``ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA: CENTRO

POBLADO DE CHÓCHOPE – CENTRO POBLADO DE PENACHÍ,

PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, REGIÓN LAMBAYEQUE``

TRAMO: BOTIJILLA – SALAS (KM 12 + 000 – 673.60 MSNM),

LA MUCHAL – SALAS (KM 21 + 100 – 1152.32 MSNM)

1. ESTUDIO DE HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE:

1.1) INTRODUCCIÓN. La información hidrológica y meteorológica a utilizar

en el presente estudio, es proveniente del Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología (SENAMHI) del Perú, entidad que es el ente rector de las actividades
hidrometeorológicas en el país. Para el presente proyecto se ha establecido utilizar
información de las precipitaciones (mm) máximas en 24 horas del SENAMHI de la
antigua Estación Convencional, Meteorológica Motupe 000334, de la nueva
Estación Automática, Meteorológica Motupe 47201542 y de la Estación
Convencional, Meteorológica Pasabar 000262 – Olmos, siendo utilizadas estas
estaciones debido a su cercanía a la zona del proyecto.
1.2) ESTUDIO DE CAMPO. el estudio de reconocimiento de campo permitió
localizar y hacer el estudio de todas las microcuencas hidrográficas, cuyos cursos
naturales de drenaje principal interceptan al eje de la vía. Para el presente estudio
hidrológico, el estudio de campo se compone de dos partes, en una se detalla el
estado actual de las obras de drenaje existentes de las quebradas de corriente
perenne que cruzan la vía en estudio, y la otra parte consiste en el reconocimiento
en campo y con ayuda del Google Earth Pro se sustenta la delimitación y el cálculo
de áreas de las micro cuencas y la correcta proyección de estructuras hidráulicas
que beneficiaran al correcto drenaje de aguas pluviales dentro de la carretera.
1.3) METEOROLOGÍA Y CLIMATOLOGÍA.
1.3.1) CLIMA. Según el Mapa Climático Nacional del Servicio Nacional de
Meteorología e Hidrología del Perú, la zona del Proyecto presenta un Clima
Templado – Sub Húmedo de Estepas y Valles Inter-Andinos Bajos, siendo
este clima propio de la región nor alto andina de la Provincia de
Lambayeque.
1.3.2) LLUVIAS. Para el tramo en estudio se ah evaluado que la
precipitación del centro poblado de Botijilla al centro poblado de Muchal
es de 200mm(milímetros de agua).

1.3.3) TEMPERATURA. La temperatura es muy variable y marcada dentro

de la parte baja y la parte alta del proyecto, teniéndose así temperaturas
máximas de 29 a 30 C° en la parte baja y de 22 a 23 C° en la parte alta
del proyecto y temperaturas mínimas de 17 a 18 C° en la parte baja y de
10 a 11 C° en la parte alta
1.4) EVALUACIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES. Las obras
de drenajes existentes en el tramo:`` Botijilla – Salas (Km 12 + 000 – 673.60
msnm), La Muchal – Salas (Km 21 + 100 – 1152.32 msnm)
se encuentran de regular a mal estado; excepto algunas estructuras
hidráulicas; es por ende que en este ítem se identifican y evalúan la gran
mayoría de obras de drenaje existentes de
los principales cauces que atraviesan la vía en estudio. Estás obras de
drenajes serán identificadas por el nombre de cada quebrada o rio.
Las obras de drenaje existentes se tratan a continuación:
1.5) SELECCIÓN DEL PERÍODO DE RETORNO DE UNA AVENIDA. En el
presente proyecto de investigación se determinan tanto el periodo de retorno “T”
como la vida útil “n” en años de las estructuras hidráulicas; por lo cual del análisis
de la información meteorológica del presente proyecto, se tiene datos de las
precipitaciones (mm) máximas en 24 horas entre los años de 1986 al 2017, en
estos años ocurrieron dos eventos meteorológicos extraordinarios importantes los
cuales fueron: el “Fenómeno El Niño” de 1998 y el “Fenómeno El Niño Costero” de
2017, es ahí de la diferencia de estos dos años donde se determina un periodo de
retorno “T” del “Fenómeno El Niño” en el Perú cada 19 años, pero adoptamos en 20
años como periodo de retorno “T” para el presente proyecto de investigación.
En lo que concierne a la vida útil de las estructuras hidráulicas se tiene a fijar en 20
años, que es el horizonte del presente proyecto.

Riesgo de falla. Determinados el periodo de retorno “T” y el tiempo de vida útil “n”
del proyecto, se define el criterio del riesgo, que es la fijación a priori del riesgo que
se desea
asumir por el caso de que la obra llegase a fallar dentro de su tiempo de vida útil.

