República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada

Núcleo Nueva Esparta- Sede Juan Griego

-PUENTES-

ASPECTOS A CONSIDERAR EN
EL DISEÑO DE PUENTES

Ing. Alejandro Villaroel.

Bachilleres:

Rosauro González. Ci: 27.202.321

Joshua Pérez. C.i: 27.031.138

Francisco Ríos. Ci:26.707.012

Marco Ávila. Ci 25.877.813

Ing. Civil 8S 14413-D1

Juan Griego, Enero del 2020

 Introducción

A la hora de decidir qué tipo de puente usar, se deben considerar un conjunto de

elementos que indican cual es el más factible dependiendo del lugar donde será elaborada dicha
estructura. El país donde se proyectará el mismo juega un rol importantísimo que a veces muchos
calculistas pasan por alto. Dicha importancia radica en que dependiendo de la localidad, existen
comportamientos con respecto al movimiento sísmico de la tierra que pueden ser totalmente
distintos que en cualquier otro punto; lo que afectará los cálculos del puente y los cimientos que
pueden llegar a considerarse. Eso por un lado. Por otro, está la importancia de los estratos de
suelo que se tomen de la zona. Pues, esto permitirá saber la consistencia del suelo, la capacidad
de soporte del mismo y el tipo de fundación a utilizar. Eso solo por mencionar algunos aspectos,
debido a que la construcción de un puente depende de un número muy elevado de interacciones.
Desde la localidad donde se ubica, el dinamismo de la tierra, como ya se mencionó, detalles de
colocación de los elementos que conformarán dicho puente, hasta la carga que recibe.

Este último punto hay que tratarlo con detenimiento. Pues la estructura del puente debe
ser diseñada de tal manera que pueda soportar las cargas que recibirá. Existen diversas normas,
dentro de estas tenemos, la que gran parte de américa y otros países del mundo usa, que es la
AASTHO LFDR, que establecen ciertos tipos de cargas de acuerdo a diversos factores. Unas de
las más significativas en estos diseños es el estudio por tren de carga, que toma como base el
modelo de camión que más carga pueda suministrar a la estructura, eso con el fin de saber lo que
pueda llegar a influir el peso de este en la misma.

La importancia de evaluar las cargas que recibe la estructura radica en el hecho que con
ella puedo conocer los momentos flectores y fuerzas cortantes de estas, que sirven como base en
el diseño de las losas y posteriormente de las vigas. En sucesión a ello, las cargas se van
transmitiendo desde la parte superior de la estructura hasta la los cimientos del Puente,
permitiendo el diseño de los estribos, pilas, y fundaciones respectivamente.
Datos acerca de las recomendaciones a considerar para el diseño de losas, vigas ya sean de
concreto armado, precomprimido, entre otras; rigidizadores, tipo de fundación a utilizar (directa
o indirecta) hasta la elección de tableros dependientes o independientes serán tratados en las
próximas páginas.
  Unidad 2. Cargas sobre una estructura

Estudio del tren de carga AASHTO y sus modificaciones.

Podemos adoptar la mayor parte de las normas extranjeras, pero el modelo de cargas debe
ser definido para las condiciones particulares del país. Ni siquiera entre los países del NAFT A
(Estados Unidos, Canadá y México) hay unidad de criterios en cuanto a este modelo. En el mejor
de los casos el modelo puede funcionar únicamente para los transportes transnacionales, pero no
para el transporte interno. En el caso venezolano, este autor desconoce las condiciones del
transporte fronterizo..
Es importante destacar que los modelos del tren de cargas no corresponden a vehículos
reales sino a las solicitaciones esperadas. No es aceptable establecer un tren de cargas de diseño
basado en las cargas vehiculares permisibles porque estas presentan variaciones o ajustes que
responden a causas diferentes a la seguridad estructural de los puentes.
El modelo de cargas del ASSHTO que apareció en 1944 sigue vigente en Ia Norma
AASHTO 1996, a diferencia de las dimensiones y capacidades de Ios vehículos que evolucionan
constantemente. Recientemente Ia Norma AASHTO-LRFD 1998, adopto la propuesta del Prof
Nowak, para conciliar el modelo AASHTO HS-20 con Ios valores obtenidos del tren militar
compuesto de dos ejes separados 1.20 m con 10890 kgf cada uno [Nowak, 1995]. En el caso
particular de Venezuela, Ios daños a Ios puentes ocurren no solo por el exceso de carga, sino
también por Ia modificaci6n de las dimensiones de Ios camiones para que puedan soportar mas
tonelaje, con Io cual las condiciones de carga también son radicalmente distintas a Ia de Ios
paises de donde se importan Ios transportes. La serie de daños en pavimentos y puentes en la red
vial nacional llevo al entonces Ministerio de Obras Publicas, MOP, a Levantar entre 1961 y 1964
una encuesta para obtener los datos real es de Ios vehiculos que circulaban. Resulto significativo
que no solo las Especificaciones AASHTO resultaron insuficientes para un grupo de vehículos de
circulación diaria en el pais, sino que también excedieron las Normas o Reglamentos de España,
Alemania, Inglaterra, Rusia y Francia, con excepción de las Normas Italianas y Portuguesas para
tramos pequeños. Reconocida Ia insuficiencia del tren AASHTO HS 20-44 se propusieron trenes
sustitutivos en 1960, 1969, 1972 y 1976. Para 1982, Ia practica era proyectar con 1.2 veces el
tren HS 20-44 impactado [Gutierrez, 1982; Amal, ·2000 ]. En las investigaciones adelantadas por
el Instituto Mexicano del Transporte, IMT, se ha encontrado que no hay un tren unico para todas
las Iuces [Ayala y Fernández, 2000]
Si un puente también transporta vehículos que transitan sobre rieles, el Propietario deberá
especificar las características de la carga ferroviaria que transitará sobre el Puente y la
interacción que se anticipa entre el tránsito sobre rieles y el tráfico carretero.
Si el tránsito ferroviario está diseñado de manera que ocupa un carril exclusivo, en el
diseño del puente se deberían incluir las cargas ferroviarias, pero el puente no debería tener
menor resistencia que si hubiera sido diseñado como un puente carretero de igual longitud.
Si está diseñado de manera que el tránsito ferroviario se mezcla con el tráfico carretero
normal, el Propietario debería especificar o aprobar una combinación de tránsito ferroviario y
cargas carreteras adecuadas para el diseño.

Las características de la carga ferroviaria pueden incluir:

 Cargas
 Distribución de las cargas
 Frecuencia de las cargas
 Incremento por carga dinámica
 Requisitos dimensionales

El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44

especificado en la norma Standard. Transversalmente, el ancho de vía de diseño es de 3.6 (m),
con una separación entre ejes de ruedas de 1,8 (m), tal como se muestra en la siguiente figura :
 Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de

4.3 (m) y otra que varía entre 4.3 (m) y 9.0 (m), considerando la que provoque las máximas
solicitaciones. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga, 14,8 (T) en cada eje, y
3.57 (T) en su eje delantero.

