convertidor

La transmisión de potencia del conductor a la máquina accionada se produce predominantemente de acuerdo

con el principio de funcionamiento directo en la construcción convencional de la máquina, por ejemplo a
través de ejes, acoplamientos mecánicos o reductores. A pesar de la gran variedad de reductores utilizados
para convertir el par y la velocidad a través de engranajes, poleas de correa, etc., todos sus mecanismos de
operación conducen a la palanca o cuña. En contraste, la transmisión de potencia hidrodinámica se basa en un
principio de funcionamiento indirecto. Una parte primaria (rueda de la bomba) transfiere la energía mecánica
introducida a la energía cinética en el flujo de fluido. El fluido de mayor energía fluye centríficamente desde la
rueda de la bomba a la parte secundaria (rueda de la turbina), donde tiene lugar una reconversión a energía
mecánica (fuerza). La potencia se transfiere de la bomba a la turbina sin ningún contacto y, por lo tanto, sin
desgaste. Solo los elementos de rodamiento y sellado requeridos están sujetos al desgaste natural. Otra
ventaja del principio de transmisión de par indirecto es la diferencia en el comportamiento de transferencia
entre el estado estacionario y las condiciones de par fluctuante. Las fluctuaciones de par de baja frecuencia
primarias o secundarias se amortiguan severamente durante la transferencia; las fluctuaciones de par de alta
frecuencia apenas se transmiten en absoluto. La inercia y el comportamiento de fricción del flujo de fluido
rotativo son las razones de esta característica.
Principio de transmisión de potencia hidrodinámica La bomba y la turbina se convierten en una unidad, un
acoplamiento hidrodinámico en este caso. Las unidades hidrodinámicas contienen maquinaria de flujo de
parte primaria y secundaria: una bomba centrífuga y una turbina. El par resulta del cambio de flujo direccional
experimentado por el fluido giratorio en las respectivas ruedas de paletas a través de la desviación. Las ruedas
de paleta (impulsor de la bomba y rueda de la turbina) están dispuestas en una carcasa cerrada para que el
fluido fluya inmediatamente a través de todas las ruedas una tras otra. Las ruedas de paletas no entran en
contacto entre sí; solo el flujo de fluido crea la transmisión de torque entre las ruedas. La velocidad de la
turbina, o deslizamiento hidrodinámico, cambia según la carga, un rasgo exclusivo de los acoplamientos
hidrodinámicos. El impulsor de la bomba está conectado al impulsor primario, la rueda de la turbina a la
máquina accionada.
Elementos básicos y características principales de las unidades Föttinger Unidad Föttinger Elementos básicos
Descripción Descripción Representación esquemática Características principales Convertidor Los convertidores
de torque hidrodinámicos tienen al menos tres ruedas de paletas (partes principales) que redirigen el flujo: la
bomba, la turbina y el miembro de reacción, también llamado rueda de guía. los acoplamientos tienen dos
ruedas de paletas como partes principales: la bomba y la turbina, que junto con una carcasa forman la cámara
de trabajo. PT | TP | = | TT | ωP> ωT Freno Los frenos hidrodinámicos tienen una rueda giratoria y una de
paletas fijas: la bomba (rotor) que está conectada al eje de transmisión y la turbina (estator) que está
conectada a la carcasa.
Los procesos en máquinas e instalaciones hidrodinámicas se pueden describir utilizando las relaciones de
fluidos. Los parámetros físicos más importantes son la velocidad, la presión, la densidad y la viscosidad de los
medios que fluyen. Los medios pueden ser fluidos o gaseosos. Los transmisores de potencia hidrodinámica en
realidad solo usan fluidos, ya que solo ofrecen una densidad suficientemente alta. Daniel Bernoulli y Leonhard
Euler sentaron las bases de la fluídica en el siglo XVIII. Basándose en la ecuación energética de Bernoulli g · h +
p__ρ + 1__2 · c2 = Y = const. Euler desarrolló la ecuación de Euler para turbomaquinaria desde el principio del
momento lineal (segunda ley de Newton): Y = ∆ (r · cu) · ω = ∆ (u · cu) = (r2 · cu2 - r1 · cu1) · ω = u2 · cu2 - u1 ·
cu1 La ecuación energética de Bernoulli establece que, en un flujo estacionario y sin fricción, la suma de las
formas de energía "altura, presión y velocidad" permanece constante. La energía de altura y presión juega solo
un papel subordinado en la maquinaria de flujo. Es el cambio de la velocidad del flujo en cantidad y dirección
entre la entrada y la salida de la rueda de paletas lo que determina el par en el eje de la máquina. La ecuación
de la turbina del conductor describe estas circunstancias: T = · m · (r2 · cu2 - r1 · cu1 ) A partir de esto, se
puede calcular la potencia transferida: P = T · ω = · m · (r2 · cu2 - r1 · cu1) · ω = · m · Y, donde Y es la energía
hidrodinámica específica. En máquinas de flujo, Y se designa como la entalpía.
