Definisi dari tahanan kapal adalah gaya fluida yang bekerja pada

kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut.

Pada perhitungan tahanan, pertama ditentukan dulu koefisien
masing-masing tahanan yang diperoleh dari diagram dan tabel.
Pedoman dalam perhitungan merujuk pada buku tahanan dan
propulsi kapal (Sa. Harvald)

Data utama kapal :

 Tipe : Container ship

 Dimensi Utama kapal :

LPP : 95.53 meter

LWL : 97.44 meter
B : 15.25 meter
H : 7.40 meter
T : 5.60 meter
Cb : 0.78
Vs : 12 Knots

 Rute Pelayaran : SEMARANG-PEKAN BARU

 Radius pelayaran : 900 Nautical mil

2.1.1 DETAIL LANGKAH PERHITUNGAN

a) VOLUME DISPLASEMENT ()

 = Lwl x B x T x Cb wl

 = 97,44 x 15,25 x 5,6 x 0,78

 = 6490,673 m3
(Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)

b) DISPLASEMENT KAPAL ()

 =  x ρ air laut

 = 6490,673 x 1.025

 = 6652,940 ton
(Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)

c) Frictional Resistance According to the ITTC Formula (R F)

LR = L(1-CP+0.06CPLCB/(4CP-1))

= 97,44 (1 - 0.772 + 0.06 x 0.772 x 0,8004 /(4 x 0.772 - 1))

= 12.4 m
(An approximate power prediction method, page 7)
Cstern =0

Cstern afterbody form

-25 barge shaped form

-10 V-shaped sections

0 normal shape of after body

10 U-shaped sections (with hogner stern)

(An approximate power prediction method, page 7)

C14 = 1 + 0.011 Cstern

= 1 + 0.011 x 0

=1
(An approximate power prediction method, page 7)

(1+K1) = 0.93+0.487118 C14 (B/L)1.06806 (T/L)0.46106 (L/LR)0.121563 (L3/)0.36486

(1-CP)-0.604247

= 0.93+0.487118 x 0.912 (15,25/97,44)1.06806 (5,6/97,44)0.46106

(97,44/12.4)0.121563 (97,443/6490.673)0.36486 (1-0.772)-0.604247

= 1.274
(An approximate power prediction method, page 7)

S = L (2T+B) (√CM) (0.453 + 0.4425CB - 0.2862CM - 0.003467B/T + 0.396CWP)

+ 2.38ABT/CB

= 97,44 (2 x 5,6+15,25) (√0.993) (0.453 + 0.4425 x 0.78 - 0.2862 x 0.993 –

0.003467 x 15.25/5.6 + 0.396 x 0.85 ) + 2.38 x 0 / 0.78

= 2160,291 m2
(An approximate power prediction method, page 1)

Rn =VxL/u

= 6.173 x 97.44 / 0.000001188

= 506310707,07
(Ship resistance and propulsion, page 5)

CF = 0.075 / (Log10 Rn -2 )2

= 0.075 / (Log10 (679924358,9) – 2 )2

= 0,00098987846
(Ship resistance and propulsion, page 8)

RF(1+K1) = 0.5 salt water V2 CF (1+k1) S

 = 0.5 x 1.025 x 6.1732 x 0,00098987846x 1.274 x 2160.291

= 86.360 Kn

d) Appendage Resistance (RAPP)

Approximate 1+k2 values

1.5-3.0 rudder behind skeg

1.3-1.5 ruder behind stern

2.8 twin-screw balance rudders

3 shaft bracket

1.5-2.0 Skeg

3 strut bossing

2 hull bossing

2.0-4.0 Shafts

2.8 stabilizer fins

2.7 Dome

1.4 bilge keel

1 + K2 Rudder = 1.5

Bossing =2
(An approximate power prediction method, page 2)

SAPP DBOSS = 0.12 x T = 0.12 x 5.6 = 0.672 m

SBOSS = 1.5  D2 = 1.5 x 3.14 x 0,6722 = 2.127 m2

SKEMUDI = c1.c2.c3.c4(1.75.L.T/100)

= 1 x 1 x 1 x 1 (1.75 x 97.44 x 5.6 / 100)

