República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada

Núcleo-Aragua

Sede-Maracay

Atenas III-A

Diseño y Construcción

Profesor: Elaborado por:

Ing. Jonathan Rojas Betancourt Carlos

Farias Luisana
Gonzales Cristian
Lazaro William
León Luis
Lezama Greliener
Lopera Enrique
Mujica Luis
Ovalles Kleiber
Palacios Marialis
Perez Julio
Rincón Lewis
Rivera Henry
Torrealba Lino

Maracay, Diciembre 2019

1
 RESUMEN

La configuración de este tipo de aeronaves es bastante variada, es

decir, no existe un patrón estereotipado de diseño debido a la multitud de
tipos de misiones a las que se pueden dedicar los VANTS. Esta gran
variedad de configuraciones se puede apreciar en los ejemplos expuestos
anteriormente.

De esta forma, la misión de este VANT de servir de entrenamiento para

los estudiantes de la UNEFA y de contener un determinado número de
sensores de aviónica con unas condiciones de despegue y aterrizaje
específicas determinará el diseño final de la aeronave.

Una vez finalizada la primera fase del diseño consistente en recopilar

información sobre aeronaves de características similares y de su
antecesor el Atenas II, se pasa a proponer una serie de ideas sobre la
posible configuración del VANT de forma que satisfaga los requisitos
impuestos para un adecuado desarrollo de la misión. Se realizan una
serie de bocetos a lápiz para ofrecer una visión de las propuestas y
posteriormente se discuten las ventajas e inconvenientes de cada uno de
ellos para tomar una decisión sobre la configuración del mismo.

Esta configuración elegida determinará las directrices básicas de la

aeronave final, aunque será susceptible de modificaciones en el proceso
de diseño para hacerlo compatible con las necesidades aerodinámicas,
estructurales y de estabilidad. Algunos de los requisitos impuestos van a
ser determinantes en el diseño final de la aeronave, como son el
despegue convencional y el aterrizaje sobre el tren de aterrizaje diseñado
por los estudiantes del 6to semestre.

Ellos determinarán la forma de la base inferior del fuselaje para que

pueda ser diseñado con facilidad y que sea resistente a los impactos que
se produzcan en el contacto con el tren. Otros aspectos que se analizarán
serán la posición del motor dentro del fuselaje, posición en altura del ala

2
respecto del fuselaje, tipo de cola, etc. Todas estas decisiones de diseño
y algunas más están explicadas en los siguientes apartados de este
capítulo.

Objetivos del proyecto:

 Verificar la factivilidad del atenas durante el vuelo
 Vuelo entrenador
 Albergar Aviónica (Obtencion de datos durante el vuelo).
 Plan de vuelo

Diseño Conceptual

 Configuracion de la aeronave es del tipo alternador

 Alargamiento moderado de 6 (ala alta).
 Capas de soporte sistema de navegacion en su interior
 Doble botalon.
 Estabilizadores en 11 invertidos.
 Velocidad de crucero.
 Masa máxima de despegue.
 Perfil alar curvo para generar una mejor sustentacion ya que es
una aeronave tipo entreador.
 Espesor mayor a 14% de la cuerda.

Caracteristicas del diseño

 Ala alta
 Alargamiento (AR) = 6
 Coeficiente de volumen sustentador horizontal (Vs)= 0.625
 Coeficiente de volumen sustentador vertical (Vv)= 0.08
 Planta del ala recta rectangular
 Motor O.s 46 Fx Max

3
 SELECCIÓN DEL PERFIL

Perfiles NACA

El Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) fue una agencia

federal de los Estados Unidos fundada el 3 de marzo de 1915 para
emprender, promover e institucionalizar la investigación aeronáutica. El 29
de enero de 1920, el presidente Wilson nombro al pionero ingeniero de
aviación y aviación Orville Wright para la junta directiva de NACA. A
principios de la década de 1920, había adoptado una misión nueva y más
ambiciosa: promover la aviación militar y civil a través de una
investigación aplicada que fuera más allá de las necesidades actuales.
Los investigadores de NACA persiguieron esta misión a través de la
impresionante colección de túneles de viento, bancos de pruebas de
motores e instalaciones de prueba de vuelo de la agencia, a los clientes
comerciales y militares también se les permitió usar las instalaciones de
NACA por contrato.

En base a las características de diseño de la aeronave de estudiaran

perfiles de tipo cóncavo-convexo, debido a que estos poseen sustentación
y a la vez coeficientes de resistencia relativamente altos.

GOE 447, es el perfil seleccionado para la aeronave VANT Atenas III-

A ya que es un hipersustentador, quien brinda las mejores características
para su construcción, siendo este la mejor opción para dicha aeronave de
tipo entrenador presentada. Este perfil trabajado con estudios realizados a
un ángulo de taque de 0º con respecto a alpha (Cl).

