http://www.airserbia.

com
specijalno izdanje AIRSERBIA magazina, jul 2007

JAT
80 GODINA USPONA
I PADOVA BALKANSKOG
VAZDUHOPLOVNOG
BISERA
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5
“JAT - 80 godina uspona i padova balkanskog vazduhoplovnog bisera”
uri: http://www.airserbia.com
e-mail: office@airserbia.com

Glavni i odgovorni urednik AIRSERBIA

Dejan Vukmirović / vuk@airserbia.com

Glavni i odgovorni urednik štampanog

izdanja AIRSERBIA
Dejan Vukmirović

Autor broja: Srpska nacionalna aviokompanija Jat Airways direktan je naslednik kompanija Aeroput
Igor Božinovski / igec@freemail.com.mk i Jugoslovenski Aero Transport. Igor Božinovski istraživao je i predstavio nam nastanak
Fotografije: ove kompanije, razvoj tokom osam decenija i trenutno stanje u kompaniji. U godini u
Ben Karlik, Bob Garrad, Eduard Marmet, Gustavo Bertran Gonzales, Helmut Bierbaum, Igor Božinovski, Igor Černiševski, kojoj proslavlja 80-tu godišnjicu Jat Airways očekuje rizična transformacija u kojoj bi
Jat Airways, Jerome Zbinden, Jorge Albanese, Marcelo Fouqet, Martin Oertle, Petr Popelar i Tomas Galla.
trebalo doći do promene vlasništva nad kompanijom. Ako taj proces prođe kako treba to
Ilustracija:
Uroš Krajinović
će na kraju voditi ka obnavljanju i podmlađivanju već odavno zastarele flote i vraćanju
kompanije bar na one pozicije na kojima je bila krajem osamdesetih godina prošlog veka
Stručni saradnici:
Đorđe Nikolić, Goran Limić, Igor Černiševski i Marko Radović kada je nosila čuveno ime JAT – Jugoslovenski Aero Transport. 3
M ožda će nekim čitaocima ovo zvučati čudno, ali
jedna od najstarijih aviokompanija na svetu dolazi
upravo sa Balkana. Jat Airways, nacionalni avio prevoznik
u Srbiji direktan je naslednik manje poznatog Aeroputa i
potom čuvenog JAT-a. JAT je pre krvavog raspada bivše
SFR Jugoslavije bio veoma dobro poznat u svetu kao
jedna moćna jugoslovenska kompanija koja je imala re-
dovne linije prema 80 domaćih i inostranih destinacija
na pet kontinenata, opslužujući u proseku 4.5 miliona
putnika i prevozeći 46 hiljada tona tereta godišnje.
Preživljavajući raspad države koja ga je osnovala i jugo-
slovenski građanski rat tokom devedesetih JAT je pro-
menio ime u Jat Airways i uprkos rastućim problemima
kompanija se sada trudi da obnovi svoju zastarelu flotu
i da vrati, ukoliko je to moguće, svoje pozicije na tržištu
koje je JAT imao osamdesetih. Ali, da se vratimo u nazad i
da vidimo kako je uopšte započela ova balkanska priča.
Aeroput (1927-1941)
Z ahvaljujući svom specifičnom položaju na raskršću
mnogih svetskih puteva, Kraljevina Srba, Hrvata i
Slovenaca i njeni građani uvek su bili u dodiru sa svim
svetskim tokovima pa tako i sa avijacijom. Glavni grad i
ujedno i najveći grad kraljevine, Beograd, postao je 1923
godine deo međunarodnog sistema za vazduhoplovnu
civilnu plovidbu kada su avioni kompanije „Franco-Ro-
maine“ započeli letove na liniji Pariz-Istambul sa zaustav-
ljanjem u Pančevu. Prepoznajući budući razvoj komerci-
jalne avijacije, Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca podržala
Farman F.306 koji je kupljen 1931. godine srušio se 12. septembra 1933. u blizini Ljubljane. Tom prilikom poginulo je svih
osam osoba u avionu. To je bila prva avionska nesreća koja je zadesila Aeroput. Foto: Jat Airways.
4 5
je inicijativu za osnivanjem prve domaće komercijalne
avio-kompanije obezbeđujući 10-godišnje subven-
cionisanje koje bi pokrivalo 75% troškova koje kom-
panija ostvari na poslovima u vezi sa letovima. Društvo
za vazdušni saobraćaj, Aeroput zvanično je osnovano
17-og juna 1927 godine. Za manje od godinu dana, 15.
februara 1928, Aeroput započeo je svoju prvu domaću
liniju između Beograda i Zagreba. Za taj posao korišćeni
su avioni francuske konstrukcije Potez 29-2, dvokrilci sa
jednim motorom i 5 sedišta. Ukupno šest aviona ovog
tipa bilo je isporučeno Aeroputu do 1929 godine kada je
linija Beograd-Zagreb produžena do Beča preko Graca
postajući time međunarodna linija. Iste godine Aero-
put je započeo letove na liniji Beograd-Skoplje. Ta linija
je 1930 godine produžena do Soluna. Raspored leten-
ja je usaglašen sa ostalim članicama Međunarodnog
udruženja za civilni avio saobraćaj IATA (International Air
Transport Association) kojem je Aeroput pristupio kao
punopravni član 1929. godine. Iste godine, tačnije 3. ok-
tobra 1929. Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca promenila
je ime u Kraljevina Jugoslavija. Time je Aeroput postao
nacionalni avio prevoznik Kraljevine Jugoslavije.
T okom 1931. godine Aeroput je proširio svoju flotu
kupovinom jednog Fermana F.306, tromotornog vi-
sokokrilca čija kabina je primala osam putnika, kao i jed-
nog De Hevilenda DH80A Puss Moth, jednomotornog
visokokrilca. Dok je ovaj drugi ostao upamćen kao prvi
Aeroputov taksi avion koji je bio aktivno korišćen sve
dok nije prodat Velikoj Britaniji 1933. godine, Farman je
ušao u istoriju Aeroputa kao avion sa kojim je kompaniju
airserbia.com
zadesila prva vazdušna saobraćajna nesreća. Taj avion,
registrovan kao YU-SAH, srušio se blizu Ljubljane 12.
septembra 1933. godine i u toj nesreći poginulo je svih
osam ljudi koji su se nalazili u avionu. Dalje povećavanje
svoje flote Aeroput je nastavio tokom 1932. godine kada
je nabavio dva aviona od proizvođača „de Havilland Air-
craft Co. Ltd”. Jedan je bio avion tipa DH.60M Moth, a
drugi DH.83 Fox Moth. U toku te iste godine Aeroput je
započeo modernizaciju svoje flote naručivši u Velikoj Bri-
taniji dva potpuno metalna tromotorna aviona sa osam
sedišta tipa Spartan Cruiser Mark II, sa dodatkom trećeg
koji je izrađen u srpskoj fabrici aviona Zmaj. Taj treći
avion bio je isporučen Aeroputu 1935. godine. Takođe
tokom 1932. godine Aeroput je izvršio svoju prvu akciju
zaprašivanja iz vazduha. Akcija je izvršena iznad bosan-
skih šuma upotrebom jednog od aviona tipa Potez 29-2
koji je bio posebno modifikovan za ovaj zadatak.
T okom narednih godina Aeroput je uspeo da proširi
većinu svojih domaćih linija što je dovelo do novih
isporuka aviona. 1934. godine Aeroput je kupio jedan
avion iz domaće proizvodnje tipa Breguet XIX.10 dvokri-
lac koji je ostao u upotrebi sve do 1937. godine. Juna
1936. godine, potpuno nov De Havilland DH.89 Dragon
Rapide, dvomotorni avion za kratke relacije dodat je
floti Aeroputa. Naredne godine usledile su isporuke dva
dvomotorna aviona francuske proizvodnje Caudron
C.448 Goeland. Ti avioni su bili takođe namenjeni za
letove na kraćim distancama, bili su drvene konstruk-
cije sa uvlačećim stajnim trapom i u svoje vreme imali
su izuzetno konfornu kabinu namenjenu za prevoz do
sedam putnika. Dodatno, Aeroput je nabavio i jedan
primerak aviona sopstvenog dizajna pod oznakom
M.M.S.-3. Avion je bio dvomotorac, sa tri sedišta i nosio
Proširenje svoje flote Aeroput je izveo tokom 1932. godine nabavkom ovog DH.83 Fox Moth koji je registrovan pod jugo-
slovenskom oznakom UN-SAK. Foto: Jat Airways.
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
je registraciju YU-SAR. Prevozio je putnike na linijama od
Beograda prema Sarajevu, Podgorici i Skoplju sve dok
ga 1941. godine nije uništila njegova sopstvena posada
na aerodromu Divci kod Valjeva da ne bi pao u ruke sila
Osovine koje su izvršile invaziju na Jugoslaviju.
A eroput je tokom 1937. godine povukao iz upotrebe
dvokrilce Potez 29-2 koji su već odavno bili za-
stareli, i nemajući drugog izbora time je započeo pro-
ces zamene dela svoje flote za modernijim tipovima
aviona. Zahvaljujući povećanju državnih subvencija
i njihovom produženju na još dve godine Aeroput je
bio u mogućnosti da u Sjedinjenim Državama naruči
dva aviona tipa Lockheed L.10A Electra. Ovi avioni su
bili dvomotorci, metalne konstrukcije i bili su isporučeni
jula 1937. godine. Aeroput je kasnije nabavio još šest
aviona istog tipa. Dva aviona priključila su se floti 1938.
godine dok su preostala četiri nabavljena 1939. godine.
Sa ukupno osam novih i modernih aviona L.10A Electra
Aeroput je do 1941. godine uspeo da značajno poveća
frekvenciju saobraćanja na domaćim linijama dok je
mrežu međunarodnih linija proširio do Sofije, Tirane
(preko Podgorice), Torina (preko Venecije i Milana), Pra-
ga (preko Beča i Brna), Bukurešta i Budimpešte. Samo
tokom 1940. godine kompanija je prevezla preko 16,000
putnika i 232 tona tereta na domaćim i međunarodnim
linijama ukupne dužine od oko 726000 kilometara. Ko-
liko je značajan taj napredak koji je Aeroput zabeležio
1940. godine može se jasno videti kada se pređašnji po-
daci uporede sa podacima iz perioda 1928-1940 tokom
kog je Aeroput izvršio ukupno 21187 letova, preletevši
4817482 kilometra i prevozeći 77510 putnika i 773 tona
tereta.
M eđutim, dalji razvoj kompanije Aeroput je bio
prekinut kada su nemačke trupe i njihovi savezni-
ci izvršili invaziju na Jugoslaviju 6. aprila 1941. godine.
Najupotrebljiviji avioni Aeroputa odmah su uključeni u
VVKJ – vojno vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije, i Ratnog Vazduhoplovstva organizovao je stalne trans-
korišćeni su kao podrška u odbrani kraljevine.
Novi počeci…
K ratko nakon završetka Drugog Svetskog rata, no-
voformirani Prvi transportni puk Jugoslovenskog
portne linije izmeđju najvećih jugoslovenskih gradova.
Takođe, na prvim međunarodnim letovima od Beograda
kao YU-ABC, srušio u fazi prilaza aerodromu Titograd.
Meteorološki uslovi na aerodromu su bili vrlo nepovoljni
jer je u toku bila snežna oluja. Avion je pao i izgoreo 3
srušio 19. Juna 1951. godine za vreme leta od Rijeke do
Zagreba, usmrtivši svih 14 osoba. Četiri meseca kasnije
22. Oktobra 1951. godine, DC-3 (YU-ACC) srušio se na
kilometra od aerodroma Titograd. Tom prilikom je pogi-
nulo svih 22 putnika i članova posade. 1948. godine
liniji Beograd-Skoplje i u ovom udesu je poginulo svih
12 osoba. Pored tih tragičnih događaja, JAT-ovi avioni
JAT je povukao iz upotrebe sva tri Ju-52 dok je u isto su imali četiri ozbiljna međunarodna incidenta za vreme
vreme u flotu uvrstio jos četiri aviona DC-3/C-47 a kasnije 1951. i 1952. godine. 8. Juna 1951. godine JAT-ov DC-3