= 9.549 m2

c1 untuk faktor tipe kapal

1.0 untuk kapal umum

1.7 untuk tug dan trawler

0.9 untuk japal bulk carrier dan tanker dengan

displacement >50.000 ton

c2 untuk faktor tipe rudder
1.0 untuk kapal umum

0.9 semi spade rudder

0.8 untuk double rudder
 0.7 untuk high lift rudder
c3 untuk faktor profil rudder
1.0 untuk NACA-profil dan plat rudder

0.8 untuk hollow profil

c4 untuk rudder arrangement
1.0 untuk rudder in the propeller jet
1.5 untuk rudder outside the propeller jet

SAPP = SBOSS + SKEMUDI

= 2.127 + 9.549

= 11,676 m2

SAPP SAPP
type of appendage 1 + K2
(1+K2)
m2

Rudder 9.549 1.50 14.324

Bossing 2.127 2.00 4.254

 11.676 3.500 18.578

(1+K2)eq = ∑(1+k2)SAPP/∑SAPP

= 18.578 / 11.676

= 1.591
(An approximate power prediction method, page 2)

RAPP = 0.5 ρ V2 SAPP (1+K2)eq CF

= 0.5 x 1.025 x 6.1732 x 11.676 x 1.591 x 0.001607

= 0.583 kN
(An approximate power prediction method, page 2)

e) Wave Resistance (Rw)

Fn =V/√(gxL)

= 6.173 / √ ( 9.8 x 97.44 )

= 0.1998
(Ship resistance and propulsion, page 8)
C7 B/L = 15.25 / 97.44 = 0.157

C7 = B/L = 0.157
(An approximate power prediction method, page 8)

iE = 1 + 89 exp {-(L/B)0.80856 (1-CWP)0.30484 (1-CP-0.0225LCB)0.6367 (LR/B)0.34574

(100/L3)0.16302}

= 1 + 89 exp {-(97.44/15.25)0.80856 (1-0.850)0.30484 (1-0.772-0.0225 x

0.608)0.6367 (23.573/15.25)0.34574 (100 x 6490.673/97.443)0.16302}

= 32.614
(An approximate power prediction method, page 2)

C1 = 2223105 C73.78613 (T/B)1.07961 (90-iE)-1.37566

= 2223105 x 0.1573.78613 (5.6/15.25)1.07961 (90-32.614)-1.37566

= 2.559
(An approximate power prediction method, page 8)

C3 = 0.56 ABT1.5 / { B T (0.31(√ABT) +TF-hB)}

= 0.56 x 01.5 / { 15.25 x 5.6 (0.31(√0) + 5.6 - 0)}

=0
(An approximate power prediction method, page 8)

C2 = exp(-1.89(√C3))

= exp(-1.89(√0))

=1
(An approximate power prediction method, page 8)

C5 = 1-0.8 AT / (B T CM)

= 1-0.8 0 / (15.25 x 5.6 x 0.993)

=1
(An approximate power prediction method, page 8)
 L/B = 97.44 / 15.25

= 6.3895

 = 1.446 CP - 0.03 L/B

= 1.446 x 0.772 – 0.03 x 6.3895

= 0.924
(An approximate power prediction method, page 8)
 d = -0.91
)
C16 Cp = 0.772

C16 = 8.07981 CP - 13.8673 CP2 + 6.984388 CP4

= 8.07981 x 0.772 - 13.8673 x 0.7722 + 6.984388 x 0.7724

= 1.187
(An approximate power prediction method, page 8)

m1 = 0.0140407 L/T - 1.75254 1/3/L - 4.79323 B/L - C16

= 0.0140407 97.44 / 5.6 - 1.75254 6490.6731/3/97.44 - 4.79323 15.25 /

97.44 – 1.187

= -2.028
)
C15 L3/ = 97.443 / 6490.673

=129.745

C15 = -1.6939
(An approximate power prediction method, page 8)

m2 = C15 CP2 exp (-0.1Fn-2)

= -1.6939 x 0.7722 exp (-0.1 x 0.1998-2)

= -0.082
(An approximate power prediction method, page 2)

RW-A0.4 = C1 C2 C5  ρ g exp { m1 Fnd + m2 cos (λ Fn-2) }

= 2.559 x 1 x 1 x 6490.673 x 1.025 exp { -2.028 x 0.1998-0.9 + -0.082 cos

(0.924 x 0.1998-2) }

= 26.462 kN
(An approximate power prediction method, page 8)

f) Additional Pressure Resistance of Bulbous Bow near the Water Surface (RB)