A continuación se presentan los perfiles similares al seleccionado GOE

447:

4
1. GOE 447
2. GOE 630 23. GOE410
3. GOE 366 24. GOE411
4. FX 76-MP-120 25. GOE436
5. GOE 592 26. GOE459
6. E423 27. GOE508
7. EPPLER 420 AIRFOIL 28. S1223
8. S1223 RTL 29. CH10
9. FX74_CL5_140 30. NACA M27
10. EPPLER EA 6(-1)-012 31. GOE 431
11. NACA M3 AIRFOIL 32. NACA M8
12. E168 33. GOE592
13. GOE 409 AIRFOIL 34. GOE 446
14. NACA 2412 35. NACA 6412
15. NACA 23012 36. EPPLER 421
16. NACA 23021 37. EPPLER 422
17. NACA CYH 38. GOE 448
18. GOE 704 AIRFOIL 39. GOE744
19. NACA 1412 40. S1210
20. E220
21. E207

5
 ESTRUCTURA DE DISEÑO

Geometrización del Ala

Utilizando la ecuación de la sustentación y despejando de ella Sw, se
supone una velocidad, un Cl característico del perfil, con una densidad
1,225kg/m3

L= ½ .ρ.V2 .Sw .Cl

2∗𝐿
𝑆𝑤 =
(𝜌 ∗ 𝐶𝑙 ∗ 𝑉 2 )

Relacionando el alargamiento (AR) al establecer un condición inicial de

b=120cm se determina que c= 20cm

𝑏
𝐴𝑅 =
𝑐

𝑏2
𝐴𝑅 =
𝑆𝑤

Fórmula de sustentación:

1
𝑙= ∗ 𝜌 ∗ 𝑣 2 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝑙
2
Dónde:

𝑙 = Sustentación

𝜌 = Densidad del aire

𝑆𝑤 = Superficie alar

𝐶𝑙 = Cuerda media aerodinámica

Despejamos 𝑆𝑤

6
 2∗𝑙
𝑆𝑤 =
𝜌 ∗ 𝐶𝑙 ∗ 𝑣 2
2 ∗ 10.3 𝑘𝑔
𝑆𝑤 =
𝑘𝑔 𝑚
1.225 3 ∗ 0.7 𝑚 ∗ (10 )2
𝑚 𝑠
𝑆𝑤 = 0.2402 𝑚

𝑆𝑤 = 2402 𝑐𝑚2 ≈ 2400 𝑐𝑚2

Para obtener la envergadura partimos de la siguiente formula

𝑏2
𝐴𝑅 =
𝑆𝑤
Dónde:

𝐴𝑅 = Alargamiento

𝑏 = Envergadura

𝑆𝑤 = Superficie alar

Utilizando un 𝐴𝑅 de 6

𝑏 = √𝐴𝑅 ∗ 𝑆𝑤

𝑏 = √6 ∗ 2400 𝑐𝑚2

𝑏 = 120 𝑐𝑚

De esta manera podemos conseguir la cuerda media aerodinámica

𝑏
𝐶=
𝑐
Dónde:

𝐶 = Alargamiento

7
𝑏 = Envergadura

120 𝑐𝑚
𝐴𝑅 =
6
𝐴𝑅 = 20 𝑐𝑚

Geometrizacion del Empenaje:

𝑆ℎ 𝑟ℎ
𝑉𝑠 = ( ) ∗ ( )
𝑆𝑊 𝑐

𝑆𝑣 𝑟𝑣
𝑉𝑣 = ( ) ∗ ( )
𝑆𝑊 𝑏

Dónde:

rh = Momento de cola horizontal.

rv = Momento de cola vertical.

Sh = Superficie del estabilizador horizontal.

Sv = Superficie del estabilizador vertical.

Vv = Volumen vertical

Vs = Volumen Horizontal

Para obtener la superficie del estabilizador horizontal se deben tener

en cuenta los siguientes parámetros

𝑉ℎ = 0,4 𝑎 0,65

𝑉𝑠 = 0.003 𝑎 0.4

𝑟ℎ = 2.5 ∗ 𝑐

8
 La fórmula a utilizar para el estabilizador horizontal es:

𝑆ℎ 𝑟ℎ
𝑉ℎ = ∗
𝑆𝑤 𝑐

Despejando la superficie del estabilizador queda de la siguiente

manera:

𝑉ℎ ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝑐
𝑆ℎ =
𝑟ℎ

0.625 ∗ 2400 𝑐𝑚2 ∗ 20 𝑐𝑚

𝑆ℎ =
50𝑐𝑚
𝑆ℎ = 600 𝑐𝑚2

Procedemos ahora a utilizar la fórmula del estabilizador horizontal

𝑆𝑣 𝑟𝑣
𝑉𝑣 = ∗
𝑆𝑤 𝑏

Despejando 𝑆𝑣 de la formula

𝑉𝑣 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝑏
𝑆𝑣 =
𝑟𝑣

0.0416 ∗ 2400𝑐𝑚2 ∗ 120 𝑐𝑚

𝑆𝑣 =
50 𝑐𝑚
𝑆𝑣 = 239.6 𝑐𝑚2 ≈ 240𝑐𝑚2

9
 ESTUDIO AERODINÁMICO

Factor de eficiencia de Oswald:

𝑒 = 1,78 ∗ (1 − 0,045 ∗ 𝐴𝑅 0,68 ) − 0,64

Coeficiente de resistencia Aerodinámico del Ala

𝐶𝐿2
𝐶𝐷𝑖 =
𝜋 ∗ 𝐴𝑅

1
𝐷𝑤 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑉𝑐 2 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝐷𝑤
2

Coeficiente de Momento de cabeceo del Ala (CMac)

1
𝑀𝑎𝑐 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑉𝑐 2 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝑀𝑎𝑐
2

Estabilizador Horizontal y vertical

𝐶𝑀𝑐𝑚𝑎
𝐶𝑙ℎ − 𝑥º = −0,357 𝐶𝑙ℎ − 𝑥º =
𝑉ℎ

Predicción de carga útil y carrera de despeje

𝐸 = 𝑚∗𝑎+𝐷

1
𝐿= ∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝐿𝑑𝑒𝑠𝑝
2

𝑉 =𝑎∗𝑡

2∗𝑥
𝑡2 =
𝑎

10
 𝑉2 = 2 ∗ 𝑎 ∗ 𝑥

𝑒𝑥 𝜇 ∗ 𝑑
𝐹𝑞 = 3 ∗ ( + )
𝑅 2∗𝑅

𝐷 = 𝐷𝑇 + 𝐹𝑞

Dónde:

E= empuje

Fq= Resistencia de rodamiento en el tren de aterrizaje

Considerando D y E y constantes e igualando algunas ecuaciones

tenemos:

(𝐸 − 𝐷)
𝐿= ∗𝑔
𝑎

𝐿 = 2,442 ∗ 𝑎 ∗ 𝑥

Igualan

(𝐸 − 𝐷)
1,221 ∗ 𝑎 ∗ 𝑥 = ∗𝑔
𝑎

𝑘
𝑎=√
𝑥

Dónde:

K = 79,739(m3/s4)

e = 0,001m

d = 0,005m

11
R = 0,08m

µ = 0,06

D = 13,86N

F = 0,042N

𝑘
𝐿 = 2,442 ∗ √ ∗ 𝑥
𝑥

12
Diseño en XFLR5

Se lleva a cabo un modelado donde se establecerán valores de

sustentación, centro de presión, arrastre inducido, momento, entre otros;
se realizara es estudio con una variación de:

1) a 0°

2) a 5°

13
 Estabilidad y control

Posición del centro de gravedad.

El peso y el equilibrio son uno de los factores más importantes que

afectan la seguridad del vuelo. Un avión con sobrepeso, o uno cuyo
centro de gravedad está fuera de los límites permitidos, es ineficiente y
peligroso para volar.

Para comenzar los estudios de estabilidad, peso y equilibrio de una

aeronave, es muy importante determinar primero la posición del centro de
gravedad de la aeronave y su alineación para condiciones de peso
mínimo y máximo.

Al diseñar el avión se ha determinado el máximo peso, basado en la

cantidad de elevación que las alas o rotores pueden proporcionar bajo las
condiciones de operación para las cuales la aeronave está diseñada. La
resistencia estructural de la aeronave también limita el peso máximo que
el avión puede transportar con seguridad.

El CG de una aeronave se puede definir mediante el cálculo analítico

de las condiciones de equilibrio de momento, es decir, considere un punto
imaginario en el que la suma de los momentos en la nariz de la aeronave
(en sentido anti horario- negativo) con respecto al CG tiene el misma
intensidad que la suma de los momentos de la cola (positivo en sentido
horario). En estas condiciones, se puede decir que la aeronave está en
equilibrio cuando está suspendida por el CG, significa que no hay
tendencia a girar en ninguna dirección, ni hacia arriba ni hacia abajo, y por
lo tanto, en una situación práctica se puede considerar que todo el peso
del avión se concentra en el centro de gravedad. Normalmente, la
posición del CG de una aeronave se presenta en la aeronáutica en
relación con el porcentaje de la cuerda, y su ubicación se obtiene

14
aplicando la siguiente ecuación que relaciona los momentos generados
por cada componente de la aeronave con su peso total.