El código AASHTO define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre los
diferentes componentes de los puentes : Camiones de 2 ejes (H20 , H15) , Camiones de 3 ejes
(HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo vehicular, con eje de cargas concentradas .
Los camiones idealizados de la AASHTO son :
  Camión H20-44 : camión de dos ejes , peso total de 18145Kg.
 Camión H15-44 : camión de dos ejes , peso total de 13609Kg
 Camión HS20 o H20-S16-44 : camión de tres ejes , camión con remolque . Peso total de
32661Kg
 Camión HS15 o H15-S12-44 : Camión de tres ejes , camión con remolque . Peso total de
24496kg.

El Camión H20
La carga de referencia del camión H20 es de 20 toneladas inglesas, equivalente a 40000
libras americanas. Es un camión idealizado de 2 ejes en el que cada rueda del eje posterior
concentra el 40% de la carga de referencia (0.4 x 40000 lb = 16000lb) , mientras cada rueda del
eje delantero concentra el 10% de la carga de referencia (0.1x 40000 lb = 4000lb).

Tren de carga H20-44 y H15-44.

El camión HS20-44
Es el camión de diseño de puentes para autopistas y carreteras de primero , segundo y
tercer orden , aunque ocasionalmente pueden utilizarse camiones menos pesados para vías de
comunicación menos particulares . Así mismo, pueden existir trenes de cargas más pesados en
instalaciones especiales como aeropuertos y puertos .
 Tren de carga de 3 ejes ( HS20-44 Y HS15-44).

Cada carril del puente de (10 ft de ancho) es cargado con un camión HS20-44
(solitario), ubicado en distintas posiciones para obtener el efecto máximo sobre cada elemento
del puente.

Espacio y anchura del canal de carga

 Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44 domina el diseño de elementos
estructurales con distancia entre apoyos pequeñas y moderadas (en vigas y losas longitudinales
hasta aproximadamente 35 m de luz), mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas
equivalentes las que definen el diseño de los elementos que vencen tales luces .

Principales normas relativas al proyecto de puentes

I. El Decreto Reglamentario sobre las características de los vehículos para el Diseño

estructural del Ministerio de Obras Publicas, en 1946 [Amal, 2000].
II. Las Especificaciones para la Construccion de Puentes, publicadas por el Instituto Agrario
Nacional en 1969.
III. Traducción de la Sección 7 de la División 1, Diseño en Acero estructural, según la 12
edición, 1977 de la Norma AASHTO, actualizada con los Suplementos de 1978, 1979 y
1980 en el Manual SIDOR [ Gutierrez, 1982].
IV. Propuesta de Norma para el Diseño Sismo resistente de Puentes, publicada en Julio 1987
por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, MTC [Lobo 1987, 1988].
V. Actualización de las Normas de Proyectos del Metro de Caracas para la Línea 3 [ Pérez ,
Gutiérrez, et al, 1990].

“Los proyectistas venezolanos de puentes han venido utilizando normas alemanas,

DIN, Británicas, BS, pero la norma mas ampliamente difundida es la Standard
Specification for Highway Bridges de la American Association of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO.”

 Unidad 3. Cálculo
1. Estudio para el diseño de losas de concreto

A la hora de diseñar una losa se debe aplicar un conjunto de pasos previos que me
permitan saber la interacción que tendrá esta con las cargas provenientes del flujo vehicular y/o
diversas fuerzas exteriores que pueden llegar a actuar en la estructura; para asi poder determinar
el cortante y momento flector máximo que estas me provocan a la losa y asi, aplicando métodos
establecidos por norma (AASTHO LFRD-MTC), determinar las caracteristicas de la losa
(dimensiones, entre otras) que permita resistir las cargas sin que haya alguna falla y/o
deformación considerable; garantizando así la correcta distribución de fuerzas a los demás
elementos del puente.

Cabe destacar que para los diversos países se tienen en consideración cierta carga de
diseño correspondiente al tren de carga máximo presente en su localidad. La normativa
AASTHO, por la que un número significativo de países se rigen establece la carga antes
mencionada, que sirve de guía a la hora de diseñar cualquier elemento del puente, en este caso la
losa.
La losa se somete a dos tipos de análisis. Uno en dirección longitudinal para obtener las
solicitaciones en esta dirección en una determinada sección y luego, determinar cómo se reparten
estas cargas en dirección transversal a cada elemento del puente.

 Análisis longitudinal:

Para la realización del análisis longitudinal se considera a la superestructura del puente

como una viga virtual sobre la cual se hacen incidir todas las cargas. Ahora bien, al considerar la
carga actuante debe considerarse que la carga que tributa a la viga virtual variará. Los métodos
de cálculo tiene en cuenta este aspecto en el concepto de Momento total, fila y columna como se
verá y que simplifican el cálculo mediante el análisis longitudinal tomando a la viga virtual que
corresponde a un elemento cargado con una columna de vehículos.

Momento total, momento fila, cortante total y cortante fila:

MT=Mfila.N, VT=Vfila.N.

Mcol= 2.Mfila , Vcol=2.Vfila, luego:

Mfila=MT/N=Mcol/2, Vfila=VT/N=Vcol/2.

Dónde:

MT : Momento total.

Mfila : Momento producido por una fila de ruedas.

Mcol : Momento producido por una columna de vehículos.

VT : Cortante total.

Vfila: Cortante que produce una fila de ruedas.

Vcol : Cortante producido por una columna de vehículos.

 En el análisis longitudinal se ha supuesto que sobre la viga virtual actúa una columna de
vehículos con el espaciamiento entre ruedas y la separación entre vehículos que la misma
establece.

Ejemplo del análisis longitudinal:

 Calcular el valor de la reacción de apoyo izquierdo para la viga que se muestra, utilizando
el camión de diseño del reglamento AASHTO. Calcular para la misma carga el momento
flector en el centro de la luz.

Para ello construimos la línea de influencia de reacción de apoyo ó cortante para dar
respuesta al primer planteamiento.

Obsérvese que lo más desfavorable en este caso es colocar el eje trasero y el intermedio a
la distancia mínima que señala el reglamento, para obtener con ello, el mayor valor de la
reacción en A ó cortante en A.
 Una vez construida la línea de influencia de la reacción de apoyo en A y obtenidas las
ordenadas debajo de cada una de las cargas, se procede al cálculo correspondiente.

Luego: RA = 72,5 1,00 + 0,785 +17,5 ∗ 0,57 = 129,38kn

Para realizar el cálculo del momento flector por fila de ruedas en el centro de la luz, se
construye la línea de influencia para esa sección y se colocan las ruedas del vehículo en la
posición más desfavorable.