Š est Elektri se pridružilo 732. Skvadronu transportne do Praga i Tirane, prevezeno je 10086 putnika i 101 tona
grupe VVKJ i korišćene su za hitnu dostavu pošte kao i tereta i to je ostvareno pre kraja 1946. godine. Već tada
za transport važnih političara i oficira u zemlji i inostrans- je postalo očigledno da Jugoslovensko Ratno Vazduho-
u toku 1949. još jedan, i 1950. godine još tri aviona ovog
tipa. Tako je 1950. godine JAT-ova flota dostigla broj od
deset putničkih DC-3 i četiri teretna C-47. Većina njih je
(YU-ABE) bio je prinuđen da sleti u Vitelzbah (Wittels-
bach) u Nemačkoj usled požara koji ga je zadesio još
u vazduhu. Nakon ovog incidenta došlo je i do otmice
tvu. Pri obavljanju takvih zadataka jedan Lockheed L.10A plovstvo nije zaduženo niti je bilo spremno da vrši ulogu korišćena u domaćem saobraćaju jer je JAT bio prisiljen aviona DC-3 10. oktobra 1951. godine koja se konačno
Electra (registrovan kao YU-SBD) bio je oboren 8. aprila avio prevoznika u dužem vremenskom periodu. Zbog da prekine sve međunarodne letove ka zemljama završila u Cirihu u Švajcarskoj. Još dve otmice bez po-
1941. godine od strane britanske protivvazduhoplovne toga je početkom 1947. godine osnivanje nacionalne istočnog bloka usled političke i ekonomske izolacije od sledica desile su se 1952. godine – prva se završila 18.
artiljerije u blizini Soluna u Grčkoj. Druge dve Elektre su avio kompanije postalo jedan od najviših prioriteta koje strane ovog bloka. Zbog konstantnog smanjenja profita aprila u Austriji a druga 26. juna u Folignu u Italiji.
pretrpele ozbiljna oštećenja stajnog trapa i to su bile su sebi zadale jugoslovenske vlasti. Zahvaljujući ve- na domaćim linijama, u borbi da preživi, JAT nije imao
sledeće Elektre: YU-SAZ za vreme sletanja na Divce kod likom trudu letačkog osoblja i mehaničara predratnog
Valjeva i YU-SDA za vreme poletanja kod Kapinog Polja u Aeroputa kompanija je ponovo osnovana i počela je sa
Crnoj Gori. Preostale tri Elektre registrovane kao YU-SAV, obavljanjem letova 1. Aprila 1947. pod novim imenom
drugog izbora nego da se okrene ka obećavajućem
zapadnoevropskom tržištu. Već 1949. godine uvedeni
su letovi prema Cirihu, 1950. godine prema Minhenu
U toku 1954. godine JAT je napravio važan korak u
svojoj istoriji kada je u flotu uvrstio tri nova aviona
srednjeg dometa tipa Convair CV-340-58. Kako je flota
YU-SBA i YU-SBB, korišćene su za prevoz jugoslovenske JAT – Jugoslovenski Aerotransport. i Frankfurtu, 1951. godine prema Solunu i Atini a 1952. rasla tako se povećavao i broj letova – let do Frankfurta
kraljevske porodice i članova vlade u Grčku. Nakon toga godine prema Parizu. 1951. godine JAT se učlanio u je produžen do Londona dok su Kairo i Bejrut postale
avioni su bili prebačeni u Egipat gde su se pridružili RAF- IATA (International Air Transport Association). Na žalost, nove destinacije nacionalne kompanije. U januaru 1955.
u i dobili oznake njihovog vazduhoplovstva. YU-SAV K oristeći tri Douglas DC-3 (konverzija vojnih C-47 u
civilne DC-3 izvršena je u Čehoslovačkoj) i tri tofejna
je postao AX699, YU-SBA je postao AX700 a YU-SBB je Junkersa Ju-52, JAT je odmah otvorio linije na domaćim
pozitivno poslovanje je palo u senku zbog tri nesreće
sa fatalnim ishodima koje je JAT pretrpeo na domaćim
godine JAT je imao čast da na jednom od svojih letova
u Burmu avionom CV-340 ugosti prvog i doživotnog ju-
postao AX701. Većina preostalih Aeroputovih aviona bili destinacijama kao i letove za Prag, Varšavu, Bukurešt i linijama. Tokom 1950. i 1951. godine. 21. Septembra 1950. goslovenskog predsednika države Josipa Broza Tita. Ipak,
su izgubljeni ili za vreme bombardovanja beogradskog Tiranu. Tokom iste godine, JAT je proširio flotu sa dva godine JAT-ov DC-3 (YU-ABD) srušio se dok je bio u fazi svi uspesi JAT-a pali su u senku dve nesreće koje su za-
aerodroma ili su bili spaljeni na zemlji na aerodromu dodatna DC-3 i jednim C-47. U prvoj godini je uspeo da sletanja na aerodrom u Zagrebu, usmrtivši pri tome 10 desile dva nova CV-340. Prvi od ta dva aviona, YU-ADC,
Divci. Kratko nakon kapitulacije Jugoslavije, Nemačke preveze ukupno 26423 putnika i 89512 kilograma pošte od 11 osoba u avionu. Za vreme 1951. godine JAT su pao je 10. oktobra 1955. godine na letu od Beograda za
okupacione vlasti su konfiskovale ostatak Aeroputovog i raznog tereta. Ipak, u svojoj prvoj godini postojanja, zadesile još dve fatalne nesreće sa još jednim avionom Beč, usmrtivši 7 od 29 putnika. Drugi Convair, YU-ADA,
vlasništva iako je kompanija postojala na papiru sve do JAT je doživeo prvu nesreću. Nesreća se dogodila kada tipa DC-3 i jednim Ju-52 koji je bio privremeno uvršten srušio se 22. decembra 1956. godine na letu iz Beča
jula 1943. kada je i zvanično likvidirana. se 27. novembra 1947. godine avion DC-3, registrovan u službu za vreme letnje sezone. Ju-52/3M (YU-ACE) se prema Minhenu pri čemu je poginulo 3 od 30 putnika
i članova posade. U oba
slučaja, konačna istraga
je koristila izraz “greška
pilota” da opiše uzroke
ovih nesreća. Ipak, rupa
u JAT-ovoj floti izazvana
gubitkom dva CV-340
ubrzo je popunjena
1957. godine nabavkom
dva potpuno nova Con-
vair CV-440 Metropoli-
tan aviona sa 52 sedišta.
Nakon toga je izvršena
konverzija jedinog pre-
ostalog CV-340 u verziju
CV-440. Iste godine JAT
je započeo sa dodat-
nom ekspanzijom svoje
flote kojoj su dodata
šest Iljušin Il-14 dvomot-
orna aviona a zatim je
usledila i isporuka dva
Legendarni avioni tipa DC-3/C-47 služili su 29 godina u JAT-u - od nastanka kompanije 1947 pa do povlačenja iz službe Dva Daglasa DC-6B isporučena su JAT-u tokom poslednjih meseci 1950 godine. Na fotografiji
1976 godine. Na slici se vidi DC-3 YU-ABK proizveden 1945 godine, i koji se srušio u Austriji 8. januara 1968, srećom bez je prikazan poslednji ikada proizveden DC-6B jugoslovenske registracije YU-AFB. Ovaj avion
ljudskih žrtava. Foto: Jat Airways. je napustio JAT-ovu flotu 1963 godine, iako je drugi DC-6B registrovan kao YU-AFA ostao u
službi kao lični avion predsednika Tita sve do 1968 godine. Foto: Jat Airways.
6 airserbia.com BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
7
Douglas DC-6B četvoromotorna aviona tokom 1958. i
1959. godine. Zbog ovih brojnih novih aviona u upotrebi
i bez političkih ograničenja za letove širom Evrope, JAT
je iskoristio priliku i u svojoj listi destinacija dodao još i
Rim, Sofiju, Tiranu, Prag i Berlin. 1961. godine JAT je još
jednom proširio svoju flotu kada je kupio od Alitalije tri
CV-440 od kojih je jedan (YU-ADL) otpisan usled nesreće
bez fatalnog ishoda koja se desila na Titogradskom aero-
dromu 4. Februara 1969. godine.
Era mlaznih aviona
P rava promena u razvoju JAT-a nastala je kupovinom
mlaznih aviona. Kada je 1963. godine JAT kupio tri
aviona srednjeg dometa tipa SE-210 Caravelle VI-N,
domaći kapaciteti povecali su se za 59% a međjunarodni
za 75%. Kratko nakon dolaska prve Karavele u Jugoslav-
iju, JAT je izbacio iz upotrebe sve Il-14 (prebačeni su u
RV) ali je zadržao Konvere koji su korišćeni na domaćim
i međunarodnim linijama. DC-3 su još uvek intenzivno
korišćeni na domaćim
linijama kratkog do-
meta. Avioni DC-6B su
takođe napustili JAT
1963. godine iako je
jedan od njih ostao
u upotrebi kao avion
predsednika Tita sve
do 1968. godine. U
periodu od 1964 do
1970 godine flota je
dobila još tri Karavele
tako da se ukupni broj
ovih avona u JAT-ovoj
floti popeo na šest.
Dodatne dve Karavele
iznajmljene su u peri-
odu od 1969 do 1972.
