CRUZ BUSTO - Registro de La Carabela Santa Maria de Montserrat 1523 PDF

MARÍA JOSÉ CRUZ BUSTO
EL REGISTRO DE IDA DE LA
CARABELA SANTA MARÍA DE
MONSERRAT (1523)
LIBROSEPCCM
ESTUDIOS, NÚM. 20
2017
MONSERRAT (1523)
María José Cruz Busto
MONSERRAT (1523)
LIBROSEPCCM
ESTUDIOS, NÚM. 20
2017
El registro de ida de la carabela Santa María de Montserrat (1523)
© María José Cruz Busto
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A mis padres, Charo y Jose, con amor.
INTRODUCCIÓN
Hace aproximadamente un año, en un viaje a Marruecos con
el grupo HUM-812 de la Universidad de Cádiz, coincidí con el
profesor Juan Abellán Pérez, quien me habló de los registros de
navíos como un riquísimo objeto de estudio documental para co-
nocer las mercancías que se enviaban a América. Este encuentro
dio lugar al origen del presente trabajo de investigación, en el que
se pretenderá analizar en profundidad un manuscrito emanado de
la Casa de la Contratación: el registro de navío de la carabela
Santa María de Monserrat, fechado en el año 1523, en el seno de
la Carrera de Indias.
A modo de inicio, me gustaría introducir el trabajo subrayando
la importancia de los registros, que empiezan a tornarse más rele-
vantes desde la Edad Media para cuestiones de comercio marí-
timo y del que ya poseemos una definición con Alfonso X el Sa-
bio en las Partidas. Según esta acepción, se entiende que registro
“tanto quiere decir como libro que es fecho para remembrança de
las cartas e de los priuilegios que son fechos. E tiene pro por que
si el priuilegio, o carta que se pierde o rompe, o se desfaze la letra
por vejez, o por otra cosa, o si viniere alguna dubda sobre ella por
ser rayda, o de otra manera cualquiera: por el registro se puedan
cobrar las perdidas, e renovar las viejas” (Pescador del Hoyo, p.
17).
Volviendo a los registros de navíos, es preciso remarcar que
no pueden ser entendidos si no es en el marco de la Casa de la
Contratación, en tanto que fue el eje neurálgico de la Carrera de
Indias. Por ello, es preciso señalar la importancia de estos regis-
tros para el estudio de los diferentes aspectos que componían el
comercio americano en el contexto de la Edad Moderna, ya que
aportaban información de primera mano de cada una de las par-
celas que constituían tal negocio. Asimismo, hay que tener en
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MARIA JOSÉ CRUZ BUSTO
cuenta que la información obtenida a través de ellos no era sisté-

mica, sino sesgada -especialmente en los primeros años de la con-
quista americana-, ya que no todo era registrado y contabilizado.
Encontramos que, por un lado, se debe a que pasan décadas hasta
que finalmente se asienta el que será el modelo definitivo de re-
gistro de embarcación, que paulatinamente se irá haciendo cada
vez más complejo. Paralelamente y puesto que el contrabando fue
una práctica usual y extendida -a pesar de las leyes y medidas
diversas que fueron surgiendo para erradicarlo-, en lo que se re-
fiere a los registros de navíos, traía como consecuencia que éstos
fueran falseados o incompletos con un propósito concreto, por lo
que podemos hablar de la existencia de un comercio fantasma que
no deja huella documental alguna, y que conforma una parte no
cuantificable totalmente de dicho comercio. Empero, estas lagu-
nas pueden ser mitigadas en cierto grado por la información apor-
tada por las ordenanzas, por los procesos judiciales emprendidos
contra los contrabandistas, por los testimonios y cartas personales
de comerciantes y funcionarios reales, así como con los trabajos
y publicaciones derivadas de actividades arqueológicas de campo
en pecios que conserven intacto o bien preservado su cargamento,
y que arrojen luz sobre estas cuestiones.
La centralización del comercio de Indias en Sevilla produjo la
basculación definitiva de la actividad mercantil marítima de las
ciudades costeras de Huelva y Cádiz a Sevilla, en un momento
muy temprano de la Carrera de Indias, pese a las presiones de
Cádiz y de los deseos de otras ciudades portuarias, no solo atlán-
ticas, sino también mediterráneas, que deseaban ser partícipes di-
rectos en ella. Sin entrar a debatir el modelo que quedó estable-
cido para el desarrollo de dicho comercio indiano y el calado de
la incidencia que habría tenido tanto en la en la estructura comer-
cial como en el desarrollo de otros posibles focos y puertos co-
merciales, sí entendemos que en lo referente al estudio de los re-
gistros de navíos ha sido positivo. Que el modelo se originara en
un único centro permite dotar de homogeneidad a su estructura y
formato de presentación del contenido, haciendo más sencilla su
clasificación y análisis, y dando lugar a una tipología documental
bien delimitada, pese a las variaciones sufridas con el paso del
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REGISTRO DE IDA DE LA CARABELA SANTA MARÍA DE MONSERRAT (1523)
tiempo. Además, posibilitó su inclusión dentro de un único ar-

chivo, el de la Casa de la Contratación generado a raíz de la Ca-
rrera de Indias.
2. EL CONTEXTO DEL REGISTRO DE NAVÍO DE LA CARABELA

SANTA MARÍA DE MONSERRAT: LA CARRERA DE INDIAS
Antes de adentrarnos en el análisis de las rutas y el comercio
hispánico durante la Edad Moderna, es preciso hacer hincapié en
la pugna entre Castilla y el reino de Portugal en el siglo XV por
el expansionismo hacia Marruecos y las islas Canarias. Esas ten-
siones y pretensiones respecto a la expansión cristalizarán y ten-
drán una regulación en los tratados de Alcaçovas, en primer lugar,
en 1479, y de Tordesillas, en 1494, en los que se fijan los límites
territoriales de cada reino.
2.1 La configuración del espacio atlántico castellano: tra-

tados y bulas más relevantes para el desarrollo del tráfico
atlántico
En el primero, y en el contexto de las guerras de sucesión del
reino de Castilla, se resolvieron, entre otros aspectos, los derechos
de Portugal sobre el reino de Fez y la posesión de Guinea, Ma-
deira, Azores y Cabo Verde, mientras que a Castilla se le recono-
cía en dominio de las islas Canarias (Castañeda, 1997, pp. 928-
929). Esta situación sería corroborada dos años después del tra-
tado de Alcaçovas por el papado, a través de la bula Aeterni Regis
de Sixto IV, que pretendía con ello la conversión de los infieles
mediante su sometimiento a los reyes cristianos, tratándose, pues,
de una bula de cruzada (De la Hera Pérez-Cuesta, 1997, pp. 1051,
1052, 1059). De esta manera, nos encontramos con una configu-
ración del espacio atlántico extrapeninsular, en la que Portugal
era la gran beneficiada, debido a que se refrendaba lo establecido
en la bula Romanus Pontifex de 1455, donde se establecía la ex-
clusividad de dicho reino sobre todo el litoral africano (Ibíd., p.
1060).
9
Éste será el acicate para que los Reyes Católicos den el visto
bueno al viaje de Colón en busca de una ruta alternativa a la India,
debido al derecho de Portugal sobre las aguas y costas de África
(Del Vas Mingo, 1997, p. 1075). De tal forma que si el reino luso
tenía la exclusividad en la ruta hacia oriente circunnavegando, el
continente africano, tras las noticias de Colón respecto al Nuevo
Mundo, los reyes de Castilla pretenderán asegurar de igual modo
para su reino la confirmación del monopolio sobre la nueva ruta
y los beneficios que ésta podía reportar. En este sentido, se pide
el arbitrio del papado, que promulga las bulas Inter Caetera de 3
y 4 de mayo de 1493, donde se procede al reparto del Atlántico:
a cien leguas de las islas Azores y de Cabo Verde se sitúa la línea
de demarcación (Ibíd., pp. 1081-1082), al este de esa línea para
Portugal, y al oeste para Castilla. El establecimiento de esta línea
se debió a la obra de Colón, ya que se desconocía la extensión y
morfología de las nuevas tierras, y para ello se traza una raya, a
la manera de los deslindes castellanos (Varela Marcos, 1997, pp.
58-59). El mismo año, la bula Dudum Siquidem ratifica a la ante-
rior y expresa el derecho de la corona castellana sobre las nuevas
tierras descubiertas y por descubrir, sin que fuera necesaria su
ocupación de facto, a la par que el resto de naciones quedaban
excluidas del Atlántico (Del Vas Mingo, 1997, pp. 1084-1085).
Todo ello cristalizará -tras el hito de la llegada de Colón a
América el 12 de octubre de 1492- en el tratado de Tordesillas
(Fig. 1), ya que, si en las bulas anteriores solo se tratan los dere-
chos castellanos en el Atlántico, en ésta se incluyen las demandas
portuguesas, pero con muy escaso margen de ampliación, ya que
en el tratado de Alcaçovas los límites quedaron claramente deli-
mitados (Romeu de Armas, 1997, p. 1213). No obstante, esta lí-
nea divisoria se reposiciona, quedando a 370 leguas de Cabo
Verde -es decir, se aumenta en 270 leguas la distancia respecto a
las bulas Inter Coetera-, pero permitiendo a las naves castellanas
atravesar sus aguas, a fin de poder acceder a sus nuevos dominios
10
en el recientemente descubierto continente (Ibíd., pp. 1215-

1217)1.
Fig. 1. Planisferio de Cantino (Anónimo. 1502). En él, con línea azul, se establece
la división del Atlántico entre Portugal y Castilla.
Asimismo, la división del espacio pasaba de estar trazada por

un paralelo, a estarlo por un meridiano, lo que, dado al descono-
cimiento del momento, daría cabida a errores en su ejecución y
proporcionaba a Portugal la exclusividad sobre la ruta al sur de la
línea trazada (Varela Marcos, 1997, p. 105). Éste será el último
tratado internacional relativo al reparto del Atlántico, hasta el si-
glo XVII, cuando las otras potencias europeas aprovechan el de-
terioro del poder español en las Américas (Pietschmann, 2015,
pp. 74-78).
2.2. Justificación de la actividad colonizadora

Si previamente hemos citado los acuerdos y hechos más rele-
vantes que dan lugar al inicio de este proceso, ello además fue
argumentado por la monarquía en base a la experiencia previa de
la reconquista del espacio peninsular y a las doctrinas mercanti-
listas de la época (García-Baquero González, 1986, pp. 17-18).
1
A pesar del Tratado de Tordesillas, Portugal llevará a cabo la colonización
de Brasil a partir del primer tercio del siglo XVI, y luego se unirá Francia que
actuará en Brasil, las Antillas y Canadá, e Inglaterra en el Norte del continente
americano (Elliott, 2010, pp. 162-163).
11
Según el primer concepto, además de la conversión del infiel, se

conseguirían nuevos súbditos y, por tanto, mano de obra a merced
del estado, en un marco de competencia entre naciones (Elliott,
2010, pp. 159-161). Con Carlos V no solo se prosigue con la idea
de cristianizar, sino que, en tanto que emperador del Sacro Impe-
rio Germánico, pretende impulsarlo y aumentar su prestigio –o si
se prefiere universalizarlo-, frente a los peligros que se le cernían
en Europa y el Mediterráneo: el avance del protestantismo y la
amenaza otomana (Pietschmann, 2015, pp. 83-84).
El mercantilismo2 -enarbolado principalmente por integrantes
de oficios liberales y de espíritu pragmático desde el siglo XVI-,
a partir del siglo XVII fundamentalmente y hasta el siglo XVIII,
pretendía establecer pactos entre los hombres de negocios y el es-
tado para garantizar así un mercado unido y sólido, mediante el
impulso de las exportaciones, del empleo, de las actividades in-
dustriales (Salazar Silva, Cuaspud Cáliz, 2013, pp. 162-163) y de
la restricción a la fuga de capitales, fundamentalmente los deriva-
dos de los metales preciosos procedentes del nuevo continente.
De este modo, el comercio con las colonias quedaba delimi-
tado por dos aspectos fundamentales: por un lado, el monopolio
ejercido en el Nuevo Mundo y sus mares, y por otro, la importan-
cia de los metales preciosos extraídos en las posesiones america-
nas (Latasa Vasallo, 1991, p. 13). Pero no podemos obviar que
para el establecimiento de las rutas marítimas hacía falta un do-
minio de las zonas al otro lado del Atlántico, donde se pretendía
desembarcar. Producto de esta situación se llevaron a cabo algu-
nas empresas fallidas –como el intento de someter a la población
de La Isabela-, pero también guerras incesantes contra los nativos
y establecimiento de colonos y de infraestructuras (Parry, 1967,
2
Mientras que algunos autores asimilan arbitrismo con mercantilismo,
otros los distinguen, considerando al segundo como una evolución del primero,
con connotaciones más prácticas (González Moreno, 2015, p. 59). Asimismo,
encontramos posiciones al respecto que no vinculan su desarrollo con un mo-
mento de recesión económica, como tradicionalmente se consideraba al siglo
XVII, ni con los propios actores del comercio en la Carrera de Indias (Díaz
Blanco, 2014, pp. 48-49).
12
pp. 25-27). En este contexto, los nativos americanos pasaron a ser

súbditos del llamado imperio español (Fals Borda, 1979, p. 65), y
por tanto contribuyentes, en un espacio organizado administrati-
vamente (Ibíd., p.77) por la Corona que, como tal, actuaba ejer-
ciendo el control sobre sus dominios a ambos lados del Atlántico
(Salazar Silva, Cuaspud Cáliz, 2013, p. 167).
2.3. Las instituciones

El desarrollo de
estas rutas estaba
definido por las ins-
tituciones que la
sustentaban y por
las infraestructuras
y espacios físicos en
los que tenía lugar
(Fig. 2). Estas insti-
tuciones surgen
tempranamente,
siendo la Casa de
Contratación, el
Consejo de Indias y
el Consulado de
Cargadores. La
Casa de Contrata-
ción, en Sevilla,
será la primera en
configurarse, en
1503, y la máxima
entidad, como un
organismo subsidia-
rio de la Corona
Fig. 2. La Virgen de los Navegantes (Alejo Fernández,
para el control circa 1531-1537). El retablo realizado para capilla de la
de la navegación Casa de la Contratación representa a la virgen amparando
a Indias y el cola navegación y a sus gentes. Bajo su manto se ha querido
ver a miembros de la Casa, así como a Cristóbal Colón y
al rey Fernando el Católico.
13
mercio, quedando todo el proceso plasmado en “registros” (Gar-

cía-Baquero González, 1986, p. 35). Tomó el modelo luso de la
Casa da India, aunque pronto renuncia este modelo estatal para
dejarlo en manos de la iniciativa privada (Álvarez Nogal, 2003,
p.26). Posteriormente fue dotándose de otras facultades como las
judiciales –para resolver litigios comerciales- y las científico-téc-
nicas –para la confección de mapas, cartas de navegación y veri-
ficación de la capacidad de los pilotos- (García-Baquero Gonzá-
lez, 1986, pp. 44-45), y ya en 1717 se traslada a Cádiz, lo que
originará una fuerte contestación entre la oligarquía comerciante
hispalense (Bustos Rodríguez, 2003, pp. 914, 921)3. Este cambio
se debió en gran medida a las mejores infraestructuras portuarias,
al aumento de calado de los buques al pretender incrementar su
capacidad de carga, y al proceso de colmatación sedimentaria en
el Guadalquivir (Khuete, 2003, p. 210), del que es un claro expo-
nente la barra de Sanlúcar de Barrameda.
La segunda institución es el Consejo de Indias, que se remonta
al periodo comprendido entre 1511 y 1517. Inicialmente englo-
bado en el de Castilla, pronto se deslinda de éste, para constituirse
en un órgano propio en 1524. Si la Casa de Contratación y el Con-
sulado tenían sede fija, no pasaba lo mismo con el Consejo de
Indias, que iba siguiendo a la corte, allá donde ésta se afincara.
Sus funciones consistían en la supervisión de los asuntos colonia-
les y en ser un tribunal supremo de apelación (Parry, 1967, pp.
168-169). Bajo el reinado de Felipe V se crea el ministerio de
Marina e Indias, que absorberá gran parte de los cometidos del
Consejo de Indias, aunque dejando intacto su papel como tribunal
de apelación (Ibíd., pp. 293-294).
Finalmente, el Consulado o Universidad de Cargadores,
creado en 1543, fue una institución de carácter privado en la que
se agruparon los comerciantes de la Carrera de Indias, y que pasó
a satisfacer algunos aspectos que antes atendía la Casa de Contra-
3
Es en ese contexto de unificación del reino, mediante los Decretos de
Nueva Planta, que se produce la unificación de la marina atlántica y medite-
rránea en Cádiz (Khuete, 2003, p. 209).
14
tación, como los pleitos entre mercaderes, la inspección y regula-

ción de los contratos, hasta el cobro de impuestos o el despacho
de flotas (Álvarez Nogal, 2003, p. 26). El consulado, ya en 1680,
podrá cargar mercancías directamente en Cádiz sin tener que lle-
gar hasta Sevilla, despertando poca agitación general entre los
mercaderes. Dicha agitación sí se producirá con el traslado de la
Casa de Contratación en 1717, año en el que se produce también
el traslado del consulado (Bustos Rodríguez, 2003, p. 921), a me-
dida que la ciudad atlántica ganaba peso en cuanto al estableci-
miento de comerciantes extranjeros en la misma, desplazándose
también el foco receptor de inversiones internacionales (Ibíd.,
2003, p. 922).
2.4. Las rutas atlánticas hispanas

Por lo que se refiere a la actividad marítima de larga distancia,
será en las postrimerías del siglo XV, y sobre todo a partir del
siglo XVI, cuando nos encontremos frente a un auténtico auge de
establecimientos en ultramar, aunque con el precedente de la con-
quista de las islas Canarias (Elliot, 2010, p. 154), que sirvió de
ensayo previo. El punto de partida de estas travesías tenía, en los
primeros momentos, como único protagonista al puerto de Sevilla
–y sus instalaciones portuarias subsidiarias de Sanlúcar de Barra-
meda y Cádiz-, por cuestiones eminentemente prácticas, esto es,
zarpar desde esta zona permitía acortar hasta un 20% del tiempo
empleado respecto a otros puertos peninsulares4, por ser una ciu-
dad que no estaba bajo el poder de ninguna casa nobiliaria, sino
directamente de la corona, y por su condición de metrópoli
(Elliott, 2006, pp. 177-178).
En los primeros momentos nos encontramos ante una serie de
navíos que viajaban individualmente, o “sueltos” y sin protección
(García-Baquero González, 1986, p.37) hasta que, en 1561 se
constituye la Carrera de Indias, es decir, el agrupamiento de estas
4
Entre 1529 y 1573 se autorizó a otros puertos para que desde ellos se
pudiera zarpar con destino a las Indias, pero tuvo una general escasa acogida,
por el motivo antes aducido (Elliott, 2006, p. 177).
15
naves en dos flotas, que se hacían a la mar una en enero y otra en

agosto. Al mando de las cuales se encontraba un almirante y un
capitán general, que además iban escoltadas por barcos de guerra
para proteger el cargamento de posibles ataques piratas y corsa-
rios (Cipolla, 1999, p. 35). Los buques de guerra eran costeados
mediante el impuesto de avería5, que recaía sobre las mercancías
tanto de las importadas como de las exportadas, y que ascendía a
un 2,5% del valor de las mismas (Haring, 1979, pp. 86, 91). El
siguiente cambio tendrá lugar tres años más tarde, cuando las dos
flotas ya no partirán en estas fechas, sino en aquellos momentos
en los que el régimen de vientos dominantes en cada área de des-
tino -esto es, el Caribe septentrional y el meridional- fuera más
propicio para la navegación (Cipolla, 1999, p. 36). Lo que en un
primer momento se pretendió que se tratara de un tráfico anual no
siempre se cumplió, sobre todo partir del siglo XVII, cuando se
hace patente la irregularidad de estas singladuras, a medida que
se produce la decadencia de la monarquía española (Haring, 1979,
p. 260).
Es necesario hacer hincapié en que, a diferencia del modelo
portugués, donde se trata de un monopolio estatal, el sistema es-
pañol se caracterizará por ser un sistema de empresas de carácter
privado, aunque sometidas al control de la corona (Parry, 1967,
p. 91), con Sevilla como eje neurálgico. No podemos, pues, hablar
de un monopolio estatal sobre el comercio de Indias, pero sí de
un monopolio sevillano como inicio de la Carrera de Indias, sin
olvidar que en él lograron introducirse familias de comerciantes
extranjeros6, y que en las colonias americanas no existía un equi-
valente claro (Elliott, 2010, pp-178-179). De este modo, hacia
Nueva España -Méjico en un primer momento- zarpaba la flota,
5
Ya desde su creación estuvo sometido a fraude, por lo que la insuficiencia
del mismo será algo crónico (Oliva Melgar, 2013, p.136), y como consecuencia
de la piratería, paso a suponer un 7% a finales del siglo XVI y un 12% en 1644
(Fernández González, 2000, p 25).
6
Gradualmente se asiste a una apertura respecto a los agentes comerciales,
pues en época delos Reyes Católicos, éstos eran exclusivamente castellanos,
situación que cambia sustancialmente con la llegada de su nieto Carlos, sus
cortesanos flamencos y sus banqueros alemanes (Haring, 1979, pp. 123-126).
16
que iba acompañada de los bajeles de Honduras y las Grandes

Antillas (Haring, 1979, p. 258), en los meses de marzo o abril,
con destino a Veracruz7, donde pasaban el invierno, y cuyos pro-
ductos eran transportados hasta Ciudad de Méjico, desde donde
llegaba plata a la flota que se hallaba invernando en Veracruz (Ci-
polla, 1999, p. 38-41).
El segundo
convoy, con
destino a Tierra
Firme, partía de
Sevilla entre
agosto y sep-
tiembre hasta
alcanzar puerto
en Cartagena, o
en Portobelo,
donde pasaban
los siguientes
meses. Ambas
flotas iban car-
gadas con pro-
ductos de dife-
rente índole -y
que irán va-
riando con el
tiempo- que
eran vendidos
en las ferias in-
dianas (Lobato
Franco, 2005, p. Fig. 3. Dibujo de la obtención de la grana o cochinilla
204). Mientras (Anónimo. 1620).
tanto, parte de
esos productos desembarcados, llegaban a la costa pacífica del
7
Este puerto no comienza a estar plenamente transitado hasta mediados del
siglo XVI, anteriormente llegaban o bien a Nombre de Dios, en Panamá, o a la
Habana (Haring, 1979, p. 258).
17
istmo de Panamá por transporte terrestre y, una vez allí, eran fle-
tados en barco al puerto de El Callao con destino a Potosí y Lima,
haciendo luego la plata del Potosí el camino inverso (Cipolla,
1999, pp. 38-41). Ambos convoyes recibían distinto nombre, ya
que, si el primero era conocido como la “Flota”, y solo contaba
con la protección de las naves almiranta y capitana, el segundo,
al venir cargado de ingentes cantidades de plata provenientes de
las minas americanas, era conocido con el nombre de “Galeones”,
puesto que iba escoltado por buques de guerra a fin de evitar cual-
quier ataque (Haring, 1979, p. 262).
Indiscutiblemente, las mercancías más deseadas que venían de
América eran el oro y la plata, esta última procedente de las minas
del Potosí y Zacatecas (Haring, 1979, p. 13). En segundo lugar,
destacaba la cochinilla (Fig. 3), de la que se extraía la grana, aun-
que a una distancia considerable respecto a los metales preciosos
(Haring, 1979 p.78). Desde La Española y Puerto Rico se traían
cueros y sebo, además de azúcar, que también se producía en
Cuba y Jamaica (Haring, 1979, p. 157), así como perlas proce-
dentes de isla Margarita, y esmeraldas, algodón y añil del Caribe
(Cárceles de Gea, 2005, p. 81). A todo ello debemos sumar la im-
portancia de estos viajes para el enriquecimiento de la dieta no
solo ibérica, sino europea en general, con productos como el maíz
y las alubias en un primer momento (Parry, 1970, p.41), el arroz,
el tomate, el pimiento, y la patata -que solventará hambrunas en
la Europa moderna y contemporánea, aunque en un primer mo-
mento no fue bien acogida-, y otros no tan de primera necesidad
como el tabaco, el cacao, la zarzaparrilla y las especias (Cárceles
de Gea, 2005, p. 84).
Una vez que ambas flotas habían hecho acopio de la plata y los
productos americanos, los navíos de Veracruz zarpaban en fe-
brero, y los de Panamá en enero (Haring, 1979, p. 259), para darse
encuentro en la isla de Cuba, más concretamente en La Habana,
formando una sola que, pasando por las Bermudas y las Azores,
retornaba al puerto de Sevilla (Cipolla, 1999, pp. 38-41). A veces,
podía darse el caso de que estos navíos arribaran a puertos como
18
Gibraltar, Vigo, Santander o Coruña, entre otros, bien por acci-

dentes marítimos, para evadir ataques corsarios o piráticos o para
evitar controles de cargamento, pero el grueso de las expediciones
llegaba a Sevilla, donde era más fácil controlar el contrabando o
la evasión de capitales (Haring, 1979, pp. 15-16). Paralelamente,
a las Canarias se les permitía establecer vínculos comerciales di-
rectos con América, siempre que no se tratase de comercio de
productos de lujo (Ibíd., pp. 221-226).
Frente a la llegada de productos americanos, desde la metró-
poli se enviaban, por el contrario, productos elaborados y de pri-
mera necesidad, impidiendo la salida de metales preciosos para el
continente. También se exportaba azogue de Almadén a los reales
de minas de ambos virreinatos hasta el descubrimiento de mercu-
rio en Huancavelica que abasteció las minas del virreinato pe-
ruano, que era indispensable para el proceso de depuración de la
plata (Ibíd., pp. 199-200).Si bien podía participar en el comercio,
en principio, cualquier español de nacimiento o naturalizado si
disponía de capital, de facto la realidad era otra, y el comercio con
las Indias era un coto vedado a unas cuantas familias sevillanas
(Ibíd., pp. 164, 171), aunque progresivamente los extranjeros con-
seguirían hacerse un hueco, destacando el papel de los genoveses.
Pero la actividad comercial de la Carrera de Indias podía to-
parse con toda una serie de impedimentos, como los derivados de
la climatología, el peligro, siempre presente, de la piratería, que
amenazaba el buen término de la navegación (Cipolla, 1999, p.
35), los ciclos de colonización -que podían oscilar con avances y
retrocesos-; el panorama bélico internacional y aspectos de tipo
económico como la fluctuación de los precios (Parry, 1967, p.
91), que asimismo podían incidir en la situación de los puertos de
arribada en América. Parry estima que en los albores de la Carrera
de Indias se dieron distintas etapas de expansión comercial. En
ellas, los picos de mayor actividad mercantil tenían lugar en in-
tervalos de diez años, de constante crecimiento y con tres áreas
que se convierten en los actores principales de las rutas comercia-
les de manera sucesiva. De esta manera, nos encontramos con un
primer momento de monopolio casi exclusivo de la isla de Santo
19
Domingo, que tras la disminución de la llegada de oro se trasla-

dará a Veracruz, a mediados del siglo XVI, a la vez que crece el
puerto de Perú, hacia donde finalmente se dirigirá el epicentro de
mayor crecimiento y flujo comercial (Ibíd., pp. 92-97).
Otra incorporación a estas rutas será la del Galeón de Manila,
que procederemos a mencionar de manera muy somera, pues po-
nía en contacto a la corona española con Filipinas y China, nave-
gando el Pacífico, al que se accedía a través de Méjico (Haring,
1973, pp. 181-182). En 1565 se da comienzo a la conquista de
Filipinas y al tráfico comercial entre el continente asiático y el
americano, donde desde un primer momento destacó Manila
como bisagra (Yuste, 2007, pp. 131-132). Desde Acapulco se en-
viaban cargamentos de plata, y se retornaba con cargamento asiá-
tico variado, como especias y sedas. Este viaje, que tenía lugar
una vez al año, estaba condicionado, al igual que las rutas atlán-
ticas, por las corrientes y vientos, de tal manera que el viaje desde
Manila tenía lugar en julio, aprovechando el monzón de verano,
llegando a Acapulco en diciembre aproximadamente. Finalmente,
desde Acapulco se volvía aprovechando el monzón de invierno.
En 1813, tiene lugar la última travesía del Galeón de Manila, que
había tenido que lidiar con la ocupación británica de la ciudad en
1762-1763, y la situación bélica de España con Inglaterra y Fran-
cia –lo que propició la creación de una ruta desde Cádiz a Filipi-
nas pasando por el Cabo de Buena Esperanza, que le fue ganando
terreno a la ruta transpacífica- (Ibíd., pp. 135-136).
3. LOS NEXOS DE UNIÓN.

Tres son los puertos citados en el documento: Sevilla, Santo
Domingo y San Juan. El primero de ellos, Sevilla, será el punto
de partida del viaje que emprenderá la carabela Santa María de
Monserrat, y los otros dos, donde los consignatarios recibirán
unas mercancías tanto tiempo esperadas.
Poco después de los viajes de Colón y de su descubrimiento
del Nuevo Mundo, se hizo patente la necesidad de regular y con-
trolar de manera más exhaustiva el comercio desde un único
20
puerto castellano, que actuará como cabecera y eje neurálgico del

mismo. Será Sevilla el lugar elegido para tal fin, a pesar de que
Cádiz o La Coruña pugnaron por conseguir la distinción y el pri-
vilegio de convertirse en el puerto central de la Carrera de Indias
(Trueba, 1990, p. 19). La elección de Sevilla no atendía a un ca-
pricho aleatorio, sino que estaba secundado por una serie de fac-
tores que desarrollaremos en el cuerpo del presente apartado. Aun
así, no hay que perder de vista que la actividad comercial fue,
tanto durante la Antigüedad como durante la Edad Media, un sec-
tor muy destacado en Andalucía a nivel económico. Especial-
mente en las zonas costeras, por la situación estratégica peninsu-
lar y mediterránea, así como atlántica, en relación a sus islas y al
litoral africano, y por la riqueza de sus tierras y mares. Por todo
ello se puede hablar de una zona de auténtica confluencia de dos
espacios bien diferenciados, pero a la vez comunicados.
3.1. Sevilla, el puerto de origen
Para aproximarnos al puerto de Sevilla durante la modernidad,

es preciso conocer las causas que conllevan al florecimiento de la
ciudad, y que irán desde unas políticas iniciadas con la recon-
quista, en el siglo XIII, para convertirla en eje neurálgico del sur
peninsular. No hay que olvidar la incidencia de la estructura ur-
bana de la ciudad, su articulación con el medio físico en la que se
circunscribe y el ámbito portuario, así como los colectivos huma-
nos que desempeñaron sus labores industriales, económicas, arte-
sanales y mercantiles, y que configuraron el espacio sevillano.
3.1.1. Antecedentes históricos y estructuración del espacio

portuario
A partir de mediados del siglo XIII, cuando es conquistada por
Fernando III el Santo, Sevilla se constituye en capital andaluza,
por su riqueza y relevancia agrícola, industrial –destacándose la
producción de seda desde el siglo XV- y comercial, que iniciará
21
un periodo de crecimiento constante, restándole importancia a

otros centros tradicionales como Burgos, León o Toledo (Pérez-
Embid, 1968, p. 44). Ello justifica la afluencia constante de po-
blación de diversa procedencia a la ciudad, que, en el siglo XV,
queda asimilada en el entramado comercial y social, incluso desde
momentos previos al surgimiento del comercio americano. Y no
solo esto, sino que, paralelamente, este desarrollo económico im-
pulsó, asimismo, los ya existentes contactos comerciales con Ca-
taluña –que se remontaban a tiempos anteriores a la llamada re-
conquista- y, a través de ella, con la península italiana y el Medi-
terráneo occidental, explicando esta situación la presencia de
fuertes comunidades de cambistas genoveses, catalanes y de otros
puntos de la cuenca mediterránea en Sevilla (Chaunu, 1983, pp.
24-25).
Fig. 4. Vista de Sevilla (atribuido a Alonso Sánchez Coello, circa 1576-1600).
Además de todo ello, con el rey anteriormente citado y su su-

cesor Alfonso X el Sabio, Sevilla se convierte también en el cen-
tro de la política naval castellana, para lo cual manda reconstruir
las atarazanas de la ciudad (Pérez-Embid, 1968, p. 49). También
para darle mayor importancia, o más probablemente a consecuen-
cia de la misma, Sevilla contaba con una Casa de la Moneda
22
creada por Alfonso X (Trueba, 1990, p. 31). Pese al nuevo im-

pulso dado por los monarcas castellanos, es innegable que el tra-
zado de la estructura urbana responde a un esquema típicamente
musulmán, el cual se remonta al siglo XII. El núcleo queda con-
tenido por las murallas iniciadas en periodo almorávide y conti-
nuada en el almohade, permaneciendo inalterado en su configu-
ración, en términos generales, hasta ya entrado el siglo XIX (Ta-
bales y Alba, 2010, p. 33). También de herencia almohade son los
centros industriales, principalmente alfareros, de la orilla iz-
quierda del Guadalquivir (Tabales y Alba, 2010, p. 223), que
mantienen su continuidad tras la cristianización y castellanización
de la metrópolis, y de cuyos centros saldrán contenedores y for-
mas cerámicas con destino al continente americano.
Ya desde la Baja Edad Media y con los Reyes Católicos, pese
a que hubo prohibiciones respecto a la comercialización al exte-
rior de cereales, metales preciosos, armamento, sal y monturas,
también se otorgaron licencias para la exportación de productos
no solo a aquellos reinos con los que la monarquía estaba en bue-
nos términos, sino también a Portugal, el norte de África y el reino
de Granada -aun existiendo tensiones y conflictos con los mis-
mos-, o a tierras lejanas como Flandes, ya desde el siglo XIII, a
través del reino de Navarra. En todo este entramado son funda-
mentales las infraestructuras portuarias y defensivas que, junto
con el pago de los tributos que llevan asociados, condicionarán el
desplazamiento y comercialización de productos (Sánchez Be-
nito, 1993, pp. 159-174).
Se considera que la zona de Sevilla incluía el arco costero
atlántico andaluz al completo, desde el Cabo de San Vicente hasta
el Estrecho de Gibraltar, como un todo suscrito a la capital hispa-
lense (Pérez, 2010, p. 85), validado por el hecho de que Sevilla
fue asimismo un almirantazgo desde época bajomedieval. El al-
mirante, que poseía el cargo más alto respecto a las flotas y arma-
das, solo por debajo del rey, dirigía todas las cuestiones vincula-
das a la marina, desde el reclutamiento de marinos, subalternos y
personal variado, el abastecimiento, apresto de los navíos, el
mando de las escuadras y la justicia en su jurisdicción, el comer-
23
cio, la lucha contra la piratería y el contrabando, etc. (Pérez-Em-

bid, 1968, pp. 52-54). Pero al mismo tiempo, parece demasiado
genérico hablar de Sevilla en términos tan amplios, aun cuando
las prerrogativas de ésta fueron superiores al ámbito litoral –no
solo en cuanto a comercio, sino también en lo respectivo a la in-
dustria naval-, que las iría adquiriendo ya con el traslado de la
Casa de la Contratación a Cádiz en 1717 y con la apertura del
comercio atlántico.
Asimismo, ante tal posición, habría que mencionar disensiones
y fricciones internas, como la puja de Cádiz y Sanlúcar de Barra-
meda con Sevilla, relativas a la posición aventajada de esta última
respecto a las primeras, pero quedando fuera de discusión que el
triángulo Sevilla-Sanlúcar de Barrameda-Cádiz actuó como un
ente en el que en cada uno de los referidos puertos se desempe-
ñaba una etapa del proceso (Babío Walls, 1990, p. 168). Del
mismo modo, aunque la capital y su campiña y demás tierras ale-
dañas se retroalimenten, no pueden ser consideradas una misma
unidad ni a nivel político, administrativo, económico ni jurídico,
pues la primera es el eje en torno a la cual se articula su territorio
-si bien productivamente y geográficamente nos hallamos ante un
todo, en el que Sevilla destaca debido a su estatus de capital-. Por
tanto, la perspectiva de la presente investigación se centrará en la
ciudad de Sevilla, en tanto que la zona costera, si bien vio incre-
mentada su economía con el comercio americano, en principio de
manera subsidiaria al núcleo central sevillano, no parece que se
sintiera en igualdad de condiciones, como se infiere de las cons-
tantes presiones para tomar parte más activa en la red comercial
americana, a pesar de que investigadores como Manuel Babío
Walls son de la opinión de que la importancia real de Sanlúcar y
Cádiz en el comercio americano son aún desconocidas (Babío
Walls, 1990, pp. 168-169).
Sevilla constituye el único puerto interior destacado de la Pe-
nínsula Ibérica, alejado del mar por 90 kilómetros, lo que marca
la diferencia y a la vez condicionará la evolución de la Carrera de
Indias (Fig. 4). Asimismo, el río Guadalquivir no termina en Se-
24
villa, sino que además atraviesa las actuales provincias de Cór-

doba y Jaén, aunque la navegabilidad del mismo queda más res-
tringida8. No obstante, a nivel europeo no podemos hablar de un
unicum como puerto interior –pudiéndose citar ejemplos reseña-
bles como Londres, Hamburgo o Nantes, entre otros-, si bien las
condiciones del Guadalquivir difieren notablemente respecto a
los anteriormente mencionados, siendo su caudal de menor cuan-
tía y sujeto a contrastadas variaciones en su volumen entre el es-
tiaje y el invierno (Chaunu, 1983, pp. 24-25).
La situación de resguardo en tanto que puerto interior, fue un
aspecto destacado, una vez que se instaura la Carrera de Indias,
por varias cuestiones. Por un lado, la actividad mercantil, al me-
nos en el ámbito peninsular, se encuentra más protegida frente a
ataques piráticos que el resto de los puertos del litoral atlántico
andaluz; por otro, permitió un comercio más directo al ser la me-
trópolis por excelencia de la Castilla meridional. La riqueza agrí-
cola también jugó un papel destacado en la empresa comercial
americana, ya que permitía proveer a los navíos de alimentos in-
dispensables, como eran el vino, el aceite y el trigo, que se elabo-
raba en forma de galletas para el consumo durante las travesías
(Ibíd., p. 26). Asimismo, en ella se cobraba el almojarifazgo ma-
yor de Sevilla, un impuesto que grababa el comercio de los pro-
ductos de dicho foco económico, lo que incidía de manera directa
en el saneamiento de las arcas de la corona, y que era, por tanto,
un destacado centro de recepción y redistribución de recursos
(Bello León, 2014, pp. 211-212)9. Esta realidad incidió de manera
directa en la ciudad, que pasó de acoger a 46.807 habitantes en
1535 a contener dentro de sus murallas a una población de
120.519 personas en 1587 (González-Mariscal, 2015, p. 335).
Pero el espacio portuario sevillano se verá cada vez más limitado
con el devenir del tiempo, tanto por el proceso de colmatación
8
A lo que se añadía el puente de barcas, que actuaba de barrera en la capital.
9
Como aspecto negativo habría que resaltar que la ubicación del puerto en
una posición alejada de la costa, posibilitaba el contrabando, al pasar las naves
junto a diferentes localidades costeras y fluviales en su trayecto, donde podían
cargar o descargar mercancías, a pesar de las visitas de los funcionarios de la
Casa de la Contratación en Sanlúcar de Barrameda y Cádiz.
25
natural del propio río, como por el aumento del volumen de los
navíos y con ello de su calado (Chaunu, 1986, p. 32), a través de
los cuales los cargadores a Indias buscaban maximizar las ganan-
cias al acrecentar la capacidad de tonelaje de los mismos, y que
encontró grandes obstáculos en diferentes puntos del río, desta-
cando las barras de arena de Sanlúcar.
El Arenal era el puerto principal de Sevilla en los primeros
momentos de la Carrera de Indias, al estar bien protegido en su
límite meridional por la torre del Oro, y por la puerta de Triana,
en el norte, que además interrumpía el tráfico fluvial mediante su
puente de barcas, y que más tarde impediría la expansión del
puerto por el norte. Pronto se hicieron evidentes las limitaciones
del puerto del Arenal, por lo que el espacio portuario se amplió
hacia el sur, entre la Torre del Oro y la Puerta de Jerez, que fue el
acceso principal del área conocida como San Telmo; y más al sur,
Tablada, solía ser una zona de fondeadero de embarcaciones, a la
par que un punto importante en la industria de cerámica sevillana,
pues de allí se extraía la materia prima de sus barreros (Trueba,
1990, pp. 24-26). En la misma área, pero en la orilla opuesta del
Guadalquivir, en Triana, se ubicarían los puertos de Camaroneros
y de Las Muelas, cuyos límites no se pueden establecer clara-
mente, pero que se hallan en el barrio de Los Remedios, y res-
pecto a los cuales hay una profusa alusión en las fuentes docu-
mentales de la época10. A pesar de la variedad de áreas portuarias,
sería en el del Arenal, donde se efectuaría la carga y descarga de
los navíos de la Carrera de Indias, lo que respondería a una opti-
mización del control fiscal y administrativo (Babío Walls, 1990,
p. 183-184).
Dentro de esta amplia área, destaca a su vez el barrio de la Mar,
plenamente conformado desde época bajomedieval, que aunque
en principio fue una collación heterogénea, no exclusivamente
ocupada por las gentes del mar, sí destacó por su dinamismo en
10
La alusión al puerto de Las Muelas o de Las Mulas se aprecia ya en los
registros de navíos de los primeros momentos de la Carrera de Indias, si bien
ya a finales del siglo XVI la documentación escrita parece indicar que la zona
se destinó al carenado de los navíos (Babío Walls, 1990, pp. 208-209).
26
cuanto a la actividad mercantil. Se ubicaba entre la mezquita ma-

yor -sustituida por la catedral de Sevilla en el siglo XV- y la zona
occidental de la muralla, anexa al Arenal, a su vez delimitado por
la Torres del Oro y la Almenilla, al sur y al norte, respectiva-
mente. A través de la calle principal del barrio de la Mar, el Are-
nal comunicaba con el mercado, y con los barrios de los Genove-
ses, Catalanes y los Francos, como vemos, colonias bien delimi-
tadas respecto a las otras (Pérez-Embid, 1968, p. 48). Otros ba-
rrios eran típicamente de gentes del mar como el de San Vicente
y La Magdalena (Trueba, 1990, p. 25). El de Humeros también
albergaba a marineros, trabajadores con oficios relacionados con
el mar y a obreros de otros oficios que, si bien no estaban direc-
tamente relacionados con el mar, sí lo estaban con el comercio
atlántico y mediterráneo, como eran los ceramistas y toneleros -
de relevancia en la elaboración de contenedores para las mercan-
cías que se embarcaban en el puerto sevillano- (Ibíd, pp. 29-30).
También obra de Alfonso X fue el impulso a la construcción
naval en las atarazas sevillanas -donde se producían fundamen-
talmente galeras, de uso militar-, si bien esta industria no pudo
alcanzar los niveles del ámbito cantábrico. Las razones para que
no tuviera un desarrollo comparable al del Cantábrico fueron, sin
duda, aquellas relativas a la captación de las materias primas ne-
cesarias, pues aunque contaba con madera de pino proveniente de
las sierras de Segura y Cazorla y que llegaban por vía fluvial, fue
deficitaria de otras como el roble11 -que se empleaban en la es-
tructura del esqueleto de los navíos- y de hierro. Por contrapar-
tida, éstas materias fueron abundantes en el norte, lo que conllevó
el fortalecimiento de su posicionamiento como principal suminis-
trador de navíos a la corona de Castilla, y que a su vez dio origen
a que La Coruña también mantuviera una pugna constante para
ser parte activa en la Carrera de Indias (Pérez, 2000, p. 89).
11
La carencia de roble también se acusó en la construcción del puente de
barcas a principios del siglo XVI, y en la industria tonelera local (Trueba, 1990,
pp. 26-27).
27
La promoción de las atarazanas estuvo motivada por el interés,

ya citado, de convertir a la capital andaluza en cabecera de la po-
lítica naval, además de económica. Éstas, que constaban de 16
naves, se emplazaban sobre unas ya existentes, de origen al-
mohade, ubicadas a extramuros y junto al puerto del Arenal, por
claras cuestiones prácticas (Pérez-Embid, 1968, pp. 49-50). En
ellas se construían y reparaban naves que, a medida que aumentó
el comercio indiano, incidieron en la decadencia de la construc-
ción de las galeras, en provecho de otras tipologías más orientadas
al comercio atlántico y a las prácticas de navegación que impli-
caba. A la otra orilla del Arenal, en el barrio de Los Remedios, en
Triana, se emplazaban los astilleros12 (Morales Padrón, en
Trueba, 1990, pp. 55-56), ya que, en paralelo al comercio y tráfico
fluvial y atlántico, fue necesario todo un entramado de manteni-
miento de navíos en el que se integraban calafates, carpinteros de
ribera o careneros, y también de suministros de aparejos, en los
que se incluirían maestros de jarcias, herreros y veleros, entre
otros, y que se dispondrían a ambos márgenes del Guadalquivir a
su paso por Sevilla (Trueba, 1990, pp. 43-44). En dichos márge-
nes también se podían localizar los caminos de sirga, veredas por
las cuales mediante tracción humana o animal, se conducía a los
barcos cuando las condiciones de viento o corrientes no eran fa-
vorables, tirando de ellos a través de unos cabos (Ibíd., p. 36).
3.1.2. La clase mercantil