Luego, el momento flector en el centro de la luz será igual a:

Mc = 72,5( ) 5,0 + 2,85 + 17,5 ∗ 2,85 = 619Kn − m

  Análisis en dirección transversal:

Ya vimos cómo realizar el análisis longitudinal considerando al tablero del puente como
una viga virtual. El objetivo del análisis transversal es determinar que parte de la solicitación
actuante tomara cada viga o cada faja por metro de ancho de losa dispuestas las cargas en su
posición más desfavorable.

La solicitación en cada uno de estos elementos será mayor o menor en función de

acuerdo a la posición de la carga y la rigidez transversal que tenga el tablero. Así para el caso de
puentes de vigas se puede establecer que :

M1+M2+M3+------------Mi+------------+Mn =MT

V1+V2+V3+--------------Vi +------------+Vn =VT.

Siendo los momentos y cortantes señalados, los valores que le corresponden a cada viga.
De acuerdo al número de vigas, a la rigidez transversal del tablero y la posición de las cargas,
estos valores serán mayores ó menores pero la suma de todas estas solicitaciones será igual a la
solicitación total.

El objetivo ahora es explicar el mecanismo mediante el cual la solicitación se distribuye a

las diferentes vigas ó fajas unitarias de losas. Para esto debemos establecer el concepto de
coeficiente de distribución transversal:

Se puede establecer que:

M1= K1MT

M2= K2MT

------------------

Mi= KiMT
Pero como: M1+M2+--------+ Mi+-----+Mn=MT, dividiendo por MT queda:

K1t+K2t+ -----------+Kit+------+Knt =1

Siendo:

Kit : Coeficiente de distribución de una viga i referido al momento total MT. Este concepto de
Kit es muy utilizado para el caso de puentes hiperestáticos en forma de pórticos. Otra forma de
expresar la distribución es mediante el uso del momento por fila de ruedas, veamos:

Así, se puede hacer el análisis del momento flector que surge en la viga i debido a la
actuación de las j filas de ruedas que están presentes sea:

La solicitación total en la viga i sera:

Es evidente que el coeficiente de distribución transversal κ depende de:

• Número de vehículos en la sección transversal.

• Excentricidad de la fila con respecto al centro de la sección transversal del tablero.

• Excentricidad de la viga con respecto al centro de la sección transversal del tablero.

• Características mecánicas del tablero (Rigidez a flexión y a torsión).

• Dimensiones del puente (Ancho y longitud).

Un análisis similar se puede hacer para el cortante, de manera tal que Vi=κ Vfila.

De acuerdo con los factores de los cuales depende este coeficiente, es evidente que para
encontrarlo habrá que colocar camiones en diversas posiciones en la sección transversal de
manera que se pueda obtener su máximo valor. Cada método de cálculo para la distribución
transversal detalla la forma de encontrar este coeficiente.

 Método del ancho eficaz de Westergaard:

Este método se aplica a losas isotrópicas, apoyadas en dos bordes opuestos y libre en los
otros dos como ocurre en los puentes de losa y en losas de tablero con trabajo en una dirección
 De los estudios teóricos y experimentales se obtuvo que la distribución de tensiones en
una losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y con una o más cargas concentradas
perpendiculares a su plano medio, depende fundamentalmente de:

a) La luz de la losa.

b) La distancia relativa de las cargas al apoyo y al eje.

c) Del espesor de las losa.

d) La forma y tamaño del área sobre la cual actúa la carga concentrada.

e) La estrechez de la losa.

El análisis teórico desarrollado por Westergaard supone una losa apoyada en dos bordes
opuestos, con un ancho infinito hacia los otras dos y con una sola carga actuando en el centro de
la losa. Desarrolla aquí el concepto fundamental del ancho eficaz y va aumentando la
complejidad del sistema de carga añadiendo cargas en direcciones longitudinales y transversales.

Si se analiza con detenimiento los estados de carga independientes se concluye en que

resultan incrementos de momentos al caso inicial y así se conforman los demás estados de
cargas, los cuales se muestran a continuación.

 Caso 1: Carga concentrada en el centro del puente.

 Caso 2: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas:

 Caso 3: Dos cargas concentradas en el mismo elemento.

 Caso 4: Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.

Estrechez de la losa

En todos los casos anteriores, la losa ha sido supuesta como de ancho infinito en la
dirección paralela a los apoyos. Se ha demostrado a través de ensayos que aunque el valor del
ancho de la losa se haga mayor, el momento máximo debido a la carga no será afectado por el
incremento del ancho. Los ensayos han demostrado también que los momentos flectores se
incrementan para losas estrechas y han dado paso a fórmulas empíricas que evalúan esa
disminución del ancho eficaz, pasando a ser ancho eficaz modificado. Con la fórmula obtenida
fue confeccionado un gráfico que brinda los % de incremento del ancho eficaz y que esta en
función de la relación B/L

Cargas excéntricas, cercanas a los bordes.

Para tomar este efecto, se elaboró una expresión de ancho eficaz para cargas cercanas al
borde en función de la distancia de la carga al borde más cercano, obtenida de analizar los
resultados de varios ensayos realizados a losas con cargas aplicadas cerca de los bordes. Las
losas que soportan cargas cercanas a los bordes, como por ejemplo los puentes sin acera, deben
tener bordes rigidizados ya sea con recrecimiento de los bordes (contenes) o introduciendo una
viga que soporte los bordes.

*Nota: Es necesario mencionar que la norma AASTHO también plantea una serie de estudios
que se realizan a la losa, basados en el análisis del Método de Westergaard. Todo depende de la
preferencia del calculista.

Luego de realizar los análisis, haber distribuido las cargas a las vigas, se puede proceder al pre-
dimensionamiento de la losa del puente.

 Cálculo de longitud del volado

 Peralte mínimo

 Armadura de repartición

 Momentos de diseño

2. Proyecto de vigas de concreto arnado, vigas de acero y vigas de concreto

precomprimido. Cálculo de vigas laterales y separadores.

Las vigas en los puentes pueden ser de Concreto Armado, acero y Concreto
Precomprimido:
Los puentes de vigas: consisten en varios de estos órganos, que, colocados paralelamente
unos a otros con separaciones de 1,2 a 1,5m, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan
el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser
abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado. Lo de tráfico de vehículos
todos es de hormigón armado o pretensado y acero. Las vigas metálicas pueden ser de sección
"I" o de ala ancha. Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de
20 a 25 m; para distancias superiores a ella se utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado.