Describir la característica de par de un transmisor de potencia hidrodinámica utilizando la ecuación de turbina
de Euler ha demostrado ser demasiado incómodo en la práctica. Las leyes de similitud y modelo para la
maquinaria de flujo proporcionan una representación simplificada que es más útil para situaciones prácticas.
3.2.1 Similitud geométrica La similitud geométrica es un requisito previo indispensable para poder comparar
(probar) modelos con máquinas reales de series más pequeñas o más grandes. es similitud geométrica, lo
siguiente se aplica a todas las mediciones en las tres dimensiones: xM ___ xP = yM___yP = zM___zP = k =
const., donde k es el factor de escala. Transferido a la maquinaria de flujo, esto significa que la misma escala se
aplica a geometría en las tres direcciones en el espacio
133.2.2 Similitud de las velocidades de flujo La similitud de las velocidades de flujo se da cuando el triangulo
de velocidad es similar en posiciones análogas; Esto significa que sus ángulos respectivos son los mismos o la
relación de tamaño de los lados respectivos es la misma.
Similitud de los transmisores de potencia hidrodinámica La ecuación de turbina de Euler T = · m · (r2 · cu2 - r1 ·
cu1) = ρ · · V · (r2 · cu2 – r1 · cu1) contiene parámetros geométricos (radios y superficies de flujo), velocidades
y densidad de medios Además de la similitud geométrica, la aplicación completa de las leyes de similitud y
modelo requiere similitud de las velocidades de flujo del elemento fluido en las posiciones ana logous tanto
para el modelo como para la realidad. Por lo tanto, se aplican las siguientes relaciones de similitud para los
transmisores de potencia de micrófono hidrodinámico.
Las leyes de similitud para transmisores de potencia hidrodinámica se cumplen esencialmente si el número de
Euler Eu y el número de Reynolds Re (véase la tabla a continuación) de la teoría de similitud de fluídica para
modelos y máquinas reales son los mismos
Si inserta las relaciones de similitud en la ecuación de la turbina de Euler, los siguientes resultados: TP ~ ρ · D
5P · ω2P conTP: Par hidrodinámico de la bombaρ: Densidad del fluido operativo PD: Diámetro del perfil del
impulsor de la bomba, mayor extensión del perfil de la paleta radial de la bomba (posible definición diferente
para convertidores de par) ωP: velocidad angular del impulsor de la bomba El factor de proporcionalidad es
una característica adimensional que la directiva VDI 2153 estipula como vinculante para las unidades Föttinger
y se describe como el coeficiente de potencia λ. λ describe el nivel de absorción de potencia para
convertidores, acoplamientos y frenos geométricamente y fluídicamente similares (el mismo número de Euler
y Reynolds) y considera el diseño, el nivel de llenado y otras características. Como tal, las siguientes ecuaciones
se aplican al par y la potencia: TP = λ · ρ · D 5P · ω2P, PP = TP · ωP = λ · ρ · D 5P · ω3P Para otras máquinas de
flujo, por ejemplo bombas, turbinas o ventiladores, un El factor de proporcionalidad se puede derivar de la
ecuación de turbina de Euler de la misma manera. Las siguientes leyes modelo para transmisores de potencia
hidrodinámica son útiles para situaciones prácticas: 15
otro
de frenado hidrodinámico
Acoplamientos de fluido también pueden actuar como frenos hidrodinámicos , disipando energía de rotación
en forma de calor a través de las fuerzas de fricción (tanto viscosas y fluidas / envase). Cuando se utiliza un
acoplamiento de fluido para el frenado que también se conoce como un retardador .
