dicha se puede dividir en cuatro fases diferenciadas: pre-recogida, recogida, transporte
y tratamiento. La pre-recogida consiste en el debido almacenamiento, manipulación, clasificación y presentación
de los residuos en condiciones adecuadas para su recogida y traslado. Esta fase es esencial para el correcto
funcionamiento de las siguientes y por ello se ha mejorado y adaptado considerablemente en los últimos años
con la instalación de contenedores y con campañas de sensibilización ciudadana. Las fases de recogida y
transporte suelen ser las más costosas y requieren una cuidada planificación. Los residuos pueden ser
transportados directamente a los puntos de tratamiento o a plantas de transferencia donde se compactan y se
cargan en camiones más grandes y adecuados para el transporte hasta su destino definitivo.
En cuanto a los residuos líquidos o aguas residuales, estos se definen como la combinación de agua y residuos
originados de la actividad doméstica, industrial, agropecuaria, minera o comercial pudiendo según su naturaleza
ser: residuos líquidos peligrosos que son todos aquellos que representan ser un riesgo directo a la salud y al
medio ambiente, y residuos líquidos no peligrosos que son aquellos que no representan ser un riesgo a la salud
y al medio ambiente.

3.3.1. Gestión de residuos en nuestro contexto

El problema de los residuos sólidos en la provincia del Cusco, afecta a todas las actividades humanas y espacios
físicos, el crecimiento acelerado de la población y la desordenada ocupación urbana, han originado un alto grado
de contaminación, en la zona céntrica y periferias de la ciudad, originado por los deficientes sistemas de
recolección, transporte y disposición final de la basura.

Actualmente, el manejo de residuos no se da adecuadamente, esto causado por diversos factores, uno de ellos
es que el recojo de los residuos sólidos tiene días marcados, este problema genera una acumulación de basura
en la calles y plazas, sobre todo en los barrios más alejados, ya que se prioriza el servicio en la zonas turísticas,
siendo la situación crítica incluso en zonas que están plenamente urbanizadas, el manejo de residuos es casi
nulo en las periferias; el poco interés de las autoridades, y la geomorfología misma del Cusco, obstaculizan el
acceso del servicio de recojo de residuos.
No solo existen deficiencias a nivel de recojo, sino sobre todo en cuanto al tratamiento de dichos residuos,
actualmente el Cusco cuenta con un botadero en la zona de Haquira, este botadero recibe 395 toneladas de
residuos sólidos por día y almacena desde el año 2002, 1 400 000 toneladas de residuos, de los distritos de
Cusco, Santiago, Wanchaq, San Sebastián, San Jerónimo y Saylla; debido a una mala gestión genera problemas
sociales con los pobladores de las comunidades aledañas y contaminación en el entorno, además, el uso del
botadero está controlado para eliminar la basura, quitando posibilidad a que esta pueda adquirida por los
recicladores o las empresas que puedan utilizar esos productos como materia prima.

En cuanto al sistema de alcantarillado, los problemas en esta área se han visto influenciados por el aumento de
la población en la ciudad. El sistema de agua potable se ha visto incrementado, casi todos los distritos de Cusco
son abastecidos por la empresa SEDA Cusco S.A., excepto San Jerónimo, Saylla, Poroy y Ccorcca que se
abastecen por medio de captaciones de manantes y riachuelos, sin mayores niveles de tratamiento. Con el
incremento del sistema de agua potable, el sistema de alcantarillado de la ciudad del Cusco ha quedado rebasado
por el crecimiento poblacional, la precariedad y/o antigüedad de las instalaciones, sobre todo en el centro de la
ciudad. Actualmente las aguas servidas de la ciudad del Cusco, se evacuan a la microcuenca del Huatanay, el
que viene siendo intervenido por la instalación de un colector de aguas servidas.

Propuestas de intervención

Para la recogida selectiva de residuos se utilizaran cinco contenedores específicos: verde para vidrio, blanco para
plásticos, azul para papel y cartón, marrón para residuos orgánicos y negro para inorgánicos en general. La
ubicación de los contenedores será a nivel de manzana, en un radio aproximado de 100m, de tal modo que esa
sea la distancia máxima que un vecino tenga que recorrer desde su hogar hasta los contenedores más próximos.

Fig. 16 Ubicación de contenedores de residuos.. Fuente: Elaboración propia.

Para el eco-barrio también se prevé la instalación de una planta de compostaje para convertir la materia orgánica
en compost. El compost se utilizara en la fertilización y el acondicionamiento de los suelos de agricultura,
jardinería, horticultura, así como para las plantas de interior, y con un uso amplio en la agricultura urbana.

Fig. 17 Ubicación de la planta de compostaje.. Fuente: Elaboración propia.

El punto verde de barrio, son instalaciones medioambientales de dimensiones reducidas y situadas dentro de la
trama urbana distribuidos a una distancia mayor de 100m de radio. Están pensadas para los residuos domésticos
de menor volumen. Lo que se puede llevar: ropa, calzado, tóneres, aparatos eléctricos y electrónicos, aceites de
cocina, cables eléctricos, neumáticos pequeños, aerosoles y, baterías de coche, cosméticos, pilas, aceites de
motor, pinturas y barnices, etc. (TERSA, 2019)

Finalmente para los residuos líquidos se propone la recolección de agua de lluvia para regar las áreas verdes.
Fig. 18 Ubicación de los puntos verdes o limpios.. Fuente: Elaboración propia.

Fig. 16 Punto verde en Barcelona Fuente: https://www.tersa.cat/es-es/valoritzacio-residus/punts-verds-i-deixalleries/

 5. Bibliografia

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Cusco