Como se ha mencionado con anterioridad, desde épocas ante-
riores a la Carrera de Indias, Sevilla fue una ciudad destacada, en
tanto que constituía la cabecera de una comarca muy rica desde
el punto de vista agrícola y, por lo tanto, el centro de la estructura
comercial de productos alimentarios, a la vez que era el único
puerto interior de la Península Ibérica (Domínguez Ortiz, 2003,
pp. 12-13). Asimismo, estaba integrada en el reino de Castilla,
12
Estos astilleros se centraban fundamentalmente en la construcción de na-
víos de pequeño porte (Chaunu, 1983, p. 27), posiblemente por la preeminencia
de los astilleros del norte y por el déficit de buenas maderas.
28
que a nivel peninsular era el de mayor relevancia -con un 75% del

total de población-. La clase mercantil quedó ya constituida por
una estructura tripartita, originada por las disposiciones de Fer-
nando III en 1251 y compuesta por los armadores, los colabora-
dores del comercio marítimo y las gentes de la marina real caste-
llana (Pérez-Embid, 1968, pp. 48-49). No obstante, según el cri-
terio de Pierre Chaunu, la actividad mercantil marítima, era, en
Sevilla, una entre muchas, sin que descollara especialmente, a di-
ferencia del puerto vecino de Cádiz, donde sí había un tejido co-
mercial destacado orientado hacia los intercambios por vía marí-
tima hacia el Norte de África, pero también hacia las vertientes
atlánticas y mediterráneas (Chaunu, 1983, p. 25), si bien pronto
Sevilla le dio alcance y superó con creces.
Habiéndose expuesto estas ideas, también es preciso hablar de
la población sevillana, puesto que con la conquista de la ciudad
en 1248 por Fernando III el Santo, tiene lugar un cambio pobla-
cional muy acusado, fruto de la expulsión de los habitantes mu-
sulmanes de la misma. A partir de este momento, y durante lo que
queda de siglo, confluyen a la ciudad diferentes grupos castella-
nos y extranjeros, así como judíos y mudéjares, motivados por las
políticas repobladoras, que permiten alcanzar los niveles pobla-
cionales previos a la expulsión de la población musulmana (Pé-
rez-Embid, 1968, pp. 46-48). Dentro de la población sevillana de-
dicada al comercio indiano, destacan aquellos de origen burgalés,
que emigran a la capital andaluza entre finales de la Baja Edad
Media e inicios de la Edad Moderna, cuyo volumen irá en au-
mento con la articulación de la Carrera de Indias (Lorenzo, Sanz,
1986, pp. 215-216). Lo cierto es que el trasiego comercial en un
contexto de bonanza económica favoreció la asimilación de gen-
tes de diferentes puntos de la geografía ibérica (Chaunu, 1983, pp.
28-29).
Una mayor profundidad al respecto permite distinguir diferen-
tes grupos que intervenían en la Carrera de Indias, y cuyos límites
son a menudo difusos, y que se estructuraban, en orden de pre-
eminencia, en cargadores a Indias, mercaderes importadores, tra-
tantes y tenderos de venta al por menor (García Fuentes, 1997, p.
171). Los cargadores, que sustentaban su negocio sobre la base
29
de la importación y exportación de productos, también solían ser

almacenistas, pues lo normal es que contaran con unas instalacio-
nes desde las cuales comercien con sus mercancías. Por su parte,
los almacenistas o mercaderes importadores contaban con una
tienda y realizaban transacciones al por mayor, que vendían a tra-
tantes y tenderos, y que ocasionalmente fletaban cargamento a las
Indias. Los tratantes, por su parte, no contaban con productos fi-
jos, sino que básicamente hacían acopio de mercancías para espe-
cular con ellas en momentos de escasez de dichos géneros. Y por
último, los tenderos se dedicaban al comercio al por menor, aun-
que hay constancia documental de envíos de cargamentos a In-
dias, bien en solitario o en asociación con otros tenderos y comer-
ciantes (Lorenzo Sanz, 1986, pp. 105-107).
Contraria a la idea tradicional de una profunda separación en-
tre las actividades mercantiles y la nobleza, en el litoral atlántico
existió una extendida práctica de casas señoriales que daban sa-
lida a los productos cultivados o elaborados en sus dominios me-
diante el comercio (Bello León, 2012, pp. 256-257) y de hecho,
hasta la fundación de Puerto Real en 1483, todos los puertos del
golfo de Cádiz se encontraban bajo jurisdicción de los diferentes
linajes nobiliarios establecidos en la Baja Andalucía, lo que tam-
bién actúa como indicador de la relación entre tal estamento y el
comercio. Otra característica de la nobleza andaluza es que solía
estar en posesión de una residencia en la capital hispalense, por
lo que era fácil que tuvieran un contacto más continuado con di-
cha actividad, en la cual, dicho sea de paso, su posición privile-
giada le valía para obtener licencias. En esta actividad, ningún
espectro de la sociedad quedó fuera, habiendo ejemplos de cléri-
gos y mujeres que ejercieron la labor de comerciantes no solo a
pequeña escala, sino también a una más amplia que incluía el fle-
tamento de mercancías (Bello León, 2012, pp. 257-260).
Al hablar de clase mercantil extranjera, nos referimos a un
grupo diverso y heterogéneo, en el que se incluyen los diferentes
grupos poblacionales vinculados a la actividad comercial hispa-
lense no oriundos de la capital Sevillana. Por tanto, nos encontra-
30
mos con comerciantes italianos, franceses o ingleses, pero tam-

bién aragoneses -integrados en la monarquía hispánica desde la
alianza entre los Reyes Católicos-, vascos… y peruleros -emi-
grantes o descendientes de emigrantes al Nuevo Mundo, que vuel-
ven al Viejo Continente y se establecen en Sevilla-. A pesar de
que desde 1504 existen disposiciones para limitar el comercio
americano a los castellanos, aún hoy día no queda claro si estas
distinciones se llevaron a la práctica entre castellanos y súbditos
no castellanos de la monarquía hispánica, a efectos de participa-
ción en la navegación hacia tierras americanas. Aún así, hallaron
los mecanismos precisos para participar, bien directamente con
dispensas reales o mediante intermediarios. Respecto a la inter-
vención de los aragoneses en la Carrera de Indias a lo largo del
siglo XVI, fue proporcionalmente poco destacada frente a otros
colectivos -quizá por su orientación al comercio mediterráneo-,
mientras que la población catalana se dedicaba a la exportación
de productos peninsulares a América. Lo cierto es que no es po-
sible establecer el origen de catalanes, valencianos y aragoneses
en su totalidad (Lorenzo Sanz, 1986, pp. 211-215), y paralela-
mente, los vascos no ocuparon un papel preponderante en el co-
mercio, pero sí estuvieron íntimamente vinculados al mar y
desempeñaron los oficios de maestres, capitanes o marineros (Lo-
renzo Sanz, 1986, pp. 284-286).
Ya durante el siglo XVI y el primer cuarto del siglo XVII tiene
lugar un aumento del peso del comercio exterior en Castilla, y con
mayor fuerza en Andalucía, como resultado del comercio ameri-
cano, pero también del auge del comercio dentro de la propia pe-
nínsula. En este contexto favorable, se asistirá a un aumento de la
presencia de comerciantes extranjeros en el reino, que fue perci-
bido, desde las corrientes mercantilistas castellanas, como un
riesgo para el propio comercio nacional y una vía para que la plata
americana fuera desviada hacia las afueras de las fronteras de la
monarquía hispánica, perjudicándola de manera directa. Pero hay
que hacer hincapié en que se produjo un aumento y no un surgi-
miento desde la nada, puesto que Castilla constituyó un escenario
habitual para los intereses comerciales extranjeros, entre los que
destacaban genoveses, alemanes y flamencos, y en menor medida
31
franceses e ingleses, en el plano extrapeninsular, y dentro del

mismo, los aragoneses, desde época bajomedieval.
De estos colectivos, serían los mercaderes genoveses los que
ocuparían un papel privilegiado –en detrimento del resto de co-
merciantes de otras naciones- en base al acuerdo pactado en 1528
entre el emperador Carlos V y la ciudad de Génova, si bien no se
puede decir que su presencia en la economía castellana se iniciara
en ese momento, aunque sí cobró un nuevo impulso. Este impulso
se debió a dicho acuerdo -que permitía importar productos, entre
los que se destacaban los paños- y a la nueva situación de Castilla
en el comercio ultramarino. No obstante, hacia finales de la cen-
turia, se aprecia una situación que ha variado en tanto que dife-
rentes medidas –como el impulso de las Cortes de Castilla a la
importación de paños con reducidos aranceles, en 1548- favore-
cen la penetración de comerciantes de la Europa septentrional,
mientras que la actividad genovesa paulatinamente abandona el
comercio de mercancías para adentrarse en el negocio de los prés-
tamos y créditos (Pulido Bueno, 1993, pp. 13-15).
Para el caso concreto de Sevilla, desde la Baja Edad Media se
hace patente la presencia de mercaderes italianos, de los cuales
destacaban los genoveses, que seguirán teniendo un papel preemi-
nente hasta el siglo XVI. El hecho de convertirse en el núcleo
central de la Carrera de Indias hará que actúe como foco de atrac-
ción para comerciantes de otras tantas nacionalidades, a pesar de
las restricciones y cortapisas para el comercio de los extranjeros
en dicha Carrera de Indias. Estas limitaciones podían ser salvadas
mediante licencias especiales concedidas puntualmente por la
Casa de la Contratación y a través de las naturalizaciones, cuyos
requisitos a principios del siglo XVII son más restrictivos: veinte
años de estancia en la ciudad, estar en posesión de bienes raíces
en la metrópoli y aportar más de 4.000 ducados; o de leyes que
les prohibían vivir en zonas portuarias, a pesar de lo cual no siem-
pre se cumplió a rajatabla, como tampoco el paso a las Indias,
como demuestran los protocolos notariales o los registros de na-
víos (García Fuentes, 1997, pp. 201-204). Las calles de Génova,
Placentines, Francos o Alemanes, ilustran de manera cristalina
32
quienes fueron los moradores de las mismas, en estrecha vincula-

ción con las actividades mercantiles que desempeñaban (Trueba,
1990, p. 25).
Mención aparte quizá deberían tener los peruleros, emprende-
dores, en origen castellanos o naturalizados como tales –aunque
no siempre se cumplió-, que emigraron al continente americano,
y que, tras residir allí, ellos o sus descendientes regresaron y se
afincaron en Europa (Rueda Ramírez, 2014, p. 453), en este caso
en Sevilla, por lo general tras haber amasado una fortuna.
3.2. Los puertos de arribada

Los únicos puertos citados en el registro del ámbito americano
se emplazan en la zona antillana (Fig. 5). La historiografía tradi-
cional ha establecido dos momentos diferenciados para esta área.
Se había considerado que la mitad del siglo XVI marca un punto
de inflexión entre la época previa, de auge y crecimiento, y la
posterior, de declive como consecuencia de la ampliación de te-
rritorios de la corona en el continente (Pérez Herrero, 1992, p.
199). No me detendré en este aspecto, ya que, si bien se trata de
una perspectiva que toma en consideración los intereses castella-
nos del Viejo Mundo, la presente investigación se centra en dicho
periodo considerado de florecimiento y expansión económica. A
pesar de ello, parece oportuno señalar el paulatino peso del co-
mercio interior antillano en oposición al comercio atlántico con
la metrópolis (Pérez Herrero, 1992, p. 120).
Fig. 5. Mapa de las Antillas (Abraham Ortelius, Theatrum Orbis Terrarum circa
1576-1625).
33
El establecimiento de un área productiva en la zona antillana

era de vital importancia, ya que Sevilla no siempre pudo garanti-
zar el flete de productos básicos de consumo a las Indias, pues
debió de lidiar con periodos de escasez y con el propio abasteci-
miento de sus vecinos, que primaba sobre el de los colonos en
tierras americanas. Carestías como la de 1501 o 1519 limitaron
los avances expedicionarios, al imposibilitar el suministro de pro-
ductos de primera necesidad (Mena García, 1996, p. 45), e hicie-
ron patente esta dependencia. Al mismo tiempo, dicha escasez
impulsó los intentos de establecer la trilogía mediterránea, siendo
la implantación del cultivo del trigo una tentativa constante, pero
habrá de esperarse hasta mediados del siglo XVI cuando se con-
sigue la aclimatación de dicho cereal a las tierras caribeñas (Ló-
pez y Sebastián, Río Moreno, 1993, pp. 62-64).
3.2.1. Santo Domingo

Al otro lado del Atlántico, Santo Domingo, en la isla de La
Española, constituyó el primer asentamiento europeo en el conti-
nente americano, fundado entre 1494 y 1498. Una serie de cues-
tiones determinaron su existencia y desarrollo, por un lado, la
existencia de minas de oro en sus proximidades, y por otra, la lu-
cha entre Colón y sus descendientes y la corona por los derechos
de posesión y privilegios sobre la isla (Gutiérrez Escudero, 2015,
pp. 1870-1871). A partir de 1501 los Colón contarán únicamente
con prerrogativas económicas, teniendo que renunciar a las juris-
diccionales13 y quedando la gobernación de las Indias en manos
del comendador de la orden de Alcántara, Nicolás de Ovando.
13
Estos favores, que incidían en la casi total competencia en la administra-
ción de los nuevos territorios a manos de Cristóbal Colón, sentaban sus bases
en las Capitulaciones de Santa Fe y los privilegios que le fueron concedidos en
Granada el 30 de abril de 1492, y ratificados un año después en Barcelona, a
su vuelta (Gutiérrez Escudero, 2009, p. 258).
34
Será dicho fray Nicolás de Ovando quien tratará de controlar los

desmanes acaecidos en la isla, donde los colonos dejaron de lado
la producción de artículos de primera necesidad para centrarse en
la extracción de oro (Mira Caballos, 2014, pp. 22-28), lo que aca-
rreará hambrunas entre la población y una demanda creciente de
alimentos procedentes de la Península Ibérica durante las dos pri-
meras décadas del siglo XVI (López y Sebastián, del Río Moreno,
1993, p. 56). Con el comendador de la orden de Alcántara llega-
rían profesionales de todo tipo dispuestos a asentarse en la isla y
resarcir la situación previa (Mira Caballos, 2014, pp. 22-23),
como se puede inferir, aunque sea de manera somera, puntual y
parcial, del conjunto de mercancías recogidas en el registro de
navío de la carabela Santa María de Monserrat14. Todo ello deriva
en una doble vertiente, por un lado se produce una inyección de
súbditos españoles y por otro la población taína disminuye, tanto
por las duras condiciones de vida impuestas, como por las nuevas
enfermedades que acompañaron a los inmigrantes.
Este proyecto repoblador no será el único. En 1506 hay un re-
punte de inmigrantes, sobre todo extremeños y andaluces, que lle-
gan, por lo general, por iniciativa personal. En este periodo aún
no se constata llegada de esclavos negros, y la ocupación de los
nuevos vecinos será la de labriegos y trabajadores de los placeres
auríferos (Gil, 2006, pp. 267-270). En el lapso de tiempo que dis-
curre entre 1515 y 1520 se hace patente la necesidad de la llegada
no solo de labriegos y trabajadores diversos, sino también de
mano de obra esclava africana para impulsar la economía agrope-
cuaria de La Española. Pronto su proporcionalmente elevado nú-
mero se convirtió en una fuente de inseguridad para la población
blanca, que vio resurgir fórmulas medievales de encomienda y
protección al amparo de un señor (Milhou, 1974, pp. 644-645).
Los castellanos allí establecidos pronto dejarán de ser la única
comunidad, pues a ellos se suman canarios -que se dedican prin-
cipalmente a los ingenios azucareros-, y portugueses, a los cuales
en 1565 la corona española les permite pasar a las Indias para cul-
tivar la tierra (Gutiérrez Escudero, 2015, p. 1061) pero eso ya
14
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 9.
35
tiene lugar en un momento posterior al contexto inmediato del

documento a estudiar. Pero no solo las políticas de repoblación
fueron el único factor en la configuración de la economía domi-
nicana. El imaginario colectivo veía el nuevo continente como
una tierra de riquezas al alcance de la mano, por ello muy pocos
fueron los colonos de los primeros tiempos que llegaron con la
intención de consagrarse a las labores agrícolas. La idea del lucro
rápido hizo a muchos dedicarse a actividades extractivas de oro,
a pesar de que el resultado no siempre fuese el esperado, produ-
ciéndose el punto máximo de su declive en 1520 (López y Sebas-
tián, Río Moreno, 1999, p. 13). El tipo de tierra y de condicionan-
tes climáticos también tuvieron un papel destacado, ya que todos
los intentos de adaptar e instaurar los cultivos de viñedos y oliva-
res resultaron fallidos15. Y con ellos, la imposibilidad de estable-
cer una masa de propietarios de pequeñas y medianas tierras, que
pronto fueron absorbidos por los latifundios azucareros, tenden-
cia que irá en constante crecimiento, a pesar de los intentos
institucionales por
frenar este proceso
(Milhou, 1974, pp.
649-650).
La agricultura,
salvo aquella dedi-
cada a la exporta-
ción, como la caña
azucarera, tintes o
especias, y que re-
cayó en manos de
latifundistas, es-
tuvo orientada al
autoconsumo (Ló-
Fig. 6. Plano de la ciudad de Santo Domingo (Antonio
Osorio, 1608). pez y Sebastián,
15
Ello tendrá su reflejo en la importación de estos productos desde el puerto
de Sevilla como se comprobará en el apartado en el que se desglosa la compo-
sición de las mercancías del registro de ida de la carabela Santa María de Mon-
serrat.
36
Río Moreno, 1993, pp. 13-15). Pocos eran los colonos que prefe-
rían dedicarse a las labores agrícolas, que requerían grandes es-
fuerzos que no garantizaban resultados paralelos, frente a otros
oficios más lucrativos (Ibíd., pp. 55-56), como las razias mediante
las cuales se esclavizaba a la población local (Céspedes del Cas-
tillo, 1990, p. 62). Aun así, la producción de azúcar tuvo un papel
destacado, de la que se obtuvieron pingües beneficios, aumen-
tando su producción de forma continua hasta el último cuarto del
siglo (Gutiérrez Escudero, 2015, pp. 1872-1873). También como
consecuencia del fracaso de la introducción de la producción del
aceite y el vino, y del agotamiento de los placeres auríferos, me-
dró la ganadería, de la mano de la expansión territorial, y a ex-
pensas de las comunidades indígenas. Ésta actividad pasaría a ser
la única que reportaba beneficios reales a partir de 1510 -sobre
todo la que tenía por objeto la crianza de ganado vacuno-, que
además sustentaría la extracción de oro y el mantenimiento de la
mano de obra esclava (López y Sebastián, Río Moreno, 1999, pp.
16-23).
Ya a mediados del siglo XVI, la emigración hacia los nuevos
territorios conquistados no insulares originó la decadencia de este
ámbito (Waldmann, 1982, p. 113) a lo que habría que sumar los
factores anteriormente mencionados, aunque, en Santo Domingo,
la oligarquía quedó asentada (López y Sebastián, Río Moreno,
1993, p. 78). La importancia del puerto de Santo Domingo (Fig.
6) radicó en que, además de ser el primero en establecerse en las
Indias, fue la base desde la cual zarparon otras empresas coloni-
zadoras16(Gutiérrez Escudero, 2015, p. 1870). Pero, con el au-
mento del tonelaje de los navíos y del tráfico marítimo, pronto se
hizo patente la falta de calado de su puerto, problema al que había
añadir otros, como los accidentes naturales que rodeaban el
puerto, el régimen de vientos reinantes y las corrientes que difi-
cultaban la entrada al puerto (Gutiérrez Escudero, 2010, pp. 1062-
1063). Asimismo, la necesidad de proteger los nuevos territorios
no se hizo patente a nivel estatal hasta que las injerencias piráticas
16
Como la expedición que tuvo lugar en 1509 por parte de Ojeda y Juan de
la Cosa (Gutiérrez Escudero, 2009, p. 265).
37
y las pretensiones de otras naciones sobre territorios americanos

cobraron mayor importancia, hacia la segunda década del siglo,
no siendo hasta 1542 cuando Santo Domingo se dota de sistemas
defensivos (Ibíd., pp. 1065-1066).
3.2.2. San Juan

La isla de Borinquen o San Juan Bautista, posteriormente co-
nocida como Puerto Rico, fue descubierta en 1493, aunque su co-
lonización no se inició hasta 1508, a pesar de que ya en 1505 Vi-
cente Yáñez Pinzón obtuvo una capitulación para su coloniza-
ción, siempre que se iniciara directamente desde el reino de Cas-
tilla y entre sus efectivos no hubiera judíos, musulmanes, ni con-
versos (Díaz Soler, 1995, pp. 96-97). Al contrario que Santo Do-
mingo, que se abría al mar Caribe, el puerto de San Juan, en
Puerto Rico, estaba emplazado directamente en la vertiente del
océano Atlántico (Gutiérrez Escudero, 2015, p. 1870). Otra dife-
rencia capital entre ambos puertos radicó en que, si bien Santo
Domingo se convirtió en la primera base española en las Antillas,
en la isla La Española, San Juan no fue una ciudad de preeminen-
cia en la isla de Puerto Rico hasta 1521. El motivo es el abandono
del asentamiento de la Villa de Caparra, el primero de la isla, en
favor de San Juan, por sus mejores condiciones de salubridad y
por la presencia de una zona portuaria, vital para los intercambios
comerciales ultramarinos y antillanos (Naranjo Orovio, 2015).
Por lo general, en las Antillas se asentaron inmigrantes de An-
dalucía occidental de extracción social humilde, y genoveses y
vascos, en su mayoría solteros. No obstante, también hubo casa-
dos que emprendieron el viaje americano, aunque la mayor parte
de ellos dejaron a su familia en el Viejo Continente (Céspedes del
Castillo, 1990, pp. 66-67). También como en el caso de La Espa-
ñola, se favoreció la llegada de labradores portugueses (Gil-Ber-
mejo García, 1970, p. 65), aunque ya en un marco cronológico
posterior al periodo en el que acontece la llegada de la carabela
Santa María de Monserrat.
38
En el caso concreto de Puerto Rico, la revuelta originada en

1511 por caribes y taínos devino en derrota, lo que no sólo pro-
vocó la muerte de muchos de ellos, sino también su emigración
hacia otras zonas próximas tanto continentales como insulares.
Ante el rápido descenso de población nativa, se tomaron medidas
para potenciar la llegada de castellanos y esclavos negros (Díaz
Soler, 1995, pp. 103-107).La presencia de esclavos queda consta-
tada a partir de 1510, haciéndose hincapié en la necesidad de que
hubieran sido previamente cristianizados (Díaz Soler, 1995, pp.
114-115).
En contrapartida a la diferenciación señalada al inicio del apar-
tado entre Santo Domingo y San Juan, la evolución económica de
sus islas discurre de manera análoga, con el agotamiento de los
metales preciosos y su sustitución por otras explotaciones econó-
micas como fueron la caña de azúcar y la ganadería (García
Leduc, 2007, pp. 110-111). La producción de oro tuvo un papel
muy importante el primer decenio tras la colonización oficial de
la isla, aunque luego correría una suerte similar a La Española y
a toda el área caribeña. Tras una industria basada en la extracción
del oro, se produce su agotamiento hacia la década de los años
veinte del siglo XVI (Céspedes del Castillo, 1990, pp. 62-63). A
pesar de ello, constituyó una de las islas del área antillana con
mayor volumen de extracción en un corto periodo de tiempo (Gar-
cía Leduc, 2007, p. 111). En paralelo a lo que ocurre en La Espa-
ñola, el proceso extractivo no se habría dado con fuerza sin una
mano de obra indígena a la que se forzó a trabajar mediante el
repartimiento y la encomienda (Ibíd., p. 106).
En plena decadencia de ciclo de economía áurea, comienza a
cobrar fuerza la producción de azúcar, en la década de 1520. Este
tipo de agricultura, así como los ingenios para su conversión, pre-
cisó de una ingente cantidad de mano de obra, que, a falta de in-
dígenas y de hombres blancos dispuestos a trabajar en estas labo-
res, fue suplida con mano de obra negra esclava (Díaz Soler,
1995, pp.120-121). Pero no todos los cultivos se adaptaron a los
nuevos territorios, siendo ejemplo de ello el trigo y la vid, tal y
como ocurría en Santo Domingo (Gil-Bermejo García, 1970, pp.
39
63-64), y que tendrá su reflejo en la demanda de vino que se ob-

serva a bordo de la Santa María de Monserrat.
También en estos primeros momentos se introdujeron cultivos
como el plátano (Navarro García, 1991, p. 96), mientras que otros
productos autóctonos, como el maíz y la yuca tuvieron una im-
portancia capital en la alimentación de la población americana.
La producción de yuca fue el primer producto agrícola en cuanto
a volumen de producción en esta etapa inicial, mientras que el
auge del maíz fue gradual, pero con un inicio más lento. Los tu-
bérculos, si bien tardaron en ser aceptados en el Viejo Continente,
en Puerto Rico fueron una base alimentaria destacada para su po-
blación. La variedad de leguminosas jugó también un papel des-
tacado en la alimentación (Gil-Bermejo García, 1970, pp. 69-76).
Como vemos, todos ellos más de autoconsumo que orientados a
la exportación a la metrópolis.
La ganadería se convertiría en el motor económico principal de la
isla, aunque, en el momento que nos ocupa, aún no compartía pre-
eminencia con el oro y el azúcar. La ganadería vacuna, porcina y
Fig. 7. Plano del asiento y del puerto de la ciudad de Puerto Rico (Rodrigo de Figue-
roa, 1519).
40
caballar, fue objeto de comercio tanto interior como exterior, ven-

diéndose sus carnes, cueros, sebos y también caballos vivos para
la conquista de nuevos territorios (Ibíd., p. 213).
El puerto que encontraron los tripulantes de la carabela Santa Ma-
ría de Monserrat, sería por tanto muy nuevo, pues solo discurrie-
ron dos años del traslado oficial de la ciudad a la isleta de San
Juan (Fig. 7). A pesar de ello, muy pronto desbancó a Puerto Rico
como puerto principal antillano, pues contaba con una serie de
islotes en las inmediaciones que fueron fortificados para la de-
fensa de la ínsula, una zona de fondeadero más propicia, y una
ubicación abocada directamente al océano Atlántico. De 1514 da-
tan las ordenanzas reales que instaban a construir las casas en pie-
dra en la isla, lo que fomentó a su vez la activación económica, el
aumento poblacional, y con ello la actividad mercantil de ganado,
cuero, madera y productos agrícolas, tanto para autoconsumo
como para su exportación (Rivera Santiago, 2015, pp. 53-54).
Desde el principio estuvo sometido a continuos ataques de los
indios caribes, lo que obligó a sus vecinos a la fortificación de la
villa, pero la primera fortaleza no se iniciará hasta 1533, diez años
después de la llegada de nuestro navío a su emplazamiento, ni su
primer castillo, el del Morro, no se erigirá hasta los albores de la
década de los 40 (Zapatero, 1989, pp. 143-146), concentrándose
las edificaciones defensivas en la ciudad de San Juan (Sanz Ca-
mañes, pp. 236-237).
4. LA CASA DE LA CONTRATACIÓN Y LA FISCALIZACIÓN DE LA

CARRERA DE INDIAS
Ya casi desde los primeros momentos del establecimiento de
contactos con el Nuevo Mundo, la Casa de la Contratación, creada
en 1503 –y tan solo once años después de la llegada a América de
Cristóbal Colón-, surgió como una entidad que fiscalizó todo el
proceso comercial y de transporte de mercancías y personas entre
el puerto de Sevilla, como eje central del mismo, y el continente
americano. A esa función comercial, habría que añadirle la fiscal,
41
en tanto que de todo lo inscrito se gravaba con una serie de im-

puestos, y cuya relevancia se hace patente a través de la institu-
cionalización de los cargos de factor, tesorero y contador –que
también desempeñaba labores de escribanía- en el seno de la Casa
de la Contratación (Donoso Anes, 2003, p. 69). Así, todo ese pro-
ceso quedó plasmado en un variado corpus documental emanado
de la propia institución, que daba cuenta de buena parte de ello en
los llamados registros de embarcaciones.
Tal fiscalización respondía al hecho de que, a diferencia del
modelo portugués, en el reino castellano se trataba de una activi-
dad que recaía en manos de comerciantes, con restricciones esta-
blecidas por los monarcas (Álvarez Nogal, 2003, pp. 27-28). Por
ello se precisaba, por un lado, de una regulación legislativa de la
navegación y el comercio, y por otro, de la intervención de una
institución que controlara toda esa actividad mercantil, y que per-
cibiera los diferentes tributos que posteriormente redundaban en
la misma parcialmente -como el impuesto de avería-, o que iban
a parar a las arcas castellanas o imperiales. Debido a la problemá-
tica del mantenimiento de sus posesiones imperiales y america-
nas, y a la falta efectiva de liquidez de las arcas, el emperador
Carlos V debió hacer uso de préstamos de particulares y de requi-
sas de remesas llegadas del Nuevo Mundo, situación que fue he-
redada por su hijo Felipe II.
Asimismo, este control estatal no solo estaba enfocado a la vi-
gilancia de las mercancías, sino que se trataba de un intervencio-
nismo más amplio, que englobaba todo el proceso del entramado
comercial con las Indias: desde el tonelaje de los barcos, a los
precios, la organización administrativa, los cargos y oficios, a los
puertos de llegada americanos (Cervera Pery, 1997, p. 76) y que
además ejercía un control político sobre el acceso al nuevo terri-
torio y la casi exclusividad –junto con Portugal- sobre las rutas
atlánticas (Pérez-Mallaína Bueno y Babío Walls,1979, p. 74).
Posteriormente, y desde un punto de vista económico, también
con la creación del Consulado de Cargadores a Indias en 1543, la
corona recibiría servicios -a fondo perdido en multitud de ocasio-
nes- y donaciones con bastante asiduidad, y en el año 1591 se
42
estableció el impuesto del llamado asiento de avería –aunque se

tienen noticias previas de él, ya en 1521 (Cervera Pery, 1997, p.
43)-. Con ello se sufragaba el mantenimiento de buques de escolta
y protección en la Carrera de Indias, a la vez que la corona seguía
ejerciendo una presión tributaria que sería una constante a lo largo
del siglo XVII (García Fuentes, 1984, pp. 10-18).
Respecto a la promulgación de disposiciones reguladoras rela-
tivas a las Indias, la primera publicada será la “Instrucción del
Rey y de la Reyna, nuestros Señores para Don Cristóbal Colón”,
del 29 de mayo de 1493 -como vemos, muy temprana, casi inme-
diatamente después del regreso del descubridor de su primer
viaje-. No solo se ocupa de la organización del Nuevo Mundo,
sino también de la flota, reflejándose, asimismo, la necesidad de
licencia real del, por aquel entonces, obispo de Sevilla, Juan Ro-
dríguez de Fonseca, o del mismo Colón, para poder exportar mer-
cancías o emigrar al continente americano (Cervera Pery, 1997,
pp. 30-33), y donde las mercancías debían pasar por una aduana
gestionada por un tesorero real (Donoso Anes, 2003, p. 69). Esta
instrucción constituye, pues, un primer esbozo inmediato del in-
tervencionismo de la monarquía, que advierte que el comercio in-
diano es una prerrogativa real, aunque delegada de manera tem-
poral y revocable en una serie de comerciantes (Cervera Pery,
1997, pp. 30-33), que debían ser naturales del reino de Castilla en
un primer momento -y que posteriormente se extenderá a los otros
reinos de la corona española (Haring, 1979, pp. 122-124)-, entre
otros requisitos, como ya se ha visto.
4.1. Los registros de navíos

¿Pero, qué es, por lo tanto, un registro de navío? Por registros
de navíos podemos entender aquellos conjuntos documentales, de
carácter heterogéneo en cuanto a la información incluida en ellos,
y que, no obstante, como señalan Pérez-Mallaína Bueno y Babío
Walls, tenían el mismo propósito, aunque variara el contenido y
el formato en que eran presentados (Pérez-Mallaína Bueno y Ba-
bío Walls, 1980, pp. 73-102). Según dichos autores, esta finalidad
de los registros de embarcaciones consistía en garantizar el buen
43
desarrollo de la actividad mercantil dentro de los cauces de la le-

galidad que era estipulada por la corona española. Por otro lado,
es necesario remarcar que los barcos con destino a las Indias con
funciones militares y de escolta estaban eximidos de llevar dichos
inventarios. Así, es posible apreciar que los límites entre las atri-
buciones de los barcos mercantes y los militares eran a veces va-
gos, de tal modo que un navío en principio de mercancías podía
ser habilitado para dedicarse a cuestiones de defensa, y un buque
militar en ocasiones transportaba mercancías, sobre todo aquellas
de más valor traídas del continente americano y que custodiaba
(Rodríguez Lorenzo, 2011, p. 161). En vez de estos registros, los
galeones militares llevaban patentes de corso, a pesar de que, en
tales naves, como se ha señalado, solían transportarse a la penín-
sula los cargamentos más valiosos, por lo que a veces las diferen-
cias entre tipos de embarcaciones, sus funciones y sus documen-
tos eran un tanto difusas. (Pérez-Mallaína Bueno y Babío Wa-
lls,1980, pp. 74-75). Gradualmente se irá legislando para estable-
cer una más clara diferenciación, de tal modo que, en las ordenan-
zas de 1582, concretamente en la disposición 22, se prohíbe a las
naves almiranta y capitana el transporte de bienes en “poca ni en
mucha cantidad, con registro ni sin él, aunque sea registrándolas
en las naos de mercancía” (Lyra, 1647, p. 29). A su vez, estos
expedientes se podían subdividir en dos grupos, uno más com-
pleto, constituido por los registros de ida, que abarcaban toda la
documentación emanada en el proceso de validación, que era ne-
cesario para el viaje desde Sevilla al continente americano y un
segundo grupo, menos pormenorizado, que englobaba los regis-
tros que realizaban el trayecto inverso (Pérez-Mallaína Bueno y
Babío Walls, 1980, pp. 74-75). Lo cierto es que a pesar de las
posibles modificaciones sufridas, desde un principio se cumple
que una vez finalizado dicho registro, no se podían introducir nue-
vas mercancías, salvo obteniendo una licencia especial (Haring,
1979, pp. 76).
44
Por lo que respecta a los registros de ida, estos eran un inven-

tario de las mercancías o personas transportadas –es decir, fleta-
mentos de mercancías17 y contratos de pasajes, respectivamente.
Documentos bien diferenciados entre sí, que podían compartir el
mismo viaje (Rodríguez Lorenzo, 2011, p. 163)-, así como de los
salvoconductos y visados necesarios para llevar a cabo la navega-
ción trasatlántica en el marco legal establecido, en su recorrido de
España a América. Se insertaban dentro de las inspecciones a los
navíos, que eran cuatro y que en principio fueron llevadas a cabo
por dos visitadores, a los que luego se les añadiría un tercero. La
primera inspección, tras el anuncio del propietario del navío de su
propósito de hacer que formase parte de la Carrera de Indias, tenía
como finalidad verificar el estado del barco. Tras ella, el dueño
del barco contactaba con los comerciantes interesados en fletar
sus mercancías18 y, si no se requerían reparaciones ni modifica-
ciones, le seguía una segunda inspección relativa, en esta ocasión,
al cargamento del mismo, para el cual se requería una licencia de
la Casa de la Contratación, a la vez que a la misma se le entregaba
un registro con la cantidad e importe de las mercancías. La tercera
visita tenía como misión cotejar esos registros con el cargamento
real y la última visita se producía en los puertos de Cádiz o San-
lúcar, desde los que se zarpaba definitivamente, para así evitar el
posible contrabando y adición de carga, una vez que el navío ha-
bía levado anclas en Sevilla (Cervera Pery, 1997, pp. 75-77). Tras
todas estas visitas, se había originado un expediente que era du-
plicado por los funcionarios de la Casa de la Contratación, uno de
17
Dentro del transporte de mercancías, la trata y comercio de esclavos me-
rece una mención especial, ya que el proceder era diferente en tanto que esta-
ban adscritos a otra tipología de contratos que no eran los fletamentos (Rodrí-
guez Lorenzo, 2011, p. 163), y también forma parte del entramado comercial
desde momentos muy tempranos de la Carrera de Indias, habiendo noticias de
ello desde 1505 (Ladero-Quesada, 2003, p.63).
18
Estos acuerdos se plasmaban en los llamados fletamentos, de los cuales
encontramos una definición de Juan de Hevia Bolaños a principios del siglo
XVI, según la cual es el contrato de alquiler entre el propietario del barco y el
comerciante, en el que el primero alquila el mismo para llevar mercancías del
segundo por un precio estipulado entre ambos (Rodríguez Lorenzo, 2011, pp.
166-167).
45
los cuales se quedaba en la misma, y el otro le era entregado al

maestre -a cambio de una fianza, que perdía en caso de alterar el
registro- para que fuera presentado en los puertos de destino a las
autoridades competentes allí establecidas (Ibíd., pp. 75-77). En
ellos, además del cargamento se daba cuenta de la tripulación, la
ruta de navegación y las características del barco (Pérez-Mallaína
Bueno y Babío Walls, 1980, p. 76).
En cuanto a los registros de vuelta, estos incluían la documen-
tación pertinente en el recorrido de América a España y en ellos
ya no se adjuntaba información sobre la tripulación o la navega-
ción siendo, por tanto, unos expedientes más sencillos desde el
punto de vista de su estructuración. A pesar de que importaba más
lo que llegaba desde las Indias que lo que zarpaba del puerto de
Sevilla (Cervera Pery, 1997, p. 75), estos registros no llevaban
adjuntos los fletamentos de mercancías, sino un recuento de las
mercancías realizado por el maestre y por el propietario del navío,
de la calidad, volumen y los consignatarios, y su inclusión en el
libro de sobordo. Los motivos, aunque desconocidos, podrían ser,
siguiendo a Rodríguez Lorenzo, la falta de funcionarios que rea-
lizaran labores notariales en los puertos de arribada (Rodríguez
Lorenzo, 2011, p. 163). En muchas ocasiones eran una mera copia
textual del registro de ida, con alguna inclusión de la lista de tri-
pulantes y mercancías. Solo para aquellos navíos que iban a rea-
lizar por primera vez la navegación de América a España, o se
iban a incorporar a la flota pero desde puerto americano, se ela-
boraba un registro más detallado y en consonancia con los reali-
zados desde la Casa de la Contratación (Pérez-Mallaína Bueno y
Babío Walls, 1980, p. 76). Para garantizar el cumplimiento con lo
recogido en los registros, cada navío que venía de las Américas
solía llevar, junto con el suyo propio, el de otra embarcación que
zarpara desde el mismo puerto, y que eran cotejados una vez arri-
bados a Sevilla (Haring, 1979, p. 81).
Por lo que se refiere a los fraudes e intentos de falseo de la
documentación, fueron una constante en todo el devenir histórico
de la Carrera de Indias, debido a lo cual fue necesario legislar para
así evitar tales infracciones. La pena que conllevaba no registrar
46
las mercancías consistía en la confiscación de los productos no

declarados, en caso de que los mercaderes fueran sorprendidos
saltándose tal prohibición, y el denunciante o inspector y el juez
se llevarían entre un tercio o un quinto del valor de las mismas,
dependiendo del periodo histórico al que nos refiramos. Paralela-
mente, también era delito registrar las mercancías a nombre de
otro comerciante, de tal modo que si la primera vez le era confis-
cado la totalidad del cargamento, al reincidir, a ello se le añadiría
la mitad de todas sus propiedades, o el cuádruple del valor del
referido cargamento (Haring, 1979, pp. 77-78).
Este intento de ocultar la verdadera identidad del comerciante
quizá fuera debido al hecho de que el comercio indiano estuvo
vedado para una gran mayoría, en tanto que no pertenecieran a la
selecta oligarquía mercantil sevillana. Estas tentativas de contra-
bando aumentaron también con la imposición de nuevos tributos
destinados a la protección de las flotas y buques de la Carrera de
Indias, que incidían gravando el comercio. Pero ante este auge de
la clandestinidad, se tomaron medidas para su erradicación, y ya
en los últimos decenios del siglo XVI, se penalizaba no solo al
propietario del cargamento, sino también a la tripulación que con-
sintiera dicho delito con variadas penas, en función del rango, que
incluían desde la devolución de lo no registrado o la pérdida del
cargo hasta penas de galeras o incluso el destierro de por vida
(Haring, 1979, p. 79). Un tipo de medidas de índole bien distinta,
pero con el mismo cometido, fueron las amnistías fiscales, como
las de 1560, 1593 y 1595, para que aquellos que habían introdu-
cido mercancías de contrabando, y por ello sin quedar incluidas
correctamente en los registros de mercancías -y de navíos, por lo
tanto-, pudieran, de tal forma, legalizar la situación de tales géne-
ros introducidos en la Península Ibérica, tanto ese año como los
previos, sin sufrir ningún tipo de sanción o represalia por ello (Ha-
ring, 1979, pp. 79-80).
Otra tentativa de ocultamiento de la identidad podía estar mo-
tivada por el hecho de que los implicados fueran los propios fun-
cionarios visitadores, los cuales no podían ser ni cargadores ni
propietarios de navíos, debido a la incompatibilidad de ambos en
el desempeño de ambas labores. Esta situación, sin embargo, no
47
fue regulada hasta 1522 (Cervera Pery, 1997, pp. 75-76), e incluso
posteriormente se vio agravada -a pesar de la legislación- por la
venta de cargos que tuvo lugar a partir del reinado de Felipe II, y
que a lo largo del siglo XVII se vería agravada por los aprietos de
las arcas, vendiéndose al comprador que pujara con la cifra más
alta (Álvarez Nogal, 2003, p. 47).
4.2. Evolución de los registros de navíos

Como se señaló previamente, la necesidad de llevar a cabo re-
gistros de mercancías y pasajeros aparece ya en las primeras ins-
trucciones dadas por los Reyes Católicos a Colón en mayo de
1493, tras su primer viaje, y que se sigue recordando y mante-
niendo a lo largo de las sucesivas ordenanzas y reglamentos (Ha-
ring, 1979, p. 75), viene de la mano del propio desarrollo y per-
feccionamiento del comercio indiano. A pesar de que la configu-
ración de la Carrera de Indias va evolucionando, pues en un pri-
mer momento, los viajes ultramarinos tenían lugar en forma de
navíos sueltos, y no organizados en el sistema de flotas y galeones
-que será la estructura en vigor desde 1543, y que toma su forma
definitiva entre 1564 y 1566 (Haring, 1979, pp. 251-258)-, lo
cierto es que en todo momento y hasta 1660, cada uno de estos
viajes iba acompañado de su propio cuerpo documental, que tam-
bién irá mutando con el desarrollo de la Carrera de Indias.
Ya en 1495, con la expedición a La Española de Bartolomé
Colín, Juan Lucero, Bartolomé de Leza y Fernando Pérez, apare-
cen los primeros textos que pueden ser tomados como anteceden-
tes de los registros de ida, y que para Pérez-Mallaína Bueno y
Babío Walls continuarán hasta los años 20 del siglo XVI. En ellos
se hacía constar, sin seguir ningún modelo, el estado y capacidad
del navío, las mercancías y su valor y los pagos a terceros, entre
otros, pudiendo a veces no incluirse ni los listados de pasajeros y
tripulantes ni los suministros de vida a bordo (Pérez-Mallaína
Bueno y Babío Walls,1980, pp. 76-77). Ya de 1502 existen docu-
48
mentos de instrucciones de embarcos, precios y prácticas mercan-

tiles llevadas a cabo en tal ruta comercial (Cervera Pery, 1997, p.
56).
A partir de la década de 1520 se inicia una nueva etapa en la
que ya hay un orden establecido en la documentación que com-
pone los registros, con los permisos expedidos por la Casa de la
Contratación para el navío y las mercancías, los derroteros a em-
plear en la navegación, el avituallamiento y el armamento –pues
al no estar establecido aún el sistema de flotas y galeones, los bu-
ques comerciales debían llevar a bordo sus propios mecanismos
de autodefensa ante posibles ataques-, y el catálogo de mercan-
cías, siendo poco habitual adjuntar el inventario de tripulantes.
Hacia la mitad de esa centuria los registros de ida ya estaban ple-
namente constituidos y delimitados, lo que no implica que con el
tiempo no se vayan haciendo cada vez más complejos (Pérez-Ma-
llaína Bueno y Babío Walls, 1980, p. 77).
Como ya se señaló en el apartado anterior, a la redacción de
los registros de ida venían aparejadas una serie de visitas y pautas,
que a mediados del siglo XVI ya contaba con una estructura con-
solidada, siendo el proceso el siguiente: la obtención de una li-
cencia de navegación y documentos de propiedad de barco; el
nombramiento del maestre del navío, su aceptación por parte de
la Casa de la Contratación y el adeudo de una serie de fianzas 19;
las visitas señaladas en el apartado anterior –de arqueo del buque
y de visto bueno de las modificaciones del mismo, en caso de ser
precisas-; los documentos de registro de mercancías y pertrechos
y de puesta al día de los pagos pertinentes, que una vez corrobo-
rados permitían proceder a la carga de mercancías en el barco; la
19
La primera de ellas, denominada fianza de maestraje, era dada como ga-
rantía de que el maestre iba a actuar honradamente y en cumplimiento de la
legalidad –evitando el contrabando, pagando los impuestos, llegando a los
puertos estipulados, no permitiendo el acceso a pasajeros ilegales, etc.-. La
fianza de penas pecuniarias tenía como fin el pago de sanciones en caso de no
cumplir sus obligaciones, tanto por parte del maestre como de otros avalistas.
Finalmente, la última fianza, conocida como testimonio de abono, consistía en
el crédito por parte de terceras personas del maestre y sus fiadores (Pérez-Ma-
llaína Bueno y Babío Walls, 1979, p. 78).
49
visita de salida, una vez el navío había completado su carga; la

visita de vuelta, una vez que el barco concluía el tornaviaje –que
era adjuntada al registro de ida y no de vuelta-; y, por último, la
cancelación de los registros, una vez dado por terminado el viaje,
que permitía al maestre volver a iniciar los trámites para llevar a
cabo otro viaje comercial (Ibíd., pp. 77-80).
En 1552, Pedro de Ledesma, secretario del Consejo de Indias
bajo el reinado de Felipe II, publica unas nuevas ordenanzas, en
las que entre otros aspectos se pormenoriza la visita de funciona-
rios para aquellas naves que venían del tornaviaje. Además se
vuelve a incidir en la necesidad de sancionar las mercancías que
vinieran en dichos barcos fuera de registro oficial expedido en los
puertos americanos, en tanto que estaban incurriendo en un delito
de fraude contra la hacienda española y, a veces, incluso contra
sus propios compañeros de negocios (Lyra, 1647; Álvarez Nogal,
2003, p. 35).
A pesar de que el sistema de flotas y galeones estaba ya bien
asentado y establecido hacia 1550, no será hasta 1561 cuando se
prohíbe la navegación de navíos sueltos y se estipula el tráfico en
dos flotas que zarpaban anualmente en dos periodos distintos (Ha-
ring, 1979, p. 90). Ya en esas fechas, la avería, al que siguió el
almojarifazgo, eran impuestos integrados en la actividad mercan-
til, y que no pueden ser entendidos sin la gestación de un proceso
de inscripción documental del comercio americano. La avería
surge como forma de financiar la protección militar de los barcos
mercantes contra los ataques piráticos, un mal endémico desde la
antigüedad en el Mediterráneo y que gradualmente se extiende a
la Europa atlántica. Ya se tiene noticia del cobro de este impuesto
en 1521, que en los primeros momentos, aunque se desconoce la
cuantía del mismo, posiblemente no estaría muy por encima del
1% del valor de la carga del buque. Hacia mediados del siglo XVI
se incrementaría hasta un 2,5%, para luego volver a descender
hasta un 1,5% y a subir hasta un 2% con las sucesivas revisiones
y reestructuraciones en el cobro del impuesto de la avería, hasta
su consolidación en 1573 (Ibíd., pp. 86-93). Por su parte, el almo-
jarifazgo era un impuesto que se gravaba sobre el valor de las
50
mercancías y que ascendía al 2,5% de los productos exportados y

a un 5% para los importados. No obstante, para los productos que
eran exportados a América, una vez llegados a sus puertos, se per-
cibía un 5% adicional, que irá aumentando hasta alcanzar, me-
diante la cédula de 29 de mayo de 1566, un 5% para los productos
que zarpaban de Sevilla y un 10% de los productos que salían
desde los puertos americanos, y que se mantendría hasta la re-
forma de 1660 (Ibíd., pp. 106-107). Estos impuestos, pues, se rea-
lizaban en base al control de mercancías, cuyos documentos ofi-
ciales para su cotejo no eran otros que los registros de navíos.
Serán múltiples los mandatos promulgados en relación con la
importancia de cumplimentar debidamente los registros de em-
barcaciones. Por citar algunos ejemplos podemos destacar las del
año 1583, cuando se publican unas nuevas ordenanzas bajo el dic-
tado de Felipe II, y entre las causas que se aducen para su publi-
cación son debido a que “(…) se a visto y vé él grande excesso
que á ávido y ay en salir navios sueltos de estos Reynos para las
Indias, y venir otros dellas, sin orden, ni registro: y otros que lle-
vando lo uno y lo otro se derrotan, y dexando su derecha navega-
ción, arriban maliciosamente a los puertos y partes que quieren y
les conviene, contraviniendo a lo que tan justa y necesariamente
se dispone en las dichas Ordenanzas y cedulas (…)”(Lyra, 1647).
Es decir, aunque la Carrera de Indias está plenamente constituida
y consolidada, aún existen intentos de realizar el viaje saltándose
el sistema de flotas y galeones y de sortear el control aduanero,
en tanto que pretenden fingir llegar a puertos diferentes al de Se-
villa debido a errores en la navegación, para así poder emprender
acciones de contrabando. En el mismo sentido, las ordenanzas de
1589 de Juan de Ybarra, por mandato real, vuelven a incidir en
esta cuestión, es decir, la arribada a puertos diferentes del de Se-
villa con el fin de introducir artículos de contrabando, y se ordena
la incautación de toda mercancía hallada no incluida en el registro
de vuelta (Lyra, 1647).
En 1660 se pone fin a toda una etapa al derogarse los tributos
de averías y aduanas –y que se sustituyeron por el pago de una
cantidad fija- y todo el sistema de registro de navíos, que pasaba
51
a ser opcional, a voluntad de los agentes implicados en el comer-

cio indiano (Oliva Melgar, 2013, pp. 136-137). Siguiendo a Veitia
Linaje nos encontramos con que “El Señor Rey Don Felipe
Quarto en vista de todo se sirvió de resolver por cédula dada en
Madrid a 31 de Março de 1660 refrendada del Secretario Juan
Baptista Saenz Navarrete, que la plata y oro de particulares de
Tierrafirme, y Nueva España viniese sin sujeción de registro (sino
es quien voluntariamente quisiere registrarla) trayéndola en con-
fiança los Maestres de plata, o Compradores della sin obligación
de entrarla en la Casa de la Contratación, ni dezir, ni declarar a
que dueños pertenece, sino por mayor que las barras, y otras pie-
zas que traxeren en pasta las labraran en las Casas de moneda
destos Reynos, y que la plata, oro, frutos, y mercaderias fuesen
libres de Haberia, Almoxarifazgo, y todos los demás derechos im-
puestos sobre la entrada de los géneros de Indias (…)” (Veitia
Linaje, libro I, capítulo XX, párrafo 48). Es decir, a partir de esta
cédula, las mercancías provenientes de América no tenían que
aparecer reflejadas en ningún registro de vuelta, lo que desde la
historiografía tradicional fue interpretado como un descenso de
los metales preciosos llegados de América (Carande, 1977). Con
esta medida, tan deseada en principio por los cargadores desde los
inicios de la Carrera de Indias –y que no obstante no finalizó con
la eliminación de los impuestos-, se pretendió rentabilizar el ne-
gocio, asegurándose la corona la percepción de una cuantía fija
(Pérez-Mallaína Bueno y Babío Walls, 1980, p. 87). De todo ello
se desprende la idea de que el intento de contrabando fue una
constante a lo largo del comercio americano y que la eliminación
de los registros fue un nuevo intento de sanear la economía y ren-
tabilizar el monopolio comercial.
A partir del siglo XVIII se abre un nuevo panorama con la sim-
plificación de los registros de embarcaciones. Desde 1720, con el
traspaso de la Casa de la Contratación de Sevilla a Cádiz en 1717,
la visita de salida dejó de formar parte de estos registros de na-
víos, por lo que dejan de contener información relativa a la tripu-
lación que la integraba y ya en 1778, con el Reglamento del Libre
Comercio, se convierten prácticamente en un mero listado de
52
mercancías en el que se adjuntaba el nombre del barco y su tone-