Historia
El primer turbo-transmisión desde 1932 utilizó un diseño relativamente simple. Se componía de un solo par-
convertidor para la fase de puesta en marcha y un acoplamiento de fluido para la fase de viaje que eran ambos
montados en un eje común. Una característica clave de este turbo-transmisión fue el llenado y vaciado del
circuito hidrodinámico, un principio que se usó primero en transmisiones marinas Föttinger. Esto ofreció las
ventajas de arranques sin fricción, engranaje de fricción de cambio con tracción constante, giro libre a través
de vaciado del circuito hidrodinámico, y una operación más eficiente del acoplamiento de fluido.
Contrariamente a Föttinger sin embargo, Voith utiliza aceite de baja viscosidad en el circuito hidrodinámico de
sus turbo-transmisiones en lugar de agua. Además, varias otras mejoras se hicieron en la década de 1930: La
adición de un engranaje de alta velocidad, una carcasa más compacta, una mayor compatibilidad con
diferentes tipos de motor, los cambios de marcha de automatización, así como de refrigeración a través de un
intercambiador de calor .
En la década de 1960 el retardador hidrodinámico también se introdujo como una tercera etapa, que
complementa el par-convertidor y acoplamiento de fluido. En conjunto, todas estas mejoras de ingeniería
tenían un objetivo común: Para aumentar continuamente de desempeño establecidas para la transmisión sin
comprometer su complejidad de la instalación o la fiabilidad probada.
Historia1
En el inicio del siglo XX, el alemán Hermann Föttinger es encargado por el astillero
Vulkan(Hamburgo,Alemania)a desarrollar un sistema que permita trasmitir la potenciay la velocidad de
lasturbinas de vapor a los propulsores de los barcos.
En 1905, Föttinger anuncia el principio hidrodinámico,señalando que, “una potenciaestablecidapuede ser
transmitida de un eje rotante (eje de entrada o eje motor) a otro(eje de salida) a través de dos ruedas
alabeadas y un fluido de transmisión.
Una de las ruedas alabeadas (rueda primaria) gira solidariamente al eje motor o a la máquina que genera la
potencia a transmitir. La otra rueda (rueda secundaria o rueda turbina) está mecánicamente unida a la
máquina que va a ser accionada.Ambas ruedas alabeadas se colocan cara a cara, con una separación
mínima entre ellas pero sin contacto mecánico entre ambas y envueltas en un compartimiento cerrado
que contiene una determinada cantidad de fluido de transmisión por ejemplo, (aceite hidráulico).La
rueda bomba esaccionada por el eje motor, empieza a girar, la energía mecánica de rotación se transforma
en energía cinética del fluido de transmisión, que es impulsado por los álabes de dicha rueda bomba. El
fluido impulsa a su vez a la rueda secundaria, transformándose su energía cinética de nuevo en energía
mecánica, pero ya en el eje de salida
El principio de Föttinger lo lleva a construir el convertidor de par y tiempo más tarde el acoplamiento
hidráulico (Figura 1.1). Casi dos décadas fueron los intentosque se hicieron para aplicar los desarrollos de
Föttingera la transmisión de los automóviles
El acoplamiento hidráulico es un componente que consta de unimpulsor yunaturbina, estos elementos
de idéntica estructura, ambos piezas tienen la forma de un semitoroide (dona) dividido por unas aletas o
aspas radiales rectas, contenidos en un cárter lleno de aceite(Figura 1.3). Estas piezas están
enfrentadasentre sí y muy juntas, el motor acciona el impulsor y la turbina acciona las ruedas a través
de la transmisión,la única unión que existe entre los dos miembros es el fluido hidráulico
El principiopuede ser comparado con dos ventiladores eléctricosuno frente al otro. La impulsión de aire que
proporciona las aspas de un ventilador encendido hará que las aspas del ventilador apagado empiecen a
girar ydespués de cierto tiempo la velocidad de giro de este seráncasi igual al ventilador encendido (Figura
1.4

Pulla Salinas, Patiño Padilla. 7Figura1.4 Comparación del funcionamiento del acoplamiento hidráulicoFuente:
GILLESTim; Automotive Service:Mantenance and Repair, Pág.950El funcionamiento de este embrague