Para lo cual se tiene a calcular el riesgo de falla del proyecto en función del período
de retorno y vida útil de las obras de drenaje a ser proyectadas, realizando el
cálculo del riesgo de falla del presente proyecto de investigación se tiene que su
valor es:

se tiene que el valor del riesgo de falla del presente proyecto es de 64%.
Con el cálculo del riesgo falla de las obras hidráulicas del proyecto se tiene a
comparar con los riesgos de falla admisibles de las obras hidráulicas
recomendadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, para
diferentes tipos de obras de drenaje, con lo cual en la tabla 3.6.18; se muestran
los riesgos

Viendo la tabla se concluye finalmente que el valor del riesgo de falla de las
estructuras hidráulicas del presente proyecto (R=64%), es mayor a los dos
valores de los riesgos de falla admisible recomendados por el MTC,
Reafirmándose aceptable el riesgo de falla del presente proyecto en 64%, el cual
garantiza el correcto diseño de estructuras de drenaje óptimas y sin
sobredimensionamientos.
1.6) ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE DATOS HIDROLÓGICOS.
1.5.1) MODELOS DE DISTRIBUCIÓN. El análisis de frecuencias tiene como
finalidad estimar las precipitaciones máximas(mm), según sea el caso para
diferentes períodos de retorno, mediante la aplicación de modelos
probabilísticos. para el presente proyecto se optado por utilizar cuatro
modelos de distribución con el fin de calcular las precipitaciones (mm)
máximas para un determinado tiempo de retorno; todos los cálculos de los
modelos de distribución fueron hallados utilizando el software HidroEsta.

 Distribución normal.

 Distribución Log Normal 2 Parámetros.

  Distribución Gamma 2 Parámetros.

 Distribución Gumbel.

 PRUEBAS DE BONDAD DE AJUSTE. Para el presente proyecto de

investigación se ha determinado utilizar la prueba de bondad de
ajuste más conocida, que es la prueba de Kolmogorov – Smirnov.
en el presente estudio las series de datos son las precipitaciones (mm) máximas
de treinta y un años (Tamaño de la muestra= 31) y con un nivel de
significancia del 5% se tiene a calcular los deltas teóricos y tabular; para que se
logre aceptar la consistencia de datos se tiene que verificar que el delta tabular
sea siempre mayor al delta teórico.
 De la tabla anteriormente mostrada se comprueba mediante la Prueba
Kolmogorov – Smirnov la correcta consistencia de la bondad de ajuste de los
datos de las precipitaciones máximas (Tamaño de la muestra = 31), con un
nivel de significancia del 5%.

1.7) DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA.

El valor del coeficiente de escorrentía se establece de acuerdo a las

características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas, cuyos cursos
interceptan el alineamiento de la carretera en estudio. Es decir la elección de un
coeficiente de escorrentía depende la cobertura vegetal, tipo de suelo y
pendiente del terreno. el Manual de Carreteras – Sección Hidrología,
Hidráulica y Drenaje, presentan en la tabla 3.6.30; los valores de coeficientes
de escorrentía (C) para la aplicación en el método racional, la cual se muestra a
continuación.

Para nuestro tramos de estudio se tendrá la siguiente información:

 Desde la micro cuenca 59 hasta la 75 se adopta un valor de coeficiente de
escorrentía igual a 0.60, esto se sustenta en la morfología del terreno del tramo:
Centro Poblado de Botijilla – Centro Poblado La Ramada, en dicho tramo se
presentan pendientes del terreno altas y pronunciadas además la cobertura
vegetal predominante son los cultivos de diversas frutas; y se adopta un tipo de
suelo semipermeable.

2) ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTÉCNICO:

2.1) INTRODUCCIÓN. El Estudio Geológico del proyecto de tesis “Estudio Definitivo de la

Carretera: Centro Poblado de Chóchope – Centro Poblado de Penachí, Provincia de
Lambayeque, Región Lambayeque”, tiene la finalidad de identificar las condiciones
geológicas y geomorfológicas, a lo largo del trazo de la carretera en estudio, de tal forma
que se pueda definir las características constructivas de la misma, basándose en los tipos
de depósitos recientes, y aspectos litológicos.
2.2)UNIDADES MORFOLÓGICAS. En base a estudios del Instituto Geológico Minero y
Metalúrgico (INGEMMET), se reconoce para el presente proyecto una unidad
geomorfológica regional o morfo estructural: Cordillera Occidental.
2.2.1)CORDILLERA OCCIDENTAL. Corresponde a la zona más elevada, cuyas altitudes
varían desde los 300 m.s.n.m. a 4000 m.s.n.m: su morfología ha sido modificada por
varias etapas de levantamientos y erosión, aquí afloran rocas principalmente volcánicas
de edad paleógena, que se encuentran cubriendo rocas más antiguas. La parte más
elevada de la cordillera corresponde a la divisoria fluvial, de donde nacen los
principales ríos; tal como el Río Chóchope; que van iniciando y formando grandes
valles.
2.3)ESTRATIGRAFÍA. Las secuencias sedimentarias y volcanosedimentarias que afloran
en el área del presente estudio; enmarcadas dentro de los cuadrángulos geológicos 13-d
Jayanca y 13-e Incahuasi; comprenden unidades que van desde el Mesozoico Cretáceo
Medio al Cenozoico Cuaternario Reciente.
En la tabla 3.7.1; se muestra la columna estratigráfica del presente proyecto de
investigación.