laje (Ibíd., p. 80).
4.3. Presentación de las características generales y la es-

tructura del registro de navío de Santa María de Monserrat
El registro de navío de Santa María de Monserrat se localiza
en el Archivo General de Indias, dentro del conjunto de los docu-
mentos emanados por la Casa de la Contratación, bajo la signatura
Contratación, 1079, N. 1, R. 9. El esquema general del registro de
ida de Nuestra Señora de Monserrat20 integra, una primera auto-
rización, una relación de los elementos constituyentes y estructu-
rales del navío, los registros de mercancías de los distintos carga-
dores a Indias, un listado de la tripulación desglosada por catego-
rías, así como de la jarcia y las armas que portaba el navío. Este
organigrama, a priori sencillo, ve dificultada su comprensión por
una serie de contradicciones, incongruencias u omisiones que de-
tallaremos más adelante.
Como una escueta relación de las características formales del
documento hay que señalar que el soporte que da cabida a dicha
información es el papel, constando de 11 folios, numerados por la
cara del anverso desde el número 108 al 118, en los que la infor-
mación se ha redactado en 19 páginas, mientras que el contenido
del mismo corresponde a un registro de navío de ida. La tipología
de letra empleada en el documento es la cortesana, considerada
como una modalidad de la gótica, que en la Península Ibérica es-
tuvo en vigencia desde el siglo XIII al XVII. Por su parte, la cor-
tesana, marca el tránsito entre la Edad Media y la Edad Moderna
(Galende Díaz y Salamanca López, 2012, p. 11) y tiene como
punto de inflexión para su desarrollo la Real Provisión de Orde-
nanzas dada por la reina Isabel la Católica en Alcalá de Henares
el 7 de junio de 1503. Por ella, se favorecía el uso de ésta frente a
la procesal, puesto que, esta letra, muy cursiva y de difícil lectura,
era empleada por los escribanos para engrosar sus honorarios,
20
En adelante Santa María de Monserrat, a tenor del apelativo contenido
en el documento.
53
puesto que ocupaban más espacio de escritura del realmente ne-

cesario, y al cobrar por hoja se veían beneficiados (Ibíd., pp. 19-
20). Ya en 1474 la escritura cortesana aparece plenamente con-
formada y se empleará tanto para documentos de carácter público
como privado, aplicándose, indistintamente, sobre soporte de pa-
pel o en pergamino (Cuenca Muñoz, p. 23).
No se sigue un esquema regular en el uso de las páginas, hasta
el punto de que se puede apreciar que los registros de diferentes
cargadores se añaden a continuación del anterior, aunque no en
todas las ocasiones. Así, en la página 109, en el anverso, se des-
glosan registros de mercancías de cuatro comerciantes distintos,
mientras que en la página contigua solo se plasma un registro, a
pesar de que queda aún una media carilla donde se puede agregar
otro listado de mercancías, por citar algunos ejemplos. Por con-
trapartida, sí se observa distinción entre tres bloques genéricos:
uno que engloba el permiso y las primeras visitas, otro para el
registro de mercancías y el último para el listado de tripulantes,
armamento y bastimentos.
Para la articulación del registro seguiremos la ofrecida por Pé-
rez-Mallaína Bueno y Babío Walls en su artículo “El registro de
embarcaciones como fuente para la historia naval de la Carrera de
Indias”. Ya desde la década de 1520 se constituyen los registros
de navíos como tales, cronología a la que se adscribe el registro
de ida de Nuestra Señora de Monserrat. Sin embargo, no llegarán
a los ciclos de desarrollo que alcanzan en el siglo XVII, los cuales
clasifican los autores ya mencionados (Pérez-Mallaína Bueno y
Babío Walls, 1980, pp. 73-90). A continuación veremos cómo en
el registro de navío a estudiar no aparecen todos los componentes,
que ascienden a siete, y que ya son característicos del siglo XVII,
o que, de hacerlo, se presentan aglutinados en un mismo apartado.
La compartimentación realizada por los autores arriba menciona-
dos consta de las siguientes secciones: una primera parte de ad-
misión del barco y de certificado de la propiedad del mismo, una
segunda relativa al nombramiento del maestre y las diversas fian-
zas ya citadas, una tercera correspondiente a las visitas y arqueos
54
de inspección del navío, seguida del listado de mercancías e im-

puestos pagados, una quinta asociada a la visita de salida, donde
se incluyen la tripulación, los pertrechos, el armamento y las pro-
visiones, un sexto elemento, el de la visita de vuelta -que se inte-
graba en este documento y no en el registro de navío del torna-
viaje-, y, por último, la cancelación del registro, una vez que las
mercancías se habían entregado y se estaba al corriente del pago
de los impuestos correspondientes.
El primer epígrafe del manuscrito concreta lo siguiente:
“Melchor Rodrigues/
23 noviembre MDXXIII/
Los juezes e officiales de sus çesarea cathólicas magestades
de la Contratación/³ de las Yndias que residimos en esta muy no-
ble e muy leal çibdad/ de Seuylla mandamos a vos Lope Sanches
e Rodrigo Bermejo pilotos/⁶ de sus majestades e qualqier de vos
que vays a la caravela nombrada Santa María de Monserrat de la
qual es maestre Melchor Rodriguez que está ante/ al ryo desta
cibdad e asy ydo vos si la dicha caravela es de porte de treinta/
toneles e sy tiene la xarcia e velas e aparejos e armas e artillería
e/⁹ otras cosas necesarias para el viaje de las Yndias. Por quanto
su mano/ por su çita fyrmada de su real nombre fecha en Pam-
plona a/ veynte e dos de otubre deste presente año de myll e qui-
nientos e beinte e tress. Nos mandamos/¹² que dexemos pasar a
García de Ayala y Alonso de Carvajal dos caravelas/ de treinta
toneles cada una y el dicho García de Aguilar da su poder/ al
dicho Melchor para que pueda pasar cada una de las dichas cara-
bela. E asy/¹⁵ fecha la dicha visitación so cargo de vuestra con-
ciencia nos façemos relación/ porque visto vuestro parecer le
veamos lo que fuere justicia. Fecho a/ XXIII de noviembre de
DXXIII años la qual dicha visitación nos mandamos/¹⁸ que faga-
des ante ynfraescripto para que dello de fe./
Ioan de Ramada y Domyngo Sandionas (rúbricas)/”21
En él podemos apreciar cómo los módulos clasificatorios pri-
mero y segundo señalados por Pérez-Mallaína Bueno y Babío
21
Archivo General de Indias –en adelante A.G.I.-, Contratación, 1079, N.
1, R. 9, f. 108r.
55
Walls, es decir, la admisión del barco y el certificado de la pro-

piedad del mismo, y el nombramiento del maestre al mando del
navío, se aglutinan en un mismo apartado. El maestre designado
para gobernar el navío es Melchor Rodríguez, dándosele permiso
para “pasar”, con ello podemos entender el permiso de navega-
ción a las Américas. Por lo que respecta a la propiedad del mismo,
parece pertenecer a García de Aguilar, que es el que le cede el
poder fáctico del buque a Melchor Rodríguez. Es en este mo-
mento inicial donde nos encontramos ante una serie de primeros
escollos en la interpretación del registro. Primeramente, hallamos
una falta de concordancia en el nombre del navío, ya que en el
documento aparece como Santa María de Monserrat, y no como
Nuestra Señora de Monserrat, como viene recogido en el portal
PARES. Asimismo, se concede la autorización a dos carabelas,
pertenecientes a dos propietarios distintos, García de Ayala y
Alonso de Carvajal, pero el registro aparece bajo el nombre del
navío Santa María de Monserrat, no incluyéndose el nombre de
la otra carabela que cuenta con el permiso. Además, parece que
“el dicho García de Aguilar” podría tratarse de García de Ayala,
puesto que, al hacer uso de tal adjetivo, como algo mencionado
anteriormente, no deja opción a ningún nombre similar salvo éste.
Ante esta situación, podríamos plantear como hipótesis un mero
descuido en la elaboración del informe.
En otro orden de cosas, los pilotos citados en el documento,
Lope Sánchez y Rodrigo Bermejo, más que los marinos que tri-
pularán los navíos, son miembros de la Casa de la Contratación,
que ejercen labores de inspección y visitación de los mismos –
como se señala en el documento-, por lo que estarían habilitados
para supervisar el correcto cumplimiento de la normativa y para
valorar el estado del barco. Recordemos que desde 1518 aparece
una figura por duplicado, la del visitador, por la cual éste debía
ser ducho en navegación y en todo lo relativo al buen estado del
buque (Cervera Pery, 1997, p. 71). Dejaremos de lado, de mo-
mento, la capacidad de carga de las carabelas, de 30 toneles cada
una, para ser tratadas con mayor profundidad más adelante. Asi-
mismo, la fecha y lugar de expedición del permiso, se desarrolla-
rán en un apartado posterior, ya que serán puestos en relación con
56
el documento completo. Respecto a la clasificación que segui-

mos, junto a la certificación de la propiedad del navío y la desig-
nación del maestre, deberían aparecer las fianzas, pero en ningún
momento se observa dato alguno que se pueda relacionar con las
mismas, las cuales debía ofrecer el maestre del buque, ni tampoco
con tributaciones derivadas del comercio indiano.
A continuación de este párrafo, en el mismo folio, en su zona
inferior, se suscribe lo que sigue:
“El navío es bueno el buque de él y los árboles y entenenas
(sic) es bueno y en el/ parte que manda su magestad en esta dicha
cedula y tiene la vela mayor/ nueva y la mesana buena mejor que
de mediada, tiene una contramesana/²⁴ vieja y un triquete de me-
diado y la xarcia de los árbo-/les nueva, tiene tres anclas y tres
estrenques, tiene un batel/ bueno que tiene un ancla y dos cables
y una gindanesa que tiene/²⁷ tres lonas, que tiene dos equipaxio-
nes para el batel tiene su bonba/ y en lo de las armas de la gente
que tiene cada marinero su cose-/lete e una selada e una espada e
una rodela y en lo de las armas/³⁰ y artillería conforme ordenan-
zas que él tiene en la/ Cassa conforme a los tales navíos y pólvora
y piedras./
Lope Sanches Rodrigo Bermejo (rúbricas)//³³”22
En la carilla reversa de la misma hoja, y siguiendo con la
misma temática, pero en esta ocasión solo respecto a armamento,
se describe éste de tal modo:
“Que tiene una lonbarda gruesa y quatro pasavolantes con
cada dos docenas/ de piedras de cada una con qyntal y medio de
pólvora./
Que tiene tres docenas de lanças y quatro docenas de dardos
y dos valle/³stas con cada tres docenas de almacén cada una y dos
escopetas/ con su plomo con pólvora y molde e media dozena de
tablachy-/nas y tres coseletes con sus casquetes e veinte alcançías
de/⁶ fuego./
Rodrigo? (rúbrica)//”23
22
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 9, f. 108r.
23
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 9, f. 108v.
57
En estos dos párrafos se detalla y valora tanto el estado del

barco como de los pertrechos y armamentos necesarios para ga-
rantizar la buena navegación, así como la llegada segura al punto
de destino. Corresponderían al tercer epígrafe de Pérez-Mallaína
Bueno y Babío Walls, en el que se integran las visitas y arqueos
de inspección del buque. Se plantea que correspondan a dos ins-
pecciones diferentes por los motivos que aduciremos ahora. Pa-
rece distinguirse un primer momento en el que se describen la
arboladura, entenas, cabuyería, jarcias, anclas, velas y embarca-
ciones auxiliares, y que finaliza con la rúbrica de los pilotos de la
Casa de la Contratación citados como lo que se ha interpretado
como visitadores, tras una somera descripción del armamento
personal de la tripulación y una alusión a las armas y artillería. En
este sentido, algo que no queda del todo claro es el uso del término
bomba. Se sabe que la carga y descarga de mercancías no se rea-
lizaba directamente desde el navío al muelle o puerto, sino que el
barco, fondeado en una ensenada o zona portuaria, se valía de una
embarcación menor, de pequeño calado, que se empleaba como
auxiliar de la carabela. Esto era absolutamente necesario en el
puerto hispalense, donde solo la zona central del mismo garanti-
zaba un calado suficiente para el tránsito y fondeo de las naos
(Comellas, 1992, pp. 99-100).
El batel citado cumpliría tal función subsidiaria, mientras que
bomba solo puede referirse a la máquina de extracción de agua.
Existe asimismo la locución bombo, que hace referencia a una
embarcación. Ante estas dos acepciones, nos decantaremos por la
de maquinaria de achique, puesto que, consultando el Diccionario
Marítimo Español, el término para referirse a la embarcación es
exclusivamente bombo, como una embarcación de pequeño porte
empleada para el acarreo de materiales en el arsenal de la Carraca,
o bien un barco de gran capacidad (Fernández de Navarrete, 1831,
pp. 100-101). Un barco de gran capacidad no sería operativo para
realizar el traspaso de las mercancías de la carabela al puerto, y el
de pequeño porte queda constreñido al área de La Carraca, en San
Fernando –Cádiz- y asociado a labores de construcción naval, no
de comercio, lejos de la capital Hispalense, así como de Sanlúcar
de Barrameda o Cádiz capital, lugares donde según el momento,
58
era posible realizar la carga de mercancías. Asimismo, en el

Nuevo tesoro lexicográfico del español (S. XIV-1726) no se hallan
referencias aún para ese tipo de embarcación (Nieto Jiménez, Al-
var Ezquerra, 2007a, pp. 1665-1666), por lo que de ello se puede
desprender que es un vocablo posterior que surge vinculado al
ámbito de La Carraca.
El párrafo del reverso puede ser interpretado como una se-
gunda visita. Recordemos que, tras una inspección, los oficiales
podían ordenar realizar modificaciones en el navío o incluir nue-
vos pertrechos. Podría haber sido el caso del armamento de la ca-
rabela de Santa María de Monserrat, que ya aparece más porme-
norizado. No hay fechas que corroboren que se trata de momentos
diferentes, pero quizá las firmas pueden dar una pista al respecto,
pues ambos párrafos aparecen con las rúbricas al finalizar los mis-
mos, a modo de cierre. En el que se relata exclusivamente el ar-
mamento, aparece firmado por un tal “Rodrig”, que podría tra-
tarse del apellido Rodríguez o del nombre de Rodrigo, quizá el
propio Rodrigo Bermejo, que en la anterior visita firma conjunta-
mente con Lope Sánchez. En cuestión de armamento, nos encon-
tramos en un momento interesante, ya que un año antes, el 14 de
julio se había legislado en cuestión de armamento básico necesa-
rio, pero para navíos de 100 toneladas (Haring, 1979, pp. 338-
339). Tras haber mostrado el texto original de las armas y artille-
ría incluidas en la carabela Santa María de Monserrat, procedere-
mos a una comparativa con la normativa vigente para buques de
mayor porte, y al desglose del armamento en otro epígrafe.
Tras estos apartados, y que proporcionalmente ocupa una ma-
yor extensión, que se extiende desde los folios 109 al 117, le se-
guiría aquel en el que se detallan las mercancías cargadas y los
impuestos pagados, pero cuyos inicios tendrían lugar antes in-
cluso de las inspecciones, mediante el contacto del propietario del
navío con los cargadores de mercancías. La información emanada
de esos contactos comerciales se inicia en el anverso del segundo
folio. La estructura de estos listados sigue un esquema básico por
el cual el cargador es nombrado, así como el consignatario que
suele actuar por cuenta de éste en el continente americano, siendo
dos los destinos citados San Juan y Santo Domingo, incluyéndose
59
a veces el nombre de la carabela y del maestre, Melchor Rodrí-

guez. Entre los cargadores se encuentran Gonzalo de Toledo, Juan
de Ribas, Gerónimo Rodríguez, Lope Ferrández -que a su vez ac-
túa por mandato de Pedro de Isásaga-, Juan Rodríguez, Diego Ca-
ballero, Alonso de Morillo, Francisco de Morillo, Juan de Mafra,
Alonso de Castro, Juan de Palma, Pedro de Olmo, Pedro de Jerez,
Sancho de Medina, Juan Martínez, Alonso de Castro. En total die-
cisiete cargadores, a los que habría que añadir uno más del cual
no se citan las mercancías embarcadas en la carabela.
Los puertos citados de recepción de mercancías son San Juan
de Puerto Rico y Santo Domingo, en La Española, como ya se
señaló con anterioridad. En Santo Domingo se encuentran los si-
guientes consignatarios, el ya citado Juan de Ribas, Francisco de
Marchena, la esposa de Gonzalo Hernández de Rojas –cuyo nom-
bre no se menciona-, Tomé de Morillo, Antón Verde, Juan de
Écija –que a su vez reenvía mercancías de Francisco Baras- y Ro-
drigo de Marchena. En San Juan, serían los receptores Martín
Garcés -o en caso de estar ausente, Baltasar de Castro-, Francisco
de Reina, Martín García y Juan de la Bareja. Por último, en Puerto
Rico se cita a Martín García. Otros consignatarios de los que se
conoce el nombre, pero no el puerto de adscripción son Pedro Ca-
ballero, Pedro de Madir y Juan Rodríguez.Y por último existen
dos registros, los de Juan de Mafra y de Sancho de Medina, en los
que no se cita ni receptor ni puerto de destino. Quizá la figura que
más destaque sea la de Juan de Ribas, que actúa como cargador,
a Santo Domingo y a San Juan, como consignatario en dichos
puertos de Gonzalo de Toledo, Juan Rodríguez, y como comitente
de Catalina Bonapardo. Estos consignatarios podían viajar en la
nave con las mercancías, o bien recibirlas en el puerto de destino.
De este negocio recibían un porcentaje y, por lo general, no se
trataba de acuerdos exclusivos bilaterales, ni tenían por qué ser
relaciones permanentes (Martínez Gijón, 1970, pp. 10-13).
Dentro de todo este conjunto habremos de prestar especial al
registro de Juan Demetrio, no cuantificado en el grupo anterior
por los motivos que se expondrán tras adjuntar su transcripción:
“Ioan Demetrio
60
Que lo que cargó en el navío/ llamado de Santa María Mada-

lena (sobre la línea siguiente)/ de Ioan Gutierres fue/³ a XVI de
otubre DXXIIII años./
Que lo que cargó en la carabela nonbrada Santa María de
Monserrate que fue de Mel-/⁶chor Rodrígues fecha XIII de di-
ziembre de DXXIII años./
Que lo que cargó en la caravela de Antón Sanches/ nonbrada
la Vytoria fue a dos de enero/⁹ de DXXIIII años./
Que la fe del regystro que vino/ en las conçonadas (sic) en el
año de DXXIII/¹² en el navío de Pedro García, CLX pesantes.//”24
Éste quizá, al menos por ahora, es el apartado de más difícil
interpretación o clarificación. En primer lugar, aparece numerado
como página 118 bis, pero en una posición anterior a la página
118, en la cual ya se desglosa la tripulación enrolada en la cara-
bela Santa María de Monserrat. En segundo lugar, no se detallan
mercancías concretas, sino que trata de una serie de cargazones
del comerciante Juan Demetrio en tres navíos distintos, que fue-
ron Santa María de Magdalena, Santa María de Monserrat y la
Victoria, y cuya fe de registro iría adjuntada en el registro del na-
vío de Pedro García. El hecho de adjuntar copias de los registros
en otros buques podría interpretarse como un mecanismo para ga-
rantizar el cumplimiento con lo recogido en los registros, por
parte de navíos que zarparan del mismo puerto americano, para
ser cotejados una vez llegados a Sevilla (Haring, 1979, p. 81).
Quizá nos habla de unos límites difusos entre los registros de ida
y los de vuelta, como lo es el hecho de que la visita de inspección
tras el tornaviaje se incluyese, por lo general –no siendo el caso
de la carabela Santa María de Monserrat-, en el registro de ida y
no en el de vuelta (Pérez-Mallaína Bueno y Babío Walls, 1980,
pp. 77-80). Podríamos sostener esta conjetura en base a las fechas
de los otros navíos, cuyos registros datan de 1524. Ello podría
significar que todos estos barcos coincidieron en algún puerto
americano, donde intercambiaron la documentación antes de rea-
lizar el viaje de vuelta a la Península Ibérica. Aun así, esto no
24
A.G.I., Contratación, N. 1, R. 9, f. 118r bis.
61
justificaría la ausencia del listado de mercancías de Juan Deme-

trio en el presente registro, como ocurre de facto.
Como en casos anteriores, donde el esquema del registro de
Santa María de Monserrat no se ciñe plenamente al esquema de
Pérez-Mallaína Bueno y Babío Walls,en este apartado se da nue-
vamente, ya que no se citan los impuestos pagados. Algunos
como la alcabala y los almojarifazgos eran parte intrínseca del
comercio castellano, como a partir de 1521 también lo fue el de
la avería para el negocio trasatlántico indiano. Que no se aplicara
el impuesto de la avería en estos momentos es plausible, dado que
su consolidación no se produce hasta la década de 1570 (Haring,
1979, pp. 86-93), pero parece, cuanto menos, llamativo que no
haya una referencia a algún método de tributación y su cuantía –
salvo quizá la escueta alusión a los pesantes ya citados-, máxime
cuando una de las funciones principales de estos registros era la
de control fiscal.
El quinto apartado enunciado por Pérez-Mallaína Bueno y Ba-
bío Walls sería el que va asociado a la visita de salida, donde se
incluyen la tripulación, los pertrechos, el armamento y las provi-
siones. En el caso de Santa María de Monserrat, este apartado se
localizaría al final del documento, en el último folio, el 118 por
su anverso y reverso. Las secciones están claramente delimitadas
y comprenden los marineros, pajes, grumetes, jarcias, velas y ar-
mas, así como lo que parece que son agua y vino para la tripula-
ción. Tras todo ello, se firma el documento por Bartolomé Díaz,
que parece ser otro inspector de la Casa de la Contratación que
atestigua lo inscrito.
De las dos últimas partes que compondrían el esquema de los
registros de navíos plenamente consolidados, como son la visita
de vuelta y la cancelación de los registros tras la finalización del
viaje, no hay constancia alguna en el presente registro, cuya jus-
tificación podría radicar en la ya aludida anteriormente, vinculada
a la fase inicial de desarrollo de la burocracia de la Carrera de
Indias.
62
El registro de ida de Santa María de Monserrat aparece fe-

chado por los oficiales de la casa de la Contratación el trece de
noviembre de 1523 tras haber sido dado el visto bueno por el rey
Carlos I en Pamplona el 23 de octubre de 1523. El monarca, que
prácticamente acababa de sofocar la revuelta de los comuneros,
en Navarra, estaba inmerso en las llamadas segundas guerras ita-
lianas –la cuales se inician en 1519 y finalizan con la paz de Ca-
teau Cambrésis cuatro décadas después-, como consecuencia de
las rivalidades con la casa Valois, que cristalizan tras la su coro-
nación en 1519 como emperador del Sacro Imperio Romano Ger-
mánico (Lapeyre, 1975, pp 76-79). También otro eje de confron-
tación con Francia fue el reino de Navarra, motivo por el cual el
rey se había desplazado hasta Pamplona, desde donde planeaba
una ofensiva y la incursión francesa (Blockmans, 2015, p. 46).
Paralelamente, podemos observar una periodización interna
del documento, íntimamente relacionada con las diferentes etapas
que lo conforman. Tras la concesión otorgada por el rey en octu-
bre de 1523, se produce la ratificación, un mes después, por parte
de los oficiales de la Casa de la Contratación. La siguiente data la
encontramos en un único registro –en el anverso del folio 114-, y
nos sitúa ya a mediados de diciembre de ese mismo año. La última
visita, antes de zarpar, donde se recoge el listado de los tripulantes
y aprestos, está fechada a 18 de diciembre de ese año, lo que nos
habla de un mes aproximadamente para cargar las mercancías a
bordo. Sería interesante que el folio 118 bis, en el que se citan
otras carabelas, en el año de 1524, viniera asociado a una fecha
de redacción del documento, a fin de conocer cuándo se dispusie-
ron a partir desde puertos americanos.
Para profundizar un poco más todos estos aspectos, realizare-
mos una comparativa con el resto de registros de navíos que com-
ponen el legajo en el que se integra, asimismo, el de Santa María
de Monserrat. Dicho legajo es el 1079, y en él se incluyen regis-
tros de treinta y un navíos sueltos que van desde 1523 a 1545,
ambos inclusive. Del año 1523 hay inscritos diez documentos:
63
Santa María de Guadalupe25, Santa María la Blanca26, San Vi-

cente27, La Concepción28, Santa María Miguel29, Santa María
Magdalena30, Nuestra Señora de Monserrat31, Nuestra Señora de
la Victoria32, y otros dos que aparecen bajo el nombre genérico
de “registro de Navío”33.
De estos dos últimos, tal y como se ha podido comprobar tras
una revisión superficial del documento, en el primer caso, efecti-
vamente se ha dejado un hueco en blanco para, seguramente, ser
rellenado con posterioridad, suceso que finalmente no se pro-
dujo34. En el segundo caso, sucede lo mismo35, pero en la cara
anversa del mismo folio se puede apreciar que se denomina a la
nao Santa Ata, posiblemente, contracción del nombre Antonia 36.
De ellas, La Concepción, Nuestra Señora de la Victoria, Santa
María de Monserrat, San Vicente y Santa María la Blanca son
carabelas; Santa María Magdalena, Santa María Miguel, y las dos
recogidas bajo la denominación de “registros de navío” son deno-
minadas naos, siendo el único navío La Santa María de Guada-
lupe. De ese año, por tanto, las naos representan el 50% del total
de los buques sueltos que parten con destino a América.
25
26
27
28
29
30
31
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 9. Realmente en el cuerpo del docu-
mento es llamada Santa María de Monserrat en todas las ocasiones, como ya
se mencionó previamente.
32
33
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 2 y A.G.I., Contratación, 1079, N.
1, R. 4.
34
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 2, f. 10.
35
36
A.G.I., Contratación, 1079, N.1, R.4, f. 36v.
64
Pero el aspecto que realmente más puede interesar al respecto

sería el relativo al cumplimiento del arqueo mínimo de 80 toneles.
Se puede apreciar que solo el 40% de los buques supera fehacien-
temente este tonelaje, entre los cuales podemos citar tres de las
naos, Santa María Miguel y las dos sin nombre, y el navío. Todos
oscilan entre los ochenta y los ochenta y siete toneles, a excepción
de la nao Santa María Miguel, que tiene el mayor porte de los
barcos que zarparon en 1523, con doscientos toneles. Como re-
presentantes de las inferiores al tonelaje mínimo, tenemos las ca-
rabelas San Vicente y La concepción con sesenta, siendo la de
menor tonelaje la de Santa María de Monserrat con treinta. Otra
carabela que posiblemente fuera de porte muy inferior al regla-
mentario fue la de Santa María la Blanca, que es definida como
“carabela pequeña”, dejando dicha descripción a la libre interpre-
tación37. Quedan en la incógnita la carabela Nuestra Señora de la
Victoria y la nao Santa María Magdalena, de las cuales no se
aporta esa información en sus correspondientes registros.
Los cuatro siguientes documentos, que datan de unas fechas
comprendidas entre 1524 y 152638, no declaran el tonelaje de los
navíos que harán el viaje a Indias. A continuación hay otros dos,
de 153039 y de 154240, cuyos arqueos son de ochenta toneles. Los
siguientes registros pertenecen a quince naos que partieron del
puerto de Sevilla en 154541. De ellos no se especifica el tonelaje
excepto en un caso, el de la nao Santa Cruz42, de doscientas cin-
cuenta toneles. Los otros catorce registros, a excepción asimismo
del de la nao de Santa María de Gracia43, incorporan una primera
hoja con tipografía de imprenta, con un espacio en blanco para
37
38
A.G.I., Contratación, 1079, N. 2; A.G.I., Contratación, 1079, N. 3;
A.G.I., Contratación, 1079, N. 4, R. 1, y A.G.I., Contratación, 1079, N. 4, R.
2.
39
A.G.I., Contratación, 1079, N. 5.
40
A.G.I., Contratación, 1079, N. 6.
41
A.G.I., Contratación, 1079, N. 7, R. 1-15.
42
43
65
añadir el nombre de la nao y el maestre a cargo de la misma,

siendo en todos los casos una copia idéntica y estandarizada la
empleada. Dicha fórmula finaliza del siguiente modo:
“(…) y ved si la dicha Nao es de menos porte de ochenta to-
neles porque si no los tiene no puede boluer a estos reynos so
ciertas penas como su Magestad lo tiene mandado (…)”.
Por tanto, es en el año de 1545 –el último que viene recogido
en el legajo- cuando se incluye esa admonición, que emana de la
ley de 1522, lo que podría indicar que hasta entonces no se había
llevado a rajatabla su cumplimiento. Es decir, es plausible que la
observancia de la legislación no se cumpliera no solo al año si-
guiente de su publicación, sino en las dos décadas posteriores, de
ahí que se adjunte la advertencia en el cuerpo del formulario. En
cualquier caso, la carabela de Santa María de Monserrat es el na-
vío de dimensiones más pequeñas de las que se tiene constancia
cuantitativamente dentro del legajo 1079, lo que no implica que
lo fuera realmente, al haber imprecisiones en la información refe-
rida a otras. La mayor parte de las carabelas destinadas al comer-
cio y a las expediciones de descubrimiento de finales del siglo XV
y principios del XVI, tenían un porte que fluctuaba entre los cua-
renta y setenta toneles (Casado Soto, 1991, p. 138), por lo que
puede afirmarse que la Santa María de Monserrat era, ciertamente
más reducida que la media de barcos de esa tipología que partici-
paron en la Carrera de Indias.
Parece constatarse la afirmación de Casado Soto, por la cual
las carabelas pronto comienzan a ser sustituidas por naos, deno-
minación que también es la que se aplica en la hoja impresa que
se incorpora en 1545. Tras los registros de 1523, solo se nombra
nuevamente a una carabela en 1530, la Santa María de la Anti-
gua44. Las carabelas pronto dejaron paso a las naos, mejor prepa-
radas para los intereses de los maestres y cargadores, dada su ma-
yor capacidad de carga, su robustez y un mayor rendimiento en la
navegación con vientos de popa respecto a las primeras (Casado
Soto, 1991, p. 138).
44
66
5. CONSIDERACIONES TÉCNICAS GENERALES DE LOS NAVÍOS DE

LA CARRERA DE INDIAS HASTA MEDIADOS DEL SIGLO XVI
El objetivo de este epígrafe consiste en poder comprender y

realizar una aproximación apriorística al contexto de la construc-
ción naval y las tipologías de buques, y su aplicación en el desa-
rrollo del mismo. Así, la presente síntesis versará sobre los aspec-
tos que posiblemente se puedan aplicar a nuestro documento. Se
debe hacer hincapié en que el documento que nos compete es un
registro de navío, y por tanto un documento emanado por la Casa
de la Contratación, de corte comercial, frente a las licencias ex-
pedidas por los monarcas de descubrimiento y conquista. Existen
marcadas diferencias en cuanto a la finalidad de estos viajes y
también en la temporalización de los mismos, pero sí podemos
utilizarlos para conocer el uso más común de la denominación de
los navíos y los cambios producidos con el discurrir del tiempo.
Tras esto, se pretende realizar una aproximación somera a las di-
versas tipologías de navíos, prestando especial atención a las ca-
rabelas -en tanto que es la embarcación citada en el registro que
se va a estudiar- y a cuestiones relativas a la tripulación necesaria
y al cargamento de las mismas, como punto de partida para un
postrero análisis documental.
A lo largo de la historia del reino castellano se emprendieron
políticas para fomentar la construcción naval, encaminadas tanto
hacia fines militares como comerciales. Durante la Baja Edad Me-
diase puede destacar la tentativa de Alfonso X el Sabio de impul-
sar la marina (Artiñano y de Galdácano, 1914, p. 58), que crista-
liza en la creación de las atarazanas sevillanas en 1252, sobre las
bases de otras de origen musulmán. En ellas se construían galeras,
los principales navíos de guerra de la Edad Media (García del Va-
lle Gómez, 2007, p. 75). Un par de siglos más tarde, ya en los
albores de la modernidad, se establecen ciertas ordenanzas enca-
minadas a establecer y regular los parámetros de la industria naval
castellana. Así, en 1498 se promulga una pragmática por la cual
se instaba a construir navíos de mil toneles, con incentivos por
parte de la corona (Ibíd., p. 59). Dos años más tarde, como se in-
fiere de la ley III, libro VI, capítulo X de la Novísima Recopila-
ción de Indias, la actividad marítima comercial queda limitada a
67
los castellanos en tanto “que ninguna mercaderia ni otra cosa se

pueda cargar en Navio de estrangero, aviendo Navio de natural
navío naturales” (Ibíd., p. 281), y en 1523, el emperador del sacro
imperio germánico, Carlos V, ratifica la pragmática promulgada
por sus abuelos en 1498. (Ibíd., p. 59).
No es hasta 1564 cuando se publican las ordenanzas por las
que se asienta definitivamente el sistema de dos flotas anuales -
una con destino a Nueva España, que zarpaba en abril, y una se-
gunda a Tierra Firme, en agosto, para iniciar el viaje de vueltas
ambas juntas en marzo desde el puerto de La Habana- (García-
Baquero González, 1986, p. 38). Si bien este régimen ya se había
puesto en práctica anteriormente, pues los viajes “en conserva” y
escoltados por galeones pertrechados con armamento hacían de
estos viajes comerciales más seguros frente a los ataques corsa-
rios. Bien distinta fue la situación de los primeros momentos de
la Carrera de Indias, cuando, si los navíos cumplían con la nor-
mativa estipulada por la Casa de la Contratación, podían zarpar y
hacer el viaje “sueltos”, aunque pronto se vería la necesidad de ir
en flotas establecidas para asegurar el buen término de la travesía
(García-Baquero González, 1992, pp. 87-88).
Una cuestión que no quedó sujeta a reglamentación en esta
etapa inicial fue la relativa al número de navíos y a sus caracte-
rísticas fundamentales. A partir de mediados del siglo XVI se
cuenta con información documental que indica que el número de
navíos que componían las flotas variaban entre los 15 y los 20,
para comprender un número que oscilaba entre 30 y 70 media
centuria después (García-Baquero González, 1986, pp. 38-39).
No obstante, hacia principios del XVI lo más común, y hasta
1521, es que los navíos fueran “sueltos” y no “en conserva”, como
ocurre una vez que se instaura el sistema de flotas y galeones,
pero que de hecho se viene dando desde 1526 (Mena García,
2004, p. 245).
Existe asimismo una gran dificultad de acotar y delimitar cla-
ramente la diversidad de tipologías de los navíos. Los matices que
escondían los términos en función no solo de los reinos de origen,
68
sino también de los astilleros, con significativas diferencias in-

cluso entre aquellos ubicados en áreas geográficas muy próximas,
originó que una denominación, a priori concreta, pudiera referirse
a diferentes embarcaciones con dimensiones y características di-
ferenciadas. Así, pues, en términos generales no se puede asociar
de forma tajante una tipología técnica a una capacidad de carga
determinada, aunque la variedad de locuciones es vasta: carabe-
las, galeones, bergantines, filibotes, galeoncetes, galeras, gaba-
rras, naos, pataches, urcas, cocas… (García-Baquero González,
1992, pp. 163-165). Un ejemplo ilustrativo puede ser la carabela,
cuyo uso se remonta al siglo XIII, aunque tras la continuidad de
la nomenclatura se esconde una tipología diferente (Casado Soto,
1991, p. 126). Asimismo, se observa que no hay una auténtica
distinción de la construcción naval en función de las característi-
cas de las aguas a ser surcadas por los navíos hasta finales del
siglo XVI, cuando ya se construyen exprofeso según sean para
atravesar el océano en pos de las Indias o bien para la navegación
mediterránea (Serrano Mangas, 1998, p. 223). En este sentido,
navío, por ejemplo, es un término que es tanto un hiperónimo
como un hipónimo, por lo que bajo su denominación caben otras
tantas muy diversas, pero también una más concreta, respectiva-
mente.
A pesar de todas estas dificultades, Casado Soto distingue cua-
tro tipologías bien diferenciadas a finales del siglo XV, que son
las carracas, naos, navíos y carabelas y las pone en relación a
cinco áreas geográficas. Una primera constituida por Inglaterra,
la zona del mar del Norte y Francia, una segunda ceñida al Can-
tábrico, una zona portuguesa, otra que bajo la denominación de la
Baja Andalucía se centra en el Golfo de Cádiz y, por último, una
zonificación del ámbito mediterráneo occidental. De ello se ex-
trae que la construcción de carabelas no era exclusiva de andalu-
ces y castellanos, que la construcción de carracas solo se acometía
en el ámbito cantábrico y mediterráneo, y que en este periodo aún
se daba una mayor proporción de naos -47,5%- respecto a las ca-
rabelas -39,1%-, pero ambas van seguidas muy de lejos por na-
víos -9,4%- y carracas -4%-.No obstante, estos datos deben ser
69
tomados con precaución dado lo sesgado de la información origi-

nal, como sobre ello incide el propio autor (Casado Soto, 1991,
pp. 128-129).
El documento de Demetrio Ramos Las Capitulaciones de des-
cubrimiento y rescate (Ramos, 1981) recopila toda una serie de
asientos, capitulaciones, cédulas y cartas relativas a las expedi-
ciones de descubrimiento y conquista de nuevas tierras america-
nas del periodo comprendido entre 1499 y 1536. En un buen nú-
mero de documentos se alude simplemente a los viajes y las dis-
posiciones económicas, temporales, de material y personal relati-
vas a ellos, pero sin que haya mención expresa a ninguna tipolo-
gía de embarcación. El vocablo empleado de manera más exten-
dida, y durante todo el periodo, es navío. A partir de 1514 se ob-
serva el empleo de caravela, que hacia 1526 se emplea conjunta-
mente con patax –patache-, y en el mismo documento se hace re-
ferencia a un bergantín de remos para la exploración de las costas,
que se envía desmontado, por lo que debe ser de porte inferior a
la carabela. Finalmente, el uso del sustantivo nao solo aparece en
el asiento dado a Sebastián Caboto en 1525.
Entre los buques empleados en la Carrera de Indias es preciso
destacar la carabela. Ésta parte del cárabo o caraba de origen is-
lámico, pero con adaptaciones de los constructores navales tanto
del reino de Portugal, como por parte de los carpinteros de ribera
andaluces, evolucionando ambos modelos con ciertos matices di-
ferenciadores. Dicho cárabo operaba en aguas del África septen-
trional, portaba velas latinas y podía acoger hasta a 30 tripulantes.
Por su parte, la primera referencia relativa a la carabela, al menos
hasta la actualidad, data de mediados del siglo XV, en la metró-
polis sevillana, y se distinguían de las naos por ser más veloces
que éstas, como consecuencia de una serie de características téc-
nicas. Mientras que los navíos guardaban una relación de una es-
lora igual a tres mangas, en las carabelas esta correlación fue mo-
dificada para dar mayor longitud a la eslora respecto a la manga,
originando unos barcos proporcionalmente más gráciles (García
del Valle Gómez, 2007, pp. 76-80) y los navíos solían ser barcos
70
de unos 100 toneles de porte en su mayoría largas (Casado Soto,

1991, p. 140).
Además, en las carabelas se cortó la popa, por lo que de tener
un volumen redondeado pasó a constar de una forma plana, que
incidió directamente sobre la navegabilidad de la misma, al pro-
piciar la deyección de aguas por popa y un control del timón más
preciso. Ello, a su vez, trajo como consecuencia el incremento de
un cuarto adicional de velocidad sobre el total respecto a una nao
con la misma eslora, con vientos portantes, es decir, desde proa.
Lo mismo ocurre con la navegación de ceñida, que se optimiza
como consecuencia del corte de la popa. Así, a partir de estas mo-
dificaciones en base al cárabo, la carabela pasa a ser muy cotizada
tanto para las labores de descubrimiento como para emprender
acciones bélicas. El inicio del declive de la carabela andaluza ten-
dría lugar a mediados del siglo XVI, cuando sería suplantada por
el galeón, al implementar éste las mejoras técnicas iniciadas con
la carabela andaluza, si bien la portuguesa tuvo una proyección
más longeva, empleándose hasta el siglo XVII (García del Valle
Gómez, 2007, pp. 76-80).
Las carracas, de origen mediterráneo, fueron muy poco signi-
ficativas en el ámbito ibérico, a pesar de que sus dimensiones, en
términos generales, eran el triple de las naos, y, por tanto, en ca-
pacidad de carga eran muy superiores –de entre 500 y 1000 tone-
les-, siendo empleadas mayoritariamente por genoveses y vene-
cianos. Por contrapartida a dicha capacidad de carga, su manio-
brabilidad era dificultosa, motivo por el cual no tomaron parte de
manera significativa en la Carrera de Indias, como tampoco lo
harán las cocas. No obstante, sí se tiene constancia de su uso con-
tra los piratas, a través de unas ordenanzas reales por las que se
mandan construir en 1501 para tal fin (Fernández González, 2000,
p. 19).
Las naos fueron las que predominaron ya en funciones comer-
ciales, ya en militares, desde el siglo XIV al XVI, sobre todo en
torno al cambio de centuria del XV al XVI, y estructuralmente se
caracterizaban por un lanzamiento destacado -es decir, la inclina-
ción proyectada hacia el exterior del barco de las perpendiculares,
71
a proa y popa, de la quilla- y una proporción de la eslora equiva-

lente a 3,2 veces la manga. Lo normal era que su porte estuviera
comprendido en un arco de entre 120 y 250 toneles machos, al-
canzando incluso los 900 toneles a lo largo de la segunda mitad
del siglo XVI (Casado Soto, 1991, pp. 131-133).
Finalmente, bajo la acepción de galeón se esconden diversas
tipologías de embarcaciones desde galeras de porte ligero en el
ámbito mediterráneo del siglo XIII a la concreción de sus formas
definitivas ya a finales de la década de los sesenta del siglo XVI,
cuando se liga a fines militares, que se diferenciarán de los mer-
cantes por la fortaleza de sus estructuras y tamaño de sus velas,
pues tenían que soportar el peso de la artillería -por lo que podían
superar los 1000 toneles-, y que se diferenciaban de las naos al
ser más bajas y largas (Casado Soto, 1991, p. 135). Fernández
González asocia su auge en la primera mitad del siglo XVI a la
Carrera de Indias, cuya evolución final cristalizaría bajo el
reinado de Felipe II. Durante estos diez primeros lustros del siglo,
eran barcos armados encargados de proteger los metales precio-
sos provenientes del Nuevo Mundo y defender la navegación de
las naves castellanas de ataques por parte de otras naciones; aun-
que también podía hacer referencia a aquellos navíos que se ha-
bían construido como mercantes pero que fueron modificados en
su funcionalidad para convertirlos en barcos de la armada. A lo
largo del siglo se asiste a un aumento progresivo tanto del número
de galeones construidos como de su tonelaje (Fernández Gonzá-
lez, 2000, p. 19).
Otras tipologías asociadas a la Carrera de Indias, pero no di-
rectamente al comercio, fueron los navíos de aviso y los azogues.
Los primeros eran de porte pequeño para que se ajustaran a la
funcionalidad que debían cumplir, esto es, llevar correos de una a
otra orilla del Atlántico con rapidez, y que en siglo XVIII serían
sustituidos por los correos marítimos (García-Baquero González,
1992, pp. 108-113). Por lo que respecta a los azogues, como su
nombre indica, transportaban el azogue o mercurio de las minas
españolas, que era fundamental para la obtención de la plata ame-
ricana (García-Baquero González, 1992, pp. 113-115).
72
Por tanto, podemos inferir que con la definición y desarrollo

de la Carrera de Indias se va produciendo una paulatina diferen-
ciación entre los barcos de viajes de exploración y conquista y
viajes comerciales, y a su vez entre los navíos comerciales y de
defensa de éstos. Aunque tal distinción no siempre fue clara,
como se puede vislumbrar a través de distintas ordenanzas. Asi-
mismo, por lo que respecta al número de navíos, ya a mediados
del siglo XVI éstos oscilaban entre quince y veinte(García-Ba-
quero González, 1992, p. 94). Con respecto a la nacionalidad de
los navíos empleados en el comercio americano, ya desde muy
tempranos momentos se toman medidas para activar la industria
naval en relación con la Carrera de Indias45, a la par que, en el año
1500, se prohíbe que se carguen productos para las américas en
barcos extranjeros si podían hacerse en aquellos que fueran de
construcción nacional, salvo en los casos en los que se contaba
con el permiso expreso de los monarcas.
El uso de este condicional señalaba una prohibición no taxa-
tiva, sujeta a una realidad constructiva cambiante y dependiente
de las políticas castellanas emprendidas respecto a las Indias y a
los vecinos europeos, en tanto que puede entenderse que los asti-
lleros castellanos no pudieron satisfacer toda la demanda repen-
tina de navíos, como consecuencia del descubrimiento de las nue-
vas tierras americanas y las nuevas diligencias al respecto, y del
contexto bélico en el marco europeo. Y finalmente, las dimensio-
nes de los barcos en el periodo que comprendía los diez primeros
lustros de la Carrera de Indias rara vez superó las 200 toneles,
aunque ya en 1522 se estableció que como mínimo debían tener
una capacidad de ochenta (Haring, p. 321-326).
5.1. La carabela Santa María de Monserrat