depende básicamente de las revoluciones del motor (Figura 1.5), es decir, cuando el motor se encuentra en
ralentí, el impulsor gira con las mismas revoluciones del motor, pero, el aceite enviado contra las aletas de la
turbina no tiene la suficiente fuerza para moverla, por lo tanto, el vehículo no se mueve, con estas
velocidades de giro del motor se produce un deslizamiento o resbalamiento total entre el impulsor y la
turbina. A medida que aumentan las revoluciones del motor, las partículas de aceite que salen del impulsor
aplican una mayor fuerza sobre las aspasde la turbina y esta empieza girar y a ganarvelocidad, todavía
existe resbalamiento entre el impulsor y la turbina, siendo el acoplamiento progresivo del embrague.En
altas revoluciones, el impulsor envía con mayor fuerza el fluido contra las aletas de la turbina, haciéndola
girar hasta casi alcanzar la velocidad de giro del impulsor (resbalamiento entre 2 y 3%).
El convertidor hidráulico de par esta formado por una bomba (impulsor) y una turbina y en lugar de
álabes planos tienen álabes curvos, además, entre la salida de la turbina y la entrada de la bomba existe un
tercer elemento giratorio llamado reactor o
estator, también con álabes curvos, montado sobre una rueda libre en un soporte fijo, de tal forma que
puede acompañar a la bomba y turbina en su giro pero no puede girar en sentido contrario(Figura.
1.6). Gracias a la curva de los álabes y la inserción del estator, se produce la multiplicación de
par cuando el giro de la turbina es menor a la bomba.El convertidor hidráulico de par tiene dos
fases de funcionamiento, de par y acoplamiento.
Fase de multiplicación de par
La fase de par se da cuando la bomba gira más que la turbina yla máxima multiplicación de par es
cuando la turbina esta parada, es decir, en el momento que el vehículo inicia el movimiento.En esta
fase(Figura 1.7),el aceite es conducido por los álabes de la bomba hacia la turbina, aplicando sobre estos
una fuerza que obliga a girar en el mismo sentido que la bomba
Debido a la curvatura de los álabes la dirección del fluido cambia. El aceite que sale de la turbina choca con los
álabes del reactor re direccionando el fluido, permitiendo así, el ingreso favorable del líquido en el sentido
del giro de la bomba. Estos cambios de dirección del fluido produce el efecto de multiplicación de par. La
curvatura de los álabes del convertidor esta directamente relacionado con la multiplicación del par,
pero si este tiene valores elevados el rendimiento disminuye. En los automóviles la multiplicación de par esta
comprendida entre 1,7:1 a 1,8:
Cuando el convertidor esta multiplicando el par, se crea una fricción del fluido entre el impulsor y la turbina
provocado por la intensa velocidad de circulación del fluido y al deslizamiento del convertidor. Este proceso
consigue elevar la temperatura del fluido considerablemente y para evitar el sobrecaliente es necesario
implementar un sistema para su refrigeración. Los métodos utilizados para contrarrestar ese
incremento de la temperatura son: intercambiadores por agua y por aire
FUNCIONAMIENTO
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda
de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen
una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un
giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está
retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De
esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro
(par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido
por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre
turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la
salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo
tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo
progresivamente.Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reacción sobre el
estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna
de las aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidráulico y con una relación de velocidad y par de
1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.