Još od 1969 godine JAT je imao u floti jedan iznajmljeni DC-9, a svoje avione tipa DC-9-32 počeo
godine. Uz pomoć ovih je da prima u službu 1970 godine. Ukupan broj od 14 potpuno novih DC-9-ki isporučeno je
aviona JAT je došao u JAT-u u periodu 1970 -1973. Na slici se vidi JAT-ov DC-9 YU-AJM, proizveden 1973 godine, na
mogućnost da uvede Frankfurtskom aerodromu jula 1985 godine. Foto: Martin Oertle.
letove za Varšavu, Ko-
penhagen, Amsterdam,
Moskvu, Stokholm i Brisel. U međuvremenu, tačnije je sa dva Antonova An-2M i pet aviona Grumman G-
1968. godine, JAT je kupio jedan Konver CV-440 od Luf- 164A Ag-Cat.
thanse, a naredne godine još dva CV-440 od iste kom-
panije. Povlačenjem preostalih DC-3 iz upotrebe tokom
60-ih godina, CV-440 je isključivo korišćen za domaći
saobraćaj. Jedan od ovih aviona (YU-ADO) totalno je bio
uništen maja 1971. godine, nakon prinudnog sletanja sa
uvučenim stajnim trapom na Titogradskom aerodromu.
To je bio drugi JAT-ov CV-440 uništen u nesreći na istom Boing 707 i Boing 727. Nakon iznajmljivanja jednog avi-
aerodromu ali bez fatalnog ishoda. Tokom 60-ih JAT je ona DC-9 1969. gdoine, JAT je od 1970. godine započeo
8 airserbia.com
doživeo još tri nesreće, sve na avionima tipa DC-3. 25.
Avgusta 1962. godine DC-3 (YU-ABH) prinudno je sleteo
na planinu Prenj kod Mostara i to srećom bez žrtava.
20. Februara 1965. godine jedan DC-3 (YU-ACB) pao je
u blizini Beograda pri čemu je poginulo svih 5 osoba
u avionu. Tri godine kasnije, 8. januara 1968. godine još
jedan DC-3 (YU-ABK) srušio se kod St. Floriaana u Austriji,
na sreću još jednom bez žrtava.
U kupni pozitivni trendovi JAT-ovog razvoja tokom
šezdesetih se lako prepoznaju po činjenici da je
i pored značajnog smanjenja državnih subvencija za
transport na domaćim linijama kompanija uspela da
preveze 500.000 putnika tokom 1965. godine. Broj od 1.2
miliona prevezenih putnika je dostignut 1970. godine a
5.000.000-ti putnik prevezen je maja 1970. godine. To-
kom šezdesetih JAT je izgradio i opremio moderni han-
gar sa svim neophodnim radionicama na beogradskom
aerodromu koji je postao bazni aerodrom kompanije.
Tehničko odeljenje je usavršilo remontne procedure za
Karavele a poljoprivredna avijacija kompanije proširena
Proširenje flote i interkontinentalni uspesi
N a početku sedamdesetih godina, usledila je kupo-
vina tri različite vrste američkih aviona: Daglas DC-9,
nabavku novih DC-9-32. Ukupno je nabavljeno 14 novih flote tokom sedamdesetih godina prošlog veka uticala
DC-9-32 između 1970. i 1973. godine. Ti avioni su uz je na to da svi avioni DC-3 i Karavele budu povučeni iz
Karavele služili na evropskim i mediteranskim linijama. upotrebe tokom 1976. godine, a tokom 1977. godine i
Međunarodne linije su proširene do Tunisa, Tripolija, Li- svi preostali avioni CV-440.
ona, Mančestera, Kijeva, Lenjingrada i Madrida. Prvi korak
ka uspostavljanju interkontinentalnih letova bilo je iza-
jmljivanje od Pan Am-a Boinga 707-321 i kada su JAT-ovi
zaposleni podržali tu odluku na referendumu. Koristeći
U prkos tome što se sedamdesete godine prošlog
veka smatraju za početak “zlatne ere” JAT-a, tih go-
dina su se desili i neki tragični događaji. Na primer, 26.
Boing 707 JAT je 1970. godine prvo uspostavio letove januara 1972. godine bomba koju su podmetnuli hrvats-
prema Australiji, Kanadi a zatim i prema SAD dok su letovi
za Kinu usledili 1971. godine. Polako, sa proširenjem flote
Boinga 707 uspostavljeno je još nekoliko stalnih letova
ki nacionalisti eksplodirala je u JAT-ovom avionu DC-9 sa
registracijom YU-AHT dok je leteo nad mestom Hersdorf
u Istočnoj Nemačkoj. Avion je izgubio kontrolu i srušio
prema: Sidneju (preko Karačija i Singapura), Bagdad i se na teritoriju Čehoslovačke. Dvadeset sedam putnika
Maltu 1975. godine, Moskvu i Njujork 1976. i Damask,
Kuvajt, Lion i Madrid 1977. godine.. Za letove na ovim
destinacijama JAT je koristio ukupno 10 različitih Boinga
i članova posade je izgubilo živote u ovoj nesreći, a jedi-
na preživela, stjuardesa Vesna Vulović, je samim čudom
ostala u životu posle pada sa 10160 metara visine, u
707 u periodu od 1970. do 1987. godine, od kojih su četiri repnom delu aviona. Vesna je ušla i u Ginisovu knjigu
bila polovni avioni kupljeni od PIA i Northwest-a dok su rekorda kao osoba koja je preživela pad sa najveće vi-
ostali bili iznajmljeni od Pan Am-a, PIA i turskog aviopre- sine bez padobrana. Sledeća tragedija se desila 11. no-
voznika Turkish Airlines. vembra 1973. godine kada je JAT-ova Karavela sa regis-
tracijom YU-AHD, na letu iz Skoplja u Titograd, udarila
u planinu Maganik na
visini od 1900 metara,
pri spuštanju sa FL90
na FL60 u lošim vre-
menskim uslovima.
Pored ovih udesa, JAT-
ovi avioni su imali i tri
nezgode bez ozbiljni-
jih posledica između
1972. i 1974. godine.
Dana 13. avgusta 1972.
godine, JAT-ov Bo-
ing 727-321 sa regis-
tracijom YU-AGA je
prekinuo poletanje sa
aerodroma JFK u Nju-
jorku i tom prilikom je
sleteo sa piste i oštetio
JAT je započeo interkontinentalne letove 1970 nakon iznajmljivanja jednog Boinga 707-321 od levo krilo i dva motora.
kompanije Pan Am. U periodu od 1970 do 1987 JAT je imao u svojoj službi 10 različitih aviona Povređeno je 16 od
Boing 707, od kojih su četiri kupljena kao polovna a ostatak je bio iznajmljen. Na slici se vidi JAT- ukupno 186 putnika.
ov Boing 707-351C YU-AGI na međunarodnom aerodromu Lester B. Pearson u Torontu, Kanada, Dana 20. novembra
juna 1977. Foto: Bob Gerrard.
1972. godine, iznajm-
T reći avion koji je stupio u flotu JAT-a ranih sedamde- ljena Karavela sa registracijom YU-AJG teško je oštećena
setih bio je Boing 727, a prvi primerak ovog aviona prilikom sletanja na aerodrom u Beogradu, dok je 23.
stigao je u Jugoslaviju 1974. godine. JAT je kupio ukupno novembra 1974. godine iznajmljeni DC-9 sa registraci-
devet aviona Boing 727-2H9 (Advanced) u periodu od jom YU-AJN sleteo oko 2,5 km pre piste i zapalio se, na-
1974. do 1981. godine, a povremeno su ovoj floti do- kon što su piloti izgubili vizuelni kontakt sa pistom. Svi
davana tri aviona od kojih je jedan bio vlasništvo JRV. putnici su evakuisani.
Jedan od ovih aviona je u periodu od 10. do 29. novem-
bra 1974. godine obleteo svet rutom Beograd – Bejrut
– Bombaj – Singapur – Tokio – Honolulu - Los Anđeles J AT je konačno uspeo da preveze 3 miliona putnika u
toku jedne godine i to se desilo tokom 1975. Kompani-
– Njujork – London – Beograd. Brza ekspanzija JAT-ove ja je tada shvatila sav potencijal prekookeanskih letova i
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007 9
JAT je u periodu od 1974 do 1981 kupio ukupno devet potpuno novih Boing 727-2H9 (Advanced) aviona. ta flota je s vremna
na vreme bila proširivana sa još tri Boing 727 aviona od koji je jedan bio u vlasništvu jugoslovenskog ratnog vazduhoplo-
vstva. Na slici je prikazan je avion pod registracijom YU-AKF, proizveden 1975 godine. Avion je fotografisan tokom prilaza
međunardnom aerodromu Cirih - Kloten u Švajcarskoj januara 1982 godine. Foto: Eduard Marmet.
donela odluku da uspostavi redovne linije ka Australiji,
Kanadi i Sjedinjenim Državama. Stoga su nabavljena dva
širokotrupna tromotorna aviona DC-10, kako bi zamenili
vremešne avione Boing 707 na redovnim prekookeans-
kim letovima, mada su pomenuti B-707 ostali u službi
sve do 1987. na čarter letovima i kao rezervni avioni. JAT
je primio prvi DC-10 sa registracijom YU-AMA 12. de-
cembra 1978. godine, dok je drugi avion, sa registraci-
jom YU-AMB stigao 16. maja 1979. Uvođenjem u upotre-
bu ova dva aviona došlo je do širenja JAT-ove mreže