∑𝑊 ∗ 𝑑
𝑋̅𝐶𝐺 =
∑𝑊

Para la aplicación de esta ecuación, es necesario adoptar una línea de

referencia a partir de la cual es posible obtener las distancias
características de la ubicación de cada componente de la aeronave
permitiendo así la determinación de los momentos generados por cada
uno de estos componentes en relación con esta línea de referencia.

Una vez que se encuentran los momentos individuales, todos estos

momentos se suman y luego el resultado obtenido se divide por el peso
total de la aeronave. En este caso, la línea de referencia se adopta en la
nariz del avión.

15
 Calculo del centro de gravedad.

DISTANCIA
DESDE LA
MASA DEL PUNTA DE LA
COMPONENTE AERONAVE
COMPONENTE (g) (cm) MOMENTO(g.cm)
MOTOR,
HÉLICE Y
TREN DE
MORRO 583 10 5830
TANQUE DE
COMBUSTIBLE
( LLENO ) 376 24 9024
BATERÍA
CARGADA 154 32 4928
TREN
PRINCIPAL 230 35,64 8197,2
ALA 390 38 14820
SERVO DE
ALA 44 38 1672
INTERRUPTOR
Y RECEPTOR 11 31 341
SISTEMA
NAVEGACIÓN 21 52,5 1102,5
EMPENAJE Y
SERVOS DE
EMPENAJE 230 101,75 23402,5
FUSELAJE 410 22,5 9225
∑ 2449 78542.2

CG(cm)

32.0711

16
 TREN DE ATERRIZAJE

El tren de aterrizaje se considera como el componente encargado de

absorber y disipar la energía cinética producida cuando la aeronave
realiza el procedimiento de aterrizaje y despegue. Este componente debe
disminuir las cargas al aterrizaje hasta un valor óptimo que no afecte la
estructura de la aeronave. Actualmente el diseño de este componente
contempla la existencia de un tren principal, el cual recibe la mayor
cantidad de peso de la aeronave en su operación, adicionalmente existe
un componente menor denominado tren de morro, cuya función
fundamental es el direccionamiento en tierra.

Configuración del tren de aterrizaje

Se procedió a trabajar con un una configuración de tren triciclo que se

caracteriza por presentar dos trenes principales en la parte posterior de la
aeronave, mientras que un tren morro ubicado en la parte frontal. Esto ya
se en la distribución de peso y diseño de la aeronave el cual llega a
ofrecer una mejor estabilidad manteniendo la vida de uso de la aeronave
sin llevarla a perdida, ofreciendo un mejor desplazamiento en la pista y un
sistema de amortiguación factible.

17
Propuesta de tren de aterrizaje

DESCRIPCION PROPUESTA
TIPO DE TREN fijo
TIPO DE MATERIAL Aluminio 6061
SISTEMA DE ABSOCION resistencia estructural
CANTIDAD TRENES 2
CANTIDAD DE LLANTAS 3
PESO TOTAL 304 gr

Triangulo rectángulo tren de aterrizaje principal

10°
15

𝑦
tan 10° =
15
𝑦 = 15 ∗ tan 10°

𝑦 = 2.64 𝑐𝑚

Reacciones de los trenes: Para dar inicio, se definió 21 cm como la

distancia horizontal entre el centro de gravedad y el tren de morro, y 2.61

18
cm la distancia entre el centro de gravedad y el tren principal. Estas
distancias de asumieron inicialmente en base a la ubicación de los puntos
estructurales más fuertes en la aeronave, esto sin embargo se encuentra
sujeto al cálculo de las cargas estáticas en los trenes, en donde se buscó
que máximo el 10% del peso de la aeronave, en posición estática, se
encuentre sobre el tren de morro.

Usando una sumatoria de momentos, como se muestra en la Ecuación

1, se calculó la reacción en el tren principal de la aeronave.

Ecuación 1: Sumatoria de momentos de los trenes

(𝑊𝑡𝑜 ∗ 𝑋2) − (𝑇𝑚 ∗ 𝑋2 + 𝑋1) = 0

Dónde:

Wto: Peso estimado de la aeronave.

Tm: Reacción en el conjunto de tren de morro.

Tp: Reacción en el conjunto de tren principal.

X1: Distancia horizontal entre el tren de morro y el centro de gravedad.

19
X2: Distancia horizontal entre el tren principal y el centro de gravedad.

De la anterior ecuación se despejó el valor Tm, equivalente a la

fracción de peso soportada por el conjunto de tren de morro.

𝑊𝑡𝑜 ∗ 𝑋2
𝑇𝑚 =
𝑋2 + 𝑋1
2,147𝑘𝑔 ∗ 0.0264𝑚
𝑇𝑚 =
0.2364𝑚
𝑇𝑚 = 0.2397 𝑘𝑔

Equivale al 11,7% de distribución del en el tren de morro.

Para el cálculo del valor 2Tp, equivalente a la fracción de peso

soportada por el conjunto de tren de principal, se planteó una sumatoria
de fuerzas en el eje Y.