Puente de Vigas Armadas: constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el
tablero está apoyado cerca de las pestañas inferiores de las vigas y el trafico pasa por entre ellas,
el puente se llama vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de
paso alto. Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser
ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de tráficos. Las vigas armadas metálicas son
de sección "I" y van reforzados por remaches. Los puentes de esta clase pueden ser de un solo
tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta 40m. Algunas veces también
reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de gran longitud.
Los puentes de vigas de hormigón armada son los más comunes para salvar vanos
pequeños.
Bajo el termino de puentes de vigas se incluye todos las obras en la que la estructura
portante conduce las cargas esencialmente por su capacidad para resistir directamente a flexión,
siendo las reacciones de apoyo verticales o casi verticales. El tablero es , por lo general, una
estructura lineal en la que los vanos pueden ser independientes, continuos o, excepcionalmente,
pueden tener tramos en voladizo. Los puentes de losa se pueden clasificar en esta categoría
debido a que las reacciones de los apoyos son principalmente verticales y a que el modelo de
cálculo de las fuerzas longitudinales es similar a la de una viga. Por extensión, los pórticos y los
falsos túneles cubiertos entran en esta categoría.

Puentes continuos: pueden ser de vigas celosías, vigas de acero de alma llena, de vigas o
viguetas de hormigón armado o de hormigón pretensado.
Los de vigas celosías suelen ser de dos o tres tramos.
Los de viga armada pueden salvar interrumpidamente muchos tramos.
 Vigas de alma llena en Puentes: Se caracteriza por la sencillez de su geometría, frente a
las vigas de celosía lo que se traduce en un bajo coste de ejecución.
En este sentido las disposiciones constructivas deben permitir aprovechar al máximo la
sencillez, facilitando las uniones en taller, por soldadura automática.
La esbeltez de la sección transversal es 1/20 a 1/25. En el caso de secciones variables está
en el intervalo de 1/30 a 1/40 en centro de luz y 1/18 en apoyos.

Estas vigas de alma llena o vigas armadas pueden constituir una solución muy
competitiva para puentes de luz pequeña o media. Casi siempre se proyectan para actuar
conjuntamente con una losa de hormigón.

Se realizan con las soldadas a un alma delgada que normalmente tiene rigidizadores
transversales y en algunas ocasiones pueden tener rigidizadores longitudinales.

La luz óptima a salvar esta entre 25 y 50 m. Las vigas múltiples con separaciones de 3 o
4,5 m permiten utilizar una simple losa de hormigón armado.

En algunas ocasiones pueden utilizarse para luces entre 50 a 100 m. Normalmente resulta
más económico utilizar solo dos vigas armadas con losa de hormigón pretensado que asienta
directamente sobre las dos vigas.

Vigas de cajón: suelen usarse para la construcción de carreteras elevadas y puentes

elevados para transporte livianos sobre rieles. Son más caras que las vigas "I" , y no son tan
fáciles de usar en la construcción. Sin embargo, tienen algunas ventajas importantes. Por
ejemplo, estas tienen más apropiadas para manejar fuerzas de torsión, son ideales para la
construcción de puentes curvos. También son más efectivas para abarcar mayores distancias.

Vigas de concreto: este puente esta hecho de concreto pretensado en forma de viga "I". El
concreto también esta reforzado con varas de acero. Esta combinación es efectiva debido a que el
concreto resiste bien a las fuerzas de compresión y a las varas de acero alojadas dentro resisten a
tensión. También es uno de los materiales más económicos.
 Vigas de acero en puentes: las ventajas de de la construcción con acero, convierten a este
tipo de estructura en la solución más adecuadas para puentes de camino y carreteras. Factores
como la velocidad de construcción, facilidad de transporte, adaptabilidad a cambios de diseño,
entre otros, son algunas de las virtudes de un puente de acero.
El folleto de la alianza de puentes de acero de envergadura corta implica que esta
alternativa puede aplicarse a vanos entre aproximadamente 20 y 90 pies. La superestructura
soporta la cubierta y las cargas dinámicas aplicadas, y proporciona espacio libre para la travesía
debajo del puente.
Generalmente para tramos de menos de 200 pies, las vigas se pueden levantar con poca o
ninguna Coímbra. Durante el montaje, los soportes de los pilares se utilizan a menudo para
proporcionar estabilidad a las secciones de momento negativo del puente hasta que se erigen las
secciones de momento positivo.

Cálculo de vigas laterales y separadores

Cuando ya tenemos información acerca de la carga que recibe la estructura del puente
ya sea por tren de carga o por alguna otra fuerza externa que actúa en la misma, haber
diseñado la losa; se puede pasar a lo que es el cálculo de las vigas laterales. Para calcular una
viga resulta indispensable conocer el momento flector y fuerza cortante producto de la carga
que recibirá dicha viga. Los datos que me suministran estos me sirven para diseñar la viga, la
cantidad de acero que se necesitará como refuerzo e identificar si la misma trabajará como viga
t o como viga rectangular, si de vigas de concreto estamos tratando.

Los separadores, arrostramiento o vigas transversales es lo que se conoce en puentes

como diafragma. Estas sirven para transmitir cargas de la losa a las vigas principales, además
rigidizan el sistema ante cargas laterales, se deben usar para luces mayores a 12metros y se
recomienda la colocación en puntos intermedios, donde se encuentra el punto máximo de
momento positivo según AASTHO capítulo 8.1.2.
 Su principal función es aseguras que la geometría de las secciones se mantenga inalterada
y que las deformaciones y tensiones producidas por la inevitable distorsión atente negativamente
la seguridad de la estructura.

Para su dimensionamiento deben seguir ciertos criterios presentes en las diversas

normativas actuales (BSS400, RPX95, AASTHO LRFD). En general se basan en:

 Controlar la resistencia
 Controlar la rigidez

3. Principales tipos de fundaciones y recomendaciones para el uso y diseño de

las mismas (estribos y pilas)

 Fundaciones superficiales (zapatas):

Las zapatas serán diseñadas para mantener las presiones máximas del suelo y/o de la roca
dentro de valores admisibles. Para prevenir asentamientos diferenciales, la cimentación será
diseñada con el fin de mantener la presión de contacto lo más uniformemente posible. Del mismo
modo, si las zapatas están soportadas por pilotes o pilares excavados, el espaciamiento de estos
elementos deberá asegurar en lo posible cargas similares sobre los elementos de la cimentación
profunda.

Recomendaciones para el uso:

 Cimentaciones no rectangulares

|| Las zapatas que soportan columnas o pilares no rectangulares serán diseñadas con la
hipótesis que las columnas o pilares actúan como elementos cuadrados con un área equivalente
para la ubicación de las secciones críticas de momento, corte y anclaje del refuerzo en las
zapatas.

 Nivel de cimentación
 Las zapatas estarán empotradas a una profundidad suficiente para proporcionar la
seguridad adecuada de acuerdo al tipo de suelo y la protección contra la socavación y los efectos
de las heladas. Se tomarán las medidas necesarias en caso de uso de geotextiles o filtros
granulares para reducir la posibilidad de sifonamiento o para su uso con fines de relleno en el
estribo. Deberán considerarse los efectos de explosiones en el caso de cimentaciones sobre roca,
si es que son contemplados en el proceso constructivo.