Tras haber acometido la contextualización del documento en
cuestión en el marco de la Carrera de Indias, sus instituciones, los
45
Al principio del apartado anterior se cita la pragmática de 1498 de los
Reyes Católicos por la que se premia a aquellos constructores de navíos cuyos
buques sean de más de 600 toneles (Artiñano y de Galdácano, 1914, p. 59).
73
navíos que participaron en dicho comercio y una presentación de

la estructura del registro de ida de la Santa María de Monserrat,
se procederá a analizar la tipología del buque, su armamento y
tripulación.
5.1.1. Características de la carabela Santa María de Monse-

rrat
Existe una legislación que data de 1522, son las Ordenanzas
de 14 de julio dadas en Vitoria “sobre la carga y armazón de los
Navíos que van a las Indias” (CODOIN, 2ª serie, IX, p. 144), que
ya se emplearon para el análisis comparativo de la artillería a
bordo de la carabela. No obstante, esta reglamentación no será
esclarecedora en tanto a la constitución y características de la ca-
rabela, ya que solo se indica en la primera disposición lo si-
guiente:
“Primeramente porque los dichos navios y caravelas que na-
vegan en las dichas nuestras yndias yslas e tierra firme del mar
océano vayan bien proveydas y a buen Recabdo para se defender
y hazer su viaje y no vayas navios pequeños que es cabsa que con
poca fuerza sean tomados por no tener en si Resistencia, quere-
mos y mandamos y hordenamos que no pueda navegar ni pasar a
las dichas yndias e tierra firme navio alguno que baxe de porte
de ochenta toneles abaxo y que todos los que para aquellas partes
ovieren de navegar sean del dicho porte de ochenta toneles y
dende aRiba y que de alli abaxo no puedan navegar a las dichas
yndias sopena que el tal navio sea perdido para la nuestra cámara,
etc.” (CODOIN, 2ª serie, IX, p. 144).
Contraviniendo la normativa, la Santa María de Monserrat es
una carabela de treinta toneles que, no obstante adquiere el per-
miso necesario por parte de los jueces y oficiales de la Casa de la
Contratación para llegar a las Indias y mercadear allí. A lo largo
del informe no hay ningún enunciado que aluda a que este per-
miso sea una excepción, o a la existencia de posibles dudas o re-
paros habidos, previos a la autorización por parte de dichos fun-
cionarios. Aun así, la descripción de los elementos que la confor-
maron, permitirán conocer algo mejor la dotación de la carabela
74
y algunas de sus características técnicas, que, adelantando un

poco los resultados, no serán muchas. Más sencilla resultará la
comparativa de la tripulación respecto a la requerida en la misma
legislación -ya que ese apartado sí aporta una información más
pormenorizada-, que seguirá un esquema análogo al que ya se ha-
bía empleado en el estudio de la artillería.
Algunos de los componentes que constituyen la estructura, así
como elementos asociados al mismo, aparecen reflejados en el
documento, en el primer folio del mismo, como producto de una
de las visitas realizadas por los dos pilotos de la Casa de la Con-
tratación46. A continuación se mostrará dicho epígrafe para su
posterior desglose y estudio pormenorizado:
“El navio es bueno el buque de el y los arboles y entenenas es
bueno y en el/ parte que manda su magestad en esta dicha cedula
y tiene la vela mayor/ nueva y la mesana buena mejor que de
mediada, tiene una contramesana/ vieja y un triquete de mediado
y la xarcia de los arbo-/les nueva tiene tres anclas y tres estren-
ques, tiene un batel/ bueno que tiene un ancla y dos cables y una
gindanesa que tiene/ tres lonas que tiene dos equipaxiones para
el batel tiene su bonba (…) [Rúbricas] Lope S(anche)s Rodrigo
Bermejo”.
En primer lugar se afirma que la carabela está en buenas con-
diciones y es apta para la navegación. Los apóstoles no quedan
especificados, ya que sólo se dice que los árboles y entenas son
buenos, sin añadir más detalles, pero a partir de la descripción de
las velas se puede inferir el número de palos que constituían el
mismo. Se citan, pues, la vela mayor, la mesana, la contramesana
y el trinquete. De proa a popa se dispondrían el trinquete, seguido
del palo mayor, el palo de mesana (O’Scanlan, 1847, p. 154) y el
de contramesana, que llevaba una vela latina de pequeñas dimen-
siones (Lorenzo, Murga, Ferreiro, 1865, p. 168). Podría ser una
carabela de construcción portuguesa (Fig. 8) en tanto que éstas
llevaban dos o cuatro mástiles (Casado Soto, 1991, p. 138), pero
no hay más datos al respecto que lo corroboren o desmientan con
46
A.G.I., Contratación, 1079, N.1, R.9, f. 108r.
75
certeza. A partir de 1572, tendrán la prerrogativa en la construc-

ción de barcos para la Carrera de Indias los astilleros vascos, pero
hasta ese momento, las atarazanas y astilleros del litoral atlántico
andaluz seguían en vigencia (García Fuentes, 2003, pp. 41-42), a
pesar de los problemas de acopio de maderas apropiadas, como el
roble (Pérez, 2000, p. 89).
Los propietarios de los barcos podían hacerse con ellos me-
diante dos vías: por encargo o por compraventa. El sistema de
encargo no parece que fuera el más común entre los sevillanos, al
contrario que la compra sin previo encargo. Esta situación res-
pondía a tres realidades: por un lado el mercado de navíos de se-
gunda mano, la venta por parte de fabricantes del litoral cantá-
brico que las realizan sin previo encargo, una vez las llevan hasta
los puertos de Sevilla o del litoral atlántico andaluz, o la venta de
antiguas naves de armada de la monarquía y que se reutilizan para
labores comerciales. Entre las décadas de 1560 y 1620, por ejem-
plo, se infiere un mayor peso de la compraventa frente al encargo,
y también un papel destacado de los astilleros cántabros y vascos,
con un 30,5% de aquellos que participaron en la Carrera de Indias.
El peso de Sevilla, con un 39,22%, parece más relacionado con el
comercio de barcos de segunda mano que de una verdadera ope-
ratividad de las atarazanas sevillanas. La presencia portuguesa su-
pondría aun el 9%, aproximadamente (Rodríguez Lorenzo, 2016,
pp. 66-70), aunque su incidencia sería mayor en los tiempos en
los que tiene lugar la redacción del registro. Tras todo ello, y ha-
bida cuenta de la importancia de los astilleros y atarazanas portu-
gueses y castellanos en la construcción de carabelas, frente a otras
áreas en las que predominaban tipologías navales diferentes (Ca-
sado Soto, 1991, pp. 137-139), es posible aventurar el origen ibé-
rico occidental de la Santa María Monserrat, sin que se pueda afi-
nar mucho más su génesis.
76
Carabela castellana Carabela portuguesa
Fig. 8. Comparación tipológica entre carabelas de portugués y castellano. Fuente:

bocetos de elaboración propia basados en los dibujos de Guido Canestrari, para Veleros
de todo el mundo: desde el año 1200 hasta hoy, de Attilio Cucari (1978).
El tipo de velamen también podría aportar detalles sobre el ori-

gen de la embarcación, ya que por lo general los portugueses apa-
rejaban sus barcos con velas latinas y los castellanos con aparejo
redondo o cuadrado (Mena García, 1998, p. 257). La vela de la
contramesana solía ser siempre triangular o latina de pequeñas di-
mensiones (Lorenzo, Murga, Ferreiro, 1865, p. 168), y la del trin-
quete cuadrada (Cucari, 1978, p. 32), pero no quiere decir que el
resto de velas tuvieran que serlo de manera forzosa, por lo que no
queda claro el estilo constructivo de esta carabela. El estado de
las velas del barco parece ser en términos generales bueno, a ex-
cepción de la de contramesana, de la que se dice que es vieja. La
vela mayor está nueva, y en el caso de las expresiones “mejor que
de mediada” y “de mediado”, aplicados a la mesana y al trinquete,
respectivamente, pueden interpretarse como mejor de lo normal,
o de calidad media, también respectivamente. En el mismo sen-
tido, puede ser orientativa la aparición de la palabra “entenenas”
(sic), y no de vergas. Pues si una verga es una percha dispuesta
horizontalmente a la que se fija la vela, el vocablo entena hace
referencia a las perchas en las que se sujetan las velas latinas (Lo-
renzo, Murga, Ferreiro, 1865, p. 232).
77
Asimismo, contaba con tres anclas y sus respectivos cabos de

fijación, denominados estrenques, unas maromas gruesas hechas
de esparto (Real Academia Española, 1791, p. 408). Esta situa-
ción no debería ser anómala, no solo para su uso en zonas de fon-
deadero cuando los vientos arreciaran, sino también para tener al-
guna de respeto o repuesto. En este sentido, se sabe que la cara-
bela La Niña llevaba tres anclas de las cuales perdió dos en las
Azores, en el primer viaje de Cristóbal Colón (Cucari, 1978, p.
39). Como embarcación auxiliar, necesaria en puertos y fondea-
deros para transportar mercancías y personas desde tierra firme al
barco y viceversa, se cita un batel. En batel, al igual que la barca
–de la cual se diferenciaba en la joba47 que iba a proa en el primer
caso, y a popa en el segundo-, debía tener, entre otras caracterís-
ticas, una eslora igual a la manga del navío al que asiste (Artiñano
y de Galdácano, 1914, p. 317). Por tanto, si se supieran las dimen-
siones de la carabela podrían inferirse las del batel, y al contrario,
pero hay una carencia informativa respecto a tal asunto. Éste con-
taría, asimismo, con un ancla, dos cables o cabos y una guinda-
leza48.
Se citan tres lonas, de dimensiones desconocidas, que podrían
emplearse tanto en la reparación y sustitución de las velas, así
como para instalar toldos en la cubierta de la carabela, o para la
embarcación auxiliar. En adición a todo ello el batel lleva dos “es-
quipaziones” o esquifazones, que constituyen los conjuntos de re-
mos y demás pertrechos necesarios para dotar a una embarcación
menor de todo lo necesario para su buen gobierno (Lorenzo,
Murga, Ferreiro, 1865, p. 247). También referido al batel se dice
que éste tiene una bomba, que permite extraer el agua que vaya
anegando el bote (Ibíd., p. 90).
Esto es, en definitiva, todo lo que se conoce de la pequeña ca-
rabela. En síntesis se puede decir que es un navío de dimensiones
47
La joba puede ser definida como el aumento de altura de las puntas altas
de los maderos que constituyen los costados de la embarcación (Real Acade-
mia Española, 1791, p. 512).
48
Cabo grueso destinado a diversos usos náuticos y de cien brazas de lon-
gitud (Real Academia Española, 1791, p. 464).
78
más reducidas que la media para esos momentos, teniendo en

cuenta, además, que realizaría una navegación oceánica49. A ello
habría que añadir que el origen o modo de construcción y aparejo
podría responder, con cierta probabilidad, al modelo portugués de
fabricación de carabelas, al llevar cuatro mástiles y al citarse las
entenas, relacionadas con las velas de tipología latina, y por tanto,
entroncada con la tradición portuguesa.
5.1.2. La artillería a bordo de la carabela Santa María de

Monserrat
La piratería fue un serio problema para la actividad mercantil,
existiendo noticias de ella desde época clásica siendo un tema re-
currente, por lo que no es de extrañar que una empresa que repor-
tara pingües beneficios como lo fue el comercio indiano sufriera
este tipo de ofensivas. Los enfrentamientos navales solían reali-
zarse en las cercanías de la costa, pues el fin no era hundir los
barcos enemigos, sino hacerse con ellos, para lo que se empleaban
proyectiles que permitieran neutralizarlos, rompiendo la arbola-
dura y los elementos de gobierno de los buques (Aznar Vallejo,
2009, p. 179). Para hacer frente a estos ataques se desarrollan una
serie de soluciones, que pasan en un primer momento por obligar
a los navíos de la Carrera de Indias a ir armados, y a realizar la
navegación en conserva y en dos flotas anuales. En concreto, este
capítulo se centrará en la artillería, cuyo uso queda registrado en
la legislación emanada de la Casa de la Contratación, que crista-
liza en las ordenanzas del 14 de julio de 1522, recopiladas en la
Colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento,
conquista y organización de las antiguas posesiones españolas
de ultramar (CODOIN serie 2ª, 1885-1900, tomo IX, p. 145).
49
Esto no fue un hecho exclusivo de esta carabela en concreto, como se ha
podido comprobar, pero sí parece que fue de las más pequeñas que participó
en la Carrera de Indias. Tampoco fue un hecho que ocurriera solo al año si-
guiente de la promulgación de la ley, sino que, a juzgar por la inclusión de una
cláusula en 1545 en todos los registros de navío, podría señalar que dicho que-
brantamiento de la ley no era infrecuente.
79
Tanto el desarrollo de la pólvora, compuesta por carbón, azufre

y nitrato potásico como el de las armas de fuego se sitúan en
China, donde ya a mediados del siglo XIII, se conoce la existencia
de cañones de metal. La difusión de la pólvora a Europa sería muy
rápida, a finales de esa misma centuria, mientras que su uso en la
Península Ibérica se conoce por primera vez en el sitio de Huéscar
en 1324, donde aparece una máquina empleada por los nazaríes
para el asedio, que lanzaba bombas de fuego (López Martín,
2013, pp. 601-602). Francisco Javier López Martín también iden-
tifica su empleo en el sitio de Algeciras, en 1344, donde se em-
pleaban pellas de hierro, capaces de amputar miembros por el im-
pacto, propulsadas por “truenos”, que al ser disparados provoca-
ban un gran ruido, que dicho autor vincula al uso de la pólvora.
En Europa, la Guerra de los Cien Años, marca el inicio de la ex-
perimentación y evolución de las armas de fuego, posiblemente
más con fines defensivos que ofensivos dada su difícil maniobra-
bilidad, a pesar de lo cual se sabe de su uso en el sitio de ciudades
como Algeciras. También hubo cambios en la munición, pues si
previamente se usaba de piedra y plomo, en este contexto, en Ita-
lia comienza a emplearse la de hierro, desde donde se difundiría
su empleo a los países vecinos (Ibíd., pp. 605-607). En cuanto al
uso de armas de fuego a bordo de barcos, la primera referencia
peninsular fehaciente se enmarca en el conflicto entre Castilla y
Aragón, cuando, en 1359, desde un barco apostado en el puerto
de Barcelona, se disparó contra la flota al mando de Pedro I el
Cruel (Melero, 1993, p. 45).
Destacado también fue el papel de Portugal, que, en paralelo a
la pugna con Castilla por la expansión comercial y colonial marí-
tima, captó a maestros fundidores alemanes y flamencos. La ex-
pansión en busca de una ruta alternativa a la de las especias para
alcanzar Oriente, precisaba de unas plazas fuertes a lo largo de la
costa africana con las que defender tanto las bases de la nueva
ruta como de las nuevas factorías comerciales dispuestas en el li-
toral africano, plazas que se dotaron de artillería para su defensa
(López Martín, 2013, p. 609).
80
Ya con la consolidación de la Carrera de Indias, existirá una

clara evolución a acrecentar la seguridad y, por tanto, el artillado
de los barcos, que se inicia en el momento ya mencionado al co-
mienzo del trabajo y desemboca en una especialización de la ar-
tillería a bordo (De Pazzis Pi Corrales, 2001, p. 149). Finalmente
se debe hacer hincapié en que el uso del armamento a bordo de
los navíos de la Carrera de Indias tuvo siempre una finalidad de-
fensiva, nunca ofensiva, pues se pretendía garantizar la salva-
guarda de las mercancías que discurrían a lo largo de todo el cir-
cuito comercial. No obstante, este armamento, que en principio
no se distinguiría del empleado en acciones terrestres, acabaría
modificando la estructura de los barcos a lo largo del siglo XVI,
pues se requería que fueran más grandes, robustos para soportar
no solo el peso, sino también el retroceso de las piezas al ser dis-
paradas. Paralelamente, esto posibilitaría la introducción de arti-
llería en bronce a bordo, pues previamente lo común era que fuese
de hierro forjado, más ligero, y por lo general de menores dimen-
siones que las piezas de bronce (López Martín, 2005, pp. 67-68).
A lo largo de este apartado, se pretenderá realizar una compa-
rativa entre la normativa relativa al armamento, y su aplicación
de facto en el registro de navío, a través de la constancia que
queda plasmada en el documento en la segunda inspección del
navío, y en la última, que tiene lugar antes de su partida hacia el
continente americano, y que pretendía evitar el fraude. Hay que
recordar que podía darse el préstamo de apresto entre buques para
superar la visita, y una vez conseguido el visto bueno, eran de-
vueltos a sus propietarios (Pérez-Mallaína Bueno y Babío Walls,
1980, p. 77), y para paliar estas posibles situaciones se procedía a
la visita previa a la partida. A modo de presentación se muestra a
continuación un cuadro comparativo con el armamento requerido
por la legislación y el aportado por la carabela en las visitas, aun-
que en los próximos subapartados se analizará de manera más
pormenorizada (Fig. 9).
81
Ordenanzas Primera Última

de 1522 visita visita
Cañones/lombardas 4 1
Pasavolantes 16 4
Espingardas/es- 8 2
copetas
Pelotas de caño- 144 24
nes
Pelotas de pasa- 1152 96
volantes
Plomo para es- Sí Sí
pingardas
Moldes para es- Sí Sí
pingardas
Pólvora 2 quintales 1½ quin-
tal
Ballestas 10 2 2
Almacén de ba- 2 fexes que 72 72 dar-
llestas son 192 dos
Dardos 48 60
Lanzas arrojadi- 40 36 36
zas
Lanzas largas 8
Rodelas/tablachi- 20 6 6
nas
Coseletes y cas- 3 3
quetes
Alcancías de 20
fuego
Saquetes de pól- 2
vora y plomo
Fig. 9. Cuadro comparativo entre el armamento a bordo y el requerido en la legislación.
Fuente: elaboración propia.
82
Ya entrando en materia, el párrafo alusivo al armamento que

portaba la carabela, correspondiente a la segunda inspección del
navío, señala los siguientes pertrechos defensivos:
“Que tiene una lonbarda gruesa y cuatro pasavolantes con
cada dos docenas/ de piedras de cada una con qyntal y medio de
pólvora/ que tiene tres docenas de lansas y quatro docenas de
dardos y dos valle-/stas con cada tres docenas de almacén cada
una y dos escopetas/ con su plomo con pólvora y molde e media
dozena de tablachy-/nas y tres coseletes con sus casquetes e
veinte alcançías de/ fuego/”50.
Tras su lectura, podemos distinguir dos tipologías de arma-
mento, una defensiva, constituida exclusivamente por tablachi-
nas, coseletes y casquetes, y otra ofensiva, de espectro más am-
plio, en la que se encuadran la lombarda, los pasavolantes, las
lanzas, dardos, ballestas, escopetas y la munición de las armas de
fuego (Fig. 10). En primer lugar prestaremos atención al arma-
mento ofensivo, ahora bien, dentro de esta tipología, nuevamente
podemos hacer otra subdivisión en armas de fuego, armas de tor-
sión y armas blancas. Con las dos primeras subcategorías se evi-
taría el combate directo entre los combatientes, a diferencia de lo
que ocurriría con las armas blancas cuyo uso tendría lugar en la
lucha cuerpo a cuerpo.
Es preciso incidir en que aunque se obligue a que los buques
sean de, como mínimo, ochenta toneles, la legislación relativa a
la artillería se dicta para aquellos buques con un porte de cien to-
neles. En ella se establece que:
“deben llevar quatro tiros gruesos de hierro con sus ser-
vidores doblados y diez y seis pasavolantes ocho por banda
y ocho espingardas y para cada uno de los quatro grandes
que han de yr en el dicho navio sean obligados a llevar tres
dozenas de pelotas y para cada uno de los dichos pasavo-
lantes seis dozenas de pelotas y para las dichas espingardas
lleven molde y plomo en abundancia para hazer las pelotas
50
A.G.I., Contratación, N. 1, R. 9, f. 108v.
83
que ovieren menester y dos quintales de polvora y diez va-

llestas y dos fexes de dardos que son ocho dozenas y quatro
dezenas de lanças a roxadiças y ocho lanças de las largas y vey-
nte rodelas” (CODOIN serie 2ª, 1885-1900, tomo IX, pp.
145-146).
FiFig. 10. Armamento empleado en el siglo XVI constituido por lombarda, pasavolante
y espingarda. Fuente: elaboración propia.
Por lo tanto, frente a los cuatro cañones de hierro que debía

llevar un navío de cien toneles, la carabela solo llevaba una lom-
barda gruesa. Proporcionalmente, si cuatro cañones para un navío
de 100 toneles representan el 100% de cañones, la única lom-
barda, en la carabela de 30 toneles, correspondería a 25% en tér-
minos absolutos y un 83,3% en relativos si lo ponemos en relación
84
al porte real de Santa María de Monserrat. Ello se cita en la pri-

mera visita relativa al armamento, sin que se cite en la última,
quizá omitiéndolo al sobreentenderse que al ser una pieza pesada,
no se sometería al préstamo ilícito de piezas de artillería.
Las lombardas gruesas, también denominadas bombardas o
truenos en los inicios de la artillería, se conocen desde mediados
de la catorceava centuria, las cuales eran piezas muy volumino-
sas, pesadas y bastas de artillería. A principios del siglo XV al-
canzan dimensiones gigantescas, siendo el eje vertebral de la ar-
tillería pesada, mientras que a finales del mismo siglo ya se fabri-
can más ligeras, para su uso en campañas militares (López Mar-
tín, 2013, p. 608) y para ser embarcadas, como sería el presente
caso. Su sistema de disparo era lento y laborioso al tener que des-
montar la pieza para ejecutar cada disparo, siendo su cadencia de
tiro de unos ocho disparos al día, por lo que su uso estaba restrin-
gido, en términos generales, a la defensa de plazas (Frontela Ca-
rreras, 2012, pp. 82-85), aunque se encontrarán soluciones para
acelerar este proceso, como veremos a continuación.
El cañón de este periodo constaba de dos partes: la caña, tomba
o tromba, abierta por sus dos extremos y por donde salía expedida
la munición, y el servidor o recámara, de menor longitud y calibre
que la caña, y con uno de sus extremos ciegos, a excepción de una
pequeña perforación llamada fogón u oído, donde quedaba alo-
jada la mecha (Melero, 1993, p. 46). Su construcción seguía el
mismo patrón que el de los toneles o barriles, aunque más alarga-
dos, con unas duelas dispuestas cilíndricamente y fijadas por unos
aros o zunchos que impedían que la estructura se abriera y le apor-
taban mayor solidez, con la diferencia de que estas duelas, en vez
de ser de madera, eran de hierro forjado (Sánchez Morales, 1969,
p. 63). Quizá precisamente por la lentitud del proceso, no solo en
el montaje y desmontaje de la pieza, sino también al tener que
esperar a que se enfriase la pieza tras la explosión, podría ser que
motivase que la legislación de 1522 estableciera que se llevaran
85
servidores doblados51, aunque esta exigencia tampoco se cumple

en nuestro caso, según el registro de la carabela.
Asimismo, se obligaba a llevar dieciséis unidades de pasavo-
lantes52 distribuidos equitativamente entre babor y estribor-, es
decir, culebrinas o cañones largos de poco calibre, de las que la
Santa María de Monserrat llevaba cuatro. En este caso, se repiten
las mismas proporciones que las de cañones, el 83,3% en térmi-
nos relativos y nuevamente un 25% en absolutos, citándose, al
igual que en la ocasión anterior, solo en la primera inspección de
artillería. Los pasavolantes eran unas bombardas más ligeras, de
pequeño calibre –entre 150 y 200 mm-, pero de considerable lon-
gitud, entre los 15 y los 30 calibres (Melero, 1993, p. 47). Otra
diferencia importante entre los cañones y la artillería del tipo de
la culebrina, como lo eran los pasavolantes, aparte del peso y vo-
lumen, consistía en el alcance de sus proyectiles, pues si los pri-
meros llegaban a distancias medias o cortas si la munición era de
piedra, los segundos disparaban a larga distancia (De Pazzis Pi
Corrales, 2001, p. 149).
En lo tocante a las espingardas -presentes en las ordenanzas de
1522, pero no como tales en el registro de navío-, la primera re-
ferencia de su empleo por europeos tiene lugar en el norte de
África, por parte de Portugal, y vinculada a la ya referida expan-
sión marítima. Así, en 1437, los portugueses intentaron asaltar la
plaza de Ceuta mediante la construcción de una torre desde la que,
una vez subidos los soldados, dispararían unas armas de fuego
portátiles, las espingardas o cañones de mano, que habrían subido
con ellos (López Martín, 2013, p. 609). Es necesario precisar que
51
En principio se interpretó doblado como curvo, no hallándose referencias
a ello en la bibliografía consultada. Pero dicho adjetivo aparece en la legisla-
ción de época de Felipe II y Felipe III, en alusión a la prohibición de llevar
armas blancas dobladas o duplicadas (Martínez del Peral, 1992, p. 88).
52
En un principio se recurrió a Haring, pero al tratar espingardas y pasavo-
lantes como un todo del que el total era de 24 piezas (Haring, 1979, pp. 337-
339), se consideró necesario contrastar la información con la recopilación de
documentación original COCODIN, y observándose que había diferencias, se
optó por emplear el segundo recurso.
86
previamente a la utilización lusitana, durante las Cruzadas, ya se

había empleado este término para designar cañones de asedio,
pero tras el surgimiento de la artillería, se produce una reutiliza-
ción de los nombres de muchas piezas, como el de la espingarda,
que pasa a disparar proyectiles de una a tres libras.
Con un peso de unos 20 kilogramos (Frontela Carreras, 2010,
pp. 81-83), constituyeron un avance en maniobrabilidad y porta-
bilidad respecto a los pesados cañones. Según Guillermo Frontela
Carreras se dejan de utilizar con el cambio de dinastía de los Tras-
támara a los Austrias, ya que con Carlos I se introduce el arcabuz
(Ibíd., pp. 81-82). No obstante, si bien se cita en las ordenanzas
de 1522, lo cierto es que la única arma similar a la que se alude
en el registro de navío es la escopeta o scopieta, de origen italiano,
que a finales del siglo XV también sustituye a la espingarda (Ibíd.,
p. 86). De las ocho espingardas que habían de llevar los navíos de
100 toneles, la carabela Santa María de Monserrat portaba solo
dos escopetas, arma que hemos equiparado a la anterior por su
similitud morfológica y de uso, por lo que nuevamente nos lleva
a los mismos porcentajes anteriores, es decir, el 25% y 83,3%, en
términos relativos y absolutos, respectivamente.
La munición de las armas de fuego también queda contem-
plada tanto en la legislación como en el registro, aunque con va-
riaciones en las proporciones, así, si en la legislación un buque de
100 toneles debía llevar tres docenas por cada cañón –y recorde-
mos que eran cuatro, en el registro se llevan solo dos docenas para
el único cañón a bordo. Es decir, frente a las 144 pelotas de la
normativa, Santa María de Monserrat llevaría solo 24, lo que re-
presentaría un 66,7% de la cifra reglamentaria por cañón, y solo
un 16,7% si consideramos las 144 balas de cañón como el 100%.
Por otra parte, en cuanto a la munición de los pasavolantes, es
obligatorio que cada una de las dieciséis vaya acompañada de seis
docenas, lo que ascendería a un total de 1152 pelotas, frente a las
96 de la carabela, que en términos absolutos representarían solo
un 8,3%.
Por pasavolante, la ratio también es bastante inferior, pues en
el navío, para el total de ellos, porta lo que sería reglamentario
87
para uno solo, siendo el porcentaje del 25% de balas para cada
uno. Respecto a la pólvora necesaria, ante los dos quintales pre-
cisos, la carabela lleva uno y medio, lo que representaría un 75%
del total, pero proporcionalmente respecto al tonelaje del barco,
sería un 250%. En cuanto a la munición de las espingardas, la
legislación dicta que debe llevarse plomo y moldes suficientes
para su fabricación, pero sin aludir a cantidades específicas. Por
lo que respecta a las escopetas –las que serían las homónimas de
las espingardas-, los visitadores de la Casa de la Contratación es-
timan que la carabela lleva suficientes moldes y plomo para abas-
tecer a las piezas de artillería, sin ahondar en más detalles, al igual
que apreciamos en la ordenanza ya referida. Además, tras el
tiempo transcurrido entre las inspecciones y el proceso de carga-
zón, en la última inspección se han añadido “dos saquetes co(n)
su polvora e plomo”53 cuya definición queda contenida en la
misma descripción.
Tras el desglose de la artillería de armas de fuego, prestaremos
atención a las armas de torsión, es decir, aquellas armas propul-
sadas sin empleo de pólvora, que en nuestro caso concreto se re-
ducen a la ballesta -una evolución del arco-, cuyo origen también
parece estar en China, entre los siglos VI y V a. C, pero los pri-
meros vestigios peninsulares son iconográficos y del siglo XI. El
sistema era similar al del arco, pero requería menos pericia y
fuerza para tensarlo, y con un menor esfuerzo conseguía una ma-
yor potencia de tiro, aunque por contrapartida el tiempo de carga
necesario era mayor (González Castañón, 2007, pp. 68-70). Se-
gún el diccionario militar de J. Almirante, para facilitar la carga
se empleaban o bien un torno -denominado gancho, cranequín o
armatoste- o una manivela –gafa-. A estas ballestas, cuyo uso se
prolonga hasta finales del siglo XVI, van indisolublemente aso-
ciadas una serie de objetos arrojadizos, proyectiles que genérica-
mente se agrupan bajo la denominación de lances, y que a su vez
se dividían en pasadores, bodoques, virotes, viras y viratones (Al-
mirante, 1869, p. 135). En ambas inspecciones de la carabela se
cita que se llevan dos, de un total de diez que debían incluirse, lo
53
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 9, f. 118v.
88
que supone un 20% de las ballestas requeridas en términos abso-

lutos, y un 66,7% en relativos.
Respecto a la munición de las ballestas encontramos cierta pro-
blemática, puesto que, si bien en la ordenanza la munición aso-
ciada son los dardos, en la segunda visita recogida en el presente
registro de navío, se habla de tres docenas de almacén por cada
una, que haría un total de setenta y dos, citándose los dardos
aparte, lo que tiene sentido pues éstos también podían ser lanza-
dos con la mano, como se refiere en el “Tesoro Lexicográfico del
Español (S. XIV-1726)” (Nieto Jiménez, Alvar Ezquerra, 2007b,
pp. 3237-3238). En este sentido, en el Diccionario Militar Etimo-
lógico, Histórico, Tecnológico se recoge la siguiente definición
de almacén: “(…) reunión y acopio de armas, municiones, pertre-
chos, víveres, vestuario, equipo, utensilio (…)” (Almirante, 1869,
p. 37). La inspección final del navío nos ayuda a aclarar este punto
en concreto, ya que distingue los dardos asociados a la ballesta de
otra tipología de dardos.
Del total de los primeros, su cantidad, expresada como seis do-
cenas, se corresponde con la dada en la primera visita del arma-
mento, en la que se habla de tres docenas por cada ballesta, que
al ser dos, dan lugar a los 72 dardos contenidos en las seis doce-
nas. En las Ordenanzas de 1522 estos dardos parecen aparecer
asociados a las ballestas, de los cuales se dice que debían llevarse
“dos fexes de dardos que son ocho dozenas” (CODOIN serie 2ª,
1885-1900, tomo IX, pp. 145-146). De ello se interpreta que son
necesarios dos haces de noventa y seis dardos, también denomi-
nados gorguces, que harían un total de ciento noventa y dos, y,
tras hacer una comparativa con los dardos de la carabela, que lle-
vaba setenta y dos, podemos inferir que en términos absolutos
ésta llevaría solo el 37,5% requerido, pero en términos relativos
alcanza el 125%. De nuevo, en la última inspección, se hace alu-
sión a un aumento en la cifra del otro grupo de dardos -que inter-
pretamos como aquellos que se arrojan sin uso de ballestas o ar-
mas de torsión- en una cifra de cinco docenas, frente a las cuatro
docenas de la segunda visita, incrementándose su número en doce
unidades más, esto es, siendo el monto final de sesenta piezas.
89
Por lo que respecta a las lanzas, la legislación distingue las ar-

mas blancas de uso en el cuerpo a cuerpo de las arrojadizas. De
las primeras habrían de llevar ocho, y de las segundas, cuarenta,
siendo este un aspecto que quizá habría que poner bajo cierta
duda, en tanto que ésta es la única ocasión en la que se recurre a
las decenas, empleándose en todos los demás las docenas, por lo
que quizá podría tratarse de una errata o de un error de transcrip-
ción. Paralelamente, en el registro de la carabela, se han interpre-
tado las 36 lanzas bajo la categoría de lanzas arrojadizas, pues,
según Antúnez y Acebedo, las lanzas son identificadas como me-
dias picas (Antúnez y Acebedo, 1797, pp. 70-71), de ahí que se
haya inferido que las lanzas largas son picas. Las lanzas fueron
empleadas tanto por infantería como por caballería, incorporán-
dose asimismo a la artillería naval, aunque paulatinamente se ven
sustituidas por los arcabuces y sus derivados y variantes (De Mesa
Gallego, 2006, p. 548). En función a la identificación de lanzas
como arrojadizas y no como lanzas largas o picas, se extrae que
las 36 que van en la carabela, serían el 90% del porcentaje reque-
rido por la legislación, y un 300% en términos relativos en fun-
ción del tonelaje del navío, cifra que se mantiene fija en las dos
inspecciones de armamento de la carabela.
Otra tipología de arma arrojadiza que no se cita en la legisla-
ción y que sin embargo aparece reflejada en el registro de navío
es la de las alcancías de fuego, de las cuales se conoce que la ca-
rabela de Santa María de Monserrat portaba veinte. Éstas, según
el Diccionario Militar Etimológico, Histórico, Tecnológico, son
unas vasijas de barro con cuatro asas en las cuales se disponía una
mecha que permitía que el fuego hiciera explotar la carga interior
-y que, según dicho repertorio, estuvieron en uso hasta su sustitu-
ción por las granadas de mano durante el asedio de Arlés de 1536
(Almirante, 1869, p. 29)-, que podía ser explosiva o incendiaria,
bien a base de jabón, alquitrán, pólvora, aceite o cal (López Mar-
tín, 2005, p. 76-78). Por otro lado, el método empleado para arro-
jarlas podía ser mediante un uso directamente manual, o con la
ayuda de unas cuerdas que se fijaban a las asas (Diego Ufano,
1613, p. 373) y permitían realizar lanzamientos propulsados tal y
como si fuera una honda.
90
Junto a todo lo anterior, el armamento defensivo incluye rode-

las, tablachinas, coseletes y casquetes, apareciendo el primer tér-
mino en la reglamentación y el resto en el registro de navío. La
rodela consistiría en un escudo delgado y de forma redonda que
se sujetaría con el brazo izquierdo para proteger el cuerpo y dejar
el brazo derecho para el uso de armas ofensivas (López Vallejo,
2008, p. 1108), siendo la tablachina, mencionada como elemento
portado en la carabela, también un escudo, sinónimo de rodela
(Ibíd., pp. 1157-1158). La legislación obligaba a llevar veinte es-
cudos en un navío de cien toneles, y, al llevar la carabela Santa
María de Monserrat solo seis, haría un total del 30% en términos
absolutos, pero si tenemos en cuenta valores relativos llevaría el
100% de las rodelas o tablachinas requeridas.
Paralelamente, en el registro se cita el coselete, elemento que
no queda recogido en la normativa y que según el momento his-
tórico puede ser entendido como una única pieza o como un con-
junto de ellas. Parece que en el periodo que nos atañe se trataría
de una coraza ligera, por lo general de cuero, y sinónimo de peto
o pecto, y que derivaría de la simplificación del grupo de elemen-
tos constituyentes de defensa corporal entre los que se incluyen la
gola, peto, espaldar, celada, brazaletes y escarcelas (Ibíd., pp.
578-580), para proteger, respectivamente, cuello, pecho, espalda,
cabeza, brazos y muslos. En este caso, el hecho de que los cose-
letes vayan acompañados del mismo número de casquetes, o pro-
tecciones para cubrir la cabeza, corrobora que se trata de un peto,
pues, de otro modo, la protección craneal estaría englobada en el
conjunto del coselete.
Pero retomando las cifras, debemos incidir en que hay una se-
rie de elementos propiedad de la tripulación. Así, hallamos que
tanto el piloto, el contramaestre, el despensero, el escribano,
como otros dos varones -de los que se desconoce su ocupación,
pero que al estar, al igual que los otros, en el epígrafe de marine-
ros, y como los anteriores no lo son, es lógico que sean ellos los
marineros rasos-, portan coselete, espada y rodela. Dentro del
grupo de marineros, aparece en primer lugar el maestre del navío,
91
Melchor González, del cual no se señala que lleve armamento al-

guno, ocurriendo lo mismo con los dos grumetes y los dos pajes 54.
Al ser en total cinco, tendrían una cobertura del 100% respecto a
las tablachinas, con un excedente de una, pero no ocurriría lo
mismo con los coseletes, que solo cubriría al 60% de la tripula-
ción, es decir, a tres de los mencionados cinco.
300
Porcentajes
250
500 83,3 83,3 83,3 66,7 25 66,7 125 100
25 25 25 16,7 8,3 75 20 37,5 90 30
0
Absoluto
Fig. 11. Gráfico con los porcentajes relativos y absolutos del armamento de la carabela
en relación a la legislación del año previo. Fuente: elaboración propia.
Para concluir este apartado, se hará un breve repaso de los por-

centajes del armamento a bordo de la Santa María de Monserrat
(Fig. 11). Es de destacar que en términos absolutos solo dos tipo-
logías superan o son iguales al 75% del total, como son la canti-
dad de pólvora, en un 75%, y las lanzas, en un 90%, la cifra más
alta alcanzada.
Ahora bien, si lo observamos desde una perspectiva relativa,
este número se ve significativamente aumentado. Por un lado, au-
menta el número de armas que sobrepasan este 75%, incluyén-
dose la lombarda, los pasavolantes, las escopetas, la pólvora, los
dardos de ballesta, las lanzas y los coseletes. Las armas de fuego
coinciden en cifra, ya que de todas hay una presencia del 83,3%,
a ellas, en orden ascendente, les seguirían los coseletes, que al-
canzarían un 100%, sucedidos por los dardos de ballesta y las lan-
zas, en proporciones de 125% y 300%, respectivamente. Por de-
bajo de este 75% quedarían las pelotas de cañón y las ballestas,
54
92
ambas con un 66,7%, y finalmente la cifra más baja corresponde-

ría a la munición de los pasavolantes, presente en un 25% en tér-
minos relativos.
Queda preguntarse quizá cuales eran los criterios seguidos por
los inspectores de la Casa de la Contratación para dar el visto
bueno a estas cantidades, contraviniendo la legislación existente.
Pero antes, incluso, es preciso cuestionarse por qué se le concedió
el permiso a la carabela, ya que recordemos que los navíos debían
ser como mínimo de 80 toneles para poder navegar a las Indias.
¿Se trataría de la concesión de un periodo de adaptación para que
los cargadores paulatinamente pudieran adaptarse a las nuevas
exigencias? Como hipótesis podría responder a una serie de ne-
cesidades producidas a raíz de la conquista de nuevos territorios.
Dicha conquista originó un trasvase poblacional a las Indias,
como queda recogido en anteriores apartados, donde se instala-
rían súbditos de la corona, a los que habría que satisfacer en su
demanda de productos. Entre estos se encuentran aquellos de pri-
mera necesidad –sobre todo debido a que, como vimos, un amplio
sector de la población se dedicaba a actividades extractivas, y no
de subsistencia-, aunque también de bienes que no responden a
estas características, pero imposibles de conseguir en el territorio
americano, al menos de momento.
5.2. Las gentes del mar

Resulta inviable imaginar el desarrollo de la Carrera de Indias
si no es en paralelo a todo un entramado de personas que hizo
posible tal empresa: el conjunto formado por las gentes de mar,
los emprendedores y aventureros que tomaron parte en la misma.
Del mismo modo que, sin una institución que lo reglara y revisara,
difícilmente habríamos podido conservar hasta hoy día tan va-
liosa información documental, como es el caso de toda aquella
documentación emanada de la Casa de la Contratación.
93
5.2.1. El propietario del buque

Me gustaría detenerme en esta figura en base a la información
encontrada en torno a la persona de García de Aguilar. Hay noti-
cias de que en 1511 pasa a las Indias junto a su esposa Florentina
Muliarte, siendo vecino de Segovia55 y que en 1514 era ya vecino
de la ciudad de Santo Domingo, probablemente dedicado al “res-
cate” y repartimiento de indios56. El año en el que tiene lugar la
redacción del registro de Santa María de Monserrat es llamado a
comparecer, en calidad de criado del almirante Diego Colón, por
haber refrendado las cédulas promulgadas por éste sin tener po-
testad para ello, so pena de ser llevado preso y sus bienes confis-
cados57. Probablemente no fue condenado, ya que tres años más
tarde, aparece en un pleito contra Rodrigo de Bastidas, del que se
hablará posteriormente58. En años ulteriores, 1527 y 1531, se le
concede licencia para pasar esclavos negros59.
Solo dos años más tarde, se puede subrayar la medra en su po-
sición social, ya que es nombrado contador y veedor de la provin-
cia de Paria, en Venezuela, a donde hubo de desplazarse, conce-
diéndosele el regimiento del pueblo de residencia del goberna-
dor60, lugar en el que, además, se le concede licencia para resca-
tar, es decir, capturas indígenas para su trata como escla-
vos61.Como vemos, García de Aguilar en la época en que zarpó
la Santa María de Monserrat, no vivía ya en la Península Ibérica,
por lo que debió recurrir a intermediarios para gestionar la cara-
bela, siendo éste probablemente el maestre del navío, Melchor
Rodríguez.
55
A.G.I., Contratación, 5536, L. 1, f. 87 (4).
56
A.G.I., Indiferente, 419, L. 5, f. 277v-278r.
57
A.G.I., Indiferente, 420, L. 9, f. 225r-227r.
58
59
A.G.I., Indiferente, 421, L. 12, f. 108v-109r; A.G.I., Indiferente, 422, L.
15, f. 46r (3), respectivamente.
60
A.G.I., Indiferente, 416, L. 3, f. 75r (2).
61
Ibíd., f. 77v-78r.
94
5.2.2. La tripulación a bordo de la carabela

La Carrera de Indias no habría sido posible sin el colectivo hu-
mano que se aventuró repetidamente a cruzar el océano atlántico
en busca de oportunidades laborales y un futuro más próspero. A
lo largo de este epígrafe se pretende conocer la pequeña contribu-
ción a la misma que realizaron los marineros embarcados en la
carabela Santa María de Monserrat. Para conocer la similitud o
diferencia existente entre la tripulación enrolada en dicho barco,
y la que sería la necesaria, realizaremos una comparativa entre la
legislación de 1522 y el registro de navío, siendo conscientes de
que, tal y como ocurrió con la artillería, la tripulación, en el caso
de las ordenanzas, respondería a la que debería llevar un buque
de cien toneles:
Otrosi porque los dichos navios vayan mejor marineados y
con el Recabdo y previsión que conviene porque las dichas mer-
caderias vayan y vengan mas seguras, queremos y hordenamos y
mandamos que el navio que fuere de porte de cient toneles sea
obligado a llevar quince marineros que uno dellos sea lombar-
dero y ocho grumetes y tres pajes y los dichos marineros sean
obligados a llevar sus coraças o pectos y armaduras para que ga-
nen su marineaje y que los que no fueren armados no ganen el
dicho marineaje y que le pongays y nombreys un capitán como
esta mandado si en los pasajeros que en el tal navio fueren oviere
para ello tal persona qual convenga, etc. (CODOIN, 2ª serie, IX,
pp. 144-145).
Frente a esta disposición, a bordo de la carabela iban siete ma-
rineros, dos grumetes y otros dos pajes, no alcanzando, como se
podía aventurar tras realizar el estudio de la artillería, el mínimo
requerido en la ordenanza (Fig. 12). Comencemos con los mari-
neros, bajo cuya nomenclatura se integra un grupo variado. Unas
preguntas que caben plantearse para abordar su estudio serían
¿quiénes eran estos hombres que se hacían a la mar? ¿Qué moti-
vos les empujaban a ello? Para Juan Escalante de Mendoza solo
existían dos alternativas que daban respuesta a estos interrogan-
tes: la pobreza o poseer un espíritu inquieto. Si el atractivo de
conocer nuevos espacios impelió a algunos, posiblemente fue el
filo de la pobreza lo que empujó a la mayoría. Al acicate de un
95
salario algo mayor que el de un campesino, habría que añadir el

incentivo que podría suponer el menudeo en el contrabando de
mercancías. Incluso desertar una vez llegado a territorio ameri-
cano podía ser el motivo que empujó a algunos a enrolarse, al
evitar los controles de migración de la Casa de la Contratación
(Pérez-Mallaína Bueno, 1992, pp. 34-35).
En primer lugar se cita al maestre, Melchor Rodríguez 62, se-
guido del piloto Diego Sánchez, del contramaestre Alonso Bue-
naño, el escribano Salvador Rodríguez, el despensero Pedro Or-
tiz, y Bernardino Carcán y Pedro Martín, a los cuales no van aso-
ciados cargos como al resto63, por lo que deben ser marineros ra-
sos; y de todos ellos, excepto del maestre, se dice que llevan co-
selete, espada y rodela, portando el piloto, además, un casquete.
Aunque en la persona del maestre podía descansar también la pro-
piedad del navío, esto no sucede en el caso que nos ocupa, pues
“el dicho García de Aguilar da su poder al dicho Melchor para
que pueda passar la una de las dichas carabelas” 64, por lo que es
García de Aguilar el dueño. El maestre sería el encargado de ad-
ministrar el buen funcionamiento de los pertrechos y era el res-
ponsable tanto del barco como de las mercancías y gentes a bordo
del mismo y ante los oficiales de la Casa de la Contratación y
demás autoridades. De Melchor González escueta es la informa-
ción obtenida: se sabe que alguien con el mismo nombre parte
62
A.G.I., Contratación, 5536, L. 2, f. 168 (3). Del maestre poca informa-
ción más he obtenido hasta el momento, solo hay una alusión a un Melchor
Rodríguez y a su hermano Baltasar, vecinos de Medellín, que emigran a Perú
en 1534.
63
Mientras que del primero no se ha encontrado ninguna indicación, res-
pecto del segundo hay bastantes referencias a un Pedro Martín, sin que la in-
formación contenida sea muy aclaratoria. Consiste en documentos donde per-
sonas con dicho nombre emigran hacia América, entre 1511 y 1534. A.G.I.,
Contratación, 5536, L. 1, f. 50 (2); Ibíd., f. 503 (4); Ibíd., f. 214 (3); Ibíd., f.
257 (3); A.G.I., Contratación, 5536 L. 2, f. 71 (3A.G.I., Contratación, 5536, L.
1, f. 504 (9); Ibíd., f. 341 (3); A.G.I., Contratación, 5536, L. 2, f. 159 (4); Ibíd.,
f. 92 (2).
64
96
hacia Perú en 153465, pero no hay constancia de su papel como

maestre ni previamente a su desempeño en la Santa María de
Monserrat, ni con posterioridad.
222,2
155,6
Porcentajes
400 83,3
200 46,7 25 66,7
0
Marineros Grumetes Pajes
Absoluto
Fig. 12. Cuadro comparativo de la tripulación de la carabela Santa María de Mon-

serrat en comparación con la legislación de 1522. Fuente: elaboración propia.
Si el maestre podía ser el propietario, también podía ser el pi-

loto, lo que no ocurre en el este caso en concreto, pues el piloto
era Diego Sánchez66, que velaría por que el buque llegara a su
destino, tomando las decisiones necesarias y llevando un registro
de las mismas y de las condiciones de navegación. En la actuali-
dad los conceptos de piloto y capitán se han equiparado, pero en
estos momentos habría una diferencia bastante acusada, de modo
que el capitán sería el mando superior en cuestiones militares, y
de coordinación de varios navíos, no en el desempeño de la nave-
gación (Mena García, 1998, p. 176), sin que haya constancia de
la designación de ninguno.
65
66
Tampoco ha podido arrojarse más luz sobre el piloto. Se han contabili-
zado hasta ocho Diegos Sánchez que emigran hacia diversos puntos de Amé-
rica entre 1512 y 1528, pero poco más. A.G.I., Contratación, 5536, L. 1, f. 504
(11); A.G.I., Contratación, 5536, L. 2, f. 113 (11); A.G.I., Contratación, 5536,
L. 1, f. 269 (3); Ibíd., f. 184 (3); Ibíd., f. 487 (7); Ibíd., f. 475 (7); A.G.I., Con-
tratación, 5536, L. 2, f. 90 (7);Ibíd., f. 109 (8).
97
Un apoyo fundamental del maestre era el contramaestre, quien

podía acometer las funciones del primero en caso preciso, y se
encargaba de que las órdenes dictadas por el maestre, el capitán y
el piloto fueran convenientemente acatadas por el resto de la tri-
pulación, de vigilar el buen estado de aparejos y cargamento y de
la seguridad a bordo (Ibíd., pp. 178-182)67.
El despensero se ocuparía de controlar y repartir las raciones
diarias conforme a lo estipulado en función de la categoría de los
tripulantes, así como de poner a buen recaudo los alimentos. En
este proceso de reparto se utilizaban pesos timbrados para evitar
fraudes, y de él tomaba buena nota el escribano (Mena García,
2004, p. 268). A ello había que sumar que también daba fe pública
de cualquier acto que se produjera a bordo del barco, llevaba un
libro con el listado de mercancías y pasajeros y una copia de la
tercera inspección, y lo mismo hacía en el libro del maestre. Ano-
taba además las defunciones a bordo e instaba a los moribundos
a hacer testamento, que él redactaba (Heredia Herrera, 1991, pp.
284-288)68.
Al igual que ocurre con el capitán, no se puede afirmar que
vaya un lombardero a bordo –o un marinero con nociones de ar-
tillería-, como tampoco negarlo, lo que contravendría la legisla-
ción. Los marineros como tales se encargaban de acatar las órde-
nes de sus superiores respecto a la navegación y mantenimiento
del barco. La marinería no llegaría ni a la mitad de la cifra deman-
dada, pues suponía solo el 46,7% del total requerido por las orde-
nanzas sobre carga y armazón de los navíos que van a las Indias,
para buques de cien toneladas. En términos relativos y proporcio-
nales, si se equipararan los treinta toneles de la carabela Santa
67
Al igual que en los casos anteriores, no se han podido seguir los pasos de
Alonso de Buenaño en el contexto de la Carrera de Indias.
68
Como ocurre con el piloto, lo mismo tiene lugar con Pedro Ortiz, ha-
biendo noticias de varias personas con ese nombre que embarcan hacia dife-
rentes lugares de la geografía americana, entre 1510 y 1537. A.G.I., Contrata-
ción, 5536, L. 4, f. 63v (1); A.G.I., Contratación, 5536, L. 2, f. 135 (6); A.G.I.,
Contratación, 5536, L. 3, f. 209 (8); A.G.I., Contratación, 5536, L. 1, f. 28 (3);
98
María de Monserrat al 100%, dicho buque llevaría un 155,6% de

marineros.
En un escalafón inferior se encontraban los grumetes y, más
abajo aún, los pajes. Estos aspirantes a marineros a menudo en-
traban al servicio de la marinería para eludir el hambre y la pre-
cariedad, y en otros casos eran enrolados por sus propios padres,
por los mismos motivos, o forzados por oficiales (Pérez-Mallaína
Bueno, 1992, p. 33). Al igual que los marineros, podían ser escla-
vos, libertos y criados, que entregarían el salario a su propietario
o señor, y se encargaban de la limpieza, la servidumbre, los rezos,
etc. (Mena García, 1998, pp. 195-198). A bordo de la carabela
Santa María de Monserrat había el mismo número de grumetes
que de pajes, es decir, dos de cada categoría, lo que no guardaría
proporción alguna. De modo que, frente a los ocho grumetes, el
barco solo llevaría un 25% del personal reglamentario para un na-
vío de cien toneles, que aumentaría, al medirlo en términos rela-
tivos, si el tonelaje real de la carabela representara la totalidad,
pues llevarían un 83,3%. Más próximo a los requerimientos lega-
les estaría la cuantía de pajes, que representaría un 66,7% en tér-
minos absolutos y un 222,2% en relativos.
Es preciso señalar que solo uno de ellos, Diego Martín, tiene
apellido. El resto, aunque esté constituido por un grumete y dos
pajes, fueron registrados por sus nombres, Cristóbal, Juanillo y
Pablos, seguidos de la abreviatura de grumete, “grºmet” 69, lo cual
podría aludir a una situación de orfandad o desamparo jurídico.
Estos futuros marineros, podían ser muy jóvenes -incluso meno-
res de diez años-, como parece refrendar la aplicación del dimi-
nutivo en uno de los casos. En oposición a la situación de un huér-
fano, era posible que alguno de estos pajes estuviera a cargo de
un familiar que fuera maestre o piloto, que servirían en exclusiva
a su tutor, y que recibirían un trato de marcada discriminación
69
A.G.I., Contratación, 1079, N1., R. 9, f. 118r.
99
positiva frente al resto (Ibíd. pp. 195-196), de manera que al en-

grosar las filas de la marinería, la fortuna, favorable o adversa,
podía mostrar cualquiera de las dos caras de la moneda70.
Pero retomando la cuantificación de marineros, pajes y grume-
tes, se parecía un claro incumplimiento de la normativa, y según
parece, tampoco alcanzaría los cánones habituales. Por citar un
ejemplo, en 1441, el portugués Gomes Pires estuvo al mando de
una carabela de entre veinticinco y treinta toneles, cuya tripula-
ción estimada sería de trece personas a bordo (Elbl, 1985, p. 552),
ligeramente superior a ésta, donde además se realiza una navega-
ción oceánica, por lo que quizá sería más adecuado un número
mayor de marineros. Solo queda resaltar que, al igual que ya
aconteció con la artillería y el tonelaje del barco, por lo que res-
pecta a la tripulación también se desobedecen las ordenanzas del
año previo.
5.3. De comerciantes e impuestos