prekookeanskih letova na Melburn, Peking i Čikago.
Međutim, bez obzira na uvođenje prekookeanskog
saobraćaja i modernizaciju flote, tokom 1980. godine
JAT dospeva u ozbiljne probleme, samo godinu dana
nakon što je uspeo da preveze čak 3,5 miliona putnika
u toku jedne godine. Probleme su doneli naftna kriza u
svetu krajem 70-tih godina i smanjenje broja putnika na
domaćim letovima. Teška situacija je kulminirala tokom
1982. i 1983. godine, koje su se tada smatrale najgorim
godinama u istoriji JAT-a. Leteći sa polupraznim avionima
na većini domaćih i internacionalnih letova, a u pokušaju
da smanji troškove, rukovodstvo JAT-a donosi odluku da
spoji većinu domaćih linija i da ukine neekonomične
letove za Peking. Pored toga, JAT iznajmljuje dva svoja
aviona Boing 727 kompaniji Air Afrique. U najtežim go-
dinama svog postojanja JAT se suočio i sa incidentom
u kojem je Boing 707 izleteo sa piste, kao i sa svojom
četvrtom otmicom, srećom bez žrtava. Dana 16. avgusta
1980. godine, pri sletanju u vrlo lošim vremenskim us-
lovima na aerodrom Arlanda u Stokholmu, JAT-ov Boing
707 sa registracijom YU-AGG je zahvaćen jakim repnim
vetrom izleteo sa kraja piste 26 i pri tom mu je puklo
10
nekoliko guma stajnog trapa, a blato je uletelo u sva četiri
motora. U ovom incidentu nije bilo povređenih. Četvrta
otmica JAT-ovog aviona dogodila se 26. septembra
1981. godine, kada su tri osobe hrvatske nacionalnosti
oteli avion Boing 727 koji je leteo na liniji Dubrovnik-Tito-
grad-Beograd. Otmičari su zahtevali od pilota da odleti
u Izrael, ali su ih posada i putnici na kraju savladali na
aerodromu Larnaka na Kipru.
J AT je konačno krenuo putem oporavka tokom 1984.
godine, kada je postao zvanični prevoznik 14. Zimske
Olimpijade koja je održana u Sarajevu. Spor ali stabilan
rast u broju putnika na domaćim i stranim linijama u 1984.
godini je ohrabrio rukovodstvo da konačno modernizu-
je flotu srednjeg doleta avionima Boing 737. Nabavkom
prvog aviona Boing 737-3H9 1985. godine, JAT je postao
prvi evropski avio-prevoznik koji je koristio Boing 737-
300. Ukupno je nabavljeno devet aviona Boing 737-3H9
u periodu od 1985. do 1988. i ovi avioni su zamenili DC-9
na većini evropskih i mediteranskih linija. Iz tog razloga,
avioni DC-9 su počeli da lete na većem broju domaćih i
čarter linija, a četiri aviona su prodata kompaniji North-
west Airlines tokom 1986. i 1987. godine. Modernizacija
flote je intenzivirana tokom 1987. godine kada je JAT pot-
pisao ugovor o iznajmljivanju tri dvomotorna turboelis-
na aviona kratkog doleta ATR-42-300. Usledio je i ugovor
o kupovini tri veća turboprop aviona ATR-72-200. Prva
dva aviona ATR-42 su isporučena JAT-u tokom leta 1987.
godine, dok je treći stigao u maju 1988. Korišćeni su na
domaćim i kratkim međunarodnim linijama i ostali su u
upotrebi do 1990. godine kada je započelo uvođenje u
flotu aviona ATR-72. U međuvremenu, JAT je iznajmio za
airserbia.com
Jat Airways poseduje tri turboelisna aviona ATR-72-202 proizvedena 1990. godine. To su: YU-ALN, YU-ALO i YU-ALP. NA slici
je YU-ALN fotografisan 31. oktobra 2004 godine na međunarodnom aerodromu “Schwechat” u Beču. Avion je ofarban
u prepoznatljivu šemu JAT - Yugoslav Airlines, sa lako prepoznatljivim oblikom “plamena” na repu u tri boje: plava, bela i
crvena - bojama zastave nekadašnje Savezne Republike Jugoslavije. Foto: Bern Karlik.
svoje potrebe dva egzotična aviona: Lockheed L-1011- ovih rekordnih godina JAT je doživeo i svoju poslednju
3(500) TriStar, iznajmljen od kompanije Royal Jordanian nesreću, kada se JAT-ov Boing 727, iznajmljen kompaniji
u toku leta 1989. godine i avion BAC-111 One-Eleven, Talia Airways (sa registracijom TC-AKD, bivši YU-AKA),
iznajmljen od kompanije TAROM 1990. godine. srušio 27. februara 1988. godina na prilazu aerodromu
Ercan na Kipru. Svih 15 putnika i članova posade je pogi-
D o kraja osamdesetih godina prošlog veka, JAT je nulo (sedam JAT-ovih radnika, šest stjuardesa kompanije
značajno proširio svoju mrežu u Jugoslaviji i uveo Talia i dva putnika). Ali, najgora vremena za JAT su tek
veći broj letova ka destinacijama u Evropi, pa je čak uveo dolazila…
i letove za prevoz tereta ka Parizu i Londonu koristeći
iznajmljeni transportni avion An-12. Što se tiče interkon-
tinentalnih letova, JAT je leteo za Njujork jednom dnev-
no, četiri puta nedeljno za Čikago, jednom nedeljno za
Godine slobodnog pada
Detroit i Klivlend, dva puta nedeljno za Los Anđeles i tri
puta nedeljno za Montreal i Toronto. JAT-ovi avioni su R azvoj JAT-a je prekinut u leto 1991. godine kao re-
zultat događaja koji su se odvijali na tlu bivše Ju-
bili redovni posetioci aerodroma u Bankoku, Pekingu, goslavije. Raspad Jugoslavije je predstavljao ogroman
Kalkuti, Dubaiju, Kuala Lumpuru, Melburnu, Sidneju, gubitak za JAT koji je, nastavljajući poslovanje kao javno
Singapuru i Teheranu. Ubrzani razvoj interkontinental- preduzeće u Srbiji, sa aerodromom u Beogradu kao ba-
nih letova i povlačenje iz flote aviona Boing 707 krajem zom, izgubio preko 45% potencijalnih putnika i pristup
osamdesetih godina dovelo je do proširenja flote aviona na 14 aerodroma u Sloveniji, Hrvatskoj, Bosni i Hercego-
DC-10 iznajmljenim avionima. Sve u svemu, ukupno je vini i Makedoniji. Pored toga, nakon usvajanje Rezolucije
osam različitih aviona DC-10 letelo u JAT-u. 757 od strane Saveta bezbednosti UN, SR Jugoslaviji su
uvedene ekonomske sankcije koje su dovele do gašenja
U godinama dostizanja rekorda, pre krvavog raspada međunarodnih linija JAT-a. Kako su međunarodne linije
Jugoslavije i uvođenja sankcija, JAT je redovno leteo bile glavni deo tržišta JAT-a, ovo je dovelo do vraćanja svih
sa 19 aerodroma u Jugoslaviji do 80 domaćih i inostranih iznajmljenih aviona, prodaje jednog DC-10 i poništenja
destinacija (19 domaćih, 45 srednjih i 16 dugih ruta) na ugovora o kupovini tri nova MD-11 širokotrupna avio-
5 različitih kontinenata, prevozeći u proseku 4,5 miliona na. Suočivši se sa novom situacijom, JAT je nastavio da
putnika i 46 hiljada tona tereta godišnje. Ovakav rezultat leti na domaćim linijama između Beograda, Podgorice,
je pozicionirao JAT kao desetog avio-prevoznika u Evropi Tivta, Niša, Prištine i jedno kratko vreme Užica. Intenz-
i 31. u svetu, od 112 članova IATA. Sa druge strane, tokom itet unutrašnjeg saobraćaja JAT-a pod sankcijama se
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
11
 je leteo za Moskvu, Atinu, Larnaku, Temišvar,
Pariz, Rim, Frankfurt, Cirih, Bukurešt, Dizel-
dorf, Milano, Amsterdam, London, Kiev,
Beč, Kopenhagen, Tel Aviv, Maltu, Solun,
Štutgart, Berlin, Stockholm, Trst, Gete-
borg, Brisel, Istanbul, Madrid, Barselonu,
Skopje, Tunis, Prag, Soči, Banja Luku, Sa-
rajevo i Minsk. Ovakav razvoj saobraćaja
je doneo prihod koji je dodatno uvećan
iznajmljivanjem starih ali dobro održavanih
JAT-ovih aviona Boing 727 i DC-9. Ipak, sa
samo jednim DC-10 u floti i dugovima na-
gomilanim tokom sankcija, JAT je bio još
daleko od mogućnosti da obnovi interkon-
tinentalne rute. Izuzetak su bili letovi koje je
sponzorisala država. Dana 31. oktobra 1995.
godine, JAT-ov Boing 727 sa registracijom
YU-AKI je, noseći jugoslovensku delegaciju
na čelu sa Slobodanom Miloševićem, odle-
teo u Dejton na mirovne pregovore u vezi
uspostavljanja mira u Bosni i Hercegovini.
To je bio prvi interkontinentalni let JAT-a još
od 1992. godine, a 1996. godine usledio je
još jedan VIP let, kada je visoka državna i
ekonomska delegacija Jugoslavije odletela
avionom DC-10 na jednonedeljnu turu po