LA UNIDAD ESTRATIFICADA DENTRO DEL TRAMO DE ESTUDIO

(BOTIJILLA-MUCHAL) ES:

2.4)VOLCÁNICO PORCULLA, “TIM-VP”. Esta unidad está representada por bancos

gruesos sub horizontales limitada por escarpas pronunciadas. La litología clásica de esta
unidad volcánica, es la roca dacita compuesta por fenocristales de plagioclasas y cuarzo
en una matriz fina y dura de color gris verdoso. Aflora principalmente en los distritos de
Cañarís, Incahuasi, Salas (Parte andina),

Chóchope y Olmos. Los efusivos de ésta formación se halla en los macizos montañosos
Pucalai, Cuziño, Peña Blanca y otros en la parte oriental de la región Lambayeque; y en
las estribaciones con orientación subaltitudinal en la parte central de la región,
presentando algunas superficies ligeramente inclinadas en forma de mesetas. El espesor
de este volcánico alcanzaría de 500 a 1000 metros.
La edad de esta unidad volcánica, de acuerdo a su posición estratigráfica y correlación,
pertenecería al Terciario inferior a medio (Paleoceno-Oligoceno), e infrayace al
Volcánico Huambos del terciario superior y suprayace al Volcánico Llama.

3) ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:

3.1)INTRODUCCIÓN
La Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) de los espacios geográficos y sociales
comprendidos en el proyecto vial “Estudio Definitivo de la Carretera: Centro Poblado
de Chóchope – Centro Poblado de Penachí, Provincia de Lambayeque, Región
Lambayeque”, se realiza analizando las actividades en la etapa de construcción del
proyecto; así como, se identificarán los impactos generados por estos procesos.
3.2)Acciones y Factores Ambientales
Las acciones impactantes del proyecto son las actuaciones últimas que se van a realizar
en una obra, de este modo solo se considerarán las acciones que sean relevantes desde el
ámbito ambiental. Las acciones que se elijan deben poder ser medidas, mediante
indicadores para tener un mayor conocimiento cuantitativo de los efectos ocasionados.
De esta manera las acciones identificadas deben ser independientes y excluyentes una
de la otra,con la finalidad de evitar duplicidad.
Para el presente proyecto se ha considerado las siguientes acciones impactantes:
3.3)DESBROCE Y TALA. Esta actividad afectará directamente a los árboles, arbustos y
pastizales que se encuentran dentro de la zona donde se realizará actividades de
movimientos de tierra. Al mismo tiempo al desaparecer la flora de dicho espacio,
afectará directamente sobre las especies de fauna cuyo hábitat ha sido destruido.
3.4) CAMPAMENTOS Y SALA DE MAQUINARIAS. Se destina área para almacén,
residencia, cuarto de vestuario y sala de máquinas. En la tabla 5.5.1; se muestran las
ubicaciones en progresivas de los campamentos proyectados en la presente
investigación.

3.5)MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN. Se considera dentro de trabajos preliminares,

Movilización y desmovilización de equipos pesados, transporte de materiales a obra y
transporte de combustible al campamento para la maquinaria pesada.
3.6)MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL. Esta acción impactante,
considera la colocación de carteles de obra, e incorporación de señales preventivas que
serán usadas para ordenar el tránsito durante la ejecución de la obra.
3.7)CORTE DE TERRENO. Se realizará esta acción tanto para el lado derecho e
izquierdo de la carretera. Esta acción se realiza para preparar la subrasante. Al
realizar se generan muchos problemas con el medio como por ejemplo: el ruido
generado por la maquinaria empleada, la cual a su vez emite gases al ambiente,
levanta polvo; si no hay un plan de control del mismo, lo cual afectaría a la
población cercana.
3.8 )RELLENO DE TERRENO. También esta acción se realizará al lado derecho e
izquierdo según lo requieran los planos de diseño.
3.9) ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE. Su ejecución implica colocar los
materiales en los botaderos, afectando el hábitat de muchas especies de fauna y flora de
la zona. Además el transporte del material es con maquinaria, cuyo funcionamiento
genera ruido, polvo y emisión de gases.