Bajo este enunciado se han querido unir dos elementos íntima-
mente vinculados: los mercaderes y los impuestos derivados de
su actividad comercial, pero también del personal adscrito a la
Casa de la Contratación que daba el visto bueno a dichas transac-
ciones.
5.3.1 Funcionarios y mercaderes

No me detendré a relatar los detalles de todos los sujetos que
aparecen en el documento, ya que de algunos la información ha
quedado perdida y de otros no nos resulta históricamente rele-
vante. Pero sí profundizaré más en aquellos personajes destacados
70
Si no ha sido posible seguir la trayectoria de la mayoría de la tripulación,
imposible será hacer lo propio con los grumetes y pajes que solo cuentan con
un nombre como referencia. Hay varias citas a un Diego Martín como pasajero
a Indias, pero sin que ello aporte más información que en otros casos. A.G.I.,
Contratación, 5536, L. 5, f. 24v (2); A.G.I., Contratación, 5536, L. 2, f. 7 (3);
Ibíd., f. 197 (4) y A.G.I., Contratación, 5536, L. 1, F. 114 (1).
100
del momento, ya fuese en el ámbito del comercio, de la adminis-

tración pública o de la expansión territorial americanos, y en los
vínculos familiares, entre comerciantes a ambos lados del océano,
que son mencionados en el documento.
En primer lugar, aclararemos el papel de los firmantes del re-
gistro, siendo los tres primeros Juan de Aranda, factor de la Casa
de la Contratación, cuyo nombramiento se produce en 1516 71,
aunque ya en 1508 aparece citado como factor72. Algo similar
ocurre con el tesorero Domingo de Ochandiano, que también ru-
brica el documento, del cual se cita el nombramiento en 1522 73,
aunque dos años antes ya era miembro de la institución como con-
tador dos años antes74. El último en firmar sería el escribano real
Juan de Eguíbar75, del cual se pueden hallar escasas referencias.
De la Casa de la Contratación sabemos que fue instada a pagar
a Lope Sánchez y Rodrigo Bermejo mediante una real cédula el
mismo año del registro de la Santa María de Monserrat76. La si-
tuación laboral de sus pilotos actualmente nos parecería, cuando
menos, irregular, por los motivos que a continuación aduciremos.
Era lógico que los inspectores tuvieran probada experiencia como
maestres o pilotos de buques para acceder al cargo, como fueron
Rodrigo Bermejo y Lope Sánchez. El primero fue maestre de la
carabela Santa Catalina en 151177 y diez años después ya era pi-
loto de la Casa78. Desde la perspectiva actual parecería un con-
trato poco aconsejable, dado que en 1512 –probablemente a la
vuelta del viaje del año anterior- fue mandado apresar por los jus-
ticias por apropiación indebida, se entiende que de posesiones que
71
A.G.I., Contratación, 5784, L. 1, f. 25r-25v.
72
A.G.I., Patronato, 251, R. 4.
73
A.G.I., Contratación, 5784, L. 1, f. 39v-40.
74
75
A.G.I., Indiferente, 421, L. 13, f. 225r-225v.
76
A.G.I., Indiferente, 420, L. 9, f. 239v.
77
A.G.I., Contratación, 1451.
78
A.G.I., Contratación, 5784, L. 1, f. 39.
101
traían en el navío79. El mismo año que es nombrado piloto, tam-

bién es designado capitán de una armada que pretende limpiar de
corsarios la costa andaluza y el Algarve80. A finales de los años
veinte formaría parte de la armada de fray García de Loaysa 81,
mientras que entre 1533 y 1535 es piloto de la armada de la Es-
peciería82.
Parece que Lope Sánchez ingresó como piloto en 1522, pues,
también mediante cédula real, se ordena que se tome asiento en el
libro como piloto y le paguen treinta mil maravedíes como salario
anual83. Algo desconcertante sería pensar que un Lope Sánchez,
vizcaíno residente en Sevilla, maestre de una carabela de sesenta
toneles que es fletada el mismo año, sea inspector de la Casa de
la Contratación84, y que en el año 1528 reciba una visita inspec-
tora por parte de otros dos pilotos de la Casa 85 , habiendo fallecido
apenas siete años después86. Resulta cuestionable, por tanto, la
honorabilidad de ambos pilotos, del primero, por sus anteceden-
tes, y del segundo por la situación de ilegalidad. Un año antes de
la redacción del registro de navío de Santa María de Monserrat,
se había establecido la prohibición por la cual los visitadores no
podían ser propietarios de navíos ni tampoco cargadores (Cervera
Pery, 1997, pp. 75-76), debido a la injerencia negativa que podría
darse sobre el comercio americano, y las situaciones de favori-
tismo, desigualdad e incompatibilidad de ambos en el desempeño
de ambas labores. En cuanto a honradez, también sería puesta en
79
A.G.I., Indiferente, 418, L. 3, f. 198v-199v.
80
81
82
A.G.I., Indiferente, 1961, L. 2, f. 257-257v y A.G.I., Indiferente, 1961,
L. 3, f. 234-235.
83
84
Ibíd, f. 149v-150r.
85
86
102
duda la del factor, en tanto que se vio involucrado en enjuicia-

mientos por problemas de pagos87 y cobros indebidos88.
Por lo que respecta a los comerciantes, la primera en relevancia
que llama la atención al leer el documento es, quizá, la alusión a
Rodrigo de Bastidas, como receptor de mercancías en Santo Do-
mingo89. En la época en que acontece el envío bien podría tratarse
del famoso explorador o bien de su hijo, que más tarde llegaría a
ser obispo, ambos con el mismo nombre. El aventurero, en 1500
obtiene una capitulación para descubrir nuevos territorios, co-
rriendo a su costa los gastos de la misma (Real Díaz, 1964, pp. 4).
Le son concedidas la gobernación de la isla Trinidad, en 1521,
que finalmente rehúsa, y la de Santa Marta, en 1524 (Ibíd., pp.
15-17), siendo la primera ciudad fundada en Tierra Firme, en la
actual Colombia, en 1525 (Benei, 2011, p. 113).
Ya en 1504 se establece definitivamente en Santo Domingo,
dedicándose al apresamiento de caribes para su venta como escla-
vos, y también a la agricultura y a la ganadería, como terrateniente
y propietario de grandes reses. Pero sus negocios no acababan ahí,
pues también fundó una compañía comercial con un socio afin-
cado en Sevilla, Alonso Rodríguez, quien le envió varias veces
cargamentos de tejidos, herramientas y ganado (Real Díaz, 1964,
p. 14). En el caso del envío que iba a bordo de la Santa María de
Monserrat, aunque concuerda el cargamento, pues llevaba tejidos
y ropas y accesorios para el vestir ya elaborados, el cargador que
envía las mercancías fue Juan de Palma90.
Su hijo, afincado durante los años veinte en Santo Domingo,
que obtuvo el cargo de deán de Santo Domingo (Henríquez
Ureña, 2017, p. 69), sería nombrado obispo de Coro en 1532 y de
Puerto Rico en 1542 (Abbad y Lasierra, 1866, pp. 136-137). Por
tanto, aunque el hijo gozó también de las riquezas inherentes a la
pertenencia al grupo privilegiado, me inclino más a pensar que el
87
A.G.I., Patronato, 276, N. 3, R. 13.
88
89
A.G.I., Contratación, 1079, N1., R. 9, f. 113v.
90
Ibíd.
103
documento se refiere al padre, por su carácter emprendedor, y de-

bido a que cronológicamente es factible que fuese él.
Pedro de Isásaga, otro de los personajes citados que realizó un
envío de mercancías mediante un intermediario, y factor de la
Casa al menos desde 151591, obtiene licencia para pasar a Indias
en 151992, donde revisará las cuentas a los oficiales de las Islas
Española, San Juan, Cuba, Santiago, Fernandina y Jamaica 93. El
mismo año del registro de la carabela será nombrado capitán de
cinco naos que parten de La Española y pasan por San Juan94 y la
isla Fernandina95 para traer a la metrópolis oro y perlas. Proba-
blemente en ese periodo repartiría su tiempo entre las islas, vol-
viendo con el acopio de tributos en 1523, el cual, presumible-
mente decidiera hacer traer mercancías con las que abastecerse y
comerciar96.
Personaje destacado fue Diego Caballero, que desarrolló su
empresa comercial a cobijo del genovés Gerónimo Grimaldi, el
primer extranjero al que le fue concedida la licencia de estableci-
miento en las Américas, a donde se trasladó en 1508 con Diego
Caballero. Este último se lucró con la captura de indios, hasta que
llegó a ser armador, empresario de perlas y mariscal de La Espa-
ñola. Sus empresas se esparcieron por todos los nuevos dominios
castellanos, e incluso por Flandes, siendo uno de los mercaderes
más destacados del momento (Otte, 2003, pp. 315-323). De su
hermano Pedro, no se han hallado vestigios, a diferencia de otra
familia de comerciante como fueron los Morillo.
Dos de ellos, Alonso y Francisco Morillo, vivirían en Sevilla,
o al menos en la Península Ibérica, mientras que su hermano
Tomé residía en la isla de Santo Domingo en ese momento. De
91
92
93
Ibíd., f. 26v-28v; Ibíd., f. 31v (3); Ibíd., f. 31v (2); A.G.I., Ibíd., f. 32r
(2); Ibíd., f. 32r (4); Ibí.d, f. 32r (5); Ibíd., f. 29v-30r.
94
A.G.I., Indiferente, 420, L. 9, f. 222r.
95
Ibíd, f. 223r-223v.
96
104
Tomé de Morilla hay varias alusiones, junto a su criado Gregorio,

como emigrantes a Indias tanto en 1512, como al año siguiente97,
siendo vecinos de Sevilla, y se tiene constancia de la presencia de
Tomé Morillo en la isla de La Española, esto es, Santo Domingo,
hasta 154098.
De Juan de Ribas, también llamado indistintamente Miguel
Juan de Ribas, sí existe una abundante documentación. En caso
de ser la misma persona, también puede decirse de él que ascendió
en su posición social, puesto que este Miguel Juan de Ribas fue
factor de Tierra Firme al menos desde 1529 (Sagarra Gamazo,
2014, p.89), y que hacia 1535 ya había fallecido, por los pleitos
de sus herederos con algunos deudores99. Otro factor, en este caso
de la isla de San juan de Puerto Rico, fue Baltasar de Castro, hacia
1525100, es citado en el documento como posible receptor de las
mercancías mandadas por Pedro de Isásaga101. En 1549 es nom-
brado escribano en Veracruz Pedro de Jerez102, sin que pueda co-
rroborarse que se trate del mismo citado en el registro, pues el
empleo del lugar de origen como apellido fue muy común. Algo
más de dos décadas antes, alguien del mismo nombre es desig-
nado comisionado, el cual debe repartir entre ellos el oro resca-
tado de los piratas y que fue sustraído de la nao de Alonso de
Algaba103, instándosele a ello en repetidas ocasiones 104, pare-
ciendo que fue diputado de la Armada para guarda de las costas
de Andalucía105. De ello parece inferirse que diputado es sinó-
97
98
A.G.I., Indiferente, 606, L. Libran, f. 86v-87v.
99
A.G.I., Justicia, 726, N. 2BIS; A.G.I., Ibíd., N. 3; A.G.I., Justicia 714, N.
1.
100
A.G.I., Justicia, 971.
101
A.G.I., Contratación, 1079, N1., R. 9, f. 109r.
102
A.G.I., Contratación, 5787, N. 1, L. 4, f. 134v-135.
103
104
Ibíd., f. 104v (1); Ibíd., f. 104v (2); Ibíd., f. 103r-104r; Ibíd., f. 316v-
317r; Ibíd., f. 347v-348v.
105
105
nimo de responsable designado entre otros miembros de la ar-

mada, el cual garantizaría la devolución de los bienes robados, los
cuales, podrían proceder de América.
Respecto al resto de comerciantes se conocen simples pincela-
das. Por ejemplo, que Francisco de Marchena, estante en Santo
Domingo, recibiría una notaría en las Indias en 1533106. Asi-
mismo oriundo del mismo lugar fue Rodrigo de Marchena, que
continúa en Santo Domingo entre 1530 y 1533 a tenor de lo que
se conoce por un pleito con otro vecino107, ocurriendo lo mismo
entre 1539-1544108. También que existen dos menciones a un
Gonzalo de Toledo, que parte hacia Santo Domingo109, aunque
más de una década después, o que Juan de Écija, receptor de mer-
cancías en Santo Domingo, emigró en 1512110. De otros señores
como Juan de Mafra es posible aventurar, con cierta probabilidad,
que hacia 1531 fue maestre111, pudiendo, tres años después, llevar
dos esclavos a Indias112. Juan de Palma, citado tres veces, no
consta en el archivo más allá de como posible emigrante a Indias,
entre 1517 y 1536113. Respecto a Martín Garcés se verifica que
residió en San Juan114 y que murió allí a mediados de la década
de los treinta115.
106
A.G.I., Audiencia de Santo Domingo, 1121, L. 1, f. 177r.
107
108
Ibíd., 16.
109
A.G.I., Contratación, 5536, L. 2, f. 145 (3); A.G.I., Contratación, 5536,
L. 5, f. 141v (4).
110
111
A.G.I., Indiferente, 1961, L. 2, f. 39.
112
113
A.G.I., Contratación, 5536, L. 3, f. 246 (5); A.G.I., Contratación, 5536,
L. 6, f. 11r (2); A.G.I., Contratación, 5536, L. 3, f. 388 (2) y A.G.I., Contrata-
ción, 5536, L. 1, f. 498 (3).
114
115
106
Los libros de asientos son una fuente fundamental a la que se

ha recurrido para intentar seguir la trayectoria de los actores co-
merciales citados en el documento, al menos para indicar el inicio
de su andadura indiana. De ellos, siempre de manera especulativa
y a modo de hipótesis se han intentado trazar los hitos sobre la
emigración de algunos de ellos a las Indias. Por ejemplo, los li-
bros de asientos de pasajeros citan a distintas personas con el
nombre de Alonso de Castro con rumbo a Panamá en 1535 116, a
Nueva España en 1536117 y a Santo Domingo en 1540118, sin que
pueda aseverarse que ninguno de ellos fuera el que tomó parte en
el negocio a bordo de nuestra carabela. A través de esos mismos
libros se conoce que el vecino de San Juan, Martín García, pudo
haber zarpado de Sevilla en 1514, siendo oriundo del reino de
Aragón119, o que Juan de Écija pudo haber partido en 1512 120.
Jerónimo Rodríguez aparece en un registro donde se indica que
pasa a Nueva Galicia con sus dos criados en 1548 121, aunque no
se puede constatar que se tratase del mismo que se valió del navío
Santa María de Monserrat para enviar mercancías a Francisco de
Marchena122. Pedro de Olmo, citado en el texto como comerciante
podría ser el mismo que en 1540 era clérigo y pasó a Indias123.
Desgraciadamente, no es mucho lo que hemos podido conocer
en la mayoría de los casos, siendo, en muchos otros como en el
de Antón Verde, Francisco de Baras, el boticario Pedro de Madir,
Juan de la Bareja o Sancho de Medina, inexistente la información.
Se han querido dedicar algunos párrafos a reflexionar sobre la
presencia femenina en el registro. En el caso concreto que nos
atañe, aparecen en él únicamente dos mujeres relacionadas con la
116
117
A.G.I., Contratación, 5536, L. 4, f. 43r (2).
118
A.G.I., Contratación, 5536, L. 5, f. 240v (1).
119
120
Ibíd., L. 1, f. 192 (4).
121
122
123
A.G.I., Indiferente, 1963, L. 7, f. 203.
107
labor comercial. Una primera, Catalina Bonapardos, envía mer-

cancías a través de un intermediario, Juan de Ribas, que realiza
un envío a su hijo Juan de Reina124. De ella poco más he podido
conocer hasta ahora en la documentación del Archivo de Indias,
ni siquiera de manera indirecta a través de su hijo. Del envío que
realiza, consistente en dos tipos de productos de presilla, tanto en
bruto como en forma de bien elaborado -en quince camisas-125,
no se puede decir que arroje mucha luz respecto al nivel adquisi-
tivo de la familia, sus pretensiones o modo de vida.
Otro tanto se puede decir de la segunda mujer citada, de la que
ni siquiera se dice el nombre, sino que en el documento se refieren
a ella como la mujer de Gonzalo Hernández de Rojas. Ésta se ha-
llaría en Santo Domingo, donde recibiría productos variados de
aseo, indumentaria, costura, accesorios diversos para el hogar y
especias126. Es difícil seguir la trayectoria de estas participantes
de la actividad comercial americana, en tanto que ni siquiera sus
familiares masculinos quedan incluidos en ninguna relación de
pasajeros. A tal respecto, solo hay una referencia a un Gonzalo
Hernández de Rojas en una relación de pasajeros de 1534, pero
bastante posterior al año que nos atañe, por la cual dicha persona,
natural de Hozalcaçar, embarcaría hacia Nueva España127. Del
marido de la consignataria se sabe que fue alcalde mayor de la
ciudad de Cádiz en la isla de Cubagua, al menos, entre el periodo
de tiempo comprendido entre 1529 y 1533128, que al año siguiente
parte de Sevilla a Nueva España, y que debió de vivir un tiempo
en Santo Domingo, de manera que su esposa, en 1523, estuvo
afincada allí. De la situación profesional del marido se puede su-
poner una realidad económica relativamente acomodada de su
mujer, al menos en el periodo en el que fue alcalde mayor en Cu-
bagua. Asimismo, probablemente, durante el período en el que se
124
125
Ibíd.
126
127
A.G.I., Contratación, 5536, L. 2, f. 172(7).
128
A.G.I., Justicia, 8 y A.G.I., Justicia, 973.
108
realizó el envío, el matrimonio estuviera separado, quizá dedicán-

dose el marido a los negocios en otro lugar, por lo que delega la
recepción de mercancías en ella.
Desde principios del siglo XVI se legisló para que los matri-
monios no se separasen como consecuencia de la emigración a las
Américas. Estas disposiciones obligaban a los maridos a llevar
consigo o hacer ir a las nuevas colonias a sus cónyuges, no ha-
biendo leyes que obligaran a las mujeres a cumplir este precepto,
salvo las disposiciones católicas de obediencia al marido, que, no
obstante, tenían una gran injerencia en la sociedad española (Gál-
vez Ruiz, 1997, pp. 89-93).
El registro mantiene esa idea tradicional del papel subsidiario
de la mujer en todas aquellas esferas que trascendieran del ámbito
del hogar, puesto que aparecen en calidad de familiares de hom-
bres de negocios. Es difícil, por lo tanto, conocer la autonomía
real de dichas mujeres en la toma de decisiones en el marco de los
negocios. Martín Romera establece una clara diferenciación se-
mántica entre “mujeres de mercaderes” y “mujeres mercaderes”,
en tanto que, si bien con toda probabilidad ambos colectivos fue-
ron esposas de comerciantes, las segundas tuvieron un papel más
activo en el ámbito público y comercial. Aun así, cabe pregun-
tarse cuánto de éste carácter público de dichas mujeres dependió
de manera directa del beneplácito del marido (Martín Romera,
2009, pp. 282-283).
A todo ello habría que sumar que toda la información docu-
mental relativa a las actividades mercantiles femeninas por lo ge-
neral pasó por el filtro de escribanos, funcionarios, religiosos,
etc., agentes directos todos ellos que perpetuaron el manteni-
miento de las doctrinas de superioridad y control masculino sobre
la población femenina. Se hace patente, además, la necesidad de
traspasar los límites de la historiografía tradicional, que ha venido
empleando dichas fuentes sin plantear una crítica a la perspectiva
desde la cual la historia fue narrada (Segura Graíño, 1995, pp.
191-195).
109
5.3.2. Fianzas y los pesantes

Las cuestiones económicas son poco claras, ya que no solo no
se citan los impuestos con los que se grababan las mercancías,
sino que además, en el registro de navío no hay alusión a las fian-
zas que el maestre debía proporcionar, y que se han citado ante-
riormente, pero sí a una moneda, el pesante, correspondiente al
sistema monetario nazarí, y que, por tanto, a priori, puede parecer
fuera de contexto.
Para solventar este vacío informativo en el registro de navío de
la Santa María de Monserrat, se recurrió a otros legajos y expe-
dientes de la Casa de la Contratación, relativos a las fianzas. Hay
un conjunto de 52 legajos que aparecen bajo el título de “fianzas
de maestres”129 que comprenden el intervalo entre 1514 y 1717.
Desafortunadamente para el desarrollo de la presente investiga-
ción, no se conserva ninguna fianza de la década de los años
veinte. Solo hay una de 1514130, y ya la que le sigue en el tiempo
data de 1545131. Tras esta búsqueda infructuosa, el siguiente paso
consistió en la búsqueda de los libros de cargo y data de la teso-
rería de la Casa de la Contratación. La primera de las unidades
documentales132 consta de dos libros que comprenden los inter-
valos de 1515 a 1523, y de 1520 a 1528. La segunda 133 se com-
pone de tres libros que van de 1515 a 1524, 1525 de 1535 y de
1530 a 1537. Parece que en ellos podría haber alguna información
relacionada con las fianzas, no obstante, no están microfilmados
ni son de acceso al público general por el mal estado de conser-
vación en el que se encuentran. De esta manera, el presente as-
pecto queda inconcluso, no sólo porque en el propio registro de
navío no queda recogido, sino también debido a que, a pesar de la
búsqueda exhaustiva, no se ha hallado documentación que pueda
arrojar luz sobre este aspecto económico, como son los avales con
129
A.G.I., Contratación, S. 1, SS. 2.
130
131
132
A.G.I., Contratación, 4675A.
133
A.G.I., Contratación, 4675B.
110
los que el maestre garantizaba el buen desarrollo de la actividad

comercial.
En otro orden de cosas, la alusión a los pesantes aparece casi
al final del documento, en un folio,134 que parece constituir una
copia de registro de las mercancías cargadas por Juan Demetrio
en otras embarcaciones, como mecanismo para garantizar la no
evasión o extravío del capital invertido en ellas. A continuación
se muestra la transcripción de dicho extracto del documento:
Ioan Demetrio
lena [sobre la línea siguiente]/ de Ioan Gutierres fue/³ a XVI de
Que lo que cargó en la carabela nonbrada Santa María de
Monserrate que fue de Mel-/⁶chor Rodrígues fecha XIII de di-
ziembre de DXXIII años./
la Vytoria fue a dos de enero/⁹ de DXXIIII años
Que la fe del regystro que vino/ en las conçonadas (sic) en el
año de DXXIII/¹² en el navío de Pedro García, CLX pesantes.//
En cuanto a la citada Santa María de Magdalena, existe una
que zarpó el año de 1523135, y que no coincide en el maestre, pues
fue Ginés de Carrión y no Juan Gutiérrez. En adición a ello, tam-
poco se ha podido constatar la presencia de este comerciante en
el registro de mercancías. No obstante, podría tratarse del viaje de
vuelta desde Santo Domingo, pudiendo haberse contratado a otro
maestre para la labor. A bordo de la Santa María de Monserrat no
se registró ningún comerciante con el nombre de Juan Demetrio.
En el caso de la carabela Nuestra Señora de la Victoria, ocurre
exactamente lo mismo que en el de la Santa María de Magdalena,
donde ni se halla al comerciante entre el listado, ni coincide el
maestre, siendo Francisco Hernández Narices en vez de Antón
134
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, L. 9, f. 118bis.
135
A.G.I., Contratación, 1079, N.1,R.8. En dicho registro volvemos a en-
contrar a los tres hermanos Morillo, que repiten la misma pauta: Alonso y Fran-
cisco envían mercancías a Tomé. Ibíd., f. 86.
111
Sánchez. Por último, el navío de Pedro García no ha podido ser

identificado.
Todo ello, junto al año en el que zarpan los navíos –pues en
los registros de ida los viajes se emprenden en 1523 y no en 1524,
parece indicar que estas mercancías irían en los mismos navíos,
pero en la travesía de vuelta. A tenor de ese pequeño indicio, todo
parece indicar que Melchor Rodríguez seguiría siendo el maestre
de la carabela Santa María de Monserrat, aunque no hay vestigios
del documento de este desplazamiento. Este párrafo parece res-
ponder a una necesidad de asegurar el cumplimiento de lo plas-
mado en los registros, por lo que los navíos que venían de las
Américas solían llevar, junto con los suyos propios, los de otras
embarcaciones que zarparan desde el mismo puerto, y que eran
cotejados una vez arribados a Sevilla (Haring, 1979, p. 81).
El origen del pesante, citado en el registro, se remonta aproxi-
madamente a principios del siglo XIV y se emplea hasta finales
del XVI. Un aspecto destacado de esta moneda es su origen mu-
sulmán, y que, no obstante, sobrevivió a este periodo, pues, tras
la caída del reino nazarí de Granada, siguió empleándose, al me-
nos en la Andalucía oriental, aproximadamente un siglo. Lo que
no queda claro a algunos autores es si se trató de una moneda real
y una unidad de cuenta, o solo de la segunda (Fontenla Ballesta,
2014, pp. 145-146). En este sentido, su homónima castellana fue
el maravedí, moneda de cuenta cuyo valor fluctuaba con el trans-
curso de los años (MacKay, 1980, pp. 238-239), como consecuen-
cia de un contexto numismático inestable. Aun así, no se entiende
el empleo de esta moneda de cuenta, cuando la castellana era el
citado maravedí, asociado al real de a ocho, moneda física impul-
sada ampliamente por Carlos I y Felipe II.
Por otro lado, este real de a ocho se empleó en las transaccio-
nes internacionales y, además, como consecuencia del desarrollo
de la Carrera de Indias y la expansión americana, también se
acuñó en cecas indianas -aunque no sería hasta algo más de un
decenio desde que la Santa María Monserrat iniciase su viaje-.
Pero la existencia de esta moneda fuerte, de plata, era una cara de
una realidad dual, en la que la moneda de vellón, mezclada con
112
cobre, se utilizaba en ámbitos y transacciones de tipo más domés-

ticos (García Guerra, 2006, pp. 243-251).
Pero retornando al pesante, su valor era de un dirham de plata
de a diez, que a finales del siglo XV equivalía 30 maravedís (Fon-
tenla Ballesta, 2014, pp. 145-146). Con ello sabemos que los
ciento sesenta pesantes equivaldrían a 4800 maravedíes aproxi-
madamente. Por ahora, poco se conoce de qué era lo que costó
esa suma, pero resulta ilustrativo que una carabela portuguesa de
porte pequeño costaba unos 4700 maravedíes a principios del si-
glo XVI, o que la arroba de vino se pagaba a 45 maravedíes (Mena
García, 2012, pp. 625-630).
Por tanto, y para sintetizar, no parece que exista una relación
entre las fianzas y el monto total de pesantes citados, que más
bien podía ser una copia o resguardo de las riquezas transportadas
en otro navío, por una persona ajena, al menos en este viaje, a la
carabela Santa María de Monserrat. Al ser el pesante una moneda
de cuenta, podría referirse no a dinero físico, sino a mercancías
transportadas en otro navío por ese valor total.
6. LAS MERCANCÍAS A BORDO DE LA CARABELA SANTA MARÍA

DE MONSERRAT
Este apartado, el más extenso, dado que también es proporcio-

nalmente el más amplio dentro del registro de navío de ida de la
Santa María de Monserrat, se centra en aspectos variados como
la homogeneidad o heterogeneidad de los registros, el análisis de
las mercancías, su importancia porcentual en relación al resto y
los contenedores en los que fueron transportadas y almacenadas
algunas de ellas.
6.1. Las tipologías de cargamentos

José M. Sánchez-Cortegana sostiene que los envíos de las pri-
meras décadas del siglo XVI no parecen responder a transaccio-
nes al por mayor, sino a ajuares personales o encargos determina-
113
dos. Nos encontraríamos, pues, ante un comercio con dos carac-

terísticas muy definidas: por un lado, una gran variedad de pro-
ductos, pero por otro, una cantidad escasa de mercancías, que di-
cho autor achaca al deseo de reproducir los ajuares de las vivien-
das castellanas, en un contexto de inestabilidad y escaso desarro-
llo social de las nuevas colonias (Sánchez-Cortegana, 1996, p.
127). A esta tipología de envíos responden algunos de los lista-
dos136 de mercancías del registro de navío de ida de Santa María
de Monserrat, pero no todos, como se irá viendo a lo largo de los
siguientes párrafos.
En relación a este cargamento, una división fundamental del
mismo podría consistir en distinguir entre homogéneo u hetero-
géneo (Fig. 13), siempre puestos en directa relación con el carga-
dor que los envía a las Américas. En este sentido, la heterogenei-
dad u homogeneidad vendría dada por la existencia o no de una
relación temática entre las mercancías que componen cada uno de
los listados. En paralelo, hay que resaltar que los registros homo-
géneos son muy limitados, máxime si tenemos en cuenta que un
mismo cargador puede presentar varios repertorios diferentes, al
actuar como intermediarios de otros agentes comerciales. Pode-
mos entender que en el documento hay un total de veintiún regis-
tros, de los que quedaría excluido el de Juan Demetrio, ya que
como se ha indicado, parece responder a un registro de vuelta de
otro navío137.
En esta cuantificación se incluyen dos de los registros de Juan
de Palma, a pesar de que se cita que van en el navío de Jerónimo
Rodríguez138, pero en ellos sí hay un desglose de mercancías, que
para el de Juan Demetrio era inexistente. Asimismo, por lo que
respecta a Jerónimo Rodríguez, éste es nombrado en el registro
de Santa María de Monserrat como cargador, pero en el legajo
correspondiente a los registros de navíos, no se le cita en ninguno
136
Véase el Anexo I para conocer el contenido al completo de tal docu-
mento.
137
A.G.I., Contratación, 1079, N.1, R.9, f. 118r bis.
138
Ibíd., f. 113v.
114
como maestre entre los años comprendidos entre 1523 y 1530139.

Es por ello que este hecho deja este aspecto un tanto irresoluto en
el sentido de que no aparece documento alguno que de fe de su
ocupación en calidad de maestre, y solo hay un escrito, fechado
en 1544, con el nombramiento de Jerónimo Rodríguez como vi-
sitador de la Casa de la Contratación140.
8
38,1%
Homogéneos
13 Heterogéneos
61,9%
Fig. 13. Gráfico de las tipologías de cargamentos. Fuente: elaboración propia.

Volviendo al listado de mercancías, si bien hemos citado un
total de veintiuno, el número de cargadores es de quince. Si to-
mamos los registros individualmente, tal y como se puede obser-
var en la gráfica circular, hay ocho lotes homogéneos de mercan-
cías, que desciende si en vez de contar por registros atendemos a
los cargadores. La mayoritaria presencia de cargamentos de con-
tenido muy variado parece responder a una verdadera ausencia de
centros productivos americanos que puedan surtir a sus habitantes
de todos los elementos de la cultura material y de productos de
consumo que les permitan reproducir los patrones castellanos.
Esta situación no sería extraña, dado el momento tan prematuro
de la colonización y asentamiento en las Indias por parte de los
súbditos españoles.
Así, Juan de Ribas presenta dos registros, uno de elementos de
construcción -como son los clavos de diferentes tipos- y otro
grupo de mercancías textiles, vestimenta y calzado. El resto de
registros de mercancías homogéneas son de vino y de vinagre. No
139
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 1-10.
140
A.G.I., Contratación, 5784, L. 1, f. 74v-75v.
115
obstante, de los nueve registros que contienen vino o vinagre, seis

de ellos son homogéneos, mientras que los otros tres se componen
de mercancías de variada índole. Respecto a los registros homo-
géneos de vino, el cargador Pedro de Jerez embarca doce pipas de
vino de Castilleja, seguido de Gonzalo de Toledo, que envía diez
pipas, Francisco de Morillo, que lleva cinco pipas de vino de Cas-
tilleja, y, por último, Jerónimo Rodríguez, con cuatro141.
Otra mercancía que constituía un cargamento homogéneo era
el vinagre, que ya no aparece reflejado solo en pipas, sino que en
tres de los cuatros registros se mide en arrobas. De los tres regis-
tros de vinagre, solo el de Juan Martínez es exclusivo142, mientras
que los de Alonso de Morillo143 y Sancho de Medina144 son mix-
tos. Asimismo homogéneo sería el de Pedro de Olmo, que envía
mercancías al boticario de Santo Domingo, Pedro de Madir145,
aunque con ligeros matices. En este registro se detalla una lista de
productos muy variados de farmacopea y de dos útiles de cocina
como son un “hanafre de hierro y un mortero de açofar” -es decir,
de latón-, pero al entenderse que todos ellos se emplearán para el
desarrollo de la labor del farmacéutico, se adscribirá a la tipología
de carga homogénea. Aquí se aprecia sin lugar a dudas que nos
encontramos ante un encargo de un profesional que requiere una
serie de productos para poder desempeñar su profesión.
El último registro de Juan de Ribas146 es mucho más diverso y
extenso, con veintiséis ítems, que a su vez pueden contener más
de un elemento. Dicho listado está constituido por ropajes, calza-
dos, textiles y agujas para su confección, alimentos, especias, aba-
lorios, elementos de menaje, vajilla e higiene personal, y plantas
medicinales. Todo un conjunto variado que, una vez llegado a
Santo Domingo, estaría destinado a su venta y no respondería al
141
A.G.I., Contratación, 1079, N. 1, R. 9, ff. 114v, 109r, 110v, 113v.
142
Ibíd., f. 115r.
143
Ibíd., f. 110v.
144
Ibíd., f. 115r.
145
Ibíd., f. 114r.
146
Ibíd., f. 110r.
116
traslado de un ajuar personal y concreto, pero sí al intento de re-

producir el modo de vida y usanzas del país que dejaron atrás,
como en tantos otros casos. Aun así, parte de las mercancías po-
drían responder a encargos previos por parte de algunos de los
habitantes de Santo Domingo.
Tras finalizar con los listados de dicho cargador, se proseguirá
citando los contenidos de los diversos registros, de mayor a menor
grado de heterogeneidad, aunque de manera somera, ya que más
adelante se comentarán atendiendo a la funcionalidad y uso de las
mercancías. Resaltaremos la figura de Alonso de Castro, que pre-
senta dos registros de contenido muy variado. El primero147 se
compone de catorce ítems, entre los cuales se aprecian textiles e
hilos, alimentos y especias, armas, accesorios para monturas, pa-
pel y sus derivados y cabuyería. El segundo148 es asimismo lla-
mativo, en tanto que se pone en relieve la variedad de productos
en los dieciséis ítems registrados, entre los cuales se identifican
tejidos, alimentos, artículos de aseo personal, cordelería y pape-
lería, elementos para monturas, destacándose el peso de las plan-
tas de usos medicinales sobre el total de mercancías de esta lista.
De nuevo podemos comprobar que atendería a una necesidad de
surtir de productos a comerciantes, no de equipar una vivienda
personal.
En el recto del folio 109 se recoge el listado de mercaderías
bajo demanda de Lope Ferrández, el cual envía al puerto de San
Juan piezas de indumentaria, textiles y útiles de costura, de aseo
personal, aperos de labranza, elementos de montura de caballos,
y especias y alimentos que, a su vez, se emplean con fines medi-
cinales. Juan de Palma también suscribe varios registros distintos,
todos ellos con cargamento de variada índole. El primero de
ellos149 lleva las ya referidas diez pipas y cuarto de vino, a lo que
se suman alimentos variados, papel, jabón y ropajes. El siguiente,
de mayor extensión, continúa en el mismo folio por ambas caras,
refiriéndose la mayor parte de su contenido a prendas de vestir y
147
Ibíd., f. 112r.
148
Ibíd., f. 117r.
149
Ibíd., f. 113r.
117
calzado y útiles de costura, seguido de otros productos como

arroz, jabón, cuchillos, talabartes, alforjas e incienso. Su último
registro, escrito a continuación de los dos anteriores, y en el
mismo folio, se presta a confusión porque en él se especifica que
las mercancías van en el navío de Gerónimo Rodríguez. Podría
tratarse de un error, como el que parece intuirse en la primera pá-
gina del registro150. Se compone, de una parte, de ropajes, textiles
y accesorios de costura para ser entregados a Rodrigo de Bastidas,
y, por otra, de un antorchero que sería recibido por Moisés Diego.
Le seguiría en variedad de contenidos el listado de Sancho de
Medina151, donde se detallan ropajes y calzado y, en menor pro-
porción, otros textiles y accesorios de costura, pero también ob-
jetos de higiene personal, piezas de cubertería, productos de far-
macopea y bolsas de cuero. Existe otro registro de Sancho de Me-
dina en el recto del folio 115, en esta ocasión con un cargamento
de tipología homogénea, en tanto que todos son productos alimen-
tarios, donde aparte de vinagre, hay aceite y sardinas.
El repertorio a cargo de Juan de Mafra llevaba ropajes, cal-
zado, mobiliario, menaje, vajilla, ropa de cama y productos de
aseo. La mayoría de este cargamento parece equipaje personal del
cargador, destinados a amueblar una vivienda, aunque se desco-
noce el puerto de arribada del mismo152. Otras manufacturas,
como los treinta y cinco pares de zapatos de mujer, parecen, por
su cantidad, destinados a la venta.
150
Se citan dos personajes, García de Ayala, y García de Aguilar, que con
toda probabilidad parecen ser la misma persona. A.G.I., Contratación, 1079,
N.1, R.9, f. 108r.
151
152
Ibíd., f. 111r.
Es curiosa además, la presencia del adjetivo posesivo “su” en oraciones
como “caxa negra de su preçona”, “ocho camisas para su vestir”, “una saya de
grana de su mujer” y “otras quatro sabanas de su su cama”. Pero más curioso
todavía es el hecho de que delante de cada uno de esos adjetivos posesivos
había otro delante tachado, “my”, como si el propietario estuviera haciendo un
dictado de sus posesiones al escribano y este tomara nota literalmente, enmen-
dando luego el error.
118
Finalmente, en el registro de Alonso de Morillo153, el cargador

transporta vinagre, además de elementos de cabuyería, clavazón
y estopa vinculados a la construcción naval. No solo la estopa
para navíos contenida en el mismo lo indica sino también el uso
del vocablo troza recogido en el listado, que hace referencia a un
cabo asociado a la vela y el palo de mesana.
6.2. Las mercancías

Como se adelantó a inicios del capítulo, las mercancías, en un
gran número de ocasiones parecían responder a los anhelos de los
emigrantes de reconstruir en las Indias los patrones de vida caste-
llanos. Pero, al mismo tiempo, no hay que olvidar que las princi-
pales ocupaciones de éstos en el ámbito antillano eran la extrac-
ción de metales preciosos, el comercio de esclavos, la ganadería
y el cultivo de azúcar con fines comerciales. Ello propició, como
ya se vio, la necesidad de importar productos de primera necesi-
dad en tanto que pocos fueron los que se dedicaron a estas labores,
a la vez que los cultivos de la trilogía mediterránea tuvieron serios
problemas de implantación.
6.2.1. Alimentación
Bajo el apartado de alimentación englobaremos un surtido bas-
tante variado de productos comestibles que fueron enviados al
Nuevo Continente, desde aquellos que se presentan en estado na-
tural a otros procesados. El estado de cada uno de estos productos
estaba pensado para su mayor duración, ya que debían soportar
los largos meses de navegación, y luego su acopio en las despen-
sas de particulares y comerciantes. El arroz se conservará mejor
en estado natural, sin haber sido previamente cocinado, pero otros
géneros como los confites, una vez elaborados, permitían asegu-
rar el buen estado para su consumo.
153
119
La existencia de un mercado americano, originado por una po-

blación oriunda de Castilla, que solicitaba productos de consumo
a los que estaba acostumbrada –y a los que no podía acceder di-
rectamente en tierras americanas en esta primera fase, al no estar
consolidadas aún las estructuras agrícolas y ganaderas necesarias,
por dicha demanda de los mismos -a lo que había que sumar los
gastos de transporte-, creó un nicho de mercado que generaba al-
tos beneficios y que encarecía ostensiblemente el precio final. La
consecuencia inmediata de ello fue la ampliación de zonas de cul-
tivo dedicadas al viñedo y al olivar; entre los productos agrícolas,
el vino era de los que más ganancias producía (Mena García,
1999, pp. 19-21), por lo que dejó de ser negocio solo de labriegos
y del ámbito rural, al invertir la burguesía también en bienes raí-
ces, teniendo en el siglo XVI su momento de mayor auge (García
Fuentes, 1981, pp. 19-20). Precisamente este encarecimiento,
como el hecho de que el producto no llegara siempre en buenas
condiciones, impulsó el establecimiento de viñedos americanos,
primero en Méjico, al año siguiente de la elaboración del registro
de navío de Santa María de Monserrat, y hacia mediados de la
centuria se expandió a Chile, Perú y Argentina (Pérez Camacho,
1998, pp. 17-18).
En el registro aparece nombrado en dos ocasiones el vino de
Castilleja, también conocido como Cazalla, emplazado en la Sie-
rra Norte de Sevilla. Esta área, junto con otras, no solo del ámbito
hispalense, sino también de las actuales provincias de Cádiz y
Huelva, originaban productos agrícolas que llegaban a Sevilla, la
cual actuaba de catalizador para el abastecimiento de la propia
ciudad y del comercio indiano (Mena García, 2003, p. 260). Pero,
en este contexto, la proximidad no era el único factor que favore-
cía al viñedo sevillano en su comercialización, también lo eran las
exenciones fiscales en el comercio con América, como prerroga-
tiva de los vecinos de Sevilla, al no tener que pagar derechos de
embarque ni el impuesto del almojarifazgo. Volviendo al vino
producido en Cazalla, y siguiendo a Lutgardo García Fuentes,
éste observa que en 1491 no era uno de los que más productores
incluía (Fig. 14), atendiendo a las rentas del tercio de vino que
120
pagaban al arzobispado de Sevilla (García Fuentes, 1981, p. 20-

29).
36.104; 4%
65.636; 7% Campiña y vega de
314.023; 36% Sevilla
188.592; 21% Jerez y bahía
Huelva y el Condado
Sierra Norte de Sevilla

279.607; 32%
Fig. 14 Gráfico de rentas en maravedíes de la producción de vino a finales del si-
glo XV. Fuente: elaboración propia basado en los datos de García Fuentes (1981).
Tras analizar los datos de García Fuentes, la Sierra Norte de