 Consideración del nivel freático

Las cimentaciones serán diseñadas considerando el nivel freático mayor esperado,

evaluándose su influencia sobre la capacidad de los suelos y/o roca y los asentamientos.

 Fuerzas de levantamiento

En caso de cimentaciones sometidas a fuerzas de levantamiento, será evaluada su resistencia

estructural y su resistencia al levantamiento.

 Anclaje

Las zapatas ubicadas sobre superficies de roca inclinadas, poco rugosas y que no están
restringidas por algún material resistente serán fijadas mediante anclajes en la roca. Si la
remoción de la roca se realiza en grandes áreas mediante explosiones, se evitará cualquier tipo de
anclajes superficiales.

 Cercanía a estructuras existentes

Si la cimentación se encuentran ubicadas cerca de estructuras existentes, el análisis de la

cimentación será ampliado para evaluar la influencia de las estructuras existentes sobre la
cimentación y e efecto de la cimentación sobre tales estructuras.

 Propiedades del suelo y de la roca

Para el diseño de las cimentaciones se requerirán las propiedades del suelo y de la roca
que definen su resistencia y compresibilidad. Los análisis para evaluar la estabilidad y los
asentamientos de la cimentación se realizarán en base a las propiedades calculadas a partir de
ensayos de campo y/o laboratorio. Valores referenciales podrán ser empleados solamente en los
análisis en el estado límite de servicio, en los casos indicados en esta sección.

Zapatas sobre Pilotes o Pilares Excavados

El cortante en la sección crítica será calculado considerando lo siguiente:

 La reacción total de todo pilote o pilar excavado cuyo centro está a dp/2 (la mitad de su
diámetro) alejado de la sección crítica.

 No se tendrán en cuenta los elementos cuyos centros están a dp/2 dentro de la sección
crítica.

 Para posiciones intermedias se considerará una parte de la reacción del elemento,

considerando que la reacción tiene una distribución uniforme en toda la superficie del
pilote.

Anclaje del Refuerzo

Serán consideradas las longitudes de anclaje del refuerzo de acuerdo a los principios de
diseño en concreto armado. Se asumirán las secciones críticas definidas para los momentos y
todos los planos verticales donde se tengan cambios de dimensiones de la sección o en el
refuerzo.

Transferencia de Fuerzas en la Base de la Columna

Todas las fuerzas y momentos aplicados en la base de la columna o el pilar serán

transferidos a la parte superior de la zapata mediante la acción conjunta del concreto y el
refuerzo. Las fuerzas laterales serán transferidas a la zapata de acuerdo a los mecanismos de
corte y por tanto estarán diseñadas para una adecuada transferencia del cortante de la columna.
 Las presiones sobre el concreto en la superficie de contacto no excederán la resistencia a
la compresión especificada del concreto. El refuerzo en la interface entre la zapata y el elemento
cimentado será proporcionado extendiendo el refuerzo longitudinal principal dentro de la zapata
o mediante elementos de refuerzo adicional, dimensionado y detallado de tal forma que satisfaga
los siguientes requisitos:

 Transferir todas las fuerzas que exceden la resistencia correspondiente del concreto en el
elemento cimentado o la cimentación.

 Si se consideran condiciones de carga con levantamiento del elemento, la fuerza total de

tracción será resistida por el refuerzo.

 El área total de refuerzo no será menor que 0.5% del área neta del elemento cimentado,
dado con un mínimo de 4 barras.

 Se tomarán las provisiones necesarias de longitud de anclaje y de empalmes para las

barras de refuerzo.

Fundaciones con pedestales

Recomendaciones para el uso:

 Dimensionamiento

La relación entre la altura libre a la menor dimensión lateral promedio del pedestal, será
no mayor que 3.

 Esfuerzos.

Los esfuerzos de diseño en las cimentaciones de concreto ciclópeo o pedestales serán

calculados suponiendo una distribución lineal de esfuerzos. Para cimentaciones y pedestales
construidos directamente contra el suelo, el espesor efectivo a usar en el cálculo de los esfuerzos
será el espesor promedio menos 7.5 cm. No se requiere un diseño por flexión, salvo que la
proyección de la cimentación desde una cara externa a la cara del elemento cimentado sea mayor
que el espesor de la cimentación.

 Fundaciones Profundas

Pilotes Hincados

Recomendaciones para su uso

El pilotaje será considerado en caso que las zapatas cimentadas sobre roca, suelo granular
o cohesivo rígido o granular sean costosas. Los pilotes pueden ser usados como medio de
protección de zapatas contra la socavación, donde exista un alto potencial de erosión.

 Profundidad

La profundidad de hincado será determinada en base a la resistencia del pilote a las cargas
verticales y laterales, así como a los desplazamientos esperados, tanto del pilote como de los
materiales del subsuelo. En general, a menos que en las operaciones de hincado se llegue al
rechazo, la profundidad mínima será:

 3 metros, en suelos cohesivos rígidos y granulares compactos

 6 metros, en suelos cohesivos blandos y granulares sueltos

Los pilotes inclinados estarán colocados a una profundidad no menor que un tercio de su
longitud libre, a menos que se encuentre el rechazo durante el hincado.

En caso de suelos blandos o sueltos sobre estratos firmes o duros, el pilotaje deberá
penetrar el estrato firme hasta una profundidad establecida para limitar el movimiento del pilote
y proporcionar la capacidad portante adecuada.

 Resistencia
 Los pilotes deberán ser diseñados para tener capacidad portante y resistencia estructural
adecuadas, y soportar asentamientos y desplazamientos laterales tolerables.

En el análisis de la resistencia de los pilotes se tendrá en cuenta:

 La diferencia entre la resistencia de un pilote simple y de un grupo de pilotes.

 Capacidad del estrato de suelo para soportar la carga del grupo de pilotes.

 Efectos del hincado de pilotes sobre las estructuras adyacentes.

 Efectos de la socavación.

 Transmisión de fuerzas tales como fricción negativa y la carga debida al asentamiento del
terreno.

 Cargas debidas al asentamiento del terreno

Estas cargas serán consideradas:

 En arcillas, limos y suelos orgánicos compresibles

 En rellenos colocados recientemente en la superficie

 Cuando el nivel freático ha sido deprimido

Estas cargas, factorizadas, se sumarán a la carga muerta vertical factorizada aplicada en la

cimentación, para establecer la capacidad portante en el estado límite de resistencia.

En la evaluación del asentamiento en el estado límite de servicio, estas cargas serán sumadas a la
carga muerta vertical aplicada en la cimentación.