PB = 0.56 √ABT / ( TF - 1.5 hB )

= 0.56 √0 / ( 5.6 - 1.5 x 0 )

=0
(An approximate power prediction method, page 3)
 Fni = V / √( g ( TF - hB - 0.25 √ABT ) + 0.15 V2 )

= 6.173 / √( 9.8 ( 5.6 - 0 - 0.25 √0 ) + 0.15 6.1732 )

= 0.10187
(An approximate power prediction method, page 3)

RB = 0.11 exp (-3PB-2) Fni3 ABT1.5 ρ g / ( 1+ Fni2 )

= 0.11 exp (-3 x 0-2) 0.101873 x 01.5 x 1.025 x 9.8 / ( 1+ 0.101872 )

= 0 kN
(An approximate power prediction method, page 3)

g) Additional Pressure Resistance due to Transom Immersion (RTR)

FnT = V / √ ( 2 g AT / ( B + B CWP ) )

= 7.202 / √ ( 2 x 9.8 x 0 / ( 15.25 + 15.25 x 0.85 ) )

= 
 (An approximate power prediction method, page 3)

C6 =0
(An approximate power prediction method, page 3)

RTR = 0.5 ρ V2 AT C6
 = 0.5 x 1.025 x 6.1732 x 0 x 0

=0
(An approximate power prediction method, page 3)

h) Model Ship CorrelatIon Resistance (RA)

C4 TF/L = 5.6 / 97.44

= 0.057

C4 = 0.04
(An approximate power prediction method, page 3)

CA = 0.006 ( L + 100 ) -0.16 - 0.00205 + 0.003 √( L / 7.5 ) CB4 C2 ( 0.04 - C4 )

= 0.006(97.44 + 100 ) -0.16 - 0.00205 + 0.003 √( 97.44 / 7.5 ) 0.784 x 1

(0.04 – 0.04)

= 0.00052562
(An approximate power prediction method, page 3)

RA = 0.5 ρ V2 S CA

= 0.5 x 1.025 x 6.1732 x 2160.291 x 0.00052562

= 22.178 kN
(An approximate power prediction method, page 3)

i) Nilai Tahanan Total (RT)

RT = RF (1+K1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA

= 86.360 + 0.583 + 26.462 + 0 + 0 + 22.178

= 141.344 kN

Dari nilai Rt diatas terdapat penambahan tahanan lagi dikarenakan rute pelayaran
yang akan dipilih,penambahan tahanan ini tergantung dari daerah rute pelayaran
kita :

 Jalur pelayaran Atlantik utara, ke timur, untuk musim panas 15% dan musim dingin
20%.
 Jalur pelayaran Atlantik Utara, ke barat, untuk musim panas 20% dan musim dingin
30%.
 Jalur pelayaran Pasifik, 15 - 30 %.
 Jalur pelayaran Atlantik selatan dan Australia, 12 - 18 %
 Jalur pelayaran Asia Timur, 15 - 20 %

Karena rute pelayaran kapal ini adalah Semarang – Pekan Baru yang termasuk
perairan Asia Tenggara sehingga perlu penambahan tahanan sebesar 15%
 dikarenakan kondisi perairan yang relative tenang, penambahan tahanan ini
dikarenakan pada saat Rt diatas hanya berlaku pada kondisi ideal saja misalnya dari
angin,gelombang,dan kedalaman air [1].

RT DINAS = ( 1 + 15%) RT

= ( 1 + 15%) 141.344

= 162.545 kN

Syukry Maulidy | 4207 100 079 15

2.1.2 KESIMPULAN

NO UNIT SIMBOL NILAI SATUAN

1 Volume Displacement  6490.673 meter3

2 Weight displacement  6652.94 ton

3 Wetted surface Area S 2160.291 meter2

4 Reynold number RN 679924358.9

5 Friction Coefficient CF 0.001607

6 Froude number FN 0.1998

7 Viscous Resistance RV 86.360 kN

8 Appendage Resistance RAPP 0.583 kN

9 Wave Resistance RW 26.462 kN

10 Bulbo Resistance RB 0 kN

11 Transom Resistance RTR 0 kN

12 Model ship correlation resistance RA 22.178 kN

13 Total Resistance RT 141.344 kN

14 Ship resistance RT DINAS 162.545 kN

2.2 PERHITUNGAN DAYA MESIN INDUK

Syukry Maulidy | 4207 100 079 16

 Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka
akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal
tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal
(thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (PD ) ke
alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros sendiri
bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.

Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam

melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain : (i)
Daya Efektif (Effective Power-PE); (ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT); (iii) Daya yang
disalurkan (Delivered Power-PD); (iv) Daya Poros (Shaft Power-PS); (v) Daya Rem (Brake
Power-PB); dan (vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

2.2.1 UNIT dan SIMBOL

 BHPMCR Brake horse power Maximum continuous rating

 MCRSCR Brake horse power Service continuous rating
 SHP Shaft horse power
 DHP Delivered horse power
 EHP Effective horse power
 THP Trust horse power
 Va advance velocity
 w wake fraction
 t thrust deduction factor
 O efficiency propeller in open water
 R relative rotative efficiency
 H Hull efficiency
 D Quasi propulsion efficiency
 S Shaft efficiency

Syukry Maulidy | 4207 100 079 17

2.2.2 LANGKAH PERHITUNGAN

a) Menghitung perkiraan diameter propeller (D MAKS)

Suatu baling-baling harus mempunyai garis tengah (diameter) demikian rupa

sehingga bila kapal dalam keadaan bermuatan penuh baling- baling tersebut akan
terbenam dengan memadai sehingga dapat menghindari sejauh mungkin terjadinya
fenomena terikutnya udara (air drawing) dan pemacuan baling-baling (racing)
ketika kapal mengalami gerakan angguk (pitching). Sebagai taksiran cepat dan
kasar, garis tengah baling-baling harus lebih kecil daripada dua pertiga syarat
buritan, yaitu:

DMAKS  2/3 TA

 2/3 5.6

 3.73 m

(Harvald 6.3.1, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 136)

b) Menghitung Wake Fraction (w)

Wake friction atau arus ikut adalah perbedaan kecepatan kapal dengan
kecepatan aliran air yang menuju ke baling-baling. Pada kapal ini digunakan single
screw propeller, maka nilai w adalah sebagai berikut :

C8 B/TA = 15.25 /5.6

= 2.723

C8 = B S / ( L D TA )

= 15.25 x 2160.291/ ( 97.44 x 3.73 x 5.6 )

= 16.172
(An approximate power prediction method, page 8)

C9 C8 = 16.172

C9 = 16.172
(An approximate power prediction method, page 8)

C11 TA / D = 5.6 / 3.73

= 1.501

C11 = 1.501
(An approximate power prediction method, page 8)

Syukry Maulidy | 4207 100 079 20

 C19 Cp = 0.719

C19 = 0.18567 / ( 1.3571 - CM ) - 0.71276 + 0.38648 CP

= 0.18567 / ( 1.3571 – 0.993 ) - 0.71276 + 0.38648 x 0.772

= 0.095
(An approximate power prediction method, page 9)

C20 CSTERN = -8

C20 = 1 + 0.015 CSTERN

= 1 + 0.015 x (-8)

= 0.988
(An approximate power prediction method, page9)

CP1 Cp = 0.772

Cp1 = 1.45 CP - 0.315 - 0.0225 lcb

= 1.45 x 0.772 - 0.315 - 0.0225 x 0.8004

= 0.786
(An approximate power prediction method, page 9)

CV CF = 0.001607

CA = 0.000526

CV = (1+K) CF + CA

= 1.220 x 0.001607 + 0.000526

= 0.002484895
(An approximate power prediction method, page 9)

w = C9.C20.Cv.L/TA(0.050776+0.93405.C11.Cv / (1-Cp1)) + 0.27951.C20

√(B/(L(1-Cp1)) + C19.C20

= 16.172 x 0.988 x 0.0024849 x 97.44 / 5.6 ( 0.050776 + 0.93405 x 1.5 x 0.0024849 /

(1-0.786 ) ) + 0.27951 x 0,988 √ (15.25 / ( 97.44 ( 1 - 0.786 ) ) + 0.095 x 0.988