Desafortunadamente,
una parte de la energía cinética del fluido se perderá debido a la fricción y la turbulencia, lo que causa que en
el convertidor se genere calor residual, y hace que la eficiencia nunca será del 100%. Este efecto, a menudo
referido como pérdidas por bombeo, será más pronunciado cerca de condiciones de arranque. En los diseños
modernos, la geometría de las aspas minimiza las pérdidas, lo que permite que la turbina se pueda quedar
bloqueada durante largos períodos con poco peligro de sobrecalentamiento.De todas formas, al igual que en
los embragues hidráulicos, el convertidor de par necesitará de un sistema de enfriamiento del aceite para
evitar que la temperatura llegue a valores peligrosos para el fluido y el sistema

Otro
principio de operación de modo indirecto, es decir, la rueda primaria (bomba) transforma la energía mecánica
en energía cinética en forma de caudal de un fluido interno. Este fluido con su alta energía fluye de forma
centrífuga desde la rueda primaria hasta la rueda secundaria (turbina) donde se produce de nuevo una
conversión de energía cinética en energía mecánica. La potencia es transmitida desde la bomba hasta la
turbina sin que se produzca contacto alguno entre ambos elementos y por tanto sin desgaste y evitando la
transmisión de vibraciones entre el eje conductor y conducido. Únicamente están sometidos a desgaste los
necesarios elementos constructivos como rodamientos, retenes, etc
El par resulta del cambio de dirección que experimenta el flujo por la rotación del fluido en las respectivas
ruedas de paletas primaria y secundaria. Estas ruedas de paletas (bomba impulsora y turbina) están dispuestas
en una carcasa cerrada de modo que el fluido interno fluya a través de ambas ruedas una y otra vez.
Únicamente el fluido interno produce la transmisión de potencia y la velocidad de la turbina, conectada
siempre a la máquina conducida, cambiará de acuerdo a la carga producida en su eje.
Otro
Acoplamiento fluido
Community-created content on this topic is also available
• Automatic translation
• Contribute
Este artículo trata sobre acoplamientos de fluidos hidrodinámicos. Para acoplamientos de fluido hidroviscoso,
consulte Unidad de acoplamiento viscoso .

Volante de fluido de automóviles Daimler de la década de 1930

Un acoplamiento de fluido o acoplamiento hidráulico es un dispositivo hidrodinámico o 'hidrocinético'
utilizado para transmitir potencia mecánica rotativa. [1] Se ha utilizado en transmisiones de automóviles como
alternativa al embrague mecánico. También tiene una aplicación generalizada en accionamientos de máquinas
marinas e industriales, donde es esencial el funcionamiento a velocidad variable y el arranque controlado sin
carga de choque del sistema de transmisión de potencia.
Los accionamientos hidrocinéticos, como este, deben distinguirse de los accionamientos hidrostáticos , como
las combinaciones de bomba hidráulica y motor .
Contenido
historia
El acoplamiento fluido se origina en el trabajo de Hermann Föttinger , quien fue el diseñador jefe de AG Vulcan
Works en Stettin . [2] Sus patentes de 1905 cubrieron tanto acoplamientos de fluidos como convertidores de
torque .
Un Sr. Bauer del Vulcan-Werke colaboró con el ingeniero inglés Harold Sinclair de Hydraulic Coupling Patents
Limited para adaptar el acoplamiento Föttinger a la transmisión del vehículo en un intento de mitigar el
tambaleo que Sinclair había experimentado mientras viajaba en autobuses de Londres durante la década de
1920 [2] Siguiendo los pasos de Sinclair Las conversaciones con la London General Omnibus Company
comenzaron en octubre de 1926, y los ensayos en un chasis de autobús Daimler asociado, Percy Martin de
Daimler decidió aplicar el principio a los automóviles privados del grupo Daimler. [3]
Durante 1930, The Daimler Company of Coventry, Inglaterra, comenzó a introducir un sistema de transmisión
utilizando un acoplamiento de fluido y una caja de cambios autocambiable Wilson para autobuses y sus autos
insignia . Para 1933, el sistema se utilizaba en todos los vehículos nuevos Daimler, Lanchester y BSA
producidos por el grupo, desde vehículos comerciales pesados hasta autos pequeños. Pronto se extendió a los
vehículos militares de Daimler. Estos acoplamientos se describen como construidos bajo las patentes de
Vulcan-Sinclair y Daimler. [3]
En 1939, General Motors Corporation introdujo la transmisión Hydramatic , el primer sistema de transmisión
automotriz totalmente automático instalado en un automóvil producido en masa. [2] El Hydramatic empleó un
acoplamiento fluido.