Zimbabveu, Tanzaniji Gani i Gvineji.
T okom 1995. godine, JAT je prevezao uk-
upno 708.000 putnika i 1.081 tonu tere-
ta, a sledeće godine su ove cifre povećane
na 864.000 putnika i 4.238 tona tereta.
O hrabren uspehom na evro-mediter-
anskim linijama, JAT donosi odluku
Ranih devedesetih JAT je bio prinuđen da prizemlji većinu svojih aviona. da započne obnovu svoje zastarele flote.
Nakon donošenja rezolucije Saveta Bezbednosti o uvođenju sankcija SRJ
JAT -ovi avioni bili su smešteni na međunarodni aerodrom Beograd čitave Rezultat ovoga bila je odluka Vlade Slobo-
dve godine i pet meseci. Foto: Jat Airways. dana Miloševića iz 1998. da se plati kapara
od 23.5 miliona dolara Airbus-u za osam
jasno može videti iz podatka da je tokom 1993. godine A319-100 koji su trebalo da budu isporučeni JAT-u od
JAT uspeo da preveze samo 287.000 putnika i 391 tonu 2000. do 2005. po ugovoru vrednom skoro 339 miliona
tereta. Nakon dve godine i pet meseci od uvođenja dolara. Sam ugovor, međutim, nikad nije bio realizovan i
sankcija, Savet bezbednosti je doneo novu rezoluciju još uvek je izvor problema sve otkad su Republika Srbija
koja je delimično ublažila sankcije, što je JAT iskoristio i nacionalni avio-prevoznik JAT tražili raskid ugovora i
da ponovo započne internacionalne letove 6. oktobra povraćaj kapare, što je Airbus stalno odbijao i čak i da-
1994. godine. U međuvremenu, 27. decembra 1993. go- nas insistira na pregovorima za izmenu ugovora kako bi
dine, JAT je predstavio novi vizuelni identitet kompanije se ubedila srpska kompanija da kupi manji broj A319 ili
koji se sastojao od novog logoa i simbola. Umesto elipse druge modele aviona...
u kojoj se nalazio natpis JAT (poznato JAT-ovo “jaje”) novi
simbol je naslikan na repove svih aviona i baziran je na
bojama nacionalne zastave. J AT je verovatno jedinstven u istoriji avio-kompanija
posle Drugog svetskog rata samom činjenicom da
je bio primoran da prekine svoje operacije dvaput, kao
zmeđu 1994. i 1999. godine JAT je uspeo da obnovi rezultat politički motivisanih odluka internacionalne za-
I većinu svojih evropskih i mediteranskih ruta i ponovo jednice. Nakon sankcija iz perioda 1992-1994, JAT-u je
12 airserbia.com
ponovo bilo zabranjeno da leti do zemalja članica EU 9.
septembra 1998., kada je EU nametnula sankcije Saveznoj
Republici Jugoslaviji. Potpuna suspenzija svih JAT-ovih
letova je usledila 23. marta 1999. kada je NATO započeo
bombardovanje Jugoslavije. Ubrzo nakon kraja bombar-
dovanja, JAT je ponovo uspostavio međunarodne letove
25. juna 1999. i počeo da leti do zemalja članica EU već
19. jula iste godine. Međutim, status autonomne pokra-
jine Kosovo nakon bombardovanja takođe je nepovo-
ljno uticao na JAT jer su gubici usled otkazivanja letova
za Prištinu bili značajni zbog činjenice da je srpska kom-
Do kraja 2005, Jat Airways je povukao sa svojih lini-
panija izgubila veliki broj tradicionalnih putnika iz te srp- ja sve preostale Boinge 727, dok su oni koji su bili
ske pokrajine. Konačno, sve neprilike koje su zadesile JAT iznajmljenivraćeni u Beograd do 2006 da bi bili rastav-
tokom poslednje decenije 20. veka su imale težak uticaj ljeni. Jedna od tih 727-ica, YU-AKK rastavljena je novem-
na sve segmente kompanije koja je pod pritiskom bal- bra 2006 a upotrebljivi delovi prodati su kompaniji Kam
kanskih ratova bila bačena u duboku ekonomsku krizu Air iz Avganistana . Foto: Tomas Galla.
koja je transformisala JAT u senku, od samo 10 godina Rima, Kijeva, Sankt Petersburga, Amana, Abu Dabija, Be-
ranije, ponosne i verovatno najprosperitetnije avio-kom- jruta, Damaska, Sofije, Skoplja, Moskve i Hamburga. U
panije iz regiona Jugoistočne Evrope. međuvremenu, sa nekim avionima već prizemljenim ili
iznajmljenim širom planete, JAT je bio prinuđen da obo-
gati svoju flotu sa dva iznajmljena Boinga 737 (737-3Q4
Novi vek, nova zemlja, novi počeci i 4Q8) koji su bili namenjeni povećanju kapaciteta kom-
panije za transport putnika i robe unutar svoje evro-
J AT je ušao u novi vek kao nacionalni avio-prevoznik
Savezne Republike Jugoslavije. Između 1999. i 2003.
kompanija je uspela da obnovi neke od svojih starih
mediteranske mreže. Dodatak tome je JAT-ovo potpisiv-
anje brojnih ugovora sa vodećim svetskim kompanijama
što je kao rezultat omogućilo JAT-ovim putnicima da
evro-mediteranskih linija i takođe proširi mrežu novim. lete do svih evropskih destinacija kao i do mnogobro-
Do prestanka postojanja Savezne Republike Jugoslavi- jnih interkontinentalnih destinacija u SAD, Aziji i Australi-
je 2003 godine. JAT je već leteo do Tunisa, Dizeldorfa,
Frankfurta, Milana, Atine, Soluna, Praga, Pariza, Stok-
holma, Geteborga, Trsta, Amsterdama, Londona, Berlina,
ji. JAT je takođe ponovo preuzeo svoje pozicije u svim
međunarodnim organizacijama i asocijacijama i doneo
odluku o uvođenju JAR propisa (Joint Aviation Require-
Kopenhagena, Štutgarta, Brisela, Malma, Banja Luke, ments). Svi ovi uspesi su, međutim 25. aprila 2000. pali
u senku ubistva, u
mafijaškom stilu, gen-
eralnog direktora JAT-
a Žike Petrovića, dok
je šetao svog psa u
blizini svoje kuće u
Beogradu.
P ošto je Savezna
Republika
goslavija
Ju-
prestala
da postoji februara
2003. i zemlja pro-
menila ime u Srbija i
Crna Gora, naziv JAT
– Jugoslovenski Aero-
transport je postao
neadekvatan. Zbog
toga JAT menja ime
u Jat Airways osmog
Jat Airways-ov jedini DC-10 registrovan YU-AMB fotografisan je ispred hangara kompanije koji se
nalazi na međunarodnom aerodromu Nikola Tesla u Beogradu. Foto: Jat Airways. avgusta 2003. Naziv
JAT kao ime brenda je
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007 13
 Jedini iznajmljeni turboelisni
avion u Jatovoj floti je ovaj
ATR-72-202 YU-ALR proizve-
den 1993 godine. Fotografisan
je na poletanju sa skopskog
aerodroma Aleksandar Veliki
rano ujutro 19. marta 2007
na svom putu ka Beogradu.
Ovaj avion nalazi se u Jatu
od 2003 godine i nedavno je
ofarban u šemu farbanja koja
se smatra konačnom verzijom
“tačkaste” šeme Jat Airways-a.
Treba primetiti da je ova šema
malo drugačija od prvobitno
predložene koja je primen-
jena na avionu Boing 737-3H9
YU-ANJ 2003 godine.
Foto: Igor Božinovski.
ostavljen u novom imenu kompanije pošto je nadaleko na trupu aviona.
poznat u avio-prevozničkom poslu, što ima značajnu
vrednost. Jat Airways, nacionalni avio-prevoznik Srbije i
Crne Gore, predstavio je svoj novi vizuelni identitet 12.
januara 2003. farbajući jedan od svojih Boinga 737 (regis-
U međuvremenu, tokom 2003., Jat Airways je još jed-
nom obogatio svoju flotu i to iznajmljivanjem jed-
nog ATR-72-202, koji je bio četvrti turboelisni avion tog
Najstariji avion u službi Jat
Airways-a je ovaj Boing
737-3H9 registrovan YU-
AND. Nabavkom ovog
aviona 1985 godine JAT je
postao prva evropska av-
iokompanija koja je imala
u svojoj službi avion tipa
Boing 737-300.
Uprkos tome što je kom-
panija promenila ime i
logo avgusta 2003 godine,
YU-AND još uvek nosi nat-
pis JAT - Yugoslav Airlines
kao što se može videti na
ovoj fotografiji.
Foto: Helmut Bierbaum.
linija, iako su neki od aviona ostali iznajmljeni do 2006. Osim Pilotske Akademije, druga Jat Airways-ova jedinica
kada su vraćeni Jat Airways-u na rastavljanje na beo- je Poljoprivredna Avijacija koja trenutno ima flotu od 24
gradskom aerodromu Nikola Tesla. U međuvremenu,
zajednica Srbije i Crne Gore je prestala da postoji i sa
srpskim proglašavanjem nezavisnosti petog juna 2006.
aviona: 13 PZL-Mielec M-18 Dromadera, 10 Antonova An-
2 Colt i jedan Grumman G-164 AgCat.