 Espaciamiento
 Los espaciamientos entre centros de pilotes serán no menores que 0.75 m ó 2.5 veces los
diámetros o lados del pilote, el mayor entre los dos valores. La distancia entre la cara de un pilote
y el lado más cercano de la zapata será mayor que 0.225 m.

Los pilotes deberán estar 0.30 m dentro de la zapata, luego de haber removido todo el
material dañado en el pilote durante el hincado.

Si la unión del pilote con la zapata está dada mediante barras o torones, el pilote puede
estar por lo menos 0.15 m dentro de la zapata. En caso de vigas de concreto armado usados como
cabezales soportados por pilotes, el recubrimiento lateral de los pilotes será mayor que 0.15m,
más un recubrimiento adicional para considerar desalineamientos laterales en el pilote; además,
los pilotes quedarán por lo menos 0.15m dentro del cabezal.

Pilotes Inclinados

Recomendaciones para su uso

Los pilotes inclinados deben ser evitados en caso de preverse cargas por asentamiento del
terreno, así como en zonas sísmicas 3 y 4.

 Nivel Freático y Sub-presiones

La capacidad portante será determinada usando un nivel freático consistente con aquel
empleado para calcular los efectos de las cargas. Será considerado en el diseño el efecto de la
presión hidrostática.

 Protección contra el Deterioro

Se considerarán, como mínimo, los siguientes tipos de deterioro:

 Corrosión de pilotes de acero, particularmente en rellenos, suelos con bajo pH y

ambientes marinos.

 Ataque por sulfatos, cloruros y ácidos en los pilotes de concreto.

  Deterioro de pilotes de madera debido a ciclos de humedecimiento y secado o por
acción de insectos o aguas agresivas.

 Fuerzas de Levantamiento

Los pilotes diseñados para resistir fuerzas de levantamiento deberán ser verificados en su
resistencia al levantamiento y su capacidad estructural para soportar esfuerzos de tensión.

Pilotes Prefabricados de Concreto Armado

Recomendaciones para el diseño:

 Dimensiones del Pilote

Los pilotes pueden ser de sección uniforme o de sección variable. El pilotaje con
secciones gradualmente reducidas no será usado cuando los pilotes tengan que comportarse
como columnas.

Cuando los pilotes no están expuestos a aguas marinas o agresivas, se pueden emplear
pilotes con secciones transversales no menores que 900 cm2. En caso contrario, las secciones
serán no menores que 1420 cm2.

 Acero de Refuerzo

El refuerzo longitudinal consistirá en 4 barras como mínimo, espaciadas uniformemente a

lo largo del perímetro del pilote. El área del refuerzo será no menor que 1.5 % del área
transversal neta de la parte uniforme del pilote.

El refuerzo longitudinal estará confinado por estribos o espirales a todo lo largo del
pilote.

Pilotes Prefabricados de Concreto Pre-esforzado

Recomendaciones para el diseño

  Dimensiones

Las dimensiones del pilote serán tales que la sección transversal no será menor que lo
indicado para pilotes de concreto armado.

Los pilotes pueden ser de sección llena o sección hueca. En el diseño de pilotes con
sección hueca se tomaran las precauciones necesarias para prevenir la rotura o agrietamiento
debidos a la presión interna en los huecos. El espesor de los pilotes cilíndricos será no menor que
12.5 cm.

 Calidad del Concreto

La resistencia a la compresión en el momento del hincado será no menor que 35 MPa

(350 kg/cm2). Se considerará el uso de concretos con aire incorporado en pilotes sometidos a
procesos intensos de congelamiento / descongelamiento y humedecimiento / secado.

 Refuerzo

Los cables de pre-esfuerzo serán espaciados y tensados para proporcionar un esfuerzo de

compresión uniforme en la sección transversal del pilote no menor que 5 MPa (50 kg/cm2),
después de considerar las pérdidas de pre-esfuerzo, a menos que se especifique lo contrario. Los
cables de pre-esfuerzo estarán confinados con refuerzo en espiral, como sigue:

o Pilotes con diámetro no mayor que 0.60 m:

o Área del refuerzo en especial no menor que 0.23 cm2

o En los extremos del pilote se dispondrá refuerzo en especial de 16 vueltas

espaciadas a 7.5 cm.

o En el extremo superior del pilote se dispondrá un refuerzo adicional de 5 vueltas

espaciadas a 2.5 cm.

o En el resto del pilote, el refuerzo en espiral tendrá un espaciamiento no mayor que

15.0 cm.

o Pilotes con diámetro mayor que 0.60 m:

 o Área del refuerzo en especial no menor que 0.26 cm2

o En los extremos del pilote se dispondrá refuerzo en espiral de 16 vueltas

espaciadas cada 5.0 cm

o En el extremo superior se colocará un refuerzo en espiral adicional de 4 vueltas

espaciadas a 3.8 m.

o En el resto del pilote, el refuerzo en espiral tendrá un espaciamiento no mayor que

10.0 cm.

Pilotes Metálicos

Pilotes con sección en H

Recomendaciones para el uso

 Espesores

Los pilotes tendrán un espesor mínimo del alma de 10.2 mm. Las platinas de empalme
tendrán un espesor no menor que 9.5 mm.

 Empalmes
 Los empalmes harán posible el desarrollo de los esfuerzos en la sección neta del pilote.
Las alas y el alma estarán empalmados ya sea mediante soldadura en sus bordes o mediante
platinas unidas por soldadura, empernado o clavado.

Pueden especificarse empalmes prefabricados si queda justificado que el empalme puede

desarrollar la sección neta del pilote en todas las acciones a que sea sometido.

Los empalmes serán detallados en los planos.

 Cabezales

No se requieren cabezales para pilotes de acero empotrados en concreto.

 Adición de puntas de acero

Si se previera que el pilote va a atravesar gravas, bolones, material de desmonte u

obstrucciones, la punta de los pilotes puede ser reforzada con elementos estructurales
prefabricados o con una forma adecuada de la punta del pilote. La inclusión de elementos
estructurales será justificada técnicamente.

Pilotes con sección tubular

Recomendaciones para su diseño

 Espesores

Los pilotes tendrán un espesor acorde con el diámetro exterior. Para pilotes con un
diámetro exterior menor que 35.6 cm, el espesor será no menor que 6.35 mm (1/4 “); para pilotes
con un diámetro exterior mayor o igual que 35.6 cm, el espesor será no menor que 9.52 mm (3/8
“).

 Empalmes

Los empalmes harán posible el desarrollo de los esfuerzos en la sección total del pilote.
Los pilotes serán empalmados mediante soldadura en los extremos o mediante el uso de
abrazaderas o manguitos soldados. Los empalmes serán detallados en los planos.