Sevilla representa solo el 7% del total de la aportación de rentas
–lo que iría directamente ligado a la producción vitivinícola de la
zona-, aunque también es cierto que frente a otras zonas como
Huelva y el Condado, con doce municipios, o la Campiña y la
Vega sevillanas con diez, la Sierra Norte de Sevilla solo contaba
con cuatro municipios que contribuían con la renta del tercio del
vino. Estos municipios eran Alanís, Cazalla, la Puebla de los
Infantes y San Nicolás del Puerto. Y dentro de ese conjunto,
Cazalla ocupa un segundo lugar tras Alanís. Por lo tanto, el vino
de Castilleja o Cazalla, a pesar de aparecer en el documento en
dos ocasiones, no tendría un gran peso económico ni en el
contexto comarcal, pues no pertenecía a una de las áreas más
productoras –como lo era la Campiña y Vega de Sevilla o el
ámbito jerezano, ni a nivel local, pues comparado con otros
concejos, como la vicaría de Jerez –con un pago de tercio de renta
de vino de 132.641 maravedíes-, su producción era muy poco
destacada -27.076 maravedíes-.
Por otro lado, hay que resaltar que la unidad de medida y tam-
bién el envase asociado al vino era la pipa o el tonel. La pipa,
como contenedor, quedaría asociada al barrio sevillano de la Ca-
121
rretería, donde se emplazaba el gremio de los toneleros, que fa-

bricaban los envases que contenían el preciado líquido (Mena
García, 2003, pp. 266-267). El estudio de la metrología naval fue
actualizado por Casado Soto, en tanto que las unidades variaban
según la zona, siendo acusadas las diferencias entre el norte y el
sur peninsular. Dos pipas constituían un tonel, y, refutando a au-
tores como Schafër o Chaunu, establece que cada unidad de me-
dida equivale a 1,3844 m³, por lo que la pipa estaba constituida
por 0,6922 m³ (Casado Soto, 1988, pp. 60-67)154. Respecto al vino
llevado a bordo de Santa María de Monserrat a las diez pipas de
vino de Gonzalo de Toledo155 habrá que sumar otras cuatro de
Gerónimo Rodríguez156, otras cinco de Francisco de Morillo157,
diez pipas y cuarto que lleva Juan de Palma en su registro
mixto158, doce de Juan Rodríguez159, de éste ascendería a 41,25
pipas, es decir, 20,625 toneles, lo que representaría un 68,75% de
la capacidad teórica de carga de la carabela. Pero, si a ello le su-
máramos las tres pipas de vino que no son para comerciar sino
para su consumo a bordo, tendíamos un 73,8% de la capacidad
del buque ocupada por el vino.
Tras el vino, se procederá a analizar el vinagre introducido a
bordo de la carabela. La metrología es objeto de cierta confusión
en tanto que no existían unas medidas estandarizadas, no ya para
toda la Península Ibérica, sino ni siquiera para el reino de Castilla,
donde se producían variaciones de un área a otra. En cuanto a las
arrobas como unidad de medida de líquidos, también distinguía
entre arrobas de aceite y arrobas de vino u otros líquidos. Por mo-
tivos lógicos hemos seleccionado la arroba sevillana para líquidos
diferentes al aceite, siendo su capacidad de 15,66 litros, que no
154
En este caso el tipo de tonel que regirá los cálculos será el andaluz, en
vez del cantábrico o macho, por cuestiones lógicas. La diferencia entre ambos
radica en que el primero equivale a 1,3844 m³ y el segundo a 1,5183 m³.
155
156
Ibíd.
157
Ibíd., f. 110v.
158
Ibíd., f. 113r.
159
Ibíd., f. 114v.
122
difería mucho de la media arroba de Ciudad Real, para el mismo

tipo de líquidos, con 8 litros, o de la media arroba de Cádiz para
vinos, con 7,922 litros160. No obstante, más aproximada era la me-
dia cántara de Valladolid, con 7,82 litros, pues la media arroba de
Sevilla sería de 7,83 litros (Instituto Geográfico y Estadístico
1886, pp. 18-53). En el registro encontramos un total de 140 arro-
bas de vinagre y cinco pipas, por lo que deberemos pasar las arro-
bas a litros, que suman 2.192,4 litros, después a metros cúbicos,
que da un total de 2,1924 m³ y finalmente sumar las cinco pipas
–cada una de las cuales con 0,75915 m³-. El resultado final sería
de 5,98815 m³, o lo que es lo mismo, algo más de ocho pipas
completas o cuatro toneles y pico de vinagre.
Junto con el vino, el aceite constituía uno de los principales
productos que se comercializaban y procedían, en su mayor parte,
de Sevilla. Los mercaderes sevillanos compraban el producto di-
rectamente a los productores, tanto en cantidades grandes como
pequeñas (Palenzuela Domínguez, 2003, pp.112-113), siendo
presumiblemente las grandes cantidades las orientadas a la expor-
tación, como en el caso que nos ocupa. Este producto, que aparece
en dos listados161, indudablemente no era un encargo personal,
como pudieran serlo otros, sino comprado al por mayor para su
venta. Esta idea se extrae de las cantidades, pues en uno y otro
caso, son de cuarenta y cincuenta arrobas 162, aproximadamente
1.130 litros, algo menos que un tonel de aceite163.
Una situación análoga a la del cultivo del viñedo ocurrió con
el olivar, proceso en el que tuvieron mucho que ver los beneficios
obtenidos por la burguesía mercantil que comerciaba con las In-
dias, que pretendía consolidar su riqueza con la compra de nuevas
160
Por el contrario, Sánchez Cortegana, siguiendo a Goggin, estima que
media arroba equivaldría a unos seis litros aproximados (Sánchez-Cortegana,
1996, p. 139).
161
A.G.I., Contratación, 1079, N.1, R.9, ff. 113r, 115r.
162
La arroba de aceite equivale a 12,563 litros (Instituto Geográfico y Es-
tadístico 1886, p. 7).
163
Aproximadamente 1,13 m³, mientras que recordemos que el tonel equi-
valía a 1,5183 m³.
123
tierras, que dedicaron al cultivo del vino y el olivar (García Fuen-

tes, 1981, p. 20). La zona de mayor importancia en la producción
del aceite era el Aljarafe, seguida de Alcalá de Guadaira, Lebrija
o Utrera, mientras que el destino mayoritario de la producción era
el comercio internacional, tanto atlántico como mediterráneo. En-
tre los mercaderes que comerciaban con aceite había genoveses,
burgaleses, sieneses, aragoneses, vascos y andaluces (Otte, 1982,
pp. 195-198). Aunque teóricamente solo los andaluces, en tanto
que castellanos164, tendrían derecho a participar en el comercio
americano, lo cual no implica que tal negocio fuera inexistente, y
más en aquellos momentos en los que aún no hubiese una legis-
lación restrictiva, tal y como ocurrió, de hecho, en el periodo que
nos ocupa.
El azúcar es uno de estos productos alimentarios procesados,
que aparece en un registro, contenido en un bote y cuya caracte-
rística definitoria consiste en el adjetivo rosado165. El azúcar, por
la cantidad, un tanto vaga y reducida, parece tratarse de un en-
cargo personal más que de un producto comprado al por mayor
para luego volver a ser vendido. De este producto ya hay vestigios
de su exportación desde el puerto de Sevilla, que procedía tanto
del territorio portugués como de las Islas Canarias (Palenzuela
Domínguez, 2003, pp. 93-95), recayendo su exportación casi ex-
clusivamente en manos de genoveses (Otte, 1982, p. 231).
Hay cierta ambigüedad relativa a los alimentos, ya que tam-
bién se empleaban como productos medicinales, por ejemplo, el
azúcar rosado se quemaba para impregnar el ambiente con su
aroma, ya que se creía aliviaba el reuma y los dolores de cabeza
(Sánchez Hernández, 2015, pp. 248-249). Otra característica del
164
Tanto 1501 como en 1510, los Reyes Católicos dieron instrucciones de
que no pudieran pasar a las Indias extranjeros, pero no será hasta 1552 cuando
se limite el trato comercial de éstos en América, ni directamente ni a través de
intermediarios (Antúnez y Acevedo, 1797, p. 42).
165
El adjetivo no está relacionado con el color del producto, sino con su olor,
al haber sido impregnado con aroma de rosas. Existía una gran variedad de
azúcares, entre las cuales, ésta era popular (Freedman, 2010, p. 25).
124
azúcar era su cualidad para conservar alimentos, sumada a su uso

para enmascarar aquellos sabores desagradables de las medicinas
y darles ciertas texturas más apropiadas para su ingesta (Freed-
man, 2010, p. 25). Parece en consonancia que el encargo fuera
pequeño, dado el carácter productor de azúcar del ámbito anti-
llano.
Si el azúcar parece de autoconsumo, no podemos decir lo
mismo de otro producto elaborado, la carne de membrillo, de la
que se envían treinta y ocho cajas166, a pesar de que se desconoce
la capacidad de cada uno de dichos envases. A ello se suma que
en el mismo cargamento se envían asimismo siete arrobas 167 de
“diaçitron”, cinco arrobas de almendras, dos quintales168 de pasas,
otra arroba de mostaza y una libra de azafrán, lo que en total su-
pone más de trescientos kilogramos de alimentos, que recibirá la
mujer de Gonzalo Hernández de Rojas en Santo Domingo, junto
con una variada serie objetos menaje, adorno personal, textiles y
prendas de vestir. El diacitrón, igual que la carne de membrillo,
era una confitura realizada con cítricos, en concreto con cidra, que
permitía prolongar su estado de conservación durante meses, y
que también solía ir envasado en cajas. Para la elaboración de los
confites se empleaban azúcar, miel, especias y frutos secos () y
los de mayor consumo eran la carne de membrillo y el diacitrón,
el cual, además, era más caro que otros dulces preparados de la
misma manera (Vegas Sobrino, Viñas Torres, 2014, p. 582).
166
167
En este caso nos decantamos por la arroba de vino, que equivale a 16,133
litros (Instituto Geográfico y Estadístico 1886, p. 7).
168
Cada quintal es igual a 46 kilogramos (ESPASA-CALPE, 1922, p.
1368).
125
Fig. 15. Bodegón con manzanas nueces, caja de dulces y otros recipientes (Luis
Meléndez, 1772).
Los panecillos de olores aparecen en cantidad de mil unidades,

pero en un único registro169, inserto en el listado de un cargamento
de mercancías muy variadas, y en este caso, su destino no parece
ser el autoconsumo, sino la venta a los colonos. El pan, si bien fue
un producto caro y escaso durante la alta Edad Media, con el dis-
currir del tiempo se populariza e integra la dieta de personas de
todas las extracciones sociales, llegando a ser el alimento básico
de los pobres (Montanari, 2015, p. 57-58). Paralelamente, la ex-
presión “de olores” podría hacer referencia a su aderezo con al-
gunas especias, y estarían elaborados, al igual que los bizcochos,
para durar largas temporadas, más allá del tiempo de navegación.
Sevilla fue en la Baja Edad Media un centro de importante pro-
ducción de bizcochos, que ocupaban un séptimo puesto en el or-
den de productos exportados (Otte, 1982, p. 222).
169
126
Otros alimentos que se presumen habrían sido tratados de al-

gún modo son el atún170 y las sardinas171, al pensarse que podrían
estar desecados, ya fuera por ahumado o por salado, o conserva-
dos en algún tipo de salmuera, aceite o vinagre que permitiera su
preservación. El atún seguía una ruta establecida: desde las alma-
drabas atlánticas de Conil y Zahara, pasaban por Sanlúcar de Ba-
rrameda, pues estas factorías eran propiedad de los duques de Me-
dina Sidonia. Desde allí se redistribuía, siendo Sevilla el mayor
comprador y, una vez en la urbe, parte del mismo alcanzaba las
costas del Nuevo Mundo. Solían prepararse en salazón para aque-
llos mercados más distantes, y se envasaban en toneles o barrile-
tes construidos por toneleros sanluqueños (Franco Silva, 2008, p.
46). Ambos productos alimenticios, el atún y las sardinas, serían
para la venta una vez llegados y no para el aprovisionamiento per-
sonal, pues del primero van quince barriletes y del segundo diez
barriles172. En esta categoría de alimentos tratados se incluyen las
pasas173 y los higos174, que habrían sido secados para su conser-
vación.
Como alimentos en bruto tenemos almendras175, imprescindi-
bles para la elaboración de pastas y dulces (Otte, 1982, p. 223),
harina –aunque se podría considerar como un alimento procesado,
al haberse visto sometido a la molienda-176 y arroz177. El fin de
todos ellos sería la venta, pues la medida más pequeña de ellos
correspondería a los tres cuartos de harina178, y la máxima corres-
170
Ibíd., f. 113r.
171
Ibíd., f. 115r.
172
La diferencia entre ambas denominaciones podría radicar en el tamaño
de dichos contenedores.
173
Ibíd., f. 113r.
175
Ibíd., ff. 110r, 112r, 113r.
176
Ibíd., f. 110r.
177
Ibíd., f. 113r.
178
En caso de que el cuarto sea lo mismo que el cuartillo, cuya medida era
de 0,864849 litros de grano (Instituto Geográfico y Estadístico 1886, p. 7).
127
pondería a los tres quintales de arroz, aproximadamente 138 kilo-

gramos. Todos ellos son productos de consumo cotidiano y de
larga preservación.
Esta demanda de productos cotidianos se explica por la situa-
ción de los súbditos de la corona española en las islas antillanas,
donde, como a se mencionó, ni se adaptaron todos los cultivos ni
hubo una masa labriega suficiente para satisfacer las necesidades
allí surgidas.
Frente a ellos, el comercio de especias también ocupa un lugar
a bordo de la Santa María de Monserrat. Encontramos “unas po-
cas de todas especias”179, onza de azafrán y pimienta180 y una
arroba de mostaza, junto con una libra de azafrán181. De nuevo
llama la atención la variedad de unidades de medición empleadas,
pero aun así se aprecia que el volumen de estos envíos es más
reducido que el de los otros productos, ya que las especias no en-
tran dentro de los de primera necesidad, y sí del lujo. Se definen
como especias aquellas plantas aromáticas llegadas de Oriente -
por tanto, la acepción no incluye las autóctonas-, ahondando en
su carácter de producto de lujo.
Éstas, en principio, se importaron no por sus cualidades gas-
tronómicas, sino medicinales, ocupando paulatinamente un lugar
en la cocina, y una gran importancia en el sector comercial entre
los siglos XIV y XVI (Flandrin, Montanari, 2004, pp. 625-628).
Como un ejemplo ilustrativo podemos citar el azafrán -incluido
en el registro-, que se aplicaba en emplastos para sanar los huesos
(Sánchez Hernández, 2015, p. 243). Al contrario de lo que se ha
venido manteniendo durante mucho tiempo, el uso de especias no
vendría dado por sus cualidades conservantes, ya que mucho más
efectivos eran el aceite, el vinagre y la sal (Flandrin, Montanari,
2004, pp. 625-626), sino como medio de distinción social, como
podía serlo asimismo lucir ciertas vestimentas. No obstante, algu-
nas, como la pimienta, fueron asequibles a las capas populares,
179
180
Ibíd., f. 110r.
181
Ibíd., f. 112r.
128
estando su uso muy extendido ya en el siglo XV (Freedman, 2010,

pp. 55-59).
6.2.2. Papeles y libros

El papel está presente en el registro ya sea en resmas 182, en
formato de cartas183, balas184, libros, librejos blancos o carti-
llas185. Todos ellos, salvo puede que las cartas y las cartillas, pa-
recen no contener escritura, a pesar de la boyante industria tipo-
gráfica en la Sevilla del momento, y que sería monopolizada a
partir de 1525 por una única familia, los Cromberger, por un lapso
de veinte años. La mayoría de libros que se enviaban tenían un
carácter religioso, cuyo fin era afianzar la empresa evangeliza-
dora de la iglesia católica. Si en un principio hubo cierta liberali-
dad en los contenidos, con el avance del protestantismo y el miedo
a su difusión al continente americano, el emperador Carlos V
obligó, en 1550, a que los jueces de la Casa de la Contratación
revisaran el contenido de los mismos (González Sánchez, 2014,
p. 441-446). Paralelamente, las cartillas, cuya presencia en Santo
Domingo fue precoz, fueron el canal básico de aprendizaje de las
letras (Rueda Ramírez, 2014a, p. 450). Todo este papel, a su vez,
había llegado previamente a Sevilla desde Génova, que ejercía el
monopolio sobre su exportación a la capital hispalense (Otte,
1982, p. 232).
No parece que el uso del papel tuviera como destino final un
taller de elaboración de libros. Ello se debe a que algunas de las
cantidades son importantes, como las tres resmas186 de papel, pero
no lo son tanto como para producir libros en serie. A esto habría
que sumar el férreo control de las imprentas sevillanas, siendo re-
flejo de tal situación que solo al final de la centuria hubiese seis
182
Ibíd., ff. 112r, 117r.
183
Ibíd., f. 112r.
184
Ibíd., f. 113r.
185
Ibíd., f. 109v.
186
Cada resma contenía quinientos pliegos de papel (ESPASA-CALPE,
1523, p. 1264).
129
talleres, y en Méjico. (González Sánchez, 2014, p. 451). Frente a

esta realidad, hay que tener en cuenta que el papel era el soporte
básico que contenía edictos, bandos o leyes que se fijaban en las
fachadas de las casas consistoriales –de vital importancia para la
organización y constitución de los nuevos núcleos urbanos-, pero
también admoniciones, edictos religiosos y canonizaciones en las
puertas de las iglesias (Rueda Ramírez, 2014b, p. 37).
Aun así, es muy posible que el grueso de los papeles se em-
pleara para las correspondencias o cuentas personales. Pero no
hay que desdeñar en absoluto la importancia que debió tener el
papel como vehículo de correspondencia comercial y personal,
entre personas separadas por un océano y meses de navegación
entre ellos (Rueda Ramírez, 2014a, p. 451). No es difícil imagi-
narse, en ese sentido, a los Morillo intercambiando misivas en las
que los límites de lo personal y lo comercial se difuminan. Con-
juntamente con su uso para la escritura, y a pesar de que el coste
del papel no se podía equiparar al actual, siendo más costoso, tam-
bién se empleaba para despachar muchos de los productos servi-
dos por los comerciantes (Vegas Sobrino, Viñas Torres, 2014, p.
590). En papel podrían envolverse, por citar un ejemplo, las por-
ciones de carne de membrillo que llegaron a Puerto Rico en sen-
das cajas.
6.2.3. Elementos de construcción y utillaje

A bordo de la carabela Santa María de Monserrat iba asimismo
clavazón de diferentes formas y tamaños (Fig. 16), también pre-
sentes en el registro de Alonso de Morillo, el cual manda clavos
“los dos mil de torno e los dos mil de media talla e los dos myll
estoperoles e los mil entrecaravyes”187. Los estoperoles son unas
tachuelas cortas de cabeza ancha y chata, asociados a la fijación
de esteras al interior de los barcos, según Lyon (Deagan y Cru-
xent, 2002, p. 252), los de torno se cree que se podrían denominar
así por ser de sección circular, y no cuadrangular, los de media
187
Ibíd., f. 110v.
130
talla, como su nombre indica, respondían a un tamaño medio, y

finalmente, los de entrecaravíes se usaron en construcción naval,
probablemente para fijar la tablazón a la estructura (Turner, 2016,
pp. 36-37).
Juan de Ribas a su
vez “manda una sera
de clavos en que van
tres myll de medio ti-
llado y quynyentos de
axemer”188. Los cla-
vos de medio tillado
se empleaban tanto en
carpintería de ribera
(Mena García, 1988,
p. 318) como en cons-
trucción, siendo idea-
dos para ser usados
sobre madera, de ta-
maño grande (Riva-
rola, 2009, p. XIII) y
serían de unas dimen-
siones similares, pero
con formato más simi-
lar al clavo que a la ta- Fig. 16. Clavazón de construcción naval, entre los
chuela, siguiéndoles que se observan los clavos de medio tillado. Fuente:
en tamaño los de ti- Diccionario de Arquitectura Naval Antigua y Mo-
derna (Marqués de la Victoria, 1756).
llado (Deagan y Cru-
xent, 2002, pp. 252-
253). Mientras tanto, el “axemer” del documento responde al tér-
mino xeme que va asociado al clavo como unidad de medida
(Cano, 1611, p. 34v), siendo ésta la distancia aproximada que dis-
curre entre los extremos de los dedos pulgar e índice (Real Aca-
demia Española, 1739, p. 537).
188
Ibíd.9, f. 109r.
131
En el mismo registro de Alonso de Morillo, se detallan cinco

quintales de estopa para naos189. Esta cantidad, que equivaldría a
unos 230 kilogramos aproximados, suponemos que permitiría el
mantenimiento de unas condiciones óptimas del barco en cues-
tión. Tras una temporada de navegación y como consecuencia de
las tensiones a las que quedan sometidas las embarcaciones, las
maderas, que en la tradición mediterránea e ibérica están ensam-
bladas a tope, y no a tingladillo, acusan este sobreesfuerzo y se
van separando. Para contrarrestarlo y así mantener la tensión y la
estanqueidad de los buques, se rellenan estas juntas con estopa,
que posteriormente se impermeabilizan con brea, constituyendo
el proceso de calafateado del barco. Aunque no hay nada que ates-
tigüe que este material de acondicionamiento fuera a aplicarse so-
bre navíos de la Carrera de Indias, sí es de destacar que hubo, por
parte de la monarquía castellana, preocupación por los barcos que
zarpaban a las Indias, siendo reflejo de ello la instrucción dada a
Pedro de Águila en 1509, a fin de que inspeccionara el aisla-
miento y solidez de los mismos antes de emprender la travesía
(Trueba, 1990, pp. 44-45).
El único conjunto de herramientas, a excepción de los útiles de
costura, son seis azadas, en el registro de Lope Ferrández, desti-
nados a labores agrícolas. Aunque tampoco se hace alusión a más
detalles, las azadas constan de un mango, por lo general de ma-
dera, y de una plancha metálica filosa, cuyo uso se reducía a cavar
la tierra (Abellán Pérez, 2009, p. 134).
De todo ello se puede vislumbrar que entre los compradores de
mercancías habría labriegos, carpinteros de ribera y, posible-
mente, personas dedicadas a la construcción o con la intención de
construir o reformar su propia vivienda. En definitiva, una clase
media, en la cual, no obstante, podrían darse acusadas diferencias,
en tanto que, por citar un ejemplo, las gentes dedicadas a la agri-
cultura podían ser propietarios o usufructuarios de tierras comu-
nales. La propiedad podía alcanzarse mediante la concesión a par-
ticulares -que podían ser españoles o indios- de tierras de realengo
189
Ibíd., f. 110v.
132
o por encomiendas concedidas a conquistadores, que quedaban a

cargo de pueblos indígenas (Bolio Ortiz, Bolio Ortiz, 2013, pp.
31 -349). En cambio, relacionados a la industria naval pueden
considerarse los elementos de cabuyería y cordelería citados en el
registro de Santa María de Monserrat.
Aunque posteriormente hay una tendencia a la homogeneiza-
ción, en el siglo XVI, las dimensiones de estos aparejos eran muy
variadas, pero, en comparación con las de un siglo más tarde, se
caracterizaban por el sobredimensionamiento, que dependía del
número de cabos y su espesor (Rivera Vaquero, 2009, p. 20). Un
ejemplo ilustrativo de esta variedad se halla en el registro de
Alonso de Morillo, donde se mencionan una “guidalesa [sic] de
cáñamo”, “dos troças de cáñamo”, “un cabo desparto de quynze
hilos” y “dos cabos chicos desparto”190, y en el de Alonso de Cas-
tro, que lleva cinco sogas191. Este cabo de quince hilos subraya el
sobredimensionamiento de los cabos en función del número de
menas que los componían. De la composición de una guindaleza
da buena cuenta Baltasar Vallarino, en su libro El ancla de leva.
Arte de aparejar y maniobras de los buques, donde sintetiza el
procedimiento de la siguiente manera: varias hebras se tuercen o
colchan, dando lugar a un cordón, que en número de tres confor-
man un cabo llamado guindaleza. (Vallarino, 1888, pp. 1-2).
6.2.4. El vestir, la confección y los abalorios

Casi desde los primeros momentos de la colonización espa-
ñola, tanto colonos como indígenas elaboraron manufacturas tex-
tiles de estilo europeo (Figs. 17, 18, 19, 20). No obstante, un im-
portante peso de éstos productos, eran de origen europeo, en con-
creto de Sevilla y de otros puntos de Castilla, pero también de
países como Gran Bretaña, Flandes o Alemania, ya que frente a
los producidos en las Américas, la ropa importada era un indica-
dor de estatus social elevado que reforzaba la identidad castellana
190
Ibíd., f. 110v.
191
Ibíd., f. 112r.
133
frente a la indígena. Por ello, los colonizadores vistieron, en ge-

neral, ropa importada, y recurrían a las producciones locales
cuando la llegada era insuficiente y/o cuando no podían permi-
tirse ésta (Rodríguez-Alegría, 2016, p. 48). Los artículos de indu-
mentaria que aparecen nombrados en el registro son profusos,
tanto el vestir de hombres como de mujeres, pudiendo encontrar
prendas interiores, calzado, prendas de vestir, trajes de encima,
mantos o accesorios.
La primera referencia que encontramos a vestimenta se halla
en el registro de Lope Ferrández192, en el que nombran “sesenta
camisas de preçilla”, cuatro sobre cargas con sus lazos anchos,
otras dos camisas “dolanda”, además de zapatos que se comenta-
rán un poco más adelante. Las camisas aparecen en varias ocasio-
nes a lo largo del manuscrito193, documentándose de manera ge-
nérica, o aludiendo al tejido en el que se confeccionaron, como
fueron la presilla, el tejido de Holanda, el angeo o el ruán. De las
camisas de mujer, también conocidas como alcandoras, solían
mostrarse las mangas, que podían estar decoradas con bordados
moriscos (Bernís, 1978, p. 14), y eran vestidas tanto por hombres
como mujeres como prenda interior, mas, a pesar de ello, por lo
común las mujeres dejaban ver más estas camisas a través de sus
ropajes (Bernís, 1979, pp. 10-11). En contradicción con esta afir-
mación, quizá se encuentran las prendas labradas referidas en el
registro de Sancho de Medina para uso masculino194. Tales cami-
sas parecen más elaboradas para quedar expuestas, que para ser
ocultadas con otras capas de ropa y, por lo descrito anteriormente,
es posible que los bordados se hallaran en las mangas.
192
Ibíd., f. 109r.
193
Catalina Bonapardo embarca catorce camisas de presilla (Contratación,
1079, N.1, R.9, f. 109v), Juan de Mafra “ocho camisas para su bestir” y “tres
camysas de su querpo” (Contratación, 1079, N.1, R.9, f. 111r), y Sancho de
Medina “quinze camysones labrados de lienso largo” y “tres camisas de Rua
labradas”. A.G.I., Contratación, 1079, N.1, R.9, f. 116r.
194
Ibíd.
134
Las calzas son otra prenda de vestir interior bastante presente

en el documento, en un total de cuatro listados diferentes195. Con
ellas se cubría la parte inferior de la camisa y la parte posterior
del cuerpo, tanto femenino como masculino, y solían ir forradas,
por lo que no eran muy flexibles. Si las calzas de hombres eran
muy ajustadas (Bernís, 1979, pp. 11-12), las de mujeres podían
serlo si seguían la moda europea, o por el contrario contar con
profusos pliegues que le proferían amplitud, si las usaban de tra-
dición morisca (Bernís, 1978, p. 14). Los tejidos más usuales para
su elaboración eran la estameña, material que aparece asociado a
las calzas en uno de los registros196, pero también de cordellate o
paño, e iban forradas con otras telas para aportar una mayor rigi-
dez. Por su parte, las medias calzas serían más cortas y que final-
mente serían llamadas simplemente medias (Bernís, 1979, pp. 12-
13). Sobre estas calzas se superpondrían las faldillas, en el caso
de las mujeres, también dentro de la tipología de prenda interior,
cuya presencia se atestigua en uno de los registros, en el que se
citan dos pares de faldillas raídas197. Cubrían la parte inferior del
cuerpo e iban tapadas por el vestido, mostrándose solo cuando se
recogía el mismo (Bernís, 1978, p. 14). Al lucirse parcialmente,
solían teñirse de colores, a diferencia de las otras prendas interio-
res, de color blanco, que quedaban ocultas a la vista (Abellán Pé-
rez, 2006, p. 80).
El jubón es otra prenda interior que se registra en el docu-
mento, del que además se indica que es de terciopelo198. Los ju-
bones también se dispondrían sobre la camisa, pero en este caso,
a diferencia de la faldilla, serían vestidos por hombres, y se colo-
carían en la mitad superior del cuerpo. Ellos a su vez quedarían
195
Catalina de Bonapardo envía “doze pares de medias calças” (Contrata-
ción, 1079, N.1, R.9, f. 109v), otros dos pares son enviados por Juan de Mafra
(Ibíd., f. 111r), Juan de Écija recibirá seis pares de calzas y una docena de
medias calzas (Ibíd., f. 112v) y Sancho de Medina embarca tres pares de me-
dias prietas de estameña (Ibíd., f. 116r).
196
197
Ibíd., f. 111r.
198
Ibíd.
135
cubiertos por otras prendas, dejando ver solo las mangas y el co-
llar del mismo, estando éstas piezas realizadas con telas de mejor
calidad que el resto de la prenda, al estar oculta (Bernís, 1979, pp.
11-13). Esto parece estar reafirmado por la presencia, en el mismo
registro, perteneciente a Juan de Mafra199, de unas mangas, tam-
bién de terciopelo, que probablemente fueran para ser superpues-
tas a una prenda interior de una calidad inferior. Estas mangas de
quita y pon, que se sujetaban al hombro dejando ver parcialmente
la manga de debajo, eran habituales entre las mujeres (Lasmarías
Ponz, 2009, p. 870).
Aunque no se hace alusión a los colores, es sabido que las
prendas interiores eran de color blanco, y que a ellas se asociaba
la limpieza. Es decir, cuando la persona se sentía sudada o sucia,
mudaba su blanca ropa interior, actuando esta como catalizador
de la impureza y la mugre, de la que la persona quedaba libre una
vez la retiraba de su cuerpo. De hecho, se tenía por cierto que el
color blanco purificaba, es decir, la perspectiva simbólica se to-
maba por real (Vigarello, 1991, pp. 83-85)
Una vez pormenorizadas las prendas interiores atestiguadas a
bordo de la carabela Santa María Monserrat, proseguiremos con
las de vestir a cuerpo. Entre ellas se pueden encontrar los sayos,
solo presentes en el registro de Juan de Mafra, uno de los más
ricos y variados en función a textiles y de vestimenta. Los habría
de múltiples formas y características, y serían lucidos por hom-
bres y mujeres, aunque en el caso de éstas, irían ceñidos a la cin-
tura (Bernís, 1978, pp. 14-15) y en el de los hombres podrían ir
ajustados o con pliegos y vuelo (Bernís, 1979, p. 15). En este lis-
tado en concreto se citan un sayón, una saya de grana de su mujer
y un “sayto negro”200. La diferencia entre sayo y saya no es muy
clara, pues si bien según Carmen Bernís, estribaría en que el pri-
mero sería una versión corta del segundo, que llegaba hasta los
pies (Bernís, 1978, pp. 14-15), pero, por otro lado, señala que el
sayón sería un sayo que llegaría hasta el suelo (Bernís, 1979, p.
199
Ibíd.
200
Ibíd.
136
15), no quedando muy claros los matices diferenciadores entre

ellos. El “sayto” puede referirse al sayuelo o saico, una prenda
que se colocaba sobre la camisa y que dejaba ver las mangas (Las-
marías Ponz, 2009, p. 870).
En el caso de la
mujer, cabe desta-
car los zapatos
con corchas, la
cinta para ceñir el
corpiño y la ca-
misa, de la que
sólo se ven las
mangas; y en el
caso del labriego,
se remarcan la
saya, el sombrero
y las calzas.
Figs. 17 y 18. Burguesa y labriego castellanos del siglo XVI (François Roger de
Gaignières, en Bouchot, Henri (1891). Inventaire des dessins exécutés pour Roger
de Gaignières et conservés aux départements des estampes et des manuscrits).
Como única prenda de cubrición exterior presente en el regis-

tro, también del mismo cargador, aparece el manto, de paño201.
No se conoce exactamente la diferencia real entre capa y manto,
aunque Bernís, señala que en la documentación del siglo XV, el
término capa aparece en un mayor número de veces asociado a
los varones, y los mantos a las mujeres (Bernís, 1979, p. 19). Den-
tro de la nomenclatura de manto se encontrarían aquellos cortados
en capa o como un segmento variable de una circunferencia, ade-
más de largos, o cortos, los cuales se denominaban mantillos
(Bernís, 1978, p. 16).
Otro apartado lo constituyen los elementos de cubrición de la
cabeza, pudiendo citar tocas, bonetes, gorros, gorras y cofias. El
201
Ibíd.
137
mayor cargamento es el que fleta Juan de Palma para ser recibido

por Juan de Écija, y en él se citan una docena de tocas de seda,
seis gorras de paño, doce pares de bonetitos, doce bonetes de
grana y diez cofias de hombre202. Juan de Palma también enviará,
esta vez a Rodrigo de Bastidas, ocho pares de “bonetycos” y un
sombrero blanco203. Las mujeres, por lo común, debían llevar la
cabeza cubierta siempre, salvo las doncellas, que podían llevarlas
descubiertas, pero normalmente con algún adorno o accesorio.
Las tocas eran simples paños de telas variadas –en función de las
cuales recibían un nombre u otro- que cubrían cabello y cuello, y
que utilizados a la usanza morisca, se cruzaban por la parte delan-
tera del cuello para dejarlo cubierto. También los hombres lleva-
ban tocas -enrolladas sobre la cabeza, sobre un bonete o directa-
mente-, que fueron introducidas por los musulmanes en la Penín-
sula Ibérica, y ampliamente aceptadas por los cristianos, ya a mi-
tad de la quinceava centuria (Ibíd., p. 27).
Paralelamente, los bonetes, en principio utilizados por los
hombres, lo fueron también por las mujeres a partir de la segunda
mitad del siglo XV y, más que resguardar la cabeza de las incle-
mencias del tiempo, tenían un uso ornamental, caracterizándose
por una copa alta y por estar desprovistos de ala (Ibíd., pp. 16-
17). El material más común para su elaboración era la lana, aun-
que también podían realizarse de calidades superiores con telas
suntuarias como el terciopelo o la seda (Bernís, 1979, pp. 24-25),
soliendo las mujeres llevar más frecuentemente bonetes de estos
tejidos que de lana (Bernís, 1978, p. 17). La gorra, que es una
variación del bonete, irrumpe en el panorama de la moda española
a finales del siglo XV, y se vale de nuevas técnicas y materiales
como la tela encerada, para poder jugar con las formas elevadas
y mantenerlas. En ocasiones, al ser una variante de los bonetes,
podían ser denominados bajo este nombre genérico (Bernís, 1979,
p. 25).
202
203
Ibíd., f. 113v.
138
Es de subrayar la presencia de cofias de hombre, cuando Co-

varrubias define éstas como un tocado realizado tejido en forma
de red y empleado por mujeres (Covarrubias, 1611, p. 220v). En
el siglo XII era usado por caballeros debajo del casco cuando par-
ticipaban en lizas o incursiones. Podría, pues, ser sinónimo de ga-
lota, un tocado masculino usado por campesinos y que deriva de
esas cofias medievales (Bernís, 1979, p. 25). La última tipología
hallada de accesorios para la cabeza se corresponde con el som-
brero blanco plasmado en el anteriormente citado registro. Las
características que lo distinguen de otros tocados es que estos con-
taban con un ala que posibilitaba la protección respecto al sol, al
crear una sombra bajo él, y que solo se empleaban en las salidas
fuera del hogar, mientras que el bonete podía ser vestido en cual-
quier momento y lugar (Ibíd., p. 26).
Como accesorios del vestuario referido, se cuantifican a bordo
de la carabela cuatro pares de guantes, treinta varas de cinta y dos
docenas de cintas de “a cuarta”, que van consignados a la mujer
de Gonzalo Hernández de Rojas y cintas204, cordón de hilera205 y
dos docenas de guantes canarios a riesgo de Juan de Écija206. Por
lo que respecta a las cintas, éstas eran empleadas por las mujeres
para ceñirlas alrededor de la cintura (Bernís, 1978, p. 18) y tam-
bién para adornar los ropajes, y su medida viene expresada en va-
ras y cuartas. Los cordones servían para ceñir ropajes y calzado,
debido a que, aunque las telas no eran elásticas, la moda, en oca-
siones, imponía ropajes ceñidos al cuerpo. Los guantes españoles,
realizados en piel, serán muy demandados en el ámbito europeo
y comenzarán a fabricarse en Inglaterra hacia 1580 (Laver, 2006,
p. 104).
204
Ibíd., f. 110r.
205
Ibíd., f. 113r.
206
Ibíd.
139
La burguesa viste
manto, mangas
postizas, faldón y
toca, mientras que
en el paisano des-
tacan también la
toca, el jubón, las
calzas y el garniel
que lleva a la cin-
tura.
Figs. 19 y 20. Burguesa y paisano castellanos del siglo XVI

(François Roger de Gaignières, en Bouchot, Henri
(1891). Inventaire des dessins exécutés pour Roger de Gaignières
et conservés aux départements des estampes et des manuscrits).
Mercancías de comprensión incierta, en cuanto a su signifi-

cado y utilización serían las llamadas “sobrecargas con sus lazos
anchos”207 –y que posiblemente se tratara de unas prendas que
iban superpuestas a la ropa a cuerpo para adornar y enriquecer la
apariencia final del atuendo, algo similar a las mangas postizas
anteriormente citadas-, dos tramados y tres rodeos208. Quizá el
tramado hace referencia a una madeja de seda, ya que trama es
una especie de seda para ser urdida (Real Academia Española,
1739, p. 320), y el rodeo podría aludir al rodete, que consiste en
un adorno que se dispone en las mangas de las casacas de mujeres,
de la misma tela o de otra (Real Academia Española, 1737, p.
631) o bien de una pequeña esterilla donde sentarse, o bien el fo-
rro inferior de los trajes largos (ESPASA-CALPE, 1926, p. 705),
207
208
Ibíd., f. 110r.
140
siendo esta última acepción o quizá la primera, por la que me de-

canto, al estar en un registro en que, aunque con mercancías muy
variadas, predominan los textiles.
De estos ropajes no se puede inferir el poder adquisitivo de sus
destinatarios ya que camisas, calzas, faldillas, jubones, sayos, co-
fias y sombreros eran utilizados por toda la población, a pesar de
que cada estrato social debía ir vestido acorde a la usanza y dig-
nidad de sus semejantes y su oficio (Lasmarías Ponz, 2009, pp.
870-874), por lo que el elemento diferenciador no sería tanto la
ropa como los tejidos con los que se confeccionarían, que sí indi-
caría más claramente el nivel socioeconómico de sus propietarios.
Tras el análisis de las manufacturas, es preciso acometer la es-
pecificación de las clases de telas que se han mencionado ante-
riormente, entre las cuales se citaron el terciopelo, la holanda, la
seda, el paño, el estoraque… y que ahora se procederá a detallar.
Algunas de ellas se nos muestran ya convertidas en piezas con-
cretas y otras, sin embargo, van en pliegos, medidos en varas,
cuartas y sesmas. En este sentido, tal y como señala Ildefonso Pu-
lido Bueno, “la adquisición de telas importadas sin adaptar las
mismas a una determinada finalidad facilitaba que se pudiese con-
feccionar por los propios compradores una gran diversidad de ar-
tículos según sus necesidades, sábanas, ropa interior, camisas,
etc., evitando con la preparación particular el incremento de coste
de los productos totalmente elaborados” (Pulido Bueno, 1993, p.
175).
Las telas suntuarias reseñadas en el manuscrito son fruto de la
tradición musulmana, que originó importantes núcleos de elabo-
ración de sedas en Granada y, en menor medida, en Toledo y Va-
lencia. Este tejido era demandado por los estamentos pudientes,
siendo el terciopelo209 y el raso210, dos de sus variantes, que ade-
más están presentes en el registro, mientras que otra, el damasco,
no lo está. De ellos, el más costoso era el terciopelo (Bernís, 1978,
pp. 20-22). El origen de las nuevas técnicas de elaboración de
209
Ibíd., ff. 109r, 111r.
210
Ibíd., f. 113v.
141
seda se halla en el Mediterráneo Oriental, hacia el siglo VIII,

desde donde rápidamente se va extendiendo a todo el ámbito me-
diterráneo, alcanzando al-Andalus la preponderancia como poten-
cia textil (Cabrera Lafuente, 2005, pp. 11-12).
Al igual que la seda, la lana también era de origen animal, aun-
que no podía asemejarse en coste a ella, y si bien no fue introdu-
cida como tal por los musulmanes del norte de África en la Pe-
nínsula Ibérica, a ellos se le debe la llegada de la oveja merina,
que producía una lana más suave y rizada, y que fue la base en
torno a la cual giró la organización ganadera de la Mesta (Arraiza,
1999, pp. 14-15). Como en la actualidad, se denominaba paño y
era de las más empleadas para la elaboración de ropajes. Sinóni-
mos de paños que hallamos en el texto son el ruán, que hace alu-
sión al paño importado desde dicha ciudad francesa, si bien las
importaciones de tejidos extranjeros comienzan a decaer con el
reinado de los Reyes Católicos. También de origen francés, que
no florentino, es el florete que se cita en cantidad de cuatro va-
ras211. Éste llegará a ser en el siglo XVII una de las telas de origen
francés más demandadas en la Península Ibérica como en las In-
dias (Arroyo Vozmediano, Sánchez Belén, 2016, p. 8).
Los paños se empleaban para la confección de calzas y de ro-
pas de abrigo o de cubrir, aunque no se limitaban a estas piezas
de indumentaria en exclusiva (Bernís, 1978, pp. 24-26). El tejido
citado simplemente como grana, por la tonalidad que le da color,
era asimismo el paño, que se teñiría o con cochinilla americana,
de cuyo uso hay constancia en un terno de Fernando el Católico
datado en 1510, o con quermes o granza (Cabrera Lafuente, 2005,
p. 7). No será hasta 1523, el año de nuestro registro de ida, cuando
tendrá lugar el primer envío de tinte de grana cochinilla hacia
fuera del continente americano, que pronto se convertirá en el se-
gundo producto de ultramar exportado después de la plata (Sán-
chez Silva, Suárez Bosa, 2006, p. 478). Por tanto, los tejidos de
grana del documento habrían sido teñidos con granza o quermes.
Otros derivados de la lana eran la estameña –que también podía
211
Ibíd., f. 117r.
142
teñirse de grana- y la sarga, que, a juzgar por la información lle-

gada a nuestros días, eran paños finos. La sarga se empleaba para
ropas de luto y podía confeccionarse en seda, pero lo más común
es que se realizara en lana, dando lugar a una trama diagonal ca-
racterística de este tejido (Bernís, 1978, pp. 24-25).
De origen vegetal eran el algodón, el lino y sus derivados. El
primero, al igual que la seda, fue introducido en la Península Ibé-
rica por los musulmanes, ganándole terreno al lino (Cabrera La-
fuente, 2005, p. 6). No obstante, el algodón no parece estar pre-
sente a bordo de la Santa María de Monserrat, a pesar de que la
holanda212, por lo general de lino, también podía realizarse en al-
godón, aunque era más común la primera opción. Con ella se ela-
boraban desde camisas a tocas y cofias, siendo la variedad de lino
más cara, solo al alcance de las altas esferas de la sociedad, y se
caracterizaba por su delicadeza y su color blanco (Vegas Sobrino,
2013, p. 98). De lino también era el lienzo, asimismo presente en
dicho registro, que variaba en su precio en función de su grosor
(Bernís, 1978, pp. 26), destinándose a la elaboración de unas
prendas u otras según también el grosor del mismo. Los finos se
destinaban a prendas interiores en contacto directo con la piel, y
los bastos como forro, con lo que se le daba cuerpo y volumen a
las prendas (Vegas Sobrino, 2013, p. 98). La presilla era otro tipo
de lienzo, sin que se haya podido ahondar más en sus caracterís-
ticas diferenciadoras. En origen procedía de Flandes, más concre-
tamente de Brabante, donde de las seis tipologías dadas a los lien-
zos, la presilla ocuparía el penúltimo lugar en función a su calidad
(Gómez-Pablos, 2014, p. 219). El angeo, también presente, es de-
finido por Covarrubias como “tela de estopa o lino basto, que se
trae de Francia, o de Flandes, sino tomó el nombre de algún lugar,
como otras Olanda, Ruán, Cambray, &c” y que era la más ancha
de todas las clases de telas (Covarrubias, 1611, p. 70v).
212
Ibíd., ff. 109r, 110r, 116r.
143
Las piezas de tela vienen referidas en mayor proporción en va-

ras213, y aparecen en cantidades que oscilaban entre las cien214 y
las tres varas215. Otra unidad de medida utilizada es la sesma, que
equivale a una sexta fracción de la vara (Covarrubias, 1611, tomo
II, f. 27v). Asociado a las cintas también aparece la cuarta, que es
sinónimo de palmo, es decir, la distancia que va desde el dedo
meñique al pulgar con la mano extendida, y que también se co-
rresponde con la cuarta parte de una vara (Moretti, 1828, p. 119),
que no debemos confundir con el cuartillo, empleado para cuan-
tificar líquidos. Por otro lado, la seda aparece medida en onzas, al
igual que el hilo, así que es muy posible que también se trate de
hilo de seda para bordar. La seda aparece en cuatro ocasiones en
el registro, una única aludiendo a tocas216 y el resto a onzas varia-
das de sedas de colores217 lo que sustentaría la afirmación de que
dicha seda iba en madejas de hilo.
Las referencias al calzado son muy variadas, a veces especifi-
cando si es para uso femenino o masculino. Como una de las ti-
pologías de calzado presentes en el documento tenemos los bor-
ceguíes, que eran usados por ambos géneros, y que, en el registro
en concreto en el que se emplaza -donde se nombran seis pares-
218, no alude a un uso específico por parte de ninguno de ellos.
Eran piezas realizadas en cuero fino teñidos de colores, que no

cubrían solo el pie, sino que ascendía por parte de la pierna. El
origen de este calzado hunde sus raíces en la tradición musulmana
y, al ser de cuero fino, eran muy flexibles y permitían superponer
otro zapato encima, dependiendo de si tenían suela o no (Bernís,
1978, p. 18). Pero serán los chapines los que aparezcan en más
213
Una vara equivale a 0,835905 metros actuales (Instituto Geográfico y
Estadístico 1886, p. 7).
214
215
Ibíd., f. 110r.
216
Ibíd., ff. 110r, 113r, 117r.
217
Ibíd., f. 113r.
218
Ibíd., f. 113v.
144
ocasiones en registros de mercancías a bordo de la carabela: cua-

tro pares en un listado219, doce pares en otro220, seis pares de cha-
pines de tres corchas221 y, para finalizar un único par222. Éstos, a
diferencia de los borceguíes, eran un calzado exclusivo de uso fe-
menino, de carácter suntuario y con suelas gruesas de corcho, lla-
madas corchas (Ibíd., p. 18), que se podían superponer para dar
mayor altura.
En el mismo registro en el que se citan los chapines con las
suelas de corcho, esto es, aquel que recibirá Juan de Écija en
Santo Domingo, también se citan otra “media dozena de quatro
corchas”, es decir, de suelas superpuestas en un número de cuatro.
Asimismo, se citan otros treinta y cinco pares de zapatos “en pa-
res de pezebyllas de mujer”223, de los cuales, de tipología más
genérica, se especifica que llevaban lo que se ha interpretado
como hebillas para cerrar el calzado y sujetarlo. A ello se suma-
rían los cinco pares de servillas de mujer, “un par de xapines con
sus çervilas para una niña”224 y quince zapatillas de colores de
mujer225. Todos estos modelos de calzados, a diferencia de los
borceguíes, cubrían sólo el pie y no la pierna entera, y de ellos, la
totalidad –incluyendo los borceguíes-, excepto los chapines, eran
de tipologías compartidas por hombres y mujeres.
Del calzado citado como específicamente masculino hay una
única alusión, los veinticuatro pares de zapatos de hombre pre-
sentes en el registro de Juan de Écija226, de los que no se conocen
más pormenores. Y ello no está en relación con el hecho de que
los zapatos respondieran a un único patrón, puesto que los había
219
Ibíd., f. 110r.
220
Ibíd., f. 111v.
221
Ibíd., f. 112v.
222
Ibíd., f. 113v.
223
Ibíd., f. 111v.
224
Ibíd., f. 110r.
225
Ibíd., f. 116r.
226
Ibíd., f. 112v.
145
abiertos, cerrados, con cuerdas, borlas, lengüezuela, puertas, la-

zos o botinados (Bernís, 1979, p. 30), lo que quizá podría indicar
que, en dicho conjunto, los diversos pares podrían responder a
características variadas.
Por último, en el registro de Lope Ferrández227 se hace alusión
a dos cargamentos de zapatos, dos pares de zapatones de tercio-
pelo y dieciséis pares de “alpargates”. Según el diccionario de
Covarrubias, la alpargata es un zapato tejido de cordel (Covarru-
bias, 1611, p. 58v), entendiendo cordel como cordellate, cáñamo
o estameña (Ibíd., p. 238r), es decir, en su elaboración se emplea
textil y no cuero, acepción que se ha prolongado hasta la actuali-
dad, estando aún en vigencia su uso. Asimismo, se alude a ellas
en el registro de mercancías que recibirá Juan de Écija, en un nú-
mero de cincuenta pares228. Mientras tanto, la característica del
zapato era poseer suela de piel de vaca curada (Ibíd., p. 263v),
característica a la que, en este caso en concreto, se sumaría su
elaboración en terciopelo, es decir, la calidad del tejido nos per-
mite inferir que se trata de un tipo de calzado de lujo. Bajo el
nombre genérico de zapatones podría tratarse de alcorques –tam-
bién de herencia musulmana-, pues, pese a que su suela era de
corcho, por lo común solían forrarse con terciopelo o seda (Ber-
nís, 1979, p. 31).
Aparte de todos estos productos para el vestir, también se cons-
tata la presencia de agujas de coser, hilo y alfileres, para la elabo-
ración de ropas y accesorios, echándose en falta la presencia de
otros elementos de costura y bordado como son el dedal, el basti-
dor o las tijeras, entre otros. A pesar de que el uso se remonta al
paleolítico, la morfología de las agujas de coser, tal y como han
pervivido hasta nuestros días, se debe a su configuración durante
la Edad Media, siendo los comienzos del siglo XVI los que mar-
carán el inicio del uso de las agujas de metal pulimentado. Ade-
más, aunque en el registro no se atestigua un uso concreto de las
mismas, según el tipo de tela o función variaban el grosor y la
227
Ibíd., f. 109r.
228
Ibíd., f. 112v.
146
longitud de las mismas (Arraiza, 1999, p. 86). Estas agujas vienen

expresadas en unidades diferentes para cada uno de los tres ítems.
Primeramente se embarcan dos reales de agujas de coser 229, dos
folios más adelante, se cuenta por unidades, señalándose que se
envían veinticuatro agujas para coser230 y por último se nombran
dos paños de agujas de coser, junto con cuatro mil alfileres 231. Es
plausible pensar que por los dos paños se tengan dos retales de
telas, en cada uno de los cuales iría ensartado un conjunto de agu-
jas.
Por su parte, los alfileres servían para ensamblar provisional-
mente las distintas partes que constituyen una prenda antes de ser
cosidas. Por último, encontramos referencias a hilo de coser, de
acarreto y de guantes y seda, que, como ya se refirió anterior-
mente, se interpreta como hilo de bordar. De esta manera, por ci-
tar algunos ejemplos, Juan de Écija recibirá hilo blanco y prieto –
que quiere decir de color oscuro- e “hilo de acarrete” expresados
en libras232 y Rodrigo de Bastidas recibirá seda de colores, hilo
de coser e hilo de guante, tanto en libras como en onzas 233. Del
hilo de carretas o de acarreto podemos decir que era un hilo basto,
de color marrón y poco grosor, de cáñamo (ESPASA-CALPE,
1910, p. 567), y que los cañaverales de la vega del Guadalquivir
fueron el lugar de captación de la materia prima para su elabora-
ción (Otte, 1982, pp. 225-226). Pero, del de guante no se puede
precisar qué tiene de distintivo. Por lo que respecta a las cantida-
des, estas se expresan en libras y onzas, entre una y cuatro, para
ambas unidades de medida, excepto de hilo de acarreto, del que
en una ocasión se envían diez libras234, de lo que podría extraerse
229
Ibíd., f. 109r.
230
Ibíd., f. 110r.
231
Ibíd., f. 113v.
232
Ibíd., f. 113r.
233
Ibíd., f. 113v.
234
Ibíd., f. 112v.
Dos onzas hacen un kilo, mientras que una libra equivale a 0,460093 kilo-
gramos (Instituto Geográfico y Estadístico 1886, p. 7).
147
que son compras al por mayor, teniendo en cuenta el volumen del

hilo, y no para autoabastecimiento.
La única alusión a abalorios para el adorno personal se halla
en el registro de Juan de Ribas para la mujer de González Her-
nández de Rojas, donde, entre otras mercancías se recuentan ca-
torce anillos de vidrio”, “nueve sartas de quentas” y “una sarta de
manylas de vidrio para una nyña”235. En el Diccionario de la Len-
gua Española de 1783 se define manilla como “el adorno que
traen las mujeres en las muñecas, compuesto de unas sartas que
dan varias vueltas de perlas corales, granates, u otras cuentas”
(Real Academia Española, 1783, p. 615), mientras que en la defi-
nición actual es sinónimo de ajorca. Se sabe, por ejemplo, que la
reina Isabel la Católica encargó una manilla de vidrio para su hija
y que, por lo general, se asociaban al adorno de niñas y adoles-
centes (Deagan y Cruxent, 2002, p. 160).
En este caso, las cuentas de la pulsera eran de cristal, piezas
que fueron exportadas a las Indias ya desde la llegada de Cristóbal
Colón tanto para intercambios comerciales con los nativos como
para ornamento personal, registrándose su presencia ampliamente
en los yacimientos arqueológicos de este periodo. Cuentas amari-
llas y verdes eran las más comunes, seguidas de azules, blancas,
negras, transparentes, coloreadas, entre muchas otras, todas ellas
presentadas en sartas o rosarios. El origen de la mayor parte de
ellos podría ser veneciano, dado que esta ciudad era la mayor pro-
ductora de cristal a nivel europeo aunque también se elaboraban
en Francia, Flandes y Alemania, habiendo sido poco conocida la
proyección de la industria del cristal española y su presencia en
yacimientos coloniales. Además el uso de estos abalorios decayó
a partir de la penúltima década de siglo XVI, cuando la austeridad
cala en la vida privada y pública y, con ello, en las distintas face-
tas de la moda (Deagan, 1987, pp. 156-159).
235
148
6.2.5. Menaje de cocina y mesa