= 0.141
(An approximate power prediction method, page 8)

Syukry Maulidy | 4207 100 079 21

 c) Menghitung trust deducton factor (t)

t = 0.25014 ( B/L )0.2896 (√( B.T ) / D )0.2646 / (1 - CP + 0.0225 lcb )0.01762 +

0.0015 CSTERN

= 0.25014 ( 15.25 / 97.44)0.2896 (√( 15.25 x 5.6 ) / 3.73 )0.2646 / (1 – 0.772 +

0.0225 x 0.8004 )0.01762 + 0.0015 x (-8)

= 0.148

d) Menghitung Koefisien propulsive (Pc)

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)

Harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar antara
1.02 – 1.05. Pada perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini
diambil harga ηrr sebesar 1.04.
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

b. Efisiensi Propulsif (ηo)

Yaitu open water efficiency, effiesinsi dari propeller pada saat dilakukan
open water test. ηo antara 55 – 60%, maka dalam rencana ini diambil ηo =
60%

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

c. Efisiensi Lambung (ηH)

Efisiensi lambung (ηh) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya
dorong (PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran
kesesuaian rancangan lambung(stern) terhadap propulsor arrangement-
nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk power conversion yang
sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih dari satu,
pada umumnya diambil angka sekitar 1,05. Pada efisiensi lambung, tidak
terjadi konversi satuan secara langsung.

ηH = (1 – t) / (1 – w)

= (1 – 0.148) / (1 – 0.41)

= 0.992
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Tabel 5 Hal 160)

Syukry Maulidy | 4207 100 079 22

 d. Coeffisien Propulsif (Pc)

Pc = ηrr x ηo x ηH

= 1.04 x 0,6 x 1.2886

= 0.619
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

e) Menghitung Daya Efektif (EHP)

Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi
gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu
tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif
ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal.
Untuk mendapatkan besarnya Daya Efektif kapal,dapat digunakan
persamaan sebagai berikut:

Perhitungan daya efektif kapal (EHP)

EHP = Rt(DINAS) x Vs [2]

= 162.545 kN x 6.173 m s-1

= 1003.44 kW. ,dimana 1 HP = 0,7355KW

= 1364.30 HP.

(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 135)

f) Menghitung Daya Yang Disalurkan (DHP)

Daya Yang Disalurkan ( PD ) adalah daya yang diserap oleh baling-baling

kapal guna menghasilkan Daya Dorong sebesar PT, atau dengan kata lain, PD
merupakan daya yang disalurkan oleh motor penggerak ke baling-baling
kapal (propeller) yang kemudian dirubahnya menjadi Daya Dorong kapal (PT)
[2] .

Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara

daya efektif dengan koefisien propulsive, yaitu :

DHP = EHP / Pc

= 1003.44 / 0.619

= 1617.43 Kw
= 2199.08 HP
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)
 g) Menghitung Daya Dorong (THP)

Ketika kapal bergerak maju, propeller akan berakselerasi dengan air.Akselerasi

tersebut akan meningkatkan momentum air. Berdasarkan hukum kedua
newton, gaya ekuivalen dengan peningkatan akselerasi momentum air,
disebut thrust. Intinya, THP adalah daya yang dikirimkan propeller ke air.

THP = EHP / ƞh

= 1617.43 / 0.992

= 1009.27 kW
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

h) Menghitung Daya Pada Poros Baling – Baling (SHP)

Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan
tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang, akan

mengalami losses sebesar 2%. Sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya
pada daerah midship kapal, mengalami losses sebesar 3%. Pada
perencanaan kali menggunakan / menempatkan kamar mesin kapal di
bagian belakang, sehingga mengalami losses sebesar 2%. Jadi efisiensi
transmisi porosnya (ηsηb) = 0.98

SHP = DHP / ηsηb

= 1617.43 / 0.98

= 1650.43 kW
(Dwi Priyanta Lecturer for PKM 2, Page7-11)

i) Menghitung Daya Penggerak Utama (BHP)

a. BHP scr

Besarnya daya mesin induk yang diperlukan pada perencanaan baling -

baling dan tabung poros baling - baling ini tidak terlepas oleh adanya
harga efisiensi sistem roda gigi transmisi atau G. Adanya harga efisiensi
sistem roda gigi transmisi G ini karena direncanakan pada hubungan
sistem transmisi daya antara motor induk dengan poros propeler terpasang
sistem roda gigi reduksi.

