INDICE

3.1 Clasificación de los motores de combustión interna

3.2 Motor Otto

3.3 Motor Diesel

3.4 Sistemas auxiliares

3.5 Motores de propulsiones a chorro

3.6 Análisis energético de las turbinas de gas

3.7 Rendimientos, potencia y selección

 UNIDAD 3 “Motores de combustión interna”

3.1 Clasificación de los motores de combustión interna

Los motores de combustión interna son sistemas que convierten, internamente, la

energía química de un combustible, en energía mecánica de rotación de un eje
denominado cigüeñal, cuyo elemento terminal es una rueda denominada volante
de inercia. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la
propia máquina.

En un motor de combustión interna es necesario diferenciar las siguientes zonas

básicas:

a) Culata. Es la zona superior del motor, por la cual entra el aire filtrado y el
combustible al mismo, a través de una serie de mecanismos instalados en esa
zona.

b) Bloque. Es la zona intermedia del motor, que contiene los cilindros dentro de los
cuales se deslizan los pistones, que son los elementos que convierten la fuerza de
los gases en rotación del cigüeñal.

c) Cárter. Es la zona inferior del motor que contiene un depósito de aceite para
lubricación de todos los elementos del motor.

En estas tres (3) zonas van instalados los siguientes elementos (fig. 3.1): •
cigüeñal • bielas • pistones • inyectores • válvulas de admisión • válvulas de
escape • árbol de levas • bomba de agua Fig. 3.1
3.2 Motor Otto

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y la gran mayoría de los motores endotérmicos que son a cuatro
tiempos (Fig. 3.2).

La invención, cuyos elementos mecánicos básicos no son mucho más complejos

que los de una máquina de vapor de la misma época, en su forma definitiva incluía
además tres novedosos sistemas fundamentales:

1. Un eficaz sistema de válvulas de admisión, que controlaban el flujo de los

gases a través del cilindro.
2. Un carburador que permitía regular con precisión la mezcla de aire y
combustible (lo que hizo posible utilizar combustibles líquidos como la
gasolina además de gases).
3. Un sistema eléctrico de generación de chispas de ignición
mediante magneto, que sustituyó al primitivo sistema de "tubo caliente" 1
inicialmente utilizado. Es este uno de los aspectos particulares que
diferencia a los motores Otto de gasolina de las máquinas Diésel (en las
que la ignición se produce mediante el calentamiento a elevada
temperatura del aire en el interior del cilindro al ser sometido a una alta
compresión).
PRIMER TIEMPO: ADMISIÓN

Es cuando el pistón baja desde el punto muerto superior hasta el punto muerto
inferior aspirando la mezcla (aire + combustible). La válvula de admisión se abre
antes de iniciarse la carrera para que pase la mezcla, cerrándose después de la
carrera. En este tiempo el cigüeñal ha girado media vuelta.

SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN

En el tiempo de compresión las válvulas están cerradas. El pistón vuelve a subir,

comprimiendo la mezcla hasta el punto muerto superior. En este instante, el
volumen de la carga queda reducido a una fracción del volumen y el cigüeñal ha
girado media vuelta.
TERCER TIEMPO: COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN

En este tiempo se produce el encendiendo de la mezcla por medio de

una chispa eléctrica o también el encendido espontaneo del
combustible inyectado en la cámara de combustión, y por
consecuencia aumenta la temperatura y la presión, por lo que los
gases de combustión se expanden empujando hacia abajo el pistón al
punto muerto inferior. Mientras la válvula de escape antes de
completarse la carrera empieza abrirse y los gases empiezan a salir y
el cigüeñal ha girado otra media vuelta y produce trabajo.
3.3 Motor Diesel

El motor diesel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que
se produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio
del ciclo del diesel.

¿Cómo funciona un motor diésel?

Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con

autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del
aire en el cilindro.

La principal diferencia con un motor gasolina reside precisamente en este

punto: los motores diésel no necesitan chispa para encenderse sino que
cuentan con bujías incandescentes que van subiendo la temperatura de la
cámara de combustión para mejorar el arranque en frío y aprovechan ese calor
una vez alcanzada la temperatura óptima.

Los cuatro tiempos de un motor diésel transcurren del siguiente modo:

 Admisión: En ese primer tiempo, se produce el llenado de aire ya que la

válvula de admisión permanece abierta mientras el pistón va descendiendo
hacia el punto muerto inferior. Siempre se admite la cantidad total de aire
en cualquier condición de carga, y cuanto más fresco, menos densidad y
más cantidad podrá entrar aumentando así la combustión (para esto se
utilizan los intercooler o radiadores de aire).