Las primeras locomotoras diesel que utilizan acoplamientos fluidos también se produjeron en la década de
1930 [4]
Resumen

Acoplamiento fluido en la transmisión industrial Transfluid modelo KPTO.

Un acoplamiento de fluido consta de tres componentes, más el fluido hidráulico :
• La carcasa, también conocida como carcasa [5] (que debe tener un sello hermético alrededor de los
ejes de transmisión), contiene el fluido y las turbinas.
• Dos turbinas (componentes en forma de abanico):
o Uno conectado al eje de entrada; conocida como bomba o impulsor , [5] rueda primaria [5] turbina de
entrada
o El otro conectado al eje de salida, conocido como turbina , turbina de salida , rueda secundaria [5] o
corredor
La turbina motriz, conocida como la 'bomba' (o toro de accionamiento [a] ) es girada por el motor principal ,
que generalmente es un motor de combustión interna o motor eléctrico . El movimiento del impulsor imparte
tanto movimiento lineal como giratorio hacia el fluido.
El fluido hidráulico es dirigido por la 'bomba' cuya forma fuerza el flujo en la dirección de la 'turbina de salida'
(o toro impulsado [a] ). Aquí, cualquier diferencia en las velocidades angulares de 'etapa de entrada' y 'etapa
de salida' da como resultado una fuerza neta sobre la 'turbina de salida' que causa un par; haciendo que gire
en la misma dirección que la bomba.
El movimiento del fluido es efectivamente toroidal : viaja en una dirección en caminos que se pueden
visualizar como si estuvieran en la superficie de un toro :
• Si hay una diferencia entre las velocidades angulares de entrada y salida, el movimiento tiene un
componente que es circular (es decir, alrededor de los anillos formados por secciones del toro)
• Si las etapas de entrada y salida tienen velocidades angulares idénticas, no hay fuerza centrípeta neta,
y el movimiento del fluido es circular y coaxial con el eje de rotación (es decir, alrededor de los bordes de un
toro), no hay flujo de fluido de una turbina a la otra.
Velocidad de pérdida
Una característica importante de un acoplamiento de fluido es su velocidad de pérdida. La velocidad de
pérdida se define como la velocidad más alta a la que la bomba puede girar cuando la turbina de salida está
bloqueada y se aplica el par de entrada total (a la velocidad de pérdida). En condiciones de pérdida, toda la
potencia del motor a esa velocidad se disiparía en el acoplamiento de fluido como calor, lo que podría
ocasionar daños.
Acoplamiento de circuito escalonado
Una modificación al acoplamiento de fluido simple es el acoplamiento de circuito escalonado que
anteriormente fue fabricado como el "acoplamiento STC" por la compañía de ingeniería Fluidrive .
El acoplamiento STC contiene un depósito al que parte, pero no todo, del aceite gravita cuando el eje de salida
está estancado. Esto reduce el "arrastre" en el eje de entrada, lo que resulta en un menor consumo de
combustible al ralentí y una reducción en la tendencia del vehículo a "arrastrarse".
Cuando el eje de salida comienza a girar, el aceite se expulsa del depósito por la fuerza centrífuga y regresa al
cuerpo principal del acoplamiento, de modo que se restablece la transmisión de potencia normal. [6]
deslizamiento
Un acoplamiento fluido no puede desarrollar un par de salida cuando las velocidades angulares de entrada y
salida son idénticas. [7] Por lo tanto, un acoplamiento fluido no puede lograr una eficiencia de transmisión de
potencia del 100 por ciento. Debido al deslizamiento que ocurrirá en cualquier acoplamiento de fluido bajo
carga, siempre se perderá algo de potencia en la fricción y turbulencia del fluido, y se disipará como calor. Al
igual que otros dispositivos dinámicos de fluidos, su eficiencia tiende a aumentar gradualmente a medida que
aumenta la escala, medida por el número de Reynolds .