El mayor conjunto de objetos de vajilla y menaje lo recibirá la
mujer de Gonzalo Hernández de Rojas236, pues entre las mercan-
cías se encuentran un salero y lo que se cree que pueden ser un
vaso y dos pailas, además de cuatro salseras de color, un acetre y
una caldera y tres picheles, cuyas materias de elaboración son la
cerámica y el metal. Asimismo, en el registro de Juan de Mafra237,
se reflejan un caldero, una paila, un acetre y tres picheles. Son
elementos con usos muy concretos –la presentación y servicios de
líquidos a la mesa, tanto bebidas como salsas, y la cocción de ali-
mentos-, entre los cuales no se encuentran otros cuyo fin es el de
presentar y servir alimentos sólidos, tal como ocurriría con platos
y escudillas, de los que no hay constancia. Para elaborar alimen-
tos y calentar agua se empleaba la paila, recipiente metálico de
grandes dimensiones, aunque no muy profundo (Abellán Pérez,
2011, pp. 37-39). También de metal, más concretamente de cobre,
eran los calderos, de formas redondeadas, boca ancha y base es-
férica, con los cuales se extraía agua de los pozos, siendo los ace-
tres una tipología más pequeña de los mismos, tanto para la ex-
tracción de agua de dichos pozos, como de las tinajas (Real Aca-
demia Española, 1739, p. 15). No deben confundirse con las cal-
deras, que sí se usaban en la cocción de alimentos, ya fueran sus-
pendidos por unas cadenas ubicadas sobre la chimenea o apoyán-
dose sobre un trípode o trébede (Abellán Pérez, 2011, pp. 36-37).
Para servir bebidas nos encontramos con dos piezas de vajilla,
el vaso y el pichel. Los primeros podían ser de vidrio o de metal
(ESPASA-CALPE, 1929, p. 195), mientras que los picheles eran
metálicos –por lo general de peltre o estaño- y contaban, a dife-
rencia del vaso, con un asa y una tapadera fijada con una bisagra
en un punto a la zona superior del asa, siendo la base de mayor
diámetro que la boca (Abellán Pérez, 2011, p. 69).
El envío de saleros a América, según Sánchez-Cortegana,
queda restringido al periodo anterior a la mitad del siglo XVI y
236
Ibíd., f. 110r.
237
Ibíd., f. 111r.
149
circunscrito al ámbito insular, lo que concuerda con la fecha del

registro y el destino de estos productos: Puerto Rico y Santo Do-
mingo, siendo, con probabilidad las piezas de cocina de cerámica
de menor tamaño enviadas a las Indias. Las salseras, por su parte,
tenían forma ahusada y su presencia entre las mercancías expor-
tadas a América oscila a lo largo de la centuria. De tal modo, en
la primera mitad se envían piezas sueltas y a partir de la segunda
como elementos de un conjunto de varios (Sánchez-Cortegana,
1998, p. 129). Por lo que respecta al uso de las salseras, éstas po-
dían servir para presentar las salsas en la mesa, o bien también
para contener productos de cosmética femenina facial. En esta lí-
nea irían las salseras de color, pues, aunque el nombre puede in-
ducir a error, al pensarse que tendrían alguna decoración o vi-
driado colorista, en el diccionario de Covarrubias se da la si-
guiente definición: “algunas destas llamamos salserillas de color,
con que se arrebolan las mujeres” (Covarrubias, 1611, Vol. II, p.
20r). Por lo tanto, la adjetivación no iría referida a las caracterís-
ticas del continente sino al contenido que contendría pigmentos y
afeites para dar rubor a la cara.
El boticario Pedro de Madir, junto con todos sus productos de
herbolario y medicinales, recibirá, asimismo, un anafre de hierro
y un mortero de “açofar” de los que, se intuye, se serviría para
elaborar remedios. Los morteros, empleados para moler, iban aso-
ciados a una mano de madera y se realizaban tanto de cerámica
como de metal, siendo el más común de ellos el azófar (Abellán
Pérez, 2011, pp. 42-43), más comúnmente conocido como latón.
Paralelamente, el anafe o anafre, en tanto que hornillo portátil, se
emplearía para la cocción de dichas materias en acción conjunta
con calderas u ollas, yendo materiales para su construcción desde
el hierro a la cerámica o la piedra (Real Academia de la Historia,
1783, p. 76).
La cubertería, compuesta de tenedores, cucharas y cuchillos,
no aparece completa en ningún registro cucharas sin cuchillos. De
hecho, no hay presencia de tenedores en ningún listado. Se sabe
que se empleaban dos tenedores al comer hasta el reinado de Juan
II, a mediados del siglo XV, que lo simplifica a uno (Pardo de
150
Figueroa, 1888, p. 191), y ya en el siglo XVI la población judío-

sefardí habla de comer como los francos, en alusión a usar el te-
nedor (Romero, 2010, p. 206), que podría indicar que no es un
cubierto muy extendido entre las clases populares. En el registro,
Juan Rodríguez envía tres docenas de cucharas238 y Sancho de
Medina otras cuatro docenas239. No se documenta el material en
el que estaban realizadas estas cucharas, aunque podían ser de
madera, o de metal, ya fuera hierro, en su variedad más barata, o
en plata, en la más lujosa (Abellán Pérez, 2009, pp. 62-63). De
ellas, se descarta la última opción, ya que, siendo una mercancía
tan valiosa, sí vendría plasmado en el registro el material en el
que se realizó.
Más dudosa es la inclusión de los cuchillos en el apartado de
la cubertería, ya que aunque hay dos alusiones a ellos, en una oca-
sión el folio aparece roto y por tanto las palabras precedentes han
desaparecido240 no indicándose la cantidad ni posibles cualidades
de los mismos, aunque dado el espacio que falta, bien podría lo
faltante aludir exclusivamente a la cantidad. Éstos, fabricados en
metal, tendrían distintas morfologías respondiendo a los distintos
usos de los mismos (Abellán Pérez, 2009, p. 63). La otra única
alusión a cuchillos los describe como corvos241, y, aunque van en
el mismo registro que el conjunto de cuatro docenas de cucharas,
serán descritos en el epígrafe referido a armas blancas.
6.2.6. Aseo personal, salud e higiene

En este apartado encontramos fundamentalmente dos produc-
tos de aseo, las toallas y el jabón. Las primeras, bajo la denomi-
nación de “tobagas”, aparecen en el listado de Juan de Mafra 242,
238
Ibíd., f. 109v.
239
Ibíd., f. 116r.
240
Ibíd., f. 113r.
241
Ibíd., f. 116r.
242
Ibíd., f. 111r.
151
y de “tovajones pequeños” en el de Sancho de Medina243 y la alu-

sión al jabón en un total de cinco listados, entre ellos los de Lope
Ferrández, Juan Ribas, Juan de Mafra, Juan de Palma y Juan de
Écija. No se cita que el formato del mismo fuera en pastillas, pero
del registro de Juan de Palma se deduce que se encontraba en for-
mato sólido, ya que se transportaba en seras, no aptas para el
transporte de mercancías líquidas o húmedas. No obstante, du-
rante la Edad Moderna, sobre todo en sus albores, primaba la lim-
pieza en seco de los cuerpos, que consistía fundamentalmente en
el aseo de la vestimenta. Esto se debió a la desaparición a lo largo
de la Edad Media de los baños públicos, que se asociaban a acti-
vidades pecaminosas e ilícitas, y a que se supusiese que el con-
tacto con el agua podía desequilibrar los humores corporales, li-
mitándose, la limpieza con agua, por lo común, a las zonas visi-
bles del cuerpo, esto es, manos y rostro. La limpieza corporal
completa, por el contrario, solía estar más reglada, en función de
la predominancia de un humor sobre el resto, de la estación y del
momento del día (Ortego Agustín, 2009, pp. 76-78). Dicha lim-
pieza se realizaba frotando toallas o trapos perfumados sobre las
zonas que despedían hedor (Vigarello, 1991, p. 31), mientras que
la limpieza con agua de manos y rostro no respondía a razones de
higiene sino de urbanidad (Ibid., p. 65-67).
El jabón, por su parte, era más un producto con el que realzar
la belleza que de higiene y con él, entre otras cosas, se pretendía
dar color o aclarar la piel y el cabello (Pérez Samper, 1997, p.
136). La base para la elaboración del mismo era el aceite, con una
gran presencia en las tierras sevillanas (Otte, 1982, p. 227), y la
sosa que se extraía por la quema del mazacote, planta presente en
las marismas con la que realizaba el jabón blanco (Otte, 2008, p.
77). Además, en formato de jabón eran presentados en ocasiones
los perfumes (Vegas Sobrino, Viñas Torres, 2014, p. 582), de los
que se hablará en el apartado de farmacopea.
Los peines, aunque no en este momento, configurarán el pro-
totipo de tocador a finales del siglo XVI, junto con un mueble
243
Ibíd., f. 116r.
152
específico para darles cabida, y otros objetos y afeites para el cui-

dado personal (Ortego Agustín, 2009, p. 80). Aparecen en este
registro, más que como encargo personal, parece que para su
venta. De esta manera, por ejemplo, Juan de Ribas le envía a Juan
Rodríguez una docena244, en el listado de Sancho de Medina fi-
guran tres docenas245 y en el de Alonso de Castro otras seis doce-
nas246. Empleados desde la antigüedad, a partir de las edades Me-
dia y Moderna, se conocen distintas tipologías como a la indiana,
con dos hileras de púas -una de ellas de mayor grosor que la otra-
, o los dentados, en semicírculo, y por general el material sobre el
que se elaboraban era madera o asta, pudiendo haberlos también
de metal (ESPASA-CALPE, aprox. 1920, p. 1410).
Los productos de farmacopea también ocupan un gran papel
en el marco del manuscrito a estudio, ya que el listado de mercan-
cías que envía Pedro del Olmo a Pedro de Madir 247 contiene una
gran profusión de mercancías variadas de esta índole, sin em-
bargo, como veremos más adelante no son exclusivos de éste.
Dentro de las drogas o sustancias medicinales se puede distinguir
entre aquellas que son de origen vegetal, animal o mineral, en-
contrando en el registro de Pedro de Olmo, solo uno de éste úl-
timo grupo, al especificarse “otro bote con media arrova de litar-
gilis”. Este “litargilis” al que se refiere es óxido de plomo, tam-
bién llamado litargirio, de cuyo uso hay constancia en el siglo
XVII en el Hospital del Espíritu Santo de Sevilla, y que, empleado
para realizar ungüentos, se presenta en estado sólido, en forma de
polvos (Martínez García, 1993, p. 173). Por lo que se refiere a
sustancias de derivados de animal, podría haber constancia de
una, el “axarabe” o jarabe, en caso de que en su composición lle-
vara miel en vez de azúcar (Ibíd., p. 182).
Estos efectos farmacológicos se presentan en muy diferentes
formas, tanto sin elaborar como en preparados, en estado líquido
244
Ibíd., f. 109v.
245
Ibíd., f. 116r.
246
Ibíd., f. 117r.
247
Ibíd., f. 114r.
153
o sólido, etc. Al igual que se comentó en el apartado de los ali-

mentos en cuanto a sus límites con los productos medicinales, lo
mismo parece ocurrir entre dichas hierbas medicinales y el ámbito
del perfume (Oliván Santaliestra, Pilo, 2012, p. 111). Ello se de-
bía a la asociación entre buenos olores y ambientes salubres
(Ibíd., p. 124). Algunos de ellos, como son el estoraque, el benjuí
y la rosa, están presentes en el registro de navío de Santa María
de Monserrat. Para combatir los malos aires se emplearon sahu-
merios o braseros, en los cuales se quemaban plantas aromáticas,
como la alhucema o el incienso, que se creía que purificaban el
ambiente. El formato para su cremación podía ir desde las hierbas
secas y picadas a las pastillas, como en el caso del benjuí (Ortego
Agustín, 2009, p. 78). El incienso aparece en el registro de mer-
cancías que recibirá Juan de Écija248, posiblemente en estado só-
lido, mientras que en de Pedro de Olmo aparece en un preparado
a base de agua.
Precisamente son los preparados líquidos los que más abun-
dan, mientras que las plantas medicinales simples son menos re-
presentativas. De esta manera, como droga simples hallamos “una
espuerta de eneldo, cuatro espuertas de cabeçales de cantueso” y
“en un barril rayçes de malvavisco y rays de ruypontico y rais de
liryo cárdeno y rayçes çebollas albarranas van estibadas en un es-
portón, van cebollas de hygo blanco, rayçes de tragontia, rayçes
de nueçes, rayçes de cohonbrillo amargo, rayçes de asero” 249. Po-
demos apreciar que, de las once plantas de usos medicinales, de
ocho de ellas se emplea la raíz, mientras que de las cebollas de
higo blanco lo que se preserva es el bulbo, del eneldo probable-
mente el tallo con las hojas y del cantueso o alhucema 250 -de la
familia de las Lavandula-, como se puede leer en el registro se
248
Ibíd., f. 113r.
249
Ibíd., f. 114r.
250
La alhucema tiene propiedades antiespasmódicas –ingerida por vía oral,
como infusión- y antisépticas –aplicado por vía tópica-, y también se utilizaba
en sahumerios o junto con otras plantas aromáticas (Sánchez Hernández, 2015,
p. 251).
154
selecciona el cabezal o la floración. El resto de remedios del re-

gistro del boticario, que ascienden a un total de dieciséis, como se
ha comentado, van en preparados, ya en aceite, en agua, en zumo
o en conservas. Por lo que respecta a los aceites, de los que se
contabilizan cinco, bajo la denominación de aceite o de óleo, se
realizaban mediante la expresión –como los zumos, que se citarán
a continuación- o por decocción. Por expresión tendríamos el de
aceite de almendras dulces y el “olio ynfrançyno251”, mientras que
el resto se realizaría cociendo los productos citados en el listado
–esto es, camomila, rábanos y “olio mytilonia252”, posiblemente
aceite de meliloto- en aceite de oliva. Estas fórmulas no eran muy
eficaces –por lo que se solían combinar con otros preparados-, en
tanto que la cocción en aceite no liberaba los principios activos
de las plantas, destinándose tanto para uso tópico como para su
ingesta (Martínez García, 1993, pp. 176-178).
251
En la tesis doctoral El Hospital del Espíritu Santo de Sevilla (1587 –
1837), de Consolación Martínez García se cita el “aceite de rosas enfancino”
(Martínez García, 1993, p. 178), no obstante, en el tratado Tyrocinio Pharma-
copeo, método medico, y chimico, de Gerónimo de la Fuente Pierola, por el
contrario, la palabra aparece como “onfrancino” pero ya a finales del siglo
XVII (Fuente Pierola, 1695, pp. 140-163), al igual que en el tratado de Iván de
Vigo Teorica y pratica en cirugía, que data de 1627. El adjetivo “onfancino”
se utiliza para designar al aceite crudo, que puede ser elaborado a partir de
aceitunas verdes o de hojas, realizándose de la misma manera el aceite rosado,
en el que se incorporan las rosas a las aceitunas u hojas de olivo (Calvo, 1703,
pp. 423-424). En este caso en concreto no va asociado a ningún otro adjetivo,
por lo que parece que sería aceite de oliva, sin ningún otro elemento añadido
en su composición.
252
El término “mytilonia” podría referirse al meliloto, de cuyo uso, en em-
plasto, hay constancia en el Hospital sevillano del Espíritu Santo, durante el
siglo XVII, no habiendo testimonios de su empleo en las centurias posteriores
(Martínez García, 1993, p. 169).
155
Como ya se advirtió, las aguas desempeñaron un papel desta-

cado en las despensas de los boticarios y se empleaban bien di-
rectamente, bien como base para otros preparados derivados. So-
lían elaborarse en primavera -debido a que la floración de muchas
de las especies vegetales tenía lugar en esa estación- y, una vez
cocidas, permitían su conservación, pudiendo, al igual que en ca-
sos anteriores, realizarse con uno o más productos en su elabora-
ción (Martínez García, 1993, pp. 178-179) y llegaban a durar me-
ses. Herencia del mundo árabe y de gran arraigo entre las clases
altas durante la Edad Media y la Edad Moderna fueron estas
aguas, cuya finalidad era la de paliar las pestes o malos aires. En
principio estas aguas no eran de precios muy prohibitivos, ya que
solían usar materias primas simples de fácil obtención (Oliván
Santaliestra, Pilo, 2012, p.
110). En este caso en concreto,
las seis clases de agua están
elaboradas con un solo pro-
ducto –como son el “fumote-
rre”, palomilla o “fumeterre”
en francés (Fig. 21)-, la lengua
de buey, el agua de rosas, de
hinojo, de incienso o de eufra-
sia-, y encuadrarían en estas
aguas primigenias. Un siglo
después en su composición se
emplearán diferentes elemen-
tos, y más costosos, algunos de
ellos llegados de Oriente. Ello
originará un uso más restric-
tivo, constreñido a las capas
Fig. 21. Variedades de Fumaria, usadas más pudientes de la sociedad.
en la elaboración de fumoterre. Fuente:
Petri Andreae Matthioli Medici Senen-
En cuanto a su aplicación, po-
sis Commentarii, in Libros sex Pedacii dían tomarse como bebidas, o
Dioscoridis Anazarbei, de Materia Me- emplearlo para perfumar am-
dica, Adjectis quàm plurimis plantarum
& animalium imaginibus, eodem
bientes por aspersión en ropa-
authore, o Commentarii (Pietro Andrea jes y estancias (Ibíd., pp. 110-
Gregorio Mattioli, 1554, p. 722). 112).
156
El “çumo” de endivia, de rosas y de “fumoterre” se obtendría

exprimiendo las hojas de dichas especies vegetales hasta extraer
su contenido líquido y, finalmente, las conservas se realizarían
introduciendo las hierbas en vinagre o en aceite. Es reseñable que
la endivia aparece en el registro tanto en conserva como en zumo,
la “mytilonia” en forma de aceite y de jarabe, y la palomilla tanto
en aceite, en zumo y en conserva, posiblemente para darle usos
distintos en la preparación de medicamentos, mientras que el resto
de especies vegetales aparece preservada de una única forma. Por
lo que respecta al jarabe, encontramos una única alusión. El “axa-
rabe” del listado, también conocido como “axarope”, “xarope”,
“xarafe” o jarabe, hace referencia a un preparado que se prescribe
a los enfermos, a base de azúcar (López Quero, 2010, pp. 574-
575) o miel, pudiendo asimismo ser simples o compuestos (Mar-
tínez García, 1993, p. 182), de igual manera que servían de base
para la elaboración de tabletas o electuarios, que variaban según
su consistencia fuera dura o blanda, respectivamente (Ibíd., p.
186). En formato líquido se presentaban también los bálsamos,
que se aplicaban sobre heridas y afecciones cutáneas, y solían te-
ner una base de aceite de oliva (Sánchez Hernández, 2015, p. 251)
o de otras sustancias como el estoraque, presente en el registro.
La cosmética también enlazaba con el sector de farmacopea,
pues algunos productos elaborados por boticarios tenían fines es-
téticos. Entre ellos podemos citar el solimán, presente en nuestro
listado, que curiosamente no tiene representación en el registro de
Pedro de Olmo, sino en el de la mujer de Gonzalo Hernández de
Rojas253 y en el de Alonso de Castro254. Éste era empleado prin-
cipalmente por mujeres para aclarar la tez y quizá no fue enviado
al boticario ya que se conocía el efecto pernicioso de su aplicación
sobre la salud, a pesar de lo cual se seguía consumiendo (Ortego
Agustín, 2009, pp. 73-74). De uso cosmético sería asimismo el
albayalde (Santos, 2010, p. 714) y, al igual que el solimán, era
perjudicial para la salud (Ibíd., p. 73). Además, tampoco aparece
253
Ibíd., f. 110r.
254
Ibíd., f. 117r.
157
en el registro destinado al boticario, sino de nuevo en el de Alonso

de Castro.
Todos estos productos de farmacopea iban contenidos en dife-
rentes tipologías de envases: botijas, botes, espuertas, esportones
y barriles –de los cuales ya se habló en el párrafo referido a los
contenedores de vino-. Por lo que se refiere a su cuantificación
volumétrica, ésta se centrará en las únicas alusiones mesurables.
Esto es, arrobas y cuartas, ya que un bote, un esportón o una ca-
nasta grande, difícilmente pueden serlo, aunque seguirá siendo
compleja en tanto que hay elementos líquidos y otros que se pre-
sentan en estado sólidos. En total de líquidos en arrobas habría
0,0783 m³, que no llegaría a completar una pipa –pues recorde-
mos que ésta era igual a 0,75915 m³-. Por lo que respecta a las
cuartas, estas podrían tratarse de los cuartillos empleados en Se-
villa, según las Equivalencias entre las pesas y medidas usadas
antiguamente en las diversas provincias de España y las legales
del Sistema métrico decimal (Instituto Geográfico y Estadístico
1886, p. 47). Un litro equivale a 0,878 cuartillos, por lo que un
cuartillo tiene un valor de 1,13895 litros, y entre zumos, aceites,
jarabe y agua suman nueve cuartas, o lo que es lo mismo 10,25055
litros, que pasados a metros cúbicos serían 0,01025055, lo que,
añadiéndose a los anteriores productos, seguirían sin alcanzar, ni
de lejos, la capacidad de una pipa.
6.2.7. La vivienda
Las únicas referencias a muebles se hallan en el listado de Juan
de Mafra, en el que se citan una mesa y cinco sillas, sin que se
den más detalles descriptivos de los mismos255. Durante la Baja
Edad Media y la Edad Moderna las mesas más comunes respon-
dían a dos tipologías: fijas, con una columna central que las sus-
tentaba, o una variante más humilde y desmontable, constituida
255
Ibíd., f. 111r.
158
por una tabla y varios caballetes

(Fig. 22). Por lo general, lo ha-
bitual era que hubiese una por
cada unidad familiar, solían de-
corarse con manteles e iban
asociados a bancos (Abellán
Pérez, 2006, pp. 112-114), aun-
que, en este caso, lleva apareja-
das cinco sillas, sin que se apor-
ten características materiales
que permitan conocer mejor su
tipología. A pesar de lo cual, al
ser contenidas en un cajón, po-
dría tratarse de sillas de tijeras,
lo que facilitaría su almacenaje
(Abellán, 2011, p. 14). En esta
ocasión, al indicarse que todo
va contenido en una caja, quizá
sería acertado pensar que la
mesa es plegable. Fig. 22. La danza de Salomé (Maestro
Alejo, inicios del siglo XVI). En esta
En relación con la mesa,
composición destacan las dos mesas
aunque de carácter textil, se en- sostenidas sobre caballetes.
cuentran los manteles, que apa-
recen en número de tres en el mismo registro que dicha mesa. Al
igual que en otros caso no se profundiza en las características con-
cretas de esta vestidura, por lo que no podemos inferir ni su apa-
riencia ni sus peculiaridades formales. Como ocurre con los ropa-
jes, su riqueza venía dada, por un lado, por el tejido sobre el que
estaba confeccionado –estopa en los casos más humildes, o lino,
en hogares de mayor opulencia- y, por otro, por la ornamentación
del mismo, ya fuera con bordados u otro tipo de aplicaciones
(Abellán Pérez, 2006, pp. 96-97).
Los candiles y las lámparas de aceite de cerámica eran las for-
mas comunes de iluminación, cuyas raíces se hunden en la cultura
musulmana que a su vez lo había tomado de la tradición romana.
Aunque los primeros fueron sustituyendo progresivamente a las
lámparas de aceite a lo largo de la quinceava centuria (Deagan y
159
Cruxent, 2012, p. 202). A pesar de esta premisa, en el registro de

Santa María de Monserrat, las alusiones a objetos de iluminación
son dos, por un lado, en el registro de Juan de Mafra 256, donde se
nombra dos candeleros, y en el de Joan de Palma257 un antorchero
con seis antorchas, ambos por su reverso. En este caso, un cande-
lero tenía cabida para un único cirio o vela, a diferencia de la ban-
quilla, que podía alojar a varios (Abellán Pérez, 2006, p. 11), sin
que se exprese que lleve aneja alguna vela o elemento de ilumi-
nación.
Al respecto
del ajuar de al-
coba, hay un re-
gistro, el de
Juan de Ma-
fra258, que pre-
senta una gran
variedad de ar-
tículos para ves-
tir la cama, ade-
más de siete al-
mohadas, aun-
que no hay ves-
tigios de la
cama en sí (Fig.
23). Las al-
mohadas, de las
cuales solía ha-
ber más de una Fig. 23. Sueño de Santa Úrsula (Vittore Carpaccio, 1495). En
por lecho –dado esta alcoba, de finales del siglo XV, destacan la cama, con col-
chón sobre plataforma, así como sábanas, colcha y almohadas.
que ello permitía
tener una pos-
tura más recta, que posibilitaba comer y recibir visitas en la cama,
256
Ibíd., f. 111r.
257
Ibíd., f. 113v.
258
Ibíd., f. 111r.
160
dependiendo del nivel adquisitivo de sus propietarios podían re-

vestirse con tejidos duraderos y comunes -como el lienzo grueso,
el anjeo, o el fustán-, o de telas más costosas y delicadas -como
el ruán- y se rellenaban con pluma y plumón (Ágreda Pino, 2017,
pp. 28-29) o de lana, paja o estopa (Abellán Pérez, 2006, p. 94),
también dependiendo de las posibilidades.
Aparte de cuatro sábanas, lleva “dieziocho baras de prezylla
para tres sabanas”. Éstas, de origen musulmán, fueron introduci-
das en la Península Ibérica, y hacia finales de la Edad Media eran
usadas en todo el continente europeo, ya que permitían lavarlas
con más frecuencia que las colchas y eran más suaves al contacto
con la piel (Ágreda Pino, 2017, p. 30). Aunque podían ser de di-
ferentes calidades, como ocurría con las fundas de las almohadas,
yendo desde la seda a telas bastas como la estopa, las aquí citadas
son de presilla o lino, que asimismo eran las más comunes, des-
pués de las de estopa (Abellán Pérez, 2006, pp. 91-93). Sobre
ellas se colocaba la colcha, que solía estar constituida por varias
capas de telas cosidas entre sí (Ibíd., pp. 30-32). Si bien en el pre-
sente registro no se da una descripción de la misma, por lo general
era la prenda de cama más rica (Abellán Pérez, 2006, pp. 93-93).
Por los “quatro colchones desechos que son ocho sabanas” men-
cionados en el registro, se podría entender colchas grandes, a par-
tir de las cuales, al constar de varias capas -en este caso, parece
que de dos-, podría aprovecharse para hacer sábanas, y no de col-
chones como tales. Asimismo se citan seis paños para cama, bajo
cuya vaga descripción podrían quizá englobarse ropas de cama
variadas, como cubiertas, guarniciones o cortapisas, que servían
para acentuar los contrastes entre las telas, o bien cobertores, aun-
que las diferencias de éstos últimos respecto a las colchas son algo
difusas (Ágreda Pino, 2017, pp. 31-32).
6.2.8. Armas blancas y talabartería

La conjunción de los artículos referidos en el título de este
apartado parece evocar el modo de vida de esos aventureros que,
como Rodrigo de Bastidas y tantos otros como él, con mayor o
menor fortuna, no dudaron en formar parte de las huestes que
161
apresaron y sometieron a la población nativa para fines comercia-

les. En el registro de Alonso de Castro aparecen recogidos dos
entradas con armas, una con seis puñales y otra con cinco espa-
das259, que, no obstante no están vinculados al cargamento de ta-
labartes, pertenecientes a otro cargador. Como armas blancas
también se consideran los “cuchillos grandes que se disen cor-
bos”, presentes en el registro de Sancho de Medina260. Todas estas
piezas llevaban -en caso de haber sido realizadas por cauces lega-
les- una marca o punzón del artesano que la fabricó y que, en caso
de que hubiera sido especificado en el documento, habría apor-
tado información sobre el fabricante o familia fabricante, ya que
dicha marca era heredada de padres a hijos en el oficio (Martínez
del Peral, 1992, p. 242).
En época de los Reyes Católicos se asociaba la posesión de
armas a la nobleza y la hidalguía, aunque progresivamente, a par-
tir de la Pragmática de Tarazona de 1495, se limita el uso de da-
gas, puñales y espadas en el contexto cotidiano, ajeno a situacio-
nes bélicas, siendo la Península Ibérica el país europeo donde más
uso se hacía de las espadas con la ropa civil (Quesada Sanz, 2009,
p. 370). Algo más de una centuria después de que lleguen estas
armas a Santo Domingo y a Puerto Rico, en 1564, Felipe II legis-
lará para que se prohíba enviar armas blancas y dos y cuatro años
después se reitera esta orden, pero de forma más genérica, englo-
bando armas en general, por el temor a revueltas en las nuevas
colonias. Previamente, tanto los Reyes Católicos como Carlos V,
dispusieron leyes para prohibir la venta de armas a los indígenas,
pero no su entrada en territorio americano (Martínez del Peral,
1992, pp. 114-119). Asimismo legisló Felipe II para prohibir por-
tar armas por duplicado, a excepción del puñal o daga, que debía
llevarse conjuntamente con una espada, dado que ésta era visual-
mente detectable y podía prevenir a las personas que se hallaban
259
Ibíd., f. 112r.
260
Ibíd., f. 116r.
162
alrededor, mientras que la daga o puñal podía pasar desaperci-

bida, siendo mayor el riesgo para los viandantes (Ibíd., pp. 88-
90).
Realizados en cuero también encontramos diversos objetos
que van desde piezas que componen la montura o cabezal de ca-
ballos, a fundas de armas blancas o bolsas de transporte. Proba-
blemente estos productos también podrían proceder de la capital
hispalense, ya que Sevilla contaba con una importante industria
de cuero, debido a la riqueza ganadera de la región, abarcando sus
manufacturas no solo aquellos cueros procedentes del ganado,
sino también de animales salvajes (Palenzuela Domínguez, 2003,
pp. 107-111). A pesar del elevado consumo de carne en Sevilla,
las piezas de cuero podían llegar de otros lugares como el Norte
de África, aunque su uso se destinaba fundamentalmente a la fa-
bricación de sillas (Otte, 1982, p. 230).
En cuanto al equipamiento de caballos, en ningún caso se alude
a una montura o a un cabezal o bridas completos, sino a partes
que la componen. De tal manera, para la montura encontramos
por un lado que se envían seis cinchas261, dos pares de aciones
(ESPASA, 1908, p. 245) y dos pares de riendas para el gobierno
de los caballos262. Junto a los aciones, que son las correas de las
que penden los estribos, deberían ir éstos, aunque no se alude en
ningún momento a dicha pieza, que sería metálica. Paralelamente,
las alforjas –que en el documento se cifran en un número de doce
pares-263, si bien no son elementos que conforman el equipa-
miento para montar a caballo, sí se emplean sobre acémilas para
acarrear objetos o mercancías, al estar constituidas por dos bolsas
unidas por el centro, que se disponían sobre el lomo del animal.
Elaborados en cuero estarían las dos tipologías de cinturones
ya citados, esto es, los garnieles y los talabartes. Los citados cinco
garnielos264, garnieles en realidad (Fig. 20), eran unos cintos a los
261
Ibíd., f. 112r.
262
Ibíd., f. 19r.
263
Ibíd., f. 113v.
264
Ibíd., f. 116r.
163
cuales iban cosidas unas bolsitas de cuero donde se guardaba el

dinero (ESPASA, 1924, p. 878), mientras que las dos docenas de
talabartes265 se empleaban para pender de ellos las espadas y eran
usados por miembros de la caballería y la nobleza (ESPASA,
1927, p. 1633).
6.3. Elementos de transporte de mercancías

Las espuertas y esportones, al igual que las cajas de madera,
tenían como cometido el transporte y acarreo de sólidos. Para su
fabricación se empleaban materiales de origen vegetal, por lo ge-
neral esparto o palma, caracterizándose, asimismo, por contar con
dos asas para su transporte, siendo los segundos de mayores di-
mensiones que las espuertas (Abellán Pérez, 2006, p. 110).
Los sacos, también realizados con fibras vegetales, no apare-
cen recogidos en el registro de Santa María de Monserrat, pero
entra dentro de lo plausible que productos como las almendras,
los higos o las pasas fueran en sacos, mientras que posiblemente
el diacitrón o la mostaza, como alimentos, o el benjuí y el estora-
que, como productos medicinales, entre otros, fueran en recipien-
tes más pequeños y estancos, a diferencia de los sacos. Éstos pre-
sentarían una clara ventaja para el transporte de mercancías sóli-
das ya que, por un lado, su coste sería bajo y, por otro, su peso
sería más liviano que el de los contenedores de tipo cerámico.
Las cajas, que también se empleaban para transportar sólidos,
resultaban más ventajosas ya que sus formas paralelepípedas per-
mitían una estiba más óptima y su rigidez protegía mejor el con-
tenido que los contenedores de fibras. A la vez, en su interior, los
productos eran estibados con papel, telas o hierbas aromáticas,
aunque no hay constancia directa de ello en nuestro registro (Sán-
chez-Cortegana, 1998, p. 125). A pesar de lo cual, es posible que
parte del contenido sirviera para proteger otros productos. Así, en
la caja de Juan de Rodríguez, que comparte con Catalina Bona-
265
Ibíd., f. 112r.
164
pardo, es posible que las “veinte varas de presilla” de ella sirvie-

ran para proteger objetos como cucharas, peines, librejos o carti-
llas que llevaba el primero266. Otro tanto de lo mismo podría ocu-
rrir con el envío que iba a recibir la mujer de Gonzalo Hernández
de Rojas, donde los diferentes tejidos podrían emplearse como
protección de los anillos de vidrio, el salero, las salseras o las
cuentas, entre otros267. Reseñable sería la caja de Juan de Mafra
que lleva todo un ajuar doméstico en el que se incluyen desde
ropajes, colchas, a la ya referida mesa con sus cinco sillas, entre
otros muchos objetos, que nos indicaría que sería de gran ta-
maño268. En la misma línea iría el registro de Sancho de Medina,
aunque por la cantidad de mercancías se intuye que sería de me-
nor tamaño, mientras que de las treinta y ocho cajas de carne de
membrillo que recibiría Martín García269, parecen inferirse unas
dimensiones más reducidas.
Los cajones, paralelamente, solían llevar en el exterior la
marca del propietario y estaban realizados a base de tablones cla-
vados y de dimensiones variables (Ibíd., p. 125). No obstante, en
el documento uno de ellos se describe como pequeño: sería el que
lleva para Rodrigo de Bastidas textiles y ropajes y calzado270. Pa-
ralelamente, otros dos cajones serían entregados a Antón Verde
en Santo Domingo, que contendrían textiles y papel, sin que ha-
yan referencias a su capacidad, pero, en comparación con otros
ejemplos, se puede aventurar que fueran pequeños también271.
Los barriles o toneles de madera, frente a los recipientes cerá-
micos, presentaban la ventaja de ser más ligeros. Durante la Edad
Media se emplearían exclusivamente para contener vino y otras
bebidas espirituosas (Vivas, 2004, p. 41), aspecto que cambia en
la Edad Moderna, pues en el registro se aprecia que contienen
266
Ibíd., f. 109v.
267
Ibíd., f. 110r.
268
Ibíd., f. 111r.
269
Ibíd., f. 112r.
270
Ibíd., f. 113v.
271
Ibíd., f. 113r.
165
arroz, almendras, agua de almidones, higos, atún y sardinas -pro-

bablemente en salazón estos dos últimos-. En ningún momento
hay alusión a que sean de madera y solo una haciendo referencia
a dos barriles de barro en el registro de Lope Ferrández272. Cova-
rrubias, a principios del siglo XVII, en su diccionario, afirma que
el término barril proviene de barro, material con el que estarían
hechos estos recipientes, similares a las botijas, pero también eran
sinónimos de toneles pequeños en los que se llevan pescados en
escabeche, aceitunas, vino y agua dulce (Covarrubias, 1611, p.
123v), lo que concordaría con parte del cargamento arriba rela-
tado.
Las botijas (Fig. 24) y botes –junto con el barril de barro men-
cionado en el anterior párrafo- son los únicos recipientes cerámi-
cos empleados como contenedores de transporte plasmados en
este registro, siendo los pri-
meros de mayor capacidad
que los segundos, mas am-
bos con la finalidad de dar
cabida a materias líquidas y
sólidas (Abellán Pérez,
2006, p. 110).
Es llamativo que solo
aparezcan estas tipologías,
ya que hubo una vasta y va-
riada demanda de recipien-
tes y objetos cerámicos,
aunque esta tendencia ex-
portadora va poco a poco
disminuyendo con el auge
de la alfarería colonial, que
sigue los cánones de los Fig. 24. El aguador de Sevilla (Diego Veláz-
modelos europeos (Sán- quez, 1620). Fuente: http://ceres.mcu.es/ La bo-
chez-Cortegana, 1996, p. tija como forma tipológica ha perdura con es-
127). Las botijas son las casas variaciones a lo largo de toda la moderni-
dad.
272
Ibíd., f. 109r.
166
formas cerámicas más comunes de procedencia europea encon-

tradas en el continente americano durante el siglo XVI y hasta
aproximadamente las últimas décadas responderían a una primera
tipología que iría evolucionando con posterioridad. Podían estar
vidriadas o no, aunque las vidriadas eran más aptas para contener
líquidos, pudiendo ser este vedrío transparente, verde esmeralda,
amarillo y verde con motas amarillentas (Deagan, 1978, pp. 33-
35). Se caracterizan por ser de producción seriada a torno, tener
cuerpo globular, no constar de asas, pero sí de una boca estrecha
con el labio pronunciado que facilitaba su sujeción (Sánchez-Cor-
tegana, 1996, p. 139). Vino y aceite eran su contenido principal,
seguidos de vinagre, aguardiente, aceitunas, miel y almendras,
entre otros productos (Zunzúnegui, 1965, pp. 22-24). Además, la
procedencia de las mismas se circunscribía al ámbito sevillano
(Sánchez-Cortegana, 1996, p. 130).
Los botes eran contenedores pequeños, al igual que los tarros
y las orzas. En el ámbito doméstico solían contener especias, azú-
car o conservas. Mientras que desde una perspectiva asociada al
trabajo se empleaban para contener productos de farmacopea –los
cuales se caracterizaban por estar recubiertos de un vidriado
blanco o azul- (Sánchez-Cortegana, 1998, p. 123), como acontece
en el caso de estudio concreto de la carabela Santa María de Mon-
serrat, donde se le envían al boticario Pedro de Madir “un bote
con libra y media de conserva de endibya, otro bote con libra y
media de conserva de fumosterre, otro bote con media arrova de
litargilis”, tal como se lee en el recto del folio 114. Además es
muy probable que artículos que se citan sin contenedor fueran
contenidos en algunos de tipología similar a los botes, por ejem-
plo, en el registro de Juan de Ribas para la mujer de Gonzalo Her-
nández de Rojas, se detallan media libra de solimán y una onza
de azafrán y pimienta, que deberían ir contenidos en algún tipo de
recipiente273, y lo mismo ocurriría con la libra de menjín y de es-
toraque de Sancho de Medina274.
273
Ibíd., f. 113r.
274
Ibíd., f. 116r.
167
6.4. Alimentación a bordo

Mención aparte merece la alimentación a bordo, de la que
prácticamente no se conoce nada en el registro de la carabela
Santa María de Monserrat, solo la referencia a tres pipas de vino
y tres de agua, en el folio final del documento275, como pago en
especie de la tripulación. Pero no hay referencias a alimentos só-
lidos, como bizcochos, galletas, carnes u otros alimentos, funda-
mentales para resistir las largas e inciertas travesías por alta mar.
El abasto, por norma general, tendría lugar días antes de zarpar, y
los víveres estarían guardados bajo llave hasta salir al Atlántico,
por lo que mientras el navío estaba fondeado o remontaba el río,
las gentes que iban en el navío debían hacer uso de sus propias
reservas, mientras que en otras ocasiones las despensas se habrían
incluso días antes de zarpar (García Mena, 1998, p. 381). Entre
los alimentos se podían encontrar, aparte de los ya citados vino y
agua, también carne, pescado, habas y garbanzos, ajos, aceite, vi-
nagre, bizcocho y aceite (García Mena, 2012, p. 630). La presen-
cia de productos frescos como frutas y verduras se reduciría a los
primeros días de navegación. Pero la base alimentaria, sin duda,
era el bizcocho -que se cocía dos veces y estaba desprovisto de
levadura para prolongar su vida- y el vino, cuya ración, de media,
solía ser de un litro al día, repartiéndose el resto de reservas con
más comedimiento y restricciones (Mira Caballos, 2010, pp. 45-
46).
El cálculo de vituallas tenía lugar en función del tiempo esti-
mado de navegación y tripulantes (García Mena, 1998, p. 381),
en este caso solo hay constancia de la marinería, porque en el re-
gistro de navío no hay un listado de pasajeros y los cargadores
pudieron embarcar o no rumbo a las Indias. La carabela, que zar-
paría en noviembre para aprovechar el régimen de vientos impe-
rantes, pasaría por las Canarias, donde recalaría para hacer acopio
de vituallas, llegaría a Veracruz unos ochenta días después de ha-
ber salido de Sevilla (Pérez Herrero, 1992, p. 92) y de ahí tendría
que navegar algo más hasta Puerto Rico y Santo Domingo. Por
275
Ibíd., f. 118v.
168
esta razón era indispensable realizar un cálculo que permitiera ali-

mentar a todas las personas a bordo, al menos hasta llegar al pri-
mer puerto, donde podrían hacer acopio de alimentos de nuevo.
6.5. Estimación del cargamento sobre la capacidad de

carga del navío
Pero, ¿qué supone todo ello sobre el tonelaje nominal de la ca-
rabela? Como se puede inferir de toda la lectura previa, hacer un
cálculo total resulta imposible, ya que desconocemos, por ejem-
plo, la capacidad volumétrica de las diversas cajas y seras, así
como de otras mercancías que vienen reflejadas en el documento,
por lo que las proporciones aportadas serán meramente aproxima-
tivas (Fig. 25). No obstante, frente a este obstáculo, se ha reali-
zado el cálculo de aquellas mercancías mensurables, como son
aquellas que vienen expresadas en pipas, toneles, quintales y arro-
bas, pasándose todas las medidas a toneles andaluces, unidad con
la que creo que se arqueó el navío, tanto por el contexto geográ-
fico como histórico. De esta manera, el procedimiento general
consistirá en transformar a metros cúbicos las unidades –más ade-
lante describiremos un desarrollo diferente-, tras lo cual se divi-
dirá entre 1,3844 m³, el volumen establecido para el tonel (Casado
Soto, 1988, pp. 60-67).
Vino
5%2,72%1,12%
5%
68,75% Vinagre
14,42%
Vino de consumo a
bordo
Agua de consumo a
bordo
Fig. 25. Gráfico con las estimaciones volumétricas cuantificables de las mercancías
a bordo de la carabela Santa María de Monserrat. Fuente: elaboración propia.
Tras observar el gráfico, destaca que la suma total de las mer-

cancías mensurables alcanza un valor de 97,01% de la capacidad
de carga de la carabela, a la que además habría que añadir todo
169
aquello que es imposible de cuantificar y otros artículos que no se

ven reflejados en el documento pero que sin duda habían de ir en
la carabela, como el equipaje personal y los víveres para lo que
durase la travesía. La mayor proporción del cargamento en tone-
les viene dada por el vino, que se desembarcaría en Puerto Rico y
Santo Domingo, que representa el 68,75% del total de los 30 to-
neles, en concreto llevaría 20,625 toneles o 41,25 pipas. Es bas-
tante lógico que un producto con unos márgenes de beneficios
más elevados fuera el más cuantioso, incluso era costumbre que
el vino destinado al consumo diario por la tripulación fuera reser-
vado en cierta medida para ser vendido luego en los puertos ame-
ricanos (Mena García, 2003, p. 269). Este otro vino estaría cons-
tituido por tres pipas, que son igual al 5% del tonelaje del barco,
siendo la misma cantidad y proporción la constituida por el agua
para uso a bordo. Que haya a bordo la misma cantidad de agua
que de vino no deja de ser un detalle peculiar, ya que, aunque
ambos eran de consumo diario, los barcos podrían hacer paradas
de aguada en las islas Canarias –donde también se surtían de ma-
dera- (Pérez Herrero, 1992, p. 91), con lo que no sería necesario
zarpar con agua para toda la travesía, al contrario de lo que ocu-
rriría con el vino, que además de ser una bebida, era una fuente
de aporte calórico importante.
Los víveres fueron estimados por Chaunu en un porcentaje que
oscilaría entre el 13% y el 15% de la capacidad de carga útil, para
un barco de trescientos toneles (Chaunu, 1973, pp. 154-158), que
creo que debería ser mayor en un buque de dimensiones tan redu-
cidas, en tanto que el tiempo de navegación no variaría mucho, ni
la necesidad de la tripulación de alimentarse, por lo que debía
ocupar más especio en un barco pequeño que en uno grande, pro-
porcionalmente, aunque por otro lado también es cierto que el nú-
mero de tripulantes también cambiaría. Por tanto, el espacio des-
tinado a la alimentación a bordo sería, como mínimo, de ese 13%
en adelante, lo que rebasaría en más de un 9% la capacidad de
carga total, sin contar con el equipaje. Por persona, el buque ha-
bría de llevar entre 700 (Mena García, 1998, p. 383) y 850 kilo-
gramos (Mena García, 2004, p. 548), contando con los ya men-
cionados vino y agua.
170
Eligiendo los valores mínimos de kilogramos y tripulantes, es

decir, 700 y once respectivamente, solo en alimentación el barco
llevaría 7700 kilogramos, que equivalen a 5,56 toneles. Si a ello
le restamos las seis pipas de vino y agua, aún quedarían 2,56 to-
neles para el resto de productos alimenticios no plasmados en el
documento. Este volumen de vituallas representaría un 18,53%
de los treinta toneles del barco, lo que implicaría que se sobrepa-
sara la capacidad de carga en un 5,54%. Si, por lo contrario, eli-
giéramos el peso máximo por persona, el resultado sería de 6,75
toneles, o lo que es lo mismo, el 22,51% del total de la capacidad
de carga de la carabela, y, en ambos casos, se superaría el espacio
ocupado calculado por Chaunu, lo que incidiría en el aumento del
peso motor del barco y en la velocidad de desplazamiento
(Chaunu, 1973, pp. 154-158).
De vinagre irían en la carabela 8,65 pipas -o 4,325 toneles-,
que serían un 14,42%. En cambio, muy poca cuantía sería la re-
presentada por el aceite, con menos de un tonel -en concreto
0,8162- y solo un 2,72% del tonelaje total. Esto podría deberse,
quizá, más que a una escasa demanda de los moradores de las
tierras americanas, a un interés por parte de los cargadores de en-
viar este producto, del que sacaban un mayor rendimiento (Mena
García, 1999, pp. 19-21). Otra explicación podría ser la sustitu-
ción de este alimento con otros como el vinagre -del que se trans-
porta una cantidad mayor en este buque- o la manteca276 con los
que se podían conservar y cocinar los alimentos.
El último grupo que queda por tratar corresponde a los otros
productos mensurables, que constituyen el 1,12%. Entre ellos se
han contabilizado las distintas aguas aromatizadas, el jabón, las
almendras y el arroz, expresados en arrobas y en quintales. En
arrobas se cuantifican dos de jabón, seis de almendras, cuatro y
media de aguas y otras dos de arroz. Asimismo el arroz se expresa
276
El área circumcaribe era rica en producción de ganado equino, porcino
y vacuno, por lo que las importaciones de carnes desde la Península Ibérica
serían poco significativas (Pérez Herrero, 1992, p. 119).
171
en quintales277, de los que hay un total de cinco. Me gustaría in-