Syukry Maulidy | 4207 100 079 24

 Sistem roda gigi pada kapal ini direncanakan menggunakan Gigi Reduksi
Tunggal atau Single Reduction Gears dengan loss 2% untuk arah maju dan
Gigi Pembalik atau Reversing Gears dengan loss 1%. Harga efisiensi sistem
roda gigi transmisi atau G dari setiap sistem adalah :

1. G Single Reduction Gears = 0,98

2. G Reversing Gears = 0,99

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

Daya Poros yang telah direncanakan di sini adalah daya maju, Sehingga
untuk daya motor penggerak yang diperlukan adalah

BHPscr = SHP / G

= 1650.43 / 0,98

= 1684.12 kW

(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)

b. BHP mcr

BHP (Brake Horse Power) yaitu daya yang didistribusikan untuk pengerak
utama. Besarnya daya motor penggerak utama (BHP) adalah daya
keluaran pada pelayaran normal atau SCR (Service Continue Rating),
dimana besarnya adalah 85 % dari daya keluaran pada kondisi maksimum
atau MCR (Maximum Continue Rating). Sedangkan daya keluaran pada
kondisi maksimum (MCR) motor induk ini adalah

BHPMCR = BHPSCR / 0,85

= 1684.12 / 0,85

= 1684.12 kW , dimana 1 HP = 0.7355 kW

= 2257.53 HP

(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)

Syukry Maulidy | 4207 100 079 25

2.2.3 KESIMPULAN

NO UNIT SIMBOL NILAI SATUAN

1 Propeller max diameter DMAKS 5.867 meter

2 Wake fraction w 0.305

3 Thrust deduction factor t 0.104

4 Hull efficiency ηH 1.288

5 Efficiency relative rotative ηRR 1.05

6 Propulsive Efficiency ηO 0.55

7 Propulsive Coefficient PC 0.744

8 Effective Horse power EHP 2365.43 kW

9 Delivery Horse power DHP 3178.6 kW

10 Thrust Horse power THP 1835.6 kW

11 Shaft Horse power SHP 3243.4 kW

12 Break Horse power (service continuous rating) BHPSCR 3309.6 kW

13 Break Horse power (Maksimum continuous rating) BHPMCR 3893.64 kW

2.2.4 PEMILIHAN MESIN INDUK

Pemilihan mesin induk (main angine) dilakukan setelah daya mesin penggerak utama
yang diperlukan diketahui melalui perhitungan menggunakan rumusan.
Pertimbangan dalam pemilihan mesin induk dapat dilakukan dengan optimalisasi
segi teknik dan ekonomi.Untuk segi teknis antara lain dimensi yang cukup,
kehandalan, berat mesin induk, unjuk kerja mesin, ukuran mesin induk dan masih
banyak lagi seperti SFOC dan sebagainya yang perlu pertimbangan. Sedangkan
untuk faktor ekonomis antara lain harga mesin induk, keawetan, spare part, bahan

Syukry Maulidy | 4207 100 079 26

 bakar, minyak pelumas serta pelumasan. Adapun mengenai daya kerja dan putaran
kerja yang sesuai dengan perhitungan kondisi kapal dapat dilakukan dengan
mengatur putaran kerja sehingga diperoleh daya seperti yang telah ditentukan.

Pemilihan mesin utama dengan menentukan karakteristik dasar sebagai berikut ini;

 Daya yang diperkirakan.

 Factor kecepatan yang diinginkan

 Jenis kontruksi sistemnya

Dari berbagai pertimbangan diatas, maka dalam perencanaan untuk MT.CUU_KEE

dipilih mesin induk sebagai berikut :

Spec mesin
Syukry Maulidy | 4207 100 079 28
KETERANGAN :

 Merek : MAN B&W

 Jenis : Motor diesel 2 langkah

 Tipe : L 35 MC

 Jumlah silinder : 6

 Bore : 350 mm

 Stroke : 1050 mm

Selengkapnya data spesifikasi ini dapat dilihat pada lampiran spec engine dari motor
diesel tipe tersebut.