∑ 𝐹𝑦 = 0

Ecuación 2 Sumatoria de fuerzas en el eje Y

𝑇𝑚 + 2𝑇𝑝 − 𝑊𝑡𝑜 = 0

2𝑇𝑝 = 𝑊𝑡𝑜 − 𝑇𝑚

2𝑇𝑝 = 2𝑘𝑔 − 0.2397𝑘𝑔

2𝑇𝑝 = 1.760𝑘𝑔

Equivale al 88,3% de distribución del en el tren principal.

20
Angulo de cabeceo

𝐻𝑓 − ℎ
𝑎𝑐 = tan−1( )
𝐴𝐵
11.5𝑐𝑚 − 1𝑐𝑚
𝑎𝑐 = tan−1( )
60𝑐𝑚
𝑎𝑐 = 9.9

Angulo de Clearance

𝐻𝑓
∝ 𝑐 = 𝑡𝑔−1
𝐴𝐵
11.5𝑐𝑚
∝ 𝑐 = 𝑡𝑔−1 ( )
60𝑐𝑚
∝ 𝑐 = 10.8°

21
Distancia frontal entre trenes

Triangulo ángulo θ

A=15cm

B=18cm

Función tangente para triangulo frontal

𝑏
𝑡𝑔𝜃 =
𝑎
𝑏
𝜃 = 𝑡𝑔−1
𝑎
18
𝜃 = 𝑡𝑔−1 = 50.1944°
15

22
 AVIÓNICA

Servomotor

Es un dispositivo electromecánico que consiste en

un motor eléctrico, un juego de engranes y una tarjeta
de control, todo dentro de una carcasa de plástico.

Su funcionamiento se basa en la modulación de ancho de pulso

(PWM), es por esto que un servo tiene la capacidad de ser controlado en
posición, es decir, es capaz de ubicarse en cualquier posición dentro de
un rango de operación generalmente de 180º.

Todos los servos disponen de tres cables, dos para alimentación Vcc
(4.8 a 6 Voltios) y un tercero para aplicar el tren de pulsos de control, que
hace que el circuito de control diferencial interno ponga el servo en la
posición indicada.

Nota: mediciones y pruebas fueron realizadas a servos JR y servos Futaba,

por la obtención primaria de un servo Futaba se realizó el trabajo en base a ello,
sin embargo se logró realizar una prueba a ambos servos.

DURACION DEL PULSO (ms) COLORES DE LOS CABLES

FRECUENCIA
FABRICANTE MINIMA NEUTRAL MAXIMA
(Hz) POSITIVO NEGATIVO SEÑAL
(0º) (90º) (180º)
JR 0.8 1.5 2.2 50
FUTABA 0.9 1.5 2.1 50

23
Características técnicas del servomotor JR

 Especificaciones de los servomotores utilizados:

MARCA FUTABA
CANTIDAD 4
TORQUE 1,22 kg.cm
VELOCIDAD 0.25 seg/60°
DIMENSIONES (1,85 x 3.86 x 3,35) cm
PESO 38 gr

Cálculos teóricos del torque de los servomotores:

La ecuación matemática para el cálculo del torque de los servomotores

es la siguiente:

𝐴𝑀𝑃𝐶2𝐿𝑉2
𝑡=
4𝑅𝑇

Dónde:

t = Torque del Servo

A = sen(S) * tan(S) / tan(s)

S = ángulo de la superficie de control desde el punto neutro

s = ángulo del brazo del servo desde el punto neutro

M = peso molecular del aire (~28.6 g/mol)

P = presión del aire (1 atm)

C = longitud de la cuerda media de la superficie de control.

24
L = longitud promedio de la superficie de control

V = velocidad del aire

T = temperatura del aire (~290 K)

R = constante de los gases ideales (82.056 atm cm3 / mol K)

Utilizando:

Velocidad máxima de 16 m/s

 Deflexión máxima del brazo del servomotor: 25° (Alerón, elevador y

rudder)
 Deflexión máxima de la superficie de control: 25° (Alerón, elevador
y rudder)
 Cuerda promedio de la superficie de control: 4 cm (Alerón, elevador
y rudder)
 Longitud promedio de la superficie de control:
 Alerón: 2*38 cm
 Elevador: 38 cm
 Rudder: 2*15 cm

Obteniendo así el torque máximo requerido a velocidad máxima:

ALERON ELEVADOR RUDDER

0.37 kg.cm 0.18 kg.cm 0.14 kg.cm

Batería Hydrimax NiMh

Son baterías recargables Con gran capacidad de 2000 mAh este

paquete HydriMax Ultra de baterías NiMH recargables entrega tiempos de
vuelo/conducción más prolongados que las baterías de NiCd. Admiten

25
sobrecargas, se pueden seguir cargando cuando ya no admiten más
carga, aunque no la almacena. Admiten un gran rango de temperaturas
de funcionamiento. Posee Terminales con chapado en oro para una
excelente conductividad.