 Compresión: La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al

punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior
comprimiendo así el aire que se encuentra dentro del cilindro en una
relación aproximada de 18:1 y elevando significativamente la temperatura.

 Combustión: Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector

pulveriza el combustible dentro de la cámara, y éste se inflama de
 inmediato al entrar en contacto con el aire caliente. (Sin necesidad de la
chispa de la bujía, sólo con el calor que transmite su incandescencia).

 Escape: La presión que genera la temperatura impulsará el pistón hacia

abajo con fuerza, y parte de esa energía se empleará para devolverlo al
punto muerto superior expulsando así los gases quemados y dejando que
la inercia vuelva a comenzar el ciclo.

Fig. Motor Diesel

3.4 Sistemas auxiliares

Sistema mecánico de inyección: Este sistema de inyección para combustibles

líquidos, utilizado comúnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyección
a alta presión (en el orden de los 200 Kg/cm2).

Clasificación de los sistemas de inyección.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1. Según el lugar donde inyectan.

2. Según el número de inyectores.

3. Según el número de inyecciones.

4. Según las características de funcionamiento.

Sistema de enfriamiento: Estos sistemas se encargan de enfriar un líquido

refrigerante y hacerlo circular dentro del block y la cabeza del motor para enfriarlo
y mantenerlo en una temperatura que le permita operar como debe.

Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una

temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Un sistema que no cumpla los
requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

• Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistón

con la pared del cilindro

• Preignición y detonación

• Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza

del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)

• Corrosión de partes internas del motor

• Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión

• Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante

Sistema de encendido: Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para
producir el encendido de la mezcla combustible. Su importancia radica en que su
presencia garantiza el inicio de la combustión en los motores que funcionan bajo el
principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla
combustible.

3.5 Motores de propulsiones a chorro

La propulsión es un sistema capaz de imprimir velocidad creciente o aceleración a

un cuerpo, mediante un dispositivo que expele materia (denominado motor
cohete).

La propulsión a chorro tiene como principio básico la presurización de un

recipiente el cual contiene algún elemento llamado masa reactiva, misma que
como su nombre lo indica reacciona a la impresión o aplicación de energía.

Para generar una gran cantidad de impulso por segundo, se debe emplear una
gran cantidad de energía por segundo. De esta forma un motor altamente eficiente
requiere grandes cantidades de energía para proporcionar grandes cantidades de
empuje. Como resultado, la mayoría de los motores se diseñan para proporcionar
bajos niveles de empuje.

PRINCIPIOS DE LA PROPULSIÓN A CHORRO

En el motor de reacción, aunque también es importante la diferencia de presiones,

lo es más conseguir una granvelocidad de aceleración del chorro. Para ello, se
utilizan fuerzas que permiten fluir el gas hacia atrás formando un chorro, lo que se
traduce en empuje hacia delante. Ello es conforme con la tercera ley de Newton,
la cual expresa que toda fuerza genera una reacción igual y opuesta; por tanto
una fuerza de chorro hacia atrás exige ser compensada por una reacción hacia
delante, que es la que conocemos como "empuje". Un ejemplo de empuje lo
podemos observar cuando se dispara un arma de fuego, produciéndose
un retroceso por efecto del incremento de la masa del proyectil o de su velocidad.
3.6 Análisis energético de las turbinas de gas

Una turbina de gas funciona según el principio de ciclo abierto. Una característica
típica del ciclo abierto es que la sustancia activa se toma del ambiente y se vuelve
al ambiente. Normalmente este ciclo es conocido también como ciclo Brayton.

3.7 Rendimientos, potencia y selección

La energía contenida en el combustible se transforma en calor mediante la

combustión. De este modo, al aumentar la temperatura de los gases, hacemos
que aumente la presión dentro del cilindro (los gases aumentan de volumen al
subir de temperatura y viceversa); lo que hace que mueva el pistón, obteniéndose
energía mecánica.
- Rendimiento térmico: El rendimiento térmico será mayor cuanto más alta sea la
temperatura alcanzada y menores sean las pérdidas de calor.
- Rendimiento mecánico: Se podría expresar como la relación que existe entre la
potencia efectiva que se obtiene en el eje del motor y la potencia indicada que se
obtiene en el diagrama de trabajo, el cual expresa el trabajo interno obtenido
dentro del cilindro y en el que no intervienen las pérdidas mecánicas.
-Rendimiento volumétrico: Se puede definir como la eficacia con que se logra
llenar el cilindro. Se expresa como la relación entre la masa de gas que es
introducida en el cilindro y la masa que teóricamente cabe en el cilindro.