 Hincado
El hincado de los pilotes tubulares puede realizarse con la sección extrema abierta o cerrada. Las
platinas usadas para tapar la sección no se extenderán más allá del perímetro del pilote.

 Comportamiento como columna

En caso de pilotes utilizados como parte de una subestructura tipo pórtico o donde se
previera una fuerte socavación que puede exponer una parte del pilote, se considerará en el
análisis un posible comportamiento como columna, a flexo-compresión.

Pilotes Llenados In-Situ

Recomendaciones para el diseño

 Dimensiones

Los pilotes de concreto llenados in-situ pueden ser de sección uniforme, pueden tener
diámetro variable, disminuyendo a partir de una profundidad dada, o puede ser de base
acampanada si son llenados en hoyos perforados o en pozos. El área de la sección superior del
pilote será no menor que 645 cm2, y el de la sección inferior será no menor que 323 cm2. Para
extensiones sobre el nivel superior del pilote, el tamaño mínimo será como lo especificado para
pilotes prefabricados de concreto armado.

 Acero de Refuerzo

El área de refuerzo longitudinal será no menor que 0.8 % del área total de la sección
transversal. El refuerzo transversal será proporcionado con espirales de un área no menor que 23
mm2 a un espaciamiento de 15 cm. El acero de refuerzo será prolongado 3 metros bajo el nivel
donde el suelo proporciona adecuada restricción lateral. Los casings con un espesor mayor que 3
mm pueden ser considerados como parte del refuerzo. En ambientes corrosivos, se reducirá en
1.5 mm el espesor de la cubierta con fines de determinar la resistencia del pilote.

Pilotes Inyectados de Pequeño Diámetro

Recomendaciones para el diseño

 Dimensiones

Los pilotes tendrán un diámetro no mayor de 0.20 m, de forma aproximadamente

circular, en posición vertical o inclinada.

 Calidad del concreto

El concreto usado será de tal calidad que el consumo de cemento en la mezcla debe ser
no menor que 350 kg por metro cúbico del material inyectado.

 Pruebas de carga

La capacidad de carga debe ser verificada experimentalmente a través de pruebas de

carga. El número de pruebas de carga mínimo será dos; debe exigirse una prueba de carga para
los diez primeros pilotes y una para cada veinte pilotes restantes (o fracción).

En casos especiales o cuando existan grandes variaciones en las características del

terreno, se pueden ejecutar pruebas de carga adicionales

 Efecto de Pandeo

Para la verificación de la capacidad de carga a compresión, en el caso de pilotes a través

de estratos de suelo blando, deberá ser considerado el efecto de pandeo.

Pilas y Estribos

La subestructura del puente, como ya se conoce está compuesta por las pilas y los
estribos incluida la cimentación de ambos. En el caso de las pilas, ellas se ubican en zonas
intermedias para soportar al tablero y transmitir las cargas al suelo. Los estribos del puente
además de realizar esta función hacen función de muros de contención. Esta contención puede
ser total si se trata de un estribo cerrado ó parcial si se trata de un estribo abierto. Estos tienen a
su vez en el acceso al puente la losa de aproche que apoya uno de sus lados sobre él. La losa de
aproche puede ser horizontal ó inclinada.

A veces esta losa horizontal puede tener, por encima de ella, sólo la superficie asfáltica y
otras veces puede tener una capa de relleno y la superficie asfáltica.

Tanto las pilas como los estribos del puente pueden tener cualquier forma geométrica,
siempre que garanticen con seguridad la función que deben realizar.

La pila como elemento intermedio del puente, soportará dos luces adyacentes, mientras
que el estribo soportará una sola luz.

Vamos a ver a continuación un conjunto de principios básicos que se deben tener en

cuenta para el emplazamiento de las pilas y los estribos. Estos principios no constituyen parte de
una reglamentación contemplados en Norma alguna, por lo tanto no son de obligatorio
cumplimiento, sin embargo se ha comprobado que cuando se proyecta y construye teniendo en
cuenta esos principios de seguro se está dentro de la buena práctica de proyecto y construcción
de puentes. También es necesario aclarar que el hecho de no haber tenido en cuenta algunos de
estos principios ha traído como consecuencia la destrucción de muchos puentes en provincias
orientales de nuestro país pues en estos casos resultan ser muy vulnerables desde el punto de
vista hidráulico.

Veamos a continuación algunos de estos principios.

Principios para la localización de estribos:

  Altura máxima económica del terraplén de aproche:

Los estribos del puente deben ser localizados en un sitio donde el terraplén de aproche se
vuelve tan alto que el continuar con una estructura elevada es más económico que continuar con
el terraplén.

 Abertura mínima:

Este es un aspecto que puede estar entrelazado con el anterior ó contraponerse, pues si las
alturas de terraplén para la abertura mínima desde el punto de vista hidráulico son mayores que
las correspondientes a la máxima económica podrán estar entrelazados, mientras que si estas son
menores, entonces se contraponen y no podrán ser satisfechas las dos.

 Tipo de terreno:

Dejamos que se analice este tema en la literatura básica. Sólo debemos decir que si el
estribo cae en un sitio donde el terreno es malo, entonces deberá emplazarse en otro lugar
siempre que esto sea posible.

 Topografía, taludes y curvas en el cauce:

La topografía del terreno, sin dudas podrá conducir a que se use un tipo de estribo ú otro.
Así, en caso de que se tengan taludes con pendientes muy fuertes, la construcción de estos se
hace difícil por todos los trabajos previos que se deben realizar sobre todo para construir una
explanación donde puedan trabajar los equipos. Es preferible en estos casos tratar de desplazarse
hacia un lugar donde los taludes tengan pendientes menos fuertes y se pueda facilitar el trabajo.
También es preciso recalcar que en zonas con taludes de pendientes fuertes el estribo está
obligado a ser de tipo cerrado, pues en caso contrario el terraplén derrama sobre el cauce.

En cuanto a las curvas en el cauce, ya hemos comentado esto y hemos concluido que el
puente no debe ser emplazado en zonas donde existe en el río una curva horizontal, pues en esos
sitios la velocidad del río aumenta por la curva exterior produciéndose socavación en las paredes
de este.

 Pasos superiores e inferiores:

El uso de pasos superiores e inferiores determina también una localización para el estribo.
Generalmente los pasos superiores se hacen con estribos abiertos, mientras que los inferiores con
estribos cerrados. En estos últimos se deberá velar por el cumplimiento de una distancia mínima
horizontal establecida por las normas vigentes, la cual es necesaria para no causar sensación de
estrechamientos al conductor, mantener la visibilidad del otro lado del cruce y por supuesto, no
provocar una disminución en la capacidad del tránsito de la vía.