En el vuelo eléctrico hay que considerar tres parámetros fundamentales

al escoger los elementos de una batería: capacidad, peso y resistencia
interna. La capacidad va, lógicamente, ligada al peso del elemento,
aunque el avance tecnológico ha permitido incrementar sustancialmente
su relación capacidad/peso en los últimos años. Estas llegan a poseer
casi el doble de la capacidad que las baterías NiCd.

26
 Batería Hydrimax

Especificaciones de la batería:

MARCA HYDRIMAX
CAPACIDAD MAX. 2000 mA
VOLTAJE 6.0 V
COMPOSICION NiMh
PESO 154 gr
DIMENSIONES 5.4 cm x 7.8 cm x 1.8cm

Receptor R700

Los receptores son aquellos elementos capaces de aprovechar el paso

de la corriente eléctrica para producir algún efecto. Transforman la
energía eléctrica en otro tipo de energía útil.

El R700 es un receptor FM de alto rendimiento o de conversión única

con un circuito ABC&W de banda súper estrecha de 10 KHz.

Un filtro cerámico de banda estrecha para alta señal y la selectividad

ayuda a rechazar modulaciones cruzadas de otras frecuencias de radio
comunes, por ejemplo, RC, transmisores, sistemas locales de
localización. Este receptor cuenta con Servo Control Directo (DSC) para el
control de superficies sin salida de radiofrecuencia. Cabe agregar que el
receptor tiene bajo consumo de corriente y que el receptor FM Slimline de
7 canales R700 de JR es compatible con cualquier sistema de aeronave
JR FM actual.

27
  Receptor JR R700

Especificaciones del receptor:

MARCA JR R700
CANALES 7
MODULACION FM
FRECUENCIA 72.930 MHz
CANAL 52
PESO 19 gr
DIMENSIONES (1.82 X 0.94 X 0.56) pulg

Autonomía de los componentes

La energía consumida por una carga eléctrica será igual a la potencia

multiplicada por el tiempo de uso del motor. Debido a que los
servomotores Futaba utilizados son alimentados entre 4 y 6 voltios, es
posible asumir que el voltaje de alimentación es casi constante. La
corriente demandada por un servomotor depende de diferentes
parámetros:

 Fabricante y modelo del servo

 La inercia acoplada al eje del motor. Esto incluye la inercia del
sistema de engranajes y la de la carga que esté acoplada al motor.
 La velocidad de rotación aplicada al eje del servo

28
 A mayor consumo de corriente, mayor demanda de potencia y por
extensión, mayor consumo de energía.

Experimental el consumo de los servos fue determinado medintes

pruebas de continuidad de corriente utilizando un servomotor Futaba
3004,cables usb, powerbank, un arduino y multimetro, de esta manera se
ha verificado el consumo del servomotor sin carga acoplada a su eje y
con carga acoplada, dando como resultado, lo siguiente:

CONSUMO MAXIMO CON CARGA ACOPLADA AL EJE

VOLTAJE UTILIZADO 5,2 V
GIRO DE 180° 0.40 Amp por hora
POTENCIA 2.08 W
CONSUMO MAXIMO SIN CARGA ACOPLADA AL EJE
VOLTAJE UTILIZADO 5.2 V
GIRO DE 180° 0.22 Amp
POTENCIA 1.14 W

Para saber el consumo del receptor y de los 4 servomotores a utilizar

se multiplica el consumo de un componente por el número de
componentes a utilizar, quedando de la siguiente manera:

CONSUMO DE LOS COMPONENTES

SERVOMOTOR FUTABA (5 und) 2 Amp por hora
RECEPTOR JR R700 0.23 Amp por hora
TOTAL 2.23 Amp por hora

29
 Se procederá a calcular un estimado de la duración de la batería al
100% de carga:

AUTONOMIA DE VUELO
CAPACIDAD DE LA BATERIA 2000 mA
CONSUMO DE LOS 2.230 mA por hora
COMPONENTES
TOTAL 0.8968 horas

Se puede observar que la batería Hydrimax NiMh poseerá una

autonomía de 53.4 min asumiendo una descarga completa y un
funcionamiento continuo de todos los servomotores con un estados de
carga.

30
Diagrama eléctrico de la aviónica

Sistema de navegación

 Arduino Nano V3.0 Atmega 328p

Arduino es una plataforma de electrónica "open-source" o de código

abierto cuyos principios son contar con software y hardware fácil de usar,
es decir, una forma sencilla de realizar proyectos interactivos para
cualquier persona.