tracije YU-ANJ) u nove boje. Na trupu aviona je napisano
veliko Jat Airways, sa Jat u crvenoj a Airways u plavoj
boji, sa dodatkom tri tačke (plava, crvena i plava) na
repu. Od tada, Jat Airways je ofarbao sve svoje avione u
skroz belo i do kraja 2006. većina ih je bila ili skroz bela ili
su imali na trupu aviona mali logo kompanije napravljen
od reči Jat Airways praćene sa tri tačke. Decembra 2006.
kompanija donosi odluku da ofarba sve svoje avione
u jednu prepoznatljivu šemu koja se malo razlikuje od
one nanesene na YU-ANJ. Novom šemom su zadržane
tačke na repu dopunjene sa malim Jat Airways logom
tipa u floti. Iste godine jedan DC-9 je prodat Sosoliso
Airlines-u iz Nigerije. Ovo je pratila odluka u 2004. da se
iznajme od US Airways-a dva Boinga 737-4B7. Te godine
kompanija je prevezla 1,202,124 putnika i 5,834,000 ki-
lograma robe. Avgusta 2005. Jat Airways vraća vlasniku
iznajmljeni Boing 737-4Q8, isti avion koji se, leteći za low-
cost kompaniju Adam Air, srušio u Indoneziji 1. januara
2007. Tokom 2005, Jat Airways takođe prodaje i svoj po-
slednji DC-10, označavajući tako kraj službe širokotrupnih
aviona u kompaniji. Do kraja te godine, kompanija je
isključila sve preostale avione Boing 727 i DC-9 sa svojih
Jat Airways postaje nacionalni avio-prevoznik Republike
Srbije.
S obzirom na to da je osnovan u komunističkom peri-
odu kako bi služio bivše jugoslovensko tržište od 20
miliona ljudi, Jat Airways, tada pod kontrolom države,
nije bio adekvatno struktuiran i pripremljen za tržišnu
realnost 21. veka. Stepen prezaduženosti Jat Airways-a
bio je jasno ilutrovan od strane bivšeg srpskog minis-
tra finansija, Božidara Đelića, koji je 2002. obelodanio da
srpska nacionalna avio-kompanija još uvek nije platila
devet Boinga 727-2H9(A) kupljenih u periodu 1974-1981,
kao i činjenicu da je u toku 2006. Jat Airways još uvek
imao zvanično 200 miliona evra (i nezvanično 320 mil-
iona) duga. Zbog toga je srpska Vlada započela celok-
upni proces transformacije sa namerom da se završi sa
transformacijom vlasništva. Iako su dve značajne firme,
JAT-Ketering i JAT-Tehnika, istupile iz Jat Airways-a 2005
godine Jat Airways je uspeo da zadrži neke od svojih
najvrednijih jedinica – Pilotsku Akademiju i Poljoprivred-
nu Avijaciju.
Obnova flote Jatov najveći prioritet
S uočen sa očajničkom potrebom za obnovom flote
menadžment Jat Airways-a se redovno sastaje sa
svim većim proizvođačima aviona, radi kupovine novih
aviona. Ipak, to je veliki izazov zbog činjenice da se srp-
ska Vlada i Jat Airways i dalje suočavaju sa posledicama
odluke Vlade Slobodana Miloševića iz 1998. da se plati
kapara od 23.5 miliona dolara Airbus-u za osam aviona
A319-100 koji su trebali da budu isporučeni JAT-u od
2000. do 2005. po ugovoru vrednom skoro 339 miliona
dolara. Ugovor je navodno bio deo Miloševićeve strate-
gije da zadobije podršku Evrope za operacije protiv ter-
orista na Kosovu i da izbegne vojnu intervenciju NATO-a.
Međutim, Evropska politika se nije promenila i Jugoslavi-
ja je tokom 1999. bila suočena sa 78-dnevnim bombar-
dovanjem. Problemi između srpske Vlade i Airbus-a su
se pojavili posle NATO bombardovanja, kada je evropski
proizvođač aviona pokušao da ponovo pokrene pregov-
ore oko aviona naručenih 1998. ali tad je postalo jasno
da ni Republika Srbija a ni njen nacionalni avio-prevoznik