 Tipificación. Simetría:

La tipificación es un resultado de la industrialización de la construcción. En el caso de los

puentes está compuesta por luces modulares con las cuales nos podemos aproximar a darle al
puente la longitud deseada. Es posible que esta longitud final no sea igual a la calculada y eso
conlleva a emplazar el estribo en otro lugar distinto al que habíamos planeado. Por lo tanto el uso
de la tipificación determina una posición final del estribo.

Otro aspecto importante es la simetría. La solución de puente que demos debe ser lo mas
simétrica posible con respecto al eje de la sección transversal del río, por eso, siempre debemos
pensar en un juego de luces colocadas de forma simétrica, donde el mayor valor se corresponda
con la luz central.

 Condiciones locales de cimentación:

Se conoce que los estribos no deben estar situados en zonas donde los niveles de agua
adyacentes sean muy altos, pues se produce una magnitud de socavación local alta. Se plantea
que es al menos una vez la altura del agua.

Principios básicos para localizar las pilas del puente:

 Características del terreno:

Ya vimos esto en los estudios de campo y llegamos a la conclusión de que en suelos

malos y puentes altos se deben utilizar luces grandes. Esta condición da una localización para las
pilas del puente.

 Facilidades Constructivas:
 Otro aspecto importante a tener en cuenta lo constituye el hecho de tratar que la pila del
puente no quede ubicada en la zona del nivel de aguas en estiaje, pues, además de los problemas
constructivos que esto trae aparejado, esta será la sección que estará sometida bajo el puente a
los mayores cambios de humedad, manteniéndose sumergido el material que sirve de apoyo a las
cimentaciones, el cual puede convertirse a largo plazo, en dependencia de sus propiedades, en un
material más fácilmente erosionable por la corriente de los ríos durante crecidas.

 Esviaje:

Este es un aspecto que tiene influencia en la localización de los estribos, pero su mayor
incidencia es en las pilas de los puentes y es por eso que se decidió tratarlo con el análisis de las
pilas.

Cuando el cruce de la vía en construcción con el río se produce formando un Angulo de

esviaje, el puente puede ser construido de dos formas:

1. Colocando los planos que contienen a las pilas y los estribos perpendiculares al eje de la vía en
construcción.

2. Colocando los planos que contienen a las pilas y los estribos paralelos al eje del río ú otra vía.

Para el primer caso podemos señalar lo siguiente:

Es posible utilizarla en caso de esviajes muy pequeños si cruza un río. Si se trata de una
depresión del terreno se podrá utilizar con cualquier esviaje. En caso de no ser pequeño el
esviaje, esta solución causa mucha obstrucción a la corriente de agua y no se puede utilizar.

Si lo que se está salvando es otra vía, esta solución no es posible. Tiene la ventaja de que
la superestructura se puede construir completamente con elementos prefabricados.

En el segundo caso, la forma en que están colocadas las pilas y los estribos permite que
se use en cualquier caso independiente del ángulo de esviaje que se forme lo que constituye una
gran ventaja de la solución y es por eso que se trata de la mas utilizada en los puentes.

En el caso de la superestructura, esta solución complica su construcción, pues no presenta

ningún problema la colocación de vigas, pero el tablero no podrá estar conformado
completamente por losas prefabricadas, pues se forman finalmente figuras geométricas de
triángulos y trapecios en los cuales hay que diseñar el refuerzo y fundirlas in situ.

 Unidad 4. Puentes hiperestáticos

Puentes hiperestáticos
Se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro
desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los tableros y
sus apoyos.
 Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas se deben aplicar
métodos de estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados y más complejos. Aptos en suelos
de buena capacidad portante.

Ventajas:
1- Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.
2- Comportamiento estructural más efectivo.
3- Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.
4- Disminución del peso propio en la sección central de las luces. (Secciones no uniformes)
5- Mayor seguridad ante fallas de un elemento portante por la colaboración de
Los elementos adyacentes.
6- Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.
7- Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas (mayor
Amortiguación dinámica)

Desventajas:

1- Procedimiento de diseño más laborioso.

2- Métodos de construcción más sofisticados.
3- Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.
4- Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los apoyos. (Por
asentamientos desiguales en las fundaciones)
5- Dilatación por temperatura en luces muy grandes.

Descripción del comportamiento estructural del puente hiperestático:

En la actualidad contamos con diversos métodos adecuados para el diseño y evaluación

de los puentes, que se adaptan a su estructura con lo que se pretende diseñar un puente, se
pudiera utilizar cualquier método de análisis, siempre que se base en las características de los
materiales que satisfagan las condiciones de equilibrio y compatibilidad.
El análisis del comportamiento estructural de un puente dependerá del tamaño,
complejidad e importancia de la estructura. Se basan en métodos que contemplan materiales de
comportamiento lineal de acuerdo con las especificaciones de las normas internacionales
AASHTO, para los propósitos de análisis estructural se considera que los materiales se
comporten linealmente hasta un límite elástico e inelástico luego de superar dicho límite.
Comportamiento elástico: las características y propiedades elásticas de los materiales
deberán satisfacer los requisitos expresados en las normas AASHTO. Las propiedades de rigidez
del hormigón y los elementos compuestos se deberán basar en secciones fisuradas y/o no
fisuradas consistentes con el comportamiento anticipado.
Comportamiento inelástico: se basa en los componentes de la estructura que pueden sufrir
deformaciones inelásticas y se comprobara mediante ensayos físicos en la representación del
comportamiento carga- deformación. El comportamiento estructural de los puentes hiperestáticos
se caracteriza por la un unión sobre apoyos consiguiendo un funcionamiento continuo en sentido
longitudinal.

Conclusion

Cuando se elaboran puentes es necesario considerar los criterios estudiados. Los mismos
permitirán una estructura estable, apta para el correcto funcionamiento para la cual fue diseñada.

Existen métodos de diseño, que si bien en un momento fueron factibles, en la actualidad

no se están usando, que han sido sustituidos por nuevas técnicas, más precisas. El conocimiento
de este tipo de documentación y manuales de diseño me permitirán lograr aquella estabilidad
estructural que se quiere a la hora de poner en marcha el proyecto de un puente. Por eso es
fundamental seguir los lineamientos establecidos en normativa que si bien pueden llegar a
ahorrar algún dinero, también puede salvar vidas, que en este caso es lo más importante.

Bibliografía

https://www.construccionenacero.com/sites/construccionenacero.com/files/u11/ci38_38140_prop
uesta_norma_para_puentes.pdf

https://www.academia.edu/5560864/NORMAS_AASHTO

https://kupdf.net › puentes-hiperestaticos_59dab1b308bbc58471434f92_pdf

Diseño y construcción de puentes. Por Dr.Ing.Guillermo Godinez Melgares. Año 2010

https://es.slideshare.net › FabianRuiz5 › diseo-y-construccin-de-puentes
https://es.slideshare.net › rosascoria › puentes-40078638

https://es.scribd.com › document › Trabajo-Fundaciones-de-Puentes