Arduino Nano es una placa de desarrollo de tamaño compacto,

completo y compatible con protoboards, basada en el micro controlador
ATmega328P. Tiene 14 pines de entrada/salida digital (de los cuales 6
pueden ser usando con PWM), 6 entradas analógicas, un cristal de
16Mhz, conexión Mini-USB, terminales para conexión ICSP y un botón de
reseteo.

31
 Posee las mismas capacidades que un Arduino UNO, tanto en
potencia del micro controlador como en conectividad, solo se ve recortado
en su conector USB, conector jack de alimentación y los pines cambia un
formato de pines header.

 Arduino Nano V3.0 Atmega 328p

Especificaciones del Arduino:

MICROCONTROLADOR ATMega 328

VOLTAJE DE OPERACIÓN 5V
VOLTAJE RECOMENDADO 7 V a 12 V
FRECUENCIA DE 16 MHz
TRABAJO
DIMENSIONES (18 x 45) mm
PESO 7 gr
CORRIENTE POR I/O pin 40 mA

 Barómetro BMP 280

La presión atmosférica es la fuerza que ejerce el aire (atmósfera)

sobre la superficie de la tierra, que varía con la temperatura y la altitud. El
sensor de presión barométrica lee la presión atmosférica absoluta
(barométrica) y la temperatura. De esta manera estima, indirectamente, la
altura sobre el nivel del mar.

32
 El sensor de presión barométrica BMP280 permite medir la altura
respecto al nivel del mar, su funcionamiento está basado en la relación
entre presión del aire y la altitud. El BMP280 es la evolución del BMP180,
posee alta precisión y un bajo consumo de energía. El BMP280 ofrece un
rango de medición de 300 a 1100 hPa (Hecto Pascal). Se ha diseñado
para ser conectado directamente a un micro controlador a través de I2C o
SPI. El sensor BMP280 presenta diversas mejoras respecto al sensor
BMP180 como: Mejor resolución de presión y temperatura, mejor
precisión, mejores filtros digitales y un menor consumo de energía.

Este tipo de sensores pueden ser utilizados para calcular la altitud con
gran precisión, por lo que es un sensor muy utilizado en sistemas de
Autopiloto para Drones (UAVs). Este sensor puede entregar medidas de
altitud con una precisión de hasta 1m.

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  Barómetro BMP 280:

Especificaciones del Barómetro BMP 280:

CHIP BMP280
ALIMENTACIÓN 3.3 V/ 5 V DC
PICO MAXIMO DE 1.12 mA
CORRIENTE
RANGO DE PRESIÓN DE 300-1100hPa
AIRE
RANGO DE De -40°C a +85°C
TEMPERATURA
CONSUMO DE 2.7 µA a 1 Hz
CORRIENTE
PESO 1.3 gr
DIMENSIONES (11.2 x 15.9) mm

 Giroscopio MPU 6050

Un giroscopio es un dispositivo que funciona para miden velocidades

angulares basándose en el mantenimiento del impulso de rotación. El
MPU-6050 es una unidad de medición inercial (IMU) de seis grados de
libertad (6DOF) fabricado por Invensense, que combina un acelerómetro
de 3 ejes y un giroscopio de 3 ejes.

El MPU-6050 incorpora un procesador interno (DMP Digital Motion

Processor) que ejecuta complejos algoritmos de MotionFusion para
combinar las mediciones de los sensores internos, evitando tener que
realizar los filtros de forma exterior. El sensor es ideal para proyectos de

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control de robótica, medición de vibración, sistemas de medición inercial
(IMU), detector de caídas, sensor de distancia y velocidad, y muchas
cosas más.

El MPU-6050 es un sensor de movimiento que posee un acelerómetro

y un giroscopio en los 3 ejes (x,y,z) con una alta precisión. Posee ADC
internos de 16Bit y se maneja por I2C desde cualquier micro controlador
como Arduino. Dentro de una de las ventajas que cabe mencionar, El
MPU-6050 posee conversores analógicos digitales por cada uno de los
ejes de cada uno de los sensores para obtener los valores en simultaneo
con un rango de hasta 2000°/s para el giroscopio y hasta +-16g para el
acelerómetro.

Giroscopio MPU 6050:

Especificaciones:

CHIP MPU-6050
ALIMENTACIÓN 3 V/ 5 V
COMUNICACIÓN I2C
ESCALAS DE GIROSCOPIO ±250, ±500, ±1000, ±2000
°/seg
ESCALAS DE ±2g, ±4g, ±8g y ±16g
ACELERÓMETRO

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 DIMENSIONES (2 x 1.6 x 0.1) mm
CONSUMO DE CORRIENTE 3.8 mA
PESO 5 GR

Diferencial de presión MPX 5500

Los sensores de presión diferencial están pensados para realizar la

medida de presión entre ambos puntos, de tal forma que ha de contar
necesariamente con dos tomas de presión.