J at Airways Pilotska Akademija se nalazi u Vršcu i tre-

nutno raspolaže sa 31 avionom. Za obuku Pilotska Ak-
ademija koristi 28 aviona: 22 Cesne 172, dve Cesne 152,
dve Cesne 310T i dve Cesne 402B. Za potrebe putnika
biznis klase, kao i za potrebe ostalih putnika, tri Pajpera
PA-31T Cheyenne turboelisna avio taksija su uvek sprem-
na da polete sa Vršačkog aerodroma. Potencijal Jatove
Pilotske Akademije je unapređen 28. decembra 2006.
kada je odlukom Vlade Srbije Vršački aerodrom dobio
2005 godine Jat Airways je prodao svoj poslednji DC-10 označavajući time kraj službe širokotrupnih aviona u svojoj status četvrtog međunarodnog aerodroma u Srbiji.
kompaniji. Ovaj avion registrovan kao YU-AMB nosio je ime “Beograd” , viđen je na ovoj fotografiji na međunarodnom
aerodromu Monevideo - Carrasco u Urugvaju. Foto: Jorge Albaneses.
14 airserbia.com
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
više nisu zainteresovani za Airbus-ove avione. U početku,
Srbija je tražila poništavanje ugovora i vraćanje kapare,
ali kad je ovo odbijeno od strane Airbus-a, započeti su
pregovori oko promene ugovora sa nekoliko mogućih
rešenja: narudžbina manjeg broja A319 ili drugih modela
aviona. Između ostalog, poznato je da su Vlada i Airbus
pregovarali o mogućnosti da Jat Airways dobije ili dva
A319 i dva A320 ili samo četiri manja aviona, A318, mada
se to nikad nije realizovalo.
15
P rema domaćim medijima, glavni razlog što je Vla-
da odbila da nastavi sa ispunjavanjem dogovora
sa Airbus-om je to što ugovor iz 1998. ne garantuje
srpskom nacionalnom avio-prevozniku prava na os-
novno održavanje kupljenih aviona. Namera Srbije da
definitivno raskine dogovor sa Airbus-om je konačno
jasno demonstrirana decembra 2004. kada je Vlada dala
ovlašćenje na četiri meseca kompaniji Donald Banker
(kompaniji čiji je vlasnik kanadski državljanin i koja je
registrovana u Ujedinjenim Arapskim Emiratima) da
nađe kompaniju zainteresovanu za kupovinu osam Air-
bus A319 naručenih 1998. Procene su tada bile da kad
Donald Banker ugovori prodaju osam A319 srpska Vlada
će biti u poziciji da dobije nazad 19 miliona dolara zaro-
bljene kapare. Ipak, uprkos činjenici da je krajem 2004.
ukupna proizvodnja A319 za naredne četiri godine već
Jat Airways Boing 737-3H9 registrovan kao YU-ANF viđen 2005 godine na međunarodnom aerodromu u Dizeldorfu. Ovaj
avion je trenutno iznajmljen kompaniji AeroContractors iz Nigerije. Foto: Gustavo Bertran Gonzales.
bila rasprodata Donald Banker nije uspeo da pronađe
kupce za srpske avione. Kao rezultat toga, ugovor sa Air-
bus-om je i dalje veliki problem za srpsku Vladu koja želi
da stvori čistu poziciju pre objavljivanja privatizacije Jat
Airways-a.
P rateći poboljšanja političkih odnosa između SAD
i Srbije, Jat Airways je u nekoliko prilika kontaktiran
od strane njegovog tradicionalnog partnera Boinga sa
prezentacijama tehničkih mogućnosti nekoliko vrsta avi-
ona (poput Boing 737-600, Boing 737-800, Boing 767-
16
200 i Boing 787 Dreamliner) koji bi mogli da se uklope u
postojeću flotu Jatovih 737-ca i težnjama Jata da ponovo
pokrene dugolinijske letove. Kao što je poznato, Jat svoju
flotu od 2004. nije osvežio novim avionima, tako da da-
nas njegovu flotu čine 16 aviona: deset Boing 737-300s,
dva Boing 737-400s i četiri ATR-72. Najmanje dva Boing
737-300 aviona su iznajmljena kompaniji AeroContrac-
tors u Nigeriji.
U toku 2006, Jat je imao 20918 letova i prevezao je
1207712 putnika, što je za 17% veći broj putnika u
odnosu na 2005. Jatovi avioni su leteli na 39 destinacija
kako kopnenih tako i Evropsko-Mediteranskih ruta, to-
kom zimske sezone 2006/2007. Najfrekventnije rute su
Beč, Cirih, Skoplje, Moskva, Pariz, Rim, Frankfurt, Lon-
don i Sarajevo. Jatovi glavni ciljevi za budućnost su
podmlađivanje flote i obnavljanje evro-mediteranskih i
interkontinentalnih letova na nivo s kraja osamdesetih,
kao i dodavanje linije za Johanesburg. U cilju obnavl-
janja dugolinijskih letova, Jat je već ozvaničio da želi da
iznajmi dva Boing 767-200ER, mada se do danas to nije
ostvarilo. Poslednja informacija koja je stigla iz Jatovog
menadžmenta je ta da žele da kupe preko lizinga dva
Bombardier CRJ700 sa 70 sedišta tokom 2007.
airserbia.com
Strategijski partneri
formula za opstanak i uspeh
tika Vlade Srbije vezana za zaštitu nacionalnog prevozni-
ka neće moći da traje u nedogled, i da će kompanija
morati da se suoči nemilosrdnom konkurencijom u vidu
ransformacija Jat Airwaysa je još uvek u toku. Vlada “low-cost” prevoznika.
T Srbije namerava da privatizuje nacionalnog avio
prevoznika koji je u velikim dugovima ili kroz kontro-
lisanu prodaju deonica, ili transferom menadžmenta sa P rva, i do sada jedina, kompanija koja je pokazala in-
teresovanje da postane strateški partner Jata je in-
strateškim partnerom koji bi prihvatio da se deo prof- dijski nacionalni prevoznik Air India. U decembru 2006.
ita ulaže u fondove za kupovinu novih vazduhoplova. obe kompanije su potpisale ugovor o nameri da se
Ovaj poslednji vid je izgleda i najprihvatljiviji za Vladu i stvori zajednička kompanija u Beogradu koja bi bila od-
može se prepoznati u citatu ministra finansija Mlađana govorna za obnavljanje zastarele Jatove flote, a koja bi
Dinkića: “Jat Airways nema fondove za kupovinu novih zauzvrat mogla da koristi Jatovu vrednu infrastrukturu,
aviona, kao ni država, i zato će ministarstvo za kapitalne kao i da i da preusmeri preko Beograda neke svoje linije
investicije i ministarstvo finansija predložiti Vladi da se prema SAD i Kanadi. Preko srpskih medija se moglo čuti
Jatov menadžment ponudi uspešnoj internacionalnoj da je delegacija indijskog nacionalnog prevoznika naja-
kompaniji, uz uslov da ta kompanija investira u kupovinu vila da želi da investira u novu kompaniju sa šest Boing
novih aviona. Na taj način, Jat bi ostao kao nacionalna 737-800 koji bi koristili beogradski aerodrom kao matični
kompanija, sa podelom profita i sa zajedničkim ulagan- aerodrom. Ideja je da Beograd postane glavna evrop-
jima.” Vlada Srbije je intezivirala pokušaje da privatizuje ska baza za Air India. Na taj način, kada dođu u Beograd,
Jat nakon ponovnog poziva Međunarodnog Monetar- putnici Air India bili bi ukrcani na indo-srpske avione Bo-
nog Fonda, da srpski nacionalni prevoznik treba da se ing 737-800 za dalji let do najvažnijih evropskih desti-
privatizuje kako bi se putnici zaštitili od neopravdano nacija. Interes Air India da svoje letove za SAD i Kanadu
visokih taksi koji su monopolistički nametnute od strane preusmeri preko Beograda je zbog očiglednog razloga
Jata koji je u vlasništvu države. “Srbija će ući u projekat da značajan broj putnika iz Srbije, Bosne i Hercegovine,
Evropskog Otvorenog Neba 2007, koji će omogućiti Makedonije, Albanije i Hrvatske nema direktan let za
svim avio prevoznicima da koriste aerodrome u Srbiji Severnu Ameriku i da je ovo tržište vredno pažnje. Tre-
pod istim uslovima. U tim uslovima Jat ne bi mogao da nutno obe kompanije i dalje istražuju sve aspekte najav-
opstane,” rekao je Velimir Ilić, srpski ministar za kapitalne ljenog partnerstva i kada se to završi, obe kompanije će
investicije, koji je indirektno 2006. napomenuo da poli- svoje namere prezentovati svojim Vladama kako bi dobi-
Zajedno sa promenom svog imena (JAT u Jat Airways) nacionalni avio-prevoznik je januara 2003 godine predstavio svoj
novi vizuelni identitet farbajući avion Boing 737-3H9 YU-ANJ u nove boje. Ipak, ova šema je kasnije napuštena kada je kom-
panija odlučila da avione ofarba u malo drugačiju šemu koja je zadržala tačke na repu sa dodatkom logotipa smanjenom
veličinom slova “Jat Airways” na trupu. U međuvremenu je 21-godišnji YU-ANJ prefarban u boje kompanije AeroContrac-
tors iz Nigerije kojoj je trenutno iznajmljen. Foto: Marcelo Fouquet.
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007 17