Fluido Hidráulico
Como un acoplamiento de fluido opera cinéticamente, se prefieren fluidos de baja viscosidad . [7] En términos
generales, se utilizan aceites de motor multigrado o fluidos de transmisión automática . El aumento de la
densidad del fluido aumenta la cantidad de par que se puede transmitir a una velocidad de entrada dada. [8]
Sin embargo, los fluidos hidráulicos, al igual que otros fluidos, están sujetos a cambios en la viscosidad con el
cambio de temperatura. Esto conduce a un cambio en el rendimiento de la transmisión y, por lo tanto, cuando
el cambio de rendimiento / eficiencia no deseado debe mantenerse al mínimo, se debe usar un aceite de
motor o fluido de transmisión automática, con un alto índice de viscosidad .
Frenado hidrodinámico
Los acoplamientos fluidos también pueden actuar como frenos hidrodinámicos , disipando la energía
rotacional en forma de calor a través de fuerzas de fricción (tanto viscosas como fluidas / contenedor). Cuando
se usa un acoplamiento fluido para frenar, también se conoce como retardador . [5]
Control Scoop
El funcionamiento correcto de un acoplamiento de fluido depende de que esté correctamente lleno de fluido.
Un acoplamiento insuficientemente lleno no podrá transmitir el par completo, y es probable que el volumen
de fluido limitado también se sobrecaliente, a menudo con daños en los sellos.
Si un acoplamiento está diseñado deliberadamente para operar de manera segura cuando está poco lleno,
generalmente al proporcionar un amplio depósito de fluido que no está enganchado con el impulsor, entonces
el control de su nivel de llenado puede usarse para controlar el par que puede transmitir, y en algunos casos
para controlar también la velocidad de una carga. [si] El control del nivel de llenado se realiza con una
'cuchara', una tubería no giratoria que ingresa al acoplamiento giratorio a través de un cubo central fijo. Al
mover esta cuchara, ya sea girándola o extendiéndola, recoge el fluido del acoplamiento y lo devuelve a un
tanque de retención fuera del acoplamiento. El aceite se puede bombear nuevamente al acoplamiento cuando
sea necesario, o algunos diseños utilizan una alimentación por gravedad: la acción de la cuchara es suficiente
para elevar el fluido en este tanque de retención, impulsado por la rotación del acoplamiento.
El control Scoop se puede usar para un control fácil y continuo de la transmisión de pares muy grandes. La
locomotora diésel Fell , una locomotora británica experimental de ferrocarriles diésel de la década de 1950,
utilizaba cuatro motores y cuatro acoplamientos, cada uno con control de pala independiente, para activar
cada motor por turnos. Se usa comúnmente para proporcionar unidades de velocidad variable . [9] [10]
Otro
Como se muestra en la figura anterior, en un acoplamiento de fluido, el impulsor de la bomba y la rueda de la
turbina están encerrados en una carcasa a prueba de fugas (también llamada carcasa o carcasa) para la
transmisión de energía hidrodinámica. El impulsor de la bomba está conectado al impulsor primario (motor) y
la rueda de la turbina a la máquina accionada. El impulsor de la bomba transfiere la energía mecánica
introducida a la energía cinética en el flujo de fluido. El fluido de mayor energía fluye centrífugo desde la
bomba hacia la rueda de la turbina, donde tiene lugar una reconversión a energía mecánica (fuerza). Así, la
potencia se transfiere desde la bomba a la turbina sin ningún contacto y, por lo tanto, sin desgaste. Solo los
elementos de rodamiento y sellado están sujetos al desgaste natural. Debido a las paletas / paletas rectas
dispuestas radialmente, el par se transmite independientemente de la dirección de rotación y únicamente por
la cantidad / cantidad de aceite que se llena en el acoplamiento. Para generar circulación del funcionamiento
fluido para la transmisión de par / potencia, es necesaria una diferencia de velocidad entre el impulsor de la
bomba y la rueda de la turbina. Se establece un campo de presión de fuerza centrífuga que es mayor en el
impulsor de la bomba giratoria más rápida que en la rueda de la turbina. La diferencia de velocidad,
generalmente denominada "deslizamiento", en el punto de funcionamiento continuo del acoplamiento es del
2% al 6%, según la aplicación y el tamaño del acoplamiento. Inmediatamente después del arranque del motor
de accionamiento, el deslizamiento es del 100%, es decir, el impulsor de la bomba se acciona a la velocidad del
motor, pero el impulsor de la turbina permanece estacionario.