Las dos tomas de presión convergen en una salida eléctrica,

empleando una lógica de comparación entre ambos puertos de presión,
por lo que se tendrá un valor de tensión positivo según sea el incremento
de presión o negativo, según sea el decremento de presión de una toma
respecto a la otra.

Los sensores de presión diferencial/manométrica de alto rango miden

la diferencia de presión entre las fuentes cuando se aplica presión a
ambos lados del sensor (diferencial) y presión atmosférica (manométrica).

El MPX5500DP es un sensor de presión de silicio integrado de puerto

doble con acondicionamiento de señal en chip, compensación de
temperatura y calibrado. El transductor piezorresistivo de la serie
MPX5500 es un sensor de presión de silicio monolítico de vanguardia
diseñado para una gran variedad de aplicaciones, pero especialmente
para aquellas que emplean un micro controlador o microprocesador con
entradas A/D.

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Diferencial de presión MPX5500

Especificaciones:

PRESION DE TRABAJO 72,5 psi

TIPO DE PRESIÓN DIFERENCIAL
EXACTITUD 2.5%
VOLTAJE DE 5V
ALIMENTACIÓN
TEMPERATURA DE (-40°C)
TRABAJO MINIMA
TEMPERATURA DE 125°C
TRABAJO MAXIMA
CORRIENTE DE 7mA
SUMINISRO OPERATIVA
PESO 5.241 gr
DIMENSIONES (3.9 x 3 x 1.2) cm

Receptor Módulo TX

Los módulos RF de 433Mhz son muy populares por su bajo costo y

fácil uso. Vienen en pareja, emisor (FS1000A) y receptor (XY-MK-5V), el
tipo de comunicación es simplex, es decir en un solo canal y

37
unidireccional, son de baja velocidad de transmisión, pero para
aplicaciones básicas son muy útiles.

La frecuencia de trabajo es de 433MHz, debido a que es una banda de

libre uso. Para utilizar estos módulos basta con alimentarlos y conectar el
pin de Datos por un lado del Transmisor (TX) y en otro el Receptor (RX).
Para la programación no es necesario agregar ningún tipo de librería, ya
que es un proceso "transparente", por lo que el programa sería igual a
usar una comunicación serial (UART) entre 2 MCUs, sin embargo, existen
algunas librerías que nos ofrecen ciertas ventajas como: verificación de
errores, redundancia, etc.

Módulo 433MHz

Especificaciones:

VOLTAJE DE OPERACIÓN 3.5 V – 12 V

ENTRADA DE DATOS TTL
CORRIENTE DE TRABAJO MAXIMO= 40mA(1.2 V)
MINIMO= 9mA(3.5 V)
POTENCIA DE TRANSMISIÓN 10mW (5 V)
FRECUENCIA DE TRANSMISIÓN 433MHz
TAZA DE TRANSFERENCIA DE 4 KB/seg
DATOS
PESO 3 gr

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  Brújula magnética HMC 5883L

Una brújula digital es un sensor que mide el valor del campo

magnético en tres ejes. Con esta medición, es posible estimar la
orientación del dispositivo respecto al campo magnético de la tierra. Las
brújulas magnéticas son dispositivos ampliamente empleados en el uso
de sistemas de navegación en robots y otros vehículos, como rovers o
cuadricópteros.

Sin embargo, la medición de estos sensores se ve afectada por la

presencia de campos magnéticos y metales. Por tanto, para aplicaciones
de navegación es necesario combinar estos sensores con acelerómetros
y giroscopios, o IMU’s.

El HMC5883L es un sensor magnetómetro de 3 ejes, se encuentra

integrado en módulos como la GY-273 que incorporan la electrónica
necesaria para conectarla de forma sencilla a un Arduino, de forma que
se pueda detectar y leer el campo magnético terrestre y así calcular la
orientación con respecto al norte magnético de la tierra, siempre que el
sensor no esté expuesto a algún campo magnético externo o cerca de
algún objeto metálico que pueda perturbar el campo magnético terrestre.

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  HMC5883L

Especificaciones:

VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN 3.3 V/ 5 V

CONSUMO 100µA
INTERFAZ I2C
FRECUENCIA 75Hz
MEDICIÓN DEL CAMPO TRES EJES DE ±8 GAUSS
MAGNETICO CON UNA RESOLUCIÓN DE 5
MILLAS GAUSS
DIMENSIONES (14 x 14) mm

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 Diagrama eléctrico del sistema de navegación

MATERIALES USADOS:
 Madera MDF para los laterales y pisos.
 Remaches.
 Lamina de aluminio 6061.
 Ruedas de aeromodelismo (3).
 Tornillos de cabeza cilindrica tipo allen.
 Cilindro de aluminio.

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FICHA TÉCNICA DE LA AERONAVE

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