Boing 737-3H9 YU-ANI viđen na prilazu pisti međunarodnog aerodroma Ruzine u Pragu. Ovaj avion nosi logotip Jat Air-
ways-a ali mu nedostaju tačke na repu. Foto: Petr Popelar.
li potrebna odobrenja. Ako sve bude kako treba, indo-
srpsko partnerstvo bi trebalo da se ozvaniči u leto 2007.
sa prvim konkretnim projektima tokom zimske sezone
2007/2008. Kako direktor Jat Airways-a Nebojša Starčević
kaže, partnerstvo će takođe rezultovati obučavanjem pi-
lota za Air India u Jatovoj Vazduhoplovnoj Akademiji u
Vršcu. Tokom 2006, Air India je poslala 18 studenata u
Vršac, a druga grupa od 25 studenata, uključujući četiri
žene, je došla u februaru 2007. Po ugovoru iz decembra
2006. između Jata i Air India, još 20 studenata će stići
u Vršac tokom 2007 uz mogućnost za dolazak još 50
studenata tokom te iste godine.
U međuvremenu, Jat je inicirao pregovore sa Mon-
tenegro Airlines tokom februara 2007. sa ciljem da
stvori još jedno strateško partnerstvo i kako bi uposlila
flotu Montenegro Airlines sa avionima Fokker 100 nakon
što je ova kompanija izgubila pravo na svoje najprofit-
abilnije letove iz Beograda i Niša za Cirih, posle podele
zajedničke države. “Montenegro Airlines je u finansijskoj
krizi. Na primer, mi možemo da iskoristimo F100 za let
do Tripolija preko Podgorice iz Beograda, umesto da le-
timo sa B737-300, koji ne može da iskoristi pune kapac-
itete. Takođe, možemo da letimo sa F100 i za Rim i tako
imamo bolju ispunu sa putnicima. Mi trebamo avione,
a oni, opet, novac”, kažu iz pregovaračkog tima Jata u
Podgorici. Iako neki mediji u Srbiji pregovore vide kao
plan za ujedinjenje srpskog i crnogorskog avio prevozni-
ka, mogućnost ujedinjenja je obostrano demantovana.
Radoš Šućur, crnogorski ministar za saobraćaj je o ovome
18 airserbia.com
Najnoviji avioni u floti Jat Airways-a čine dva iznajmljena Boinga 737-4B7 proizvedena 1989 godine. Ovi avioni nose reg-
istracije YU-AOR i YU-AOS a iznajmljeni su od aviokompanije US Airways 2004 godine. Na ovoj fotografiji vidimo YU-AOR
dok poleće sa međunarodnog aerodroma Cirih - Kloten u Švajcarskoj. I ovaj avion, kao i onaj na prethodnoj fotografiji, nosi
logotip Jat Airways-a ali mu nedostaju tačke na repu.
Foto: Jerome Zbinden.
rekao: “Montenegro Airlines ulazi u crnogorski privatiza-
cioni plan i pripreme za izradu tendera za njegovu pro-
daju su u toku. Propozicije tendera isključuju bilo kakvo
priključivanje nekoj drugoj kompaniji. Naše ministarstvo
je upoznato sa činjenicom da Jat ima otvoren pristup
tržištu vazduhoplovnog saobraćaja, dok Montenegro
Airlines poseduje dobro održavanu flotu. Oni svakako
mogu ući jednog dana u neku vrstu koperacije.”
Ovaj Boing 737-3H9 registrovan kao YU-ANF u vlasništvu je Jat Airways-a i trenutno je iznajmljen kompaniji AeroContrac-
tors iz Nigerije. Avion je fotografisan za vreme poletanja iz Praga, sa međunarodnog aerodroma Ruzine.
T okom februara 2007, Jat Airways je prevezao 60665
putnika, 254 tone prtljaga i 43 tone poštanskih
pošiljaka tokom februara 2007. Ovo je pad za 0.5% po
Foto: Petr Popelar.
broju putnika za isti mesec prošle godine – najviše zbog
redukovanog saobraćaja sa Crnom Gorom gde je broj
putnika opao za 36%. Sa druge strane, zapaženo je
povećanje za 9% na letovima evro-mediteranskih ruta
i povećanje za 51% za čarter letove u odnosu na feb-
ruar 2006. Ipak, i pored ovih pozitivnih tendencija, u go-
dini kada slavi svojih 80 godina postojanja, Jat Airways
je još uvek suočen sa riskantnim procesom transfor-
macije koji se mora završiti promenom vlasništva, i koje,
ako se uspešno obavi, može konačno dovesti do dugo
očekivanog i nužnog podmlađivanja prilično zastarele
flote i vraćanje kompanije, barem delom, na mesto koje
je nekada zauzimala u svetu avio prevoznika.
Napomena: Autor želi da se zahvali Jovi Simišiću za
njegovu pomoć i podršku prilikom pripremanja ovog
članka.
airserbia.com 19
 SPISAK LETELICA KOJE SU KORISTILI SPISAK LETELICA U JAT AIRWAYS-u (1. APRIL, 2007)
AEROPUT, JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT I JAT AIRWAYS (1927-2007) TIP LETELICE BROJ AVIONA REGISTRACIJE FABRIČKI BROJEVI
YU-AND 23329
AEROPUT (1927-1941) YU-ANF 23330
GODINA UVOĐENJA GODINA POVLAČENJA BROJ LETELICA YU-ANH 23415
TIP LETELICE U UPOTREBU IZ UPOTREBE
YU-ANI 23416
Potez 29-2 1928 1937 6
YU-ANJ 23714
Farman F-306 1931 1933 1 Boeing 737-300 10
YU-ANK 23715
De Havilland DH.80A Puss Moth 1931 1933 1
YU-ANL 23716
De Havilland DH.60M Moth 1932 1938 1
YU-ANV 24140
De Havilland DH.83 Fox Moth 1932 1938 1
YU-ANW 24141
Spartan Cruiser Mark II 1933 1938 3
YU-AON 24208
Breguet XIX.10 1934 1937 1
YU-AOR 24550
De Havilland DH.89 Dragon Rapide 1936 1938 1 Boeing 737-400 2
YU-AOS 24551
Aeroput MMS.3 1936 1941 1
YU-ALN 180
Caudron C.448 Goéland 1937 1940 2
YU-ALO 186
Lockheed L.10A Electra 1937 1941 8 ATR-72-200 4
YU-ALP 189
Ukupan broj aviona koji je koristio Aeroput 26
YU-ALR 357

JAT - JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT i JAT AIRWAYS (1947-2007)

GODINA UVOĐENJA GODINA POVLAČENJA BROJ LETELICA
TIP LETELICE U UPOTREBU IZ UPOTREBE
Na slici ispod može se videti jedan od tri turboelsina aviona tipa PA-31T “Cheyenne” koje poseduje Jatova Pilotska Aka-
Douglas DC-3/C-47 1947 1976 16 demija u Vršcu. Ovaj avion, registracije YU-BPH, je u trenutku fotografisanja i dalje nosio natpis “JAT - Flight Academy” i
Junkers Ju-52 1947 1947 (1951) 3 staru, prepoznatljivu, šemu farbanja na svom repu. Fotografisano je 14. aprila 2005 godine u hangaru Pilotske Akademije
Convair CV-340-58 1954 1970 (kao CV-440) 3 na aerodromu u Vršcu. Foto: Igor Černiševski.
Convair CV-440 Metopolitan 1957 1976 8
Ilyushin Il-14 1957 1963 6
Douglas DC-6B 1958 1963 (1968) 2
Sud Aviation SE-210 Caravelle 1963 1976 9
Douglas DC-9 1969 2005 16
Boeing 707 1970 1988 10
Boeing 727 1974 2005 12
Douglas DC-10-30 1978 2005 8
Boeing 737-300 1985 Još uvek u službi 10
ATR-42-300 1987 1990 3
Antonov An-12 1987 1987 1
Lockheed L-1011-3(500) TriStar 1989 1989 1
BAC-111 One-Eleven 1990 1990 1
ATR-72-200 1990 Još uvek u službi 4
Boeing 737-400 2002 Još uvek u službi 3
Ukupan broj aviona koji je posedovao i iznajmljivao JAT i Jat Airways 116
Pažnja: Pored aviona prikazanih u gornjoj tabeli, kompanija Jat Airways takođe poseduje i one avione koji se nalaze u njen-
im podružnicama : Pilotskoj akademiji i Poljoprivrednoj avijaciji. Akademija trenutno radi sa 31 avionom. U školske (trenažne)
svrhe Pilotska akademija koristi 28 aviona: 22 Cesne 172, 2 Cesne 152, 2 Cesne 310T i 2 Cesne 402B. Za poslovne svrhe i prevoz
putnika koriste se tri turboelisna avio taksija Pajper PA-31T (Cheyenne) koji su spremni da polete sa aerodroma Vršac kad god
se ukaže potreba za tim. Poljoprivredna avijacija koristi 24 aviona: 13 aviona tipa PZL-Mielec M-18 Dromader, 10 aviona tipa
Antonov An-2 Colt i jedan avion tipa Grumman G-164 AgCat.

20 airserbia.com BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007 21

BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007 - http://www.airserbia.com/publikacije/
“JAT - 80 godina uspona i padova balkanskog vazduhoplovnog bisera” Igor Božinovski

AIRSERBIA 2002-2007, sva prava zadržana.

Zabranjeno je kopiranje, štampanje i distribucija kompletnog izdanja ili bilo kog njegovog dela, bez posebnog odo-
brenja AIRSERBIA.
Kontakt: office@airserbia.com

Internet:

AIRSERBIA - http://www.airserbia.com
WIKI - http://wiki.airserbia.com
FORUM - http://forum.airserbia.com