cidir en el problema a este respecto que representan las diferentes
densidades -pues no será lo mismo la arroba del agua que del
arroz- y unidades de medida, y en el carácter orientativo de estos
cálculos. Se ha seleccionado la arroba de vino278, que considero
un valor más apropiado, al ser mayor su densidad y peso, ya que
se debe tener en cuenta que se incluyen productos como el jabón.
En total serían 234,03 litros de estos diversos productos, a los que
habría que sumar los cinco quintales de arroz, lo que harían un
total de 464,03 litros. Todo ello no llegaría a completar ni una
pipa completa, resultando solamente un 33,54% de la capacidad
de un tonel, y representando el 1,12% de los treinta toneles del
barco. Si en vez de elegir la arroba de vino se hubiese seleccio-
nado la de aceite, la representación de estas mercancías en el to-
nelaje total de la carabela habría descendido al 0,29%279, y todo
ello, junto con las condiciones atmosféricas, incidiría en la velo-
cidad de la navegación, condicionándola.
El tonelaje de la carabela se estableció y fue verificado por los
funcionarios de la Casa de la Contratación en treinta toneles. Este
cálculo se realizaría mediante la comprobación real -tras la cons-
trucción y botadura del buque- de la capacidad de carga de la bo-
dega280, que se dividía en espacios irregulares, por lo que la peri-
cia de los constructores fue vital para calcularla (Casado Soto,
1988, p. 73). De los cálculos anteriores se infiere una sobrecarga
en el navío donde, como mínimo, parece que se superó el
105,54% de su capacidad. No se puede saber a ciencia cierta si
realmente se superó esta capacidad, si los cálculos han sido erró-
neos o, si por el contrario, el arqueo de la carabela era superior al
277
Recordemos que un quintal son 46 kilogramos (ESPASA-CALPE,
1922, p. 1368).
278
El valor de ésta sería de 16,14 litros (Mena García, 2004, p. 461).
279
La arroba de aceite equivale a 12,563 litros (Instituto Geográfico y Es-
tadístico 1886, p. 7).
280
Las fórmulas de arqueo más antiguas datan del siglo XVII, frente al este
sistema práctico, que era empleado desde la Edad Media (Casado Soto, 1988,
pp. 73-77).
172
citado. Esto tendría lógica en los navíos que iban a cargo de la

corona, puesto que el propietario podía consentir en rebajar no-
minalmente su tonelaje –denominado tonelaje de sueldo- y, por
tanto, cobrar menos por su arrendamiento, con lo que se asegu-
raba éste (Ibíd., pp. 74-75). En este caso, al tratarse de un navío
suelto que no iba a nombre de la corona, no tendría sentido rebajar
su tonelaje real, por lo que me decanto más por algún error de
cálculo personal al atribuir ciertos valores o equivalencias a los
diferentes sistemas o a discordancias en las unidades de peso con-
tenidas en el documento.
No obstante, tras el análisis de todo ello, y volviendo al inicio
del tema, en este caso en concreto, no se puede concordar con
Sánchez-Cortegana, puesto que, si los ajuares tuvieron un papel
importante dentro del navío (Sánchez-Cortegana, 1996, p. 127),
de más elevado peso, fue, indudablemente, la exportación de pro-
ductos al por mayor, siendo el máximo exponente de ello el vino.
No se puede hacer una comparativa total en tanto que unos pro-
ductos pueden ser cuantificados volumétricamente y otros no,
pero es bastante significativo que el vino ocupase el 68,75% del
total de los 30 toneles de la carabela. Por otro lado, tampoco se
puede conocer con exactitud lo que para muchos de ellos implicó
vestir prendas nuevas de terciopelo a la usanza castellana, calzar
borceguíes o dormir, por fin, entre sus propias sábanas.
7. CONSIDERACIONES FINALES
Tras el proceso de investigación, el presente trabajo no puede
concluir sin incidir en una serie de cuestiones, correspondientes a
las ideas principales que ha podido extraerse del estudio del re-
gistro de navío. Como se ha podido apreciar, el esquema general
del documento, que data del reinado de Carlos V, aún no cuenta
con una estructura organizativa plenamente consolidada, en la
que se aprecian ciertas carencias e interrogantes. Entre estos va-
cíos informativos destacan, como ya se refirió, la falta de una se-
rie de fianzas que tuvieron que ser aportadas por el maestre, a
modo de garante de la correcta realización de la empresa comer-
cial, pero también se echa en falta la capitación de los impuestos
173
derivados de ella e incluso la falta de alusiones a pasajeros, pues

parece probable que hubiera alguno de ellos a bordo, como pro-
bablemente el comerciante Juan de Mafra.
Es preciso remarcar el continuo incumplimiento de la norma-
tiva en lo relativo a todos los aspectos inherentes a la actividad
comercial y sus derivados, que tienen a la carabela Santa María
de Monserrat como medio de transporte y eje vertebrador entre
comerciantes a ambos lados del Atlántico. Tras el análisis porme-
norizado se infiere que no se amoldaba a las disposiciones reales
de 1522 en cuanto a tonelaje, armamento ni tripulación. El no aca-
tamiento de la legislación parece estar amparado por los oficiales
de la Casa de la Contratación, cuya permisividad en el incumpli-
miento de la normativa posibilitó que un navío deficiente en
cuanto a las características requeridas como fue la carabela Santa
María de Monserrat participara en la Carrera de Indias
A pesar de ello, por lo que respecta a la tipología del navío, la
carabela, ésta entronca con la más común para los inicios de la
Carrera de Indias. Aunque parece que se asiste a una basculación
del empleo de carabelas al de naos y navíos, ya en 1523, como se
extrae de la información contenida en el legajo 1079 citado con
anterioridad281. Todo parece indicar que dicha transición podría
responder a una doble justificación: atender a la legislación y per-
mitir una mayor capacidad de mercancías. De entre ambos moti-
vos, y a tenor de la información, parece que este cambio tuvo más
que ver con el aumento de la capacidad comercial, mediante la
maximización de los resultados de la singladura comercial, que
con el cumplimiento de una normativa que debió de infringirse,
en términos generales, hasta mediados de los años cuarenta del
siglo.
Asimismo, por la comparativa con otros navíos del mismo le-
gajo se constata que dicha laxitud, al menos en lo que se refiere
al tonelaje, perduró bastante tiempo, tanto que en el formulario de
registro del navío se incluyó una cláusula admonitoria ya en
281
174
1545282. Así, la carabela Santa María de Monserrat fue la más pe-

queña conocida que tomó parte en el comercio americano, pero
de ningún modo la única. Quizá todo ello respondía a una necesi-
dad acuciante de aprovisionamiento por parte de los súbditos de
la Corona instalados al otro lado del océano Atlántico, que pri-
maba sobre el cumplimiento de la normativa. Ésta podría ser la
justificación argüida por los funcionarios de la Casa de la Contra-
tación para dar el visto bueno a un buque de atributos claramente
insuficientes.
Paralelamente, que la carabela pudiera ser de origen portugués
podría refrendar la idea de un ímpetu en la actividad comercial,
siendo frecuente la compra de barcos de segunda mano, que ofre-
cían la posibilidad de una incorporación inmediata a la Carrera de
Indias, frente a la adquisición de navíos elaborados ex profeso y
que requerían de un plazo de tiempo mucho mayor para su afilia-
ción en la empresa americana.
Parece probable que, dado el panorama antillano, cualquier en-
vío de mercancías fuera considerado vital en este contexto tem-
prano, donde destacan como productos comerciales principales el
vino, el aceite y el vinagre. Otros conjuntos evocan más el anhelo
de recrear el hogar entendido a la usanza castellana en tierras le-
janas. Y lo mismo ocurriría con el envío de ropajes variados y
telas con las cuales elaborar prendas de vestir la casa y el cuerpo.
Si el destino de estos productos queda claramente plasmado en el
registro de ida, no ocurrió lo mismo con el origen. Aun así, en
función de la amplia producción científica y a los estudios econó-
micos relativos a este periodo, así como a la tipología de mercan-
cías embarcadas, es posible afirmar determinados aspectos. Por
un lado, que dado al importante desarrollo de la producción agrí-
cola de la campiña y vega hispalense y su crecimiento continuo,
el aceite y los derivados de la vid embarcados en la carabela serían
de producción comarcal, con algún posible aporte de la campiña
de Jerez o zonas aledañas. Productos como los pescados proba-
blemente procederían de la desembocadura del río Guadalquivir
o del litoral gaditano u onubense. De producción local también
282
175
serían los contendores cerámicos y los toneles de madera, que

contaron en Sevilla con barrios dedicados a su fabricación.
Por otro, que los únicos productos de origen internacional po-
drían ser las especias y las telas, sin que de éstas últimas se pueda
afirmar. Los primeros vendrían de Oriente y los tejidos, de ser
extranjeros, procederían del centro y el norte de Europa. Se ha
incidido en este hecho, pues en ocasiones, como ya se vio, había
producciones locales que imitaban las características principales
de los tejidos característicos de otras zonas -como el ruán-, de los
que tomaban su nombre. También es posible aventurar una dis-
minución de ciertas mercancías con el devenir del tiempo. Por
ejemplo, el envío de productos de cuero es probable que descen-
diera con el transcurrir de los años, debido al auge de la ganadería
en las islas del Caribe.
En relación a las mercancías se hace patente la insuficiencia
del tonelaje de la carabela, pudiendo afirmarse, no sin cierta cau-
tela, en términos generales y con las salvedades de errores en ex-
trapolaciones de pesos y medidas, que se excedió su capacidad de
carga. La sobrecarga y consiguiente peligro de hundimiento de
estos buques lastrados en exceso, podría haber constituido un aci-
cate a la legislación de 1522 respecto al tonelaje de los barcos que
zarpaban a ultramar.
El grupo humano vinculado al registro es asimismo diverso.
De los oficiales de la Casa de la Contratación, llama la atención
su inobservancia de la legalidad y sus problemas eventuales con
la justicia, sin que parece que repercutiera negativamente en su
actividad laboral. También se ha pretendido reconstruir el escala-
fón de la tripulación a bordo, sin que, de momento, se haya podido
seguir la trayectoria de sus miembros. Respecto a los comercian-
tes, a veces con mayor o menor éxito, han podido conocerse al-
gunos aspectos, en especial sobre los consignatarios y comercian-
tes afincados en Santo Domingo y Puerto Rico. De ello se extrae
cómo un nuevo dominio por colonizar ofreció grandes oportuni-
dades a algunos aventureros, que pudieron ascender y prosperar,
como el propio Rodrigo de Bastidas, Diego Caballero o Gonzalo
Hernández de Rojas. Otros muchos, sin embargo, han quedado
176
diluidos en la historia de la Carrera de Indias sin que pueda apor-

tarse luz sobre los mismos, pero el registro nos habla, indirecta-
mente, no solo de movilidad geográfica, sino también económica
y social.
De este modo, se puede entender el registro de ida de la cara-
bela Santa María de Monserrat como un punto de partida en fun-
ción del cual se ha manejado una ingente cantidad de documenta-
ción tanto historiográfica como archivística, para poder realizar
una investigación lo más profunda del contenido del manuscrito
y de su contextualización. Desde este se ha pretendido llevar a
cabo una aproximación a la Carrera de Indias, pero también a las
circunstancias de los puertos de partida y de arribada, sin olvidar-
nos de sus gentes, de las motivaciones que las impulsaron a aven-
turarse en esta empresa.
8. PERSPECTIVAS DE FUTURO
Una vez emprendida la investigación de la carabela Santa Ma-
ría Monserrat, sería interesante proseguirla, intentando rastrear su
pista en la Carrera de Indias. Máxime cuando se han hallado dos
registros que tienen como nombre de su buque el mismo que nos
ocupa en la actualidad. Uno de ellos corresponde a un registro de
venida desde Puerto Rico que data del año 1521 283 y el otro a un
registro de ida a Santo Domingo de una nao, que zarpa en 1534,
con el mismo nombre284. En el último caso, aunque en el extracto
del legajo se habla de nao, me gustaría cotejar su contenido por si
pudiera tratarse de un uso incorrecto del término. Asimismo, tra-
taría de hallar documentación en los archivos de Puerto Rico y
Santo Domingo, en busca de la mayor información posible.
El seguimiento de la andadura comercial de la Santa María de
Monserrat podría ofrecer testimonio acerca de posibles manteni-
mientos o alteraciones en los patrones de conducta relativos a la
283
284
177
demanda de productos procedentes del ámbito circumcaribe. Pa-

ralelamente, podría asistirse a la evolución de la estructura de los
registros de navío a partir de un mismo núcleo, que permitiera
cotejar las diferencias en su contenido. Pero también, a aspectos
como el número de tripulantes o del volumen de armamento, ya
que aspectos estructurales como el tonelaje del navío no podían
ser modificados de la misma manera.
Asimismo podría ser interesante ampliar el conocimiento so-
bre el propietario del navío, García de Ayala, quizá como vecino
que fue de Sevilla285, mediante la investigación de protocolos no-
tariales, por si, a través de ellos, se pudiera tener acceso a aspectos
como la compraventa de la carabela, por citar un ejemplo. Tam-
bién podría corroborarse o refutarse el origen portugués de la ca-
rabela, el valor de la misma y la amortización de la inversión rea-
lizada.
9. FUENTES
A.G.I., Audiencia de Santo Domingo, 1121.
A.G.I., Contratación, S. 1, SS. 2.
A.G.I., Contratación, 4675A.
A.G.I., Contratación, 4675B.
285
A.G.I., Indiferente, 424, L. 21, f.333r (1) y A.G.I., Patronato, 280, N.1,
R. 67. Estos documentos consisten en un pleito con los herederos de Juan Ló-
pez, de origen portugués, en 1549.
178

A.G.I., Indiferente, 416.
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A.G.I., Patronato, 251.
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11. ANEXOS
11.1. Transcripción paleográfica del registro de ida de
Santa María de Monserrat
Melchor Rodrígues/
[Cruz]
23 noviembre MDXXIII/
Los juezes e officiales de sus çesarea cathólicas magestades de
la Contratación/ de las Yndias que residimos en esta muy noble e
muy leal çibdad/ de Seuylla mandamos a vos Lope Sanches e Ro-
drigo Bermejo pilotos/ de sus majestades e qualqier de vos que
vays a la caravela nombrada Santa María de Monserrat de la qual
es maestre Melchor Rodríguez que está ante/ al ryo desta cibdad
e asy ydo vos si la dicha caravela es de porte de treinta/ toneles e
sy tiene la xarcia e velas e aparejos e armas e artillería e/ otras
cosas necesarias para el viaje de las Yndias. Por quanto su mano/
por su çita fyrmada de su real nombre fecha en Pamplona a/ vey-
nte e dos de otubre deste present año de myll e quinientos e beinte
e tress. Nos mandamos/ que dexemos pasar a García de Ayala y
Alonso de Carvajal dos caravelas/ de treinta toneles cada una y el
dicho García de Aguilar da su poder/ al dicho Melchor para que
pueda pasar cada una de las dichas carabela. E asy/ fecha la dicha
visitación so cargo de vuestra conciencia nos façemos relación/
porque visto vuestro parecer le veamos lo que fuere justicia. Fe-
cho a/ XXIII de noviembre de DXXIII años la qual dicha visita-
ción nos mandamos/ que fagades ante ynfraescripto para que de-
llo de fe./
[Rubricado] Ioan de Aranda. Domyngo de Ochandiano./
[Rubricado] Juan de Eguibar, escribano de sus majestades./
[Cruz]
El navío es bueno el buque de él y los árboles y entenenas [sic]
es bueno y en el/ parte que manda su magestad en esta dicha ce-
dula y tiene la vela mayor/ nueva y la mesana buena mejor que de
199
mediada, tiene una contramesana/ vieja y un triquete de mediado

y la xarcia de los árbo/les nueva, tiene tres anclas y tres estren-
ques, tiene un batel/ bueno que tiene un ancla y dos cables y una
gindanesa que tiene/ tres lonas, que tiene dos equipaxiones para
el batel tiene su bonba/ y en lo de las armas de la gente que tiene
cada marinero su cose/lete e una selada e una espada e una rodela
y en lo de las armas/ y artillería conforme ordenanzas que él tiene
en la/ Cassa conforme a los tales navíos y pólvora y piedras./
[Rubricado] Lope Sanches. Rodrigo Bermejo.// fol. 108 rº.
[Cruz]
Que tiene una lonbarda gruesa y quatro pasavolantes con cada
dos docenas/ de piedras de cada una con qyntal y medio de pól-
vora./
Que tiene tres docenas de lanças y quatro docenas de dardos y
dos valle/stas con cada tres docenas de almacén cada una y dos
escopetas/ con su plomo con pólvora y molde e media dozena de
tablachy/nas y tres coseletes con sus casquetes e veinte alcançías
de/ fuego./
[Rubricado] Rodrigo.// fol. 108v º.
Registro de Gonzalo de Toledo que tiene cargados en la cara-
bela/ de Melchor Rodrígues, diez pipas de vino los quales van
cosynados a/ Ioan de Ribas para se los dar en San Ioan o en Santo
Domyngo/ a donde el dicho Ioan de Ribas los quyziere descar-
gar./
Registro de Ioan de Ribas manda una sera de clavos en que
van tres myll/ de medio tillado y quynyentos de axemer./
Registro Gironymo Rodríguez manda de su nao consinado a
Francisco de Marchena estante/ en Santo Domyngo lo syguiente:/
quatro pipas de vinos/
Registro Lope Ferrandez por comisión de Pedro de Isasagua
para cargar [roto]/ en Sant Ioan a Martín Garzés o en su ausencia
a Baltasar de Castro para fazer [roto]/ boluntad del dicho Martín
Garzés./
200
Primeramente una caxa en que ba lo siguiente:/ seys azadas,/

sesenta camisas de presilla,/ dos pares sapatones de terciopelo,/
diez e seis pares alpargates,/ cuatro sobre cargas con sus lazos
anchos,/ dos pares açiones e dos pares riendas de caballo,/ de agu-
jas de coser costaron dos reales,/cient baras dangeo,/ un bote de
asucar rosado,/ unas pocas de todas especias,/dos camysas do-
landa,/ una libra de fillo blanco,/ dos barriles de varro de agua de
almyxones,/ veynte baras de xergua,/ [roto] de xabón.// fol. 109
rº.
[Cruz]
Registro Ioan de Ribas que lleva de Catalina de Bonapardo en/
San Ioan a su fijo Francisco de Reyna una caxa en esta caravela
con lo siguiente: quinze camysas de presilla,/ veynte baras de pre-
silla./
Más va en la dicha caxa que es de Ioan Rodrígues consinado
al dicho Ioan de Ribas/
doze pares de medias calças,/ una dozena de peynes,/ dos do-
cenas de cartillas,/ una dozena de librejos blancos,/ tres dozenas
de qucharas,/ un libro blanco.// fol. 109 vº.
Melchor Rodrigues/
Registro de Ioan Rodrigues para Santo Domyngo consynado a
la muger de Gonzalo Her/nándes de Roxas de quees maestre Mel-
chor Rodrigues en la caravela que ha por nombre./
Primeramente una caxa en que va lo siguiente:/ un almud de
almendras,/ yten treinta varas de cinta,/ yten quatro pares de cha-
pines,/ yten cinco pares de servillas de mujer,/ yten quatro pares
de guantes,/ yten un par de xapines con sus çervilas para una
niña,/ yten un salero,/ yten catorze anillos de vidrio,/ yten un vaso
de paylas,/ yten dos dozenas de cintas de a quarta,/ yten quatro
salseras de color,/ yten una arroba de xabón,/ yten nueve sartas de
quentas,/ yten medya libra de solemán,/ yten dyes onças de seda
de colores,/ yten quatro honças de hilo de guantes,/ yten dos tra-
mados,/ yten tres rodeos,/ yten un asetre y una caldera,/ yten me-
dia libra de hilera,/ yten tres varas y sesma de media Olanda,/ yten
201
siete varas de ruan,/ yten una honza de azafrán y pimienta,/ yten

tres varas de engeo,/ yten veynty quatro agujas para coser,/ yten
una sarta de manylas de vidrio para una nyña./
Registro Diego Caballero en jueves X de dizienbre cosinado a
Pedro Cabale/ro su hermano lo syguiente:/ quareta [sic] arrobas
de vinagre en botijas.// fol. 110 rº.
[Cruz]
Registro el bachiller Alonso de Morillo cosinado a Tome de
Morillo/ su hermano en la çibdad de Santo Domyngo lo si-
guiente:/ cinqueta arrobas de vynagre en botijas,/ quatro quintales
destopa para despinas [?]/ una guidalesa de cáñamo,/ dos troças
de cáñamo,/
tres seras con clavos los dos mil de torno e los dos mil de me-
dia/ talla e los dos myll estoperoles e los mil entre caravyes,/ un
cabo desparto de quynze hilos,/ dos cabos chicos desparto./
Registro Francisco de Morillo consynado a Tome de Morillo
su hermano lo sigyente:/ çinco pipas de vino de Castilleja// fol.
110 vº.
[Esquina superior derecha] Melchor Rodrígues/
Registro Ioan de Mafra que lleva lo siguiente:/ una caxa negra
de [tachado: my] su reçona [sic],/ un sayón,/ un gubon [sic] de
tersyopelo,/ dos pares de calças,/ ocho camisas para [tachado: my]
su vestir,/ una saya de grana de [tachado: my] su mujer,/
unas mangas de tersyopelo,/ otros dos pares de faldillas/
raydas,/ un sayto negro,/ tres camysas de su querpo,/ un manto de
pano,/ seys panospara cama,/ quatro colchones desechos que son
ocho sábanas,/ dieziocho baras de prezylla para tres sábanas,/
otras quatro sábanas de [tachado: my] su cama,/ una colcha de my
cama,/ syete almohadas,/
una mesa,/ synco syllas,/ un caldero,/ una payla,/ un acetre,/
tres pycheles,/ dos candeleros,/ tres pares de man/teles,/ tres pares
de tobagas,// fol. 111 rº.
202
treynta y synco pares de sapatos/ en pares de pezebyllas

[sic]/de mujer,/ doze pares de chapynes/ una arroba de xabón.//
fol. 111 vº.
Melchor Rodrígues
[Cruz]
Registro Alonso de Castro para Martyn García vecino de San
Ioan de la carabela/ de Melchor Rodríguez vecino de Triana./
Cuatro baras de paño de Valencia,/ treynta y ocho caxas de
carne de membrillo,/ seys punales,/ çinco espadas,/ seys cinchas,/
tres rezmas de papel,/ siete arrobas de diaçitrón,/ çinco arrobas de
almendras,/ dos quyntales de pasas,/ una arroba de mostaça,/ diez
libras de ylo de carretas,/ çinco sogas,/ dos pares cartas,/ una libra
de açafrán.// fol. 112 rº.
[Cruz]
Registro Ioan de Palma consignado para Antón Verde en la
caravela de que es maes/tre Melchor Rodrígues para Santo
Domyngo./
Dies pipas y un quarto de vino,/ tres quartos de harina,/ un
quarto de higos que lleva quatro quyntales,/ dos barriles de al-
mendra que llevan seys arrobas,/ dos barriles de arroz que llevan
tres quintales,/ cinquenta arrobas de azeyte,/ quynze barriletes de
atún,/ quatro seras de xabón que llevan seys quyntales,/ más un
barril de higo que lleva dos quyntales,/ más en dos caxones do-
zena y media de gorros de paño medias y enteras,/ más una bala
de papel./
Registro Ioan de Palma que enbía en esta caravela para dar en
Santo Domingo a Ioan [cortado]/ va a riesgo de dicho Ioan
d´Éçija de lo procedido de lo que enbió en Francisco Baras/
Primeramente dos barriles de arroz que llevan dos quyntales/
y una arrova de arroz,/ más dos quyntales de xabón,/ más seys
pares de chapines de tres corchas,/ más media dozena de quatro
corchas,/ más una dozena de tocas de seda,/ dos dozenas de tala-
bartes de cuero,/ dos dozenas de guantes canarios,/ seys gorras de
paño,/ veynte y quatro pares de zapatos de ombre,/ XII pares de
203
bonetitos,/ más tres libras de hilo de acarrete,/ cinquenta pares de

alpargates,/ seys pares de calsas,/ una dozena de media calsas,/
quatro libras de hilo prieto e blanco,/ doze bonetes de grana,/ más
diez cofias de ombre,/ más dos libras de ençienço,/ [Roto] cuchi-
llos,// fol. 113 rº.
dos paños de agujas de coser,/ quatro myle alfileres,/ doze pa-
res de alforgas,/ seys pares de borzeguyes./
Registro Ioan de Palma que va en el navyo de Gironymo Ro-
drigues en/ un caxón pequeño para el señor Rodrigo de Bastidas
que va a su ry/esgo para le dar en Santo Domyngo:/ seys onsas
de seda de colores,/ media libra de hilera,/ ocho pares de bonety-
cos,/ veynte y cynco varas de presilla,/ desy syete baras menos
sesma de ruan,/ doze varas de Olanda,/ un par de chapines,/ vey-
nte libras de çintas negras anchas,/ una vara de razo negro,/ un
sombrero blanco,/ una libra de hilo de cozer,/ una onza de hilo de
guante,/ más un antorchero con seis antorchas y van a riesgo de
Mosé/ Diego mayordomo de las ánymas de pulgatorio [sic].// fol.
113 vº.
Melchor/
[Cruz]
En quince de dyçyenbre de myll e quynyentos e veynte e tres
año registro Pedro de/ Olmo que enbya en la caravela de que es
maestre Melchor Rodrígues consinado a/³ Pedro de Madir botica-
rio a Santo Domingo lo siguiente. Prymeramente/ va a riesgo del
dicho Pedro de Madir boticario: una arrova de agua de fumoterre
en dos botijas,/ una arrova de agua de lengua de buey en una bo-
tija,/ media arrova de agua rosada en una botija,/ media arrova de
agua hynojo en una botija,/ media arrova de olio ynfrançyno en
una botija,/ media arrova de olio camonylla en una botija,/ una
cuarta de aceyte de almendras dulces en una botija,/ una cuarta de
aceyte de rávanos en una botija,/ una cuarta de olio mytilonia en
una botija,/ una cuarta de çumo de endibia en una botija,/ una
cuarta de çumo de rrosas en una botija,/ una cuarta de çumo de
fumoterre en una botija,/ una cuarta de agua de ençiencyos en una
botija,/ una cuarta de agua de ufraçya en una botija,/ una cuarta
204
de asarabe en una botija,/ una canasta grande van las cosas de aquí
abajo,/ un anafre de hierro,/ mortero de açofar,/ una espuerta de
eneldo,/ cuatro espuertas de cabeçales de cantueso,/ [ilegible] va
un bote con libra y media de conserva de endibya,/ otro bote con
libra y media de conserva de fumosterre,/ otro bote con media
arrova de litargilis,/ [roto]// fol. 114 rº.
Van en un baril rayçes de malvavisco y rrays de ruypontico/ y
rais de liryo cárdeno y rayçes çebollas albarranas van estibadas./
En un esportón van cebollas de hygo blanco rrayçes de tragon-
tia,/ rayçes de nueçes, rayçes de cohonbrillo amargo, ra-/yçes de
asero todo lo qual va a riesgo de dicho Pedro de/ Madir boticario./
Registro Pedro de Xeres que ynbia esta caravela consygnado/
a Ioan Rodrigues lo siguynte:/ doze pipas de vino de Castilleja./
fol. 114 vº.
Registro Sancho de Medina que lleva lo siguiente:/ [tachado:
cinco pipas de vino] sesenta arrobas de vynagre,/ quarenta arro-
bas de azeite,/ dies barriles de sardynas./
Registro Ioan Martínes que la carabela de Melchor Rodrí-
gues:/ quatro pipas de vinagre para dar en San Juan a Juan de la/
Bareja a Santo Domyngo a Rodrigo de Marchena// fol. 115 rº.
Melchor Rodrígues
[Cruz]
Registro Sancho de Medina que lleva lo syguiente:/ una caxa
en que van las cosas siguyentes:/ quinze camysones labrados de
lienso largo,/ tres pares de medias calsas destamena/ prietas,/ tres
camisas de Ruan labradas,/ media docena de cuchillos grandes
que se/ disen corbos y dosena y media de unos to/vajones peque-
ños,/ una libra de menjín,/ otra destoraque,/ tres dosenas y media
de peyne,/ quatro docenas de cucharas,/ quynze pares de zapati-
llas de colores para/ mujeres,/ dos libras de hilo la una blanco y
la otra prieto,/ una dosena de cordones de hilera,/ tres tramados
de lino de mujeres,/ çinco garmelos de cuero.// fol. 116 rº.
Rodrígues/
205
[Cruz]
Registro Alonso de Castro a riesgo y ventura de Martyn/ Ga-
rçía vezino en Puerto Rico en la caravela de Mel/chor Rodrigues
vezino de Triana:/ quatro varas de florete,/ una libra de menjín,/
media libra de estoraque,/ media dozena de çinchas,/ una dozena
de cabezadas,/ dos libras de solimán,/ seys dozenas de peynes,/
una libra de çintas de hilera,/ seys libras de albayalde,/ tres resmas
de papel,/ myll panezillos de olores,/ treze onças de seda,/ diez
libras de acarreto,/ tres libras de alquitira,/ dos libras de alhu-
zema,/ dos libras de alcaravea.// fol. 117 rº.
[Margen lateral izquierdo] Pinneza/
Ioan Demetrio/
lena [sobre la línea siguiente]/ de Ioan Gutierres fue/ a XVI de
Que lo que cargó en la carabela nonbrada Santa María de Mon-
serrate que fue de Mel/chor Rodrígues fecha XIII de diziembre
de DXXIII años./
la Vytoria fue a dos de enero/ de DXXIIII años./
Que la fe del regystro que vino/ en las conçonadas [sic] en el
año de DXXIII/ en el navío de Pedro García, CLX pesantes.// fol.
118 bis rº.
[Cruz]
En el ryo de Sevylla, XVIII de diciembre./
[Subrayado] Marineros:/ el maestre Melchor Rodrígues,/ el pi-
loto Diego Sánchez con su coselete e casquete e espada e rodela,/
el qontramaestre Alonso Buenaño con su coselete, espada e ro-
dela,/ el escribano Salvador Rodrígues con otro tanto,/ el despen-
sero Pedro Ortiz con otro tanto,/ Bernardín Carcán con otro
tanto,/ Pedro Martyn con otro tanto./
206
[Subrayado] Grumetes:/ Diego) Martyn grumete,/ Cristóval

grumete./
[Subrayado] Pajes:/ Juanyllo grumete,/ Pablos grumete./
[Subrayado] Xarcias:/ Todos los árboles y enternas con la xar-
cia buenas,/ doss cables el uno nuevo,/ doss entienques [sic],/
quatro anclas,/ una bonba,/ [roto] con todos sus capazines.// fol.
118 rº.
[Subrayado] Velas:/ La vela maestra de árbol mayor digo el
cortino nuevo/ y otro viejo quees de mediado,/ la mezana de me-
diado,/ tres lonas de respeto./
[Subrayado] Armas:/ Tres coseletes,/ dos ballestas con VI do-
cenas dardos,/ dos saquetes con su pólvora e plomo,/ seys rode-
las,/ tres docenas de lanças,/ V docenas dardos,/ queestán sobre
cubierta tres pipas de vino tres de agua/ pabidos/
Queestaba para cada un registro su carga./
[Rubricado] Bartolomé Diaz.// fol. 118 vº.
11.2. Anexo 2. Glosario

Acarreto. s. m. And. Hilo basto, de color marrón y poco gro-
sor, de cáñamo (ESPASA-CALPE, 1910, p. 567).
Acetre. s. m. Caldero pequeño, tanto para la extracción de
agua de dichos pozos, como de las tinajas (Real Academia Espa-
ñola, 1739, p. 15).
Ación. s. f. Correa fijada a la silla de montar y de la que pende
el estribo (Real Academia Española, 1739, p. 15).
Albayalde. s. m. Cal de plomo reducida por vapores de vina-
gre con usos diversos (Real Academia Española, 1739, p. 41).
Alcancía de fuego. s. f. Máquina o artificio de fuego que se
empleaba en la guerra, consistente en una olla rellena de alquitrán
207
u otra sustancia inflamable prendida, para arrojar a los enemigos

(Real Academia Española, 1739, p. 44).
Alcaravea. s. f. Fruto de la alcaravea, del tamaño del comino,
aromático y picante (Real Academia Española, 1739, p. 45).
Alhucema. s. f. Planta aromática, también conocida como es-
pliego (Real Academia Española, 1739, p. 53).
Almacén. s. m. Conjunto de municiones y pertrechos de gue-
rra (Real Academia Española, 1739, p. 56).
Alquitira. s. f. Goma muy pegajosa, blanquecina y transpa-
rente que destila la planta tragacanta (Real Academia Española,
1739, p. 62).
Angeo. s. m. Lienzo de lino basto, llamado así por haberse fa-
bricado primeramente en la provincia de Anjou de Francia (Real
Academia Española, 1739, p. 74).
Apóstol. s. m. Arboladura o conjunto de palos, masteleros,
vergas y cofas de un buque (O´Scanlan, 1847, p. 5).
Arroba. s. f. Sistema de medida español con variantes. La
arroba de aceite equivalía a 12,563 litros, mientras que la arroba
sevillana con la que se medían líquidos distintos al aceite estaba
constituida por 15,66 litros (Instituto Geográfico y Estadístico,
1886, pp. 18-53).
Azófar. s. m. Latón (Real Academia Española, 1739, p. 123).
Batel. s. m. Embarcación menor que llevaban los navíos y tam-
bién el bote pequeño de dos proas para hacer el tráfico en los
puertos (Lorenzo, Murga, Ferreiro, 1865, pp. 80-81).
Borceguí. s. m. Calzado que llega a mitad de la pierna (Real
Celada. s. f. Variedad o parte de la armadura que cubre la ca-
beza (Almirante, 1869, p. 252).
Chapín. s. m. Calzado con suela de corcho (Real Academia
Española, 1739, p. 213).
208
Cohombrillo. s. m. Fruto de una planta silvestre, de forma si-

milar al pepino, pero más pequeño y amargo (Real Academia Es-
pañola, 1739, p. 229).
Contramesana. s. f. Hasta colocada más a popa que la me-
sana. También se llama así la vela latina que se coloca sobre dicha
asta (Lorenzo, Murga, Ferreiro, 1865, p. 168).
Coselete. s. m. Armadura compuesta por celada, gola, escar-
cela, peto, espaldar, brazaletes (Almirante, 1869, pp. 302-303).
Diacitrón. s. m. También conocido como acitrón. Confite rea-
lizado con cidra y hecho un dulce seco (Real Academia Española,
1739, pp. 332 y 15).
Entena. s. f. Especie de percha muy larga sobre la que se fijaba
la vela latina (Real Academia Española, 1739, p. 376).
Estameña. s. f. Tejido de lana sencillo y ordinario (Real Aca-
demia Española, 1739, p. 403).
Estoperol. s. m. Clavo corto de cabeza, chata y redonda (Lo-
Estoraque. s. m. Goma destilada del árbol que tiene el mismo
nombre (Real Academia Española, 1739, p. 406).
Estrenque. s .m. Aparejo de estrinque (Lorenzo, Murga, Fe-
rreiro, 1865, p. 252).
Florete. s. m. Tejido de origen francés muy codiciado en la
Península Ibérica y en las Indias en el siglo XVII (Arroyo Voz-
mediano, Sánchez Belén, 2016, p. 8).
Garniel. s. m. Cinto al cual iban cosidas unas bolsitas de cuero
donde se guardaba el dinero (ESPASA-CALPE, 1924, p. 878).
Guindaleza. s. f. Cabo de cinco o más pulgadas de grosor, por
lo general de cuatro cordones y de cien o más brazas de largo
(Lorenzo, Murga, Ferreiro, 1865, p. 295).
Libra.s. f. Medida de capacidad castellana que equivale a
0,460093 kilogramos (Instituto Geográfico y Estadístico 1886, p.
7).
209
Litargirio. s. m. Óxido de plomo que se presenta en forma de

polvos (Martínez García, 1993, p. 173).
Lombarda. s. f. Bombarda. Pieza de artillería que consta de
una boca y de una recámara el doble de larga que la primera y
más angosta, donde se colocaba la pólvora (Almirante, 1869, pp.
763-764).
Lona. s. f. Lienzo de cáñamo muy tupido y fuerte, empleado
en las velas que han de soportar mayores esfuerzos, así como en
otros usos, como la cubrición de fogonaduras (Lorenzo, Murga,
Ferreiro, 1865, pp. 333-334).
Malvavisco. s. m. Especie de malva silvestre, que produce ho-
jas redondas y cubiertas de bello, de tallo alto y flor similar a la
rosa y de raíz pegajosa. Muy usada en medicina (Real Academia
Española, 1739, p. 544).
Manilla. s. f. Adorno femenino consistente en una sarta de
cuentas o perlas que, colocada alrededor de la muñeca, le da va-
rias vueltas (Real Academia Española, 1739, p. 547).
Menjuí. s. m. V. Benjuí. Goma que destila el árbol laserpicio.
De color rojo, oloroso y suave al gusto. Vulgarmente conocido
como menjuí (Real Academia Española, 1739, pp. 561 y 140).
Mesana. s. f. Nombre que en las embarcaciones de tres palos,
se da al que se arbola a popa, y la vela que se envergaba a la
misma (Lorenzo, Murga, Ferreiro, 1865, p. 361).
Onza. s. f. Dos onzas hacen un kilogramo, por lo que una onza
equivale a quinientos gramos (Instituto Geográfico y Estadístico
1886, p. 7).
Pasavolante. s. m. Antigua pieza de artillería, similar a la cu-
lebrina (Almirante, 1869, p. 885).
Paila. s. f. Recipiente metálico de grandes dimensiones, aun-
que de escasaprofundidad (Abellán Pérez, 2011, pp. 37-39).
Pichel. s. m. Vaso metálico, por lo general de peltre o estaño,
que cuenta con un asa y una tapadera fijada con una bisagra en un
210
punto a la zona superior del asa, siendo la base de mayor diámetro

que la boca (Abellán Pérez, 2011, p. 69).
Pipa. s. f. Unidad de volumen constituida por por 0,6922 m³
(Casado Soto, 1988, pp. 60-67). También es el tonel que sirve
para almacenar o transportar vino u otros licores (Real Academia
Española, 1739, p. 661).
Presilla. s. f. Cierta especie de lienzo (Real Academia Espa-
ñola, 1739, p. 679).
Quintal.s. m. Medida de peso igual a cuarenta y seis kilogra-
mos (ESPASA-CALPE, 1922, p. 1368).
Resma. s. f. Mazo que contiene quinientos pliegos de papel
(ESPASA-CALPE, 1523, p. 1264).
Rodela. s. f. Escudo cuyo nombre, contracción de redondel o
redondela, advierte precisamente que era redondo. De pequeño
diámetro, se usaba embrazado a la izquierda para permitir el uso
de la espada con la derecha (Almirante, 1869, p. 981).
Ruan. s. m. Especie de lienzo fino (Real Academia Española,
1739, p. 739) que, importado desde la ciudad francesa de Ruan,
comienza a decaer con el reinado de los Reyes Católicos(Arroyo
Vozmediano, Sánchez Belén, 2016, p. 8).
Ruipóntico. s. m. Hiedra con virtudes y propiedades medici-
nales (Real Academia Española, 1739, p. 741).
Sayo. s. m. Túnica o casaca hueca, larga y sin botones que so-
lía utilizar la gente del campo o de las aldeas (Real Academia Es-
pañola, 1739, p. 753).
Sesma. s. f. Unidad de medida de longitud que equivale a una
sexta fracción de la vara (Covarrubias, 1611, tomo II, f. 27v).
Solimán. s. m. Azogue sublimado (Real Academia Española,
1739, p. 773) con usos cosméticos y nocivo para la salud (Santos,
2010, p. 73).
Tablachina. s. f. Escudo (Almirante, 1869, p. 1022).
211
Talabarte. s. m. Cintos que se empleaban para pender de ellos

las espadas y que eran usados por miembros de la caballería y la
nobleza (ESPASA, 1927, p. 1633).
Tonel. s. m. Medida volumétrica antigua que variaba según la
región. De esta manera, el tonel andaluz equivale a 1,3844 m³ y
el cantábrico o macho a 1,5183 m³(Casado Soto, 1988, pp. 60-
67). Cubeta en el que se vierte el vino u otro licor, especialmente
para ser embarcado (Real Academia Española, 1739, p. 806).
Trinquete. s. m. Palo que se arbola inmediatamente a la proa
en las embarcaciones que tienen más de uno (Lorenzo, Murga,
Ferreiro, 1865, p. 516).
Troceo. s. m. Cabo grueso, normalmente forrado de cuero, con
el que se sujetan a sus respectivos palos las vergas mayores (Lo-
Troza. s. f. El conjunto del troceo y su aparejuelo (Lorenzo,
Murga, Ferreiro, 1865, p. 517).
Vara. s. f. Medida equivalente a 0,835905 metros actuales
(Instituto Geográfico y Estadístico 1886, p. 7).
Xeme. s. m. Distancia existente entre la extremidad del dedo
pulgar y del dedo índice, que sirve de unidad de medida (Real
212
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN………………………………………… 7
2. EL CONTEXTO DEL REGISTRO DE NAVÍO DE
LA CARABELA SANTA MARÍA DE MONSERRAT:
LA CARRERA DE INDIAS………………………………… 9
2.1 La configuración del espacio atlántico castellano:
tratados y bulas más relevantes para el desarrollo
del tráfico atlántico………………………………………… 9
2.2. Justificación de la actividad colonizadora……………… 11
2.3. Las instituciones……………………………………….. 13
2.4. Las rutas atlánticas hispanas…………………...………. 15
3. LOS NEXOS DE UNIÓN………………………………….. 20

3.1. Sevilla, el puerto de origen…………………………….. 21
3.1.1. Antecedentes históricos y estructuración
del espacio portuario……………………………………. 21
3.1.2. La clase mercantil………………………………… 28
3.2. Los puertos de arribada ……………………………… 33
3.2.1. SantoDomingo……………………………………. 34
3.2.2. San Juan………………………………………….. 38
4. LA CASA DE LA CONTRATACIÓN Y LA FISCA-
LIZACIÓN DE LA CARRERA DE INDIAS…………….. 41
4.1. Los registros de navíos ……………………………… 43
4.2. Evolución de los registros de navíos ……………….. 48
4.3. Presentación de las características generales y la
estructura del registro de navío de Santa María de
Monserrat……………………………………………….. 53
213
5. CONSIDERACIONES TÉCNICAS GENERALES

DE LOS NAVÍOS DE LA CARRERA DE INDIAS
HASTA MEDIADOS DEL SIGLO XVI………………… 67
5.1. La carabela Santa María de Monserrat ……………. 73
5.1.1. Características de la carabela Santa María
de Monserrat………………………………………. 74
5.1.2. La artillería a bordo de la carabela Santa
María de Monserrat……………………………….. 79
5.2. Las gentes del mar ………………………………… 93
5.2.1. El propietario del buqu e………………………. 94
5.3. De comerciantes e impuestos ……………………... 100
5.3.1 Funcionarios y mercaderes …………………… 100
5.3.2. Fianzas y pesantes……………………………. 110
6. LAS MERCANCÍAS A BORDO DE LA CARABELA
SANTA MARÍA DE MONSERRAT…………………… 113
6.1. Las tipologías de cargamentos …………………… 113
6.2. Las mercancías …………………………………… 119
6.2.1. Alimentación………………………………….. 119
6.2.2. Papeles y libros………………..……………… 129
6.2.3. Elementos de construcción y utillaje ………… 130
6.2.4. El vestir, la confección y los abalorios……….. 133
6.2.5. Menaje de cocina y mesa…………………….. 149
6.2.6. Aseo personal, salud e higiene……………… 151
6.2.7.La vivienda…………………………………... 158
6.2.8. Armas blancas y talabartería……………….. 161
6.3. Elementos de transporte de mercancías………… 164
6.4. Alimentación a bordo………………………….. 168
6.5. Estimación del cargamento sobre la capacidad
de carga del navío………………………………….. 169
214
7. CONSIDERACIONES FINALES…………………. 171

8. PERSPECTIVAS DE FUTURO…………………… 177
9. FUENTES…………………………………………… 178
10. BIBLIOGRAFÍA………………………………….. 181
11. ANEXOS…………………………………………… 199
11.1. Transcripción paleográfica del registro de ida
de Santa María de Monserrat………………………… 199
11.2. Glosario………………………………………… 207
215

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MARÍA JOSÉ CRUZ BUSTO

Diseño de portada: Juan Abellán Pérez

Motivo de cubierta: Carabela surcado el Océano.

Maquetación: Juan Abellán Pérez

ISBN: 978-84- 697-7706-0

Cualquier forma de reproduccion, distribución, comunicación pública

Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos

cuenta que la información obtenida a través de ellos no era sisté-

tiempo. Además, posibilitó su inclusión dentro de un único ar-

2. EL CONTEXTO DEL REGISTRO DE NAVÍO DE LA CARABELA

2.1 La configuración del espacio atlántico castellano: tra-

en el recientemente descubierto continente (Ibíd., pp. 1215-

Asimismo, la división del espacio pasaba de estar trazada por

2.2. Justificación de la actividad colonizadora

Según el primer concepto, además de la conversión del infiel, se

pp. 25-27). En este contexto, los nativos americanos pasaron a ser

2.3. Las instituciones

mercio, quedando todo el proceso plasmado en “registros” (Gar-

tación, como los pleitos entre mercaderes, la inspección y regula-

2.4. Las rutas atlánticas hispanas

naves en dos flotas, que se hacían a la mar una en enero y otra en

que iba acompañada de los bajeles de Honduras y las Grandes

Gibraltar, Vigo, Santander o Coruña, entre otros, bien por acci-

Domingo, que tras la disminución de la llegada de oro se trasla-

3. LOS NEXOS DE UNIÓN.

puerto castellano, que actuará como cabecera y eje neurálgico del

3.1. Sevilla, el puerto de origen

Para aproximarnos al puerto de Sevilla durante la modernidad,

3.1.1. Antecedentes históricos y estructuración del espacio

un periodo de crecimiento constante, restándole importancia a

Fig. 4. Vista de Sevilla (atribuido a Alonso Sánchez Coello, circa 1576-1600).

Además de todo ello, con el rey anteriormente citado y su su-

creada por Alfonso X (Trueba, 1990, p. 31). Pese al nuevo im-

cio, la lucha contra la piratería y el contrabando, etc. (Pérez-Em-

villa, sino que además atraviesa las actuales provincias de Cór-

cuanto a la actividad mercantil. Se ubicaba entre la mezquita ma-

La promoción de las atarazanas estuvo motivada por el interés,

3.1.2. La clase mercantil

que a nivel peninsular era el de mayor relevancia -con un 75% del

de la importación y exportación de productos, también solían ser

mos con comerciantes italianos, franceses o ingleses, pero tam-

franceses e ingleses, en el plano extrapeninsular, y dentro del

quienes fueron los moradores de las mismas, en estrecha vincula-

3.2. Los puertos de arribada

El establecimiento de un área productiva en la zona antillana

3.2.1. Santo Domingo

Será dicho fray Nicolás de Ovando quien tratará de controlar los

tiene lugar en un momento posterior al contexto inmediato del

y las pretensiones de otras naciones sobre territorios americanos

3.2.2. San Juan

En el caso concreto de Puerto Rico, la revuelta originada en

63-64), y que tendrá su reflejo en la demanda de vino que se ob-

caballar, fue objeto de comercio tanto interior como exterior, ven-

4. LA CASA DE LA CONTRATACIÓN Y LA FISCALIZACIÓN DE LA

en tanto que de todo lo inscrito se gravaba con una serie de im-

estableció el impuesto del llamado asiento de avería –aunque se

4.1. Los registros de navíos

desarrollo de la actividad mercantil dentro de los cauces de la le-

Por lo que respecta a los registros de ida, estos eran un inven-

los cuales se quedaba en la misma, y el otro le era entregado al

las mercancías consistía en la confiscación de los productos no

4.2. Evolución de los registros de navíos

mentos de instrucciones de embarcos, precios y prácticas mercan-