Mantenimiento

Mantenimiento de carreteras

Unidad II

Daniel Marín

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”

Julio 2018
Mantenimiento de carreteras

Consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan, a causa de su uso, y así

brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera fue diseñada. La vida de un

camino está en función de una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida

útil.

Importancia

El mantenimiento de carreteras constituye un papel fundamental ya que a través del cual las

carreteras podrán cumplir sus funciones de acuerdo a las especificaciones de diseño ,

brindar confort y reducir los tiempo de viaje a los usuarios permitiéndole llegar a sus

destinos seguros y a tiempo para cumplir sus actividades , en nuestro país la cultura de

mantenimiento es muy pobre incluso casi nula en poblados que no presentan gran demanda

vehicular pero de no recuperarse estos tramos implicaría dejar poblaciones completamente

incomunicadas por vía terrestre.

Justificación

El desarrollo económico y social de una región está estrechamente relacionado con la

condición o el estado de los sistemas carreteros. Las distintas regiones crecen tanto en el

ámbito cultural, como social y económico, en la medida en que existe mayor posibilidad de

comunicarse y trasladarse. En muchas ocasiones, el deterioro de la infraestructura no es el

resultado de las malas prácticas de diseño o construcción, sino que, es debido al uso y

daños que se presentan durante el transcurso de los años. El deterioro gradual de un

pavimento se debe a factores que incluyen: variaciones en el clima, drenaje, condiciones

del suelo, tránsito de camiones, etcétera.

Clasificación de las carreteras según CONAVIAL

Troncales

Son vías principales que conectan dos o más ciudades, puertos, aeropuertos u otros

lugares importantes, son rutas recomendadas para trayectos de larga distancia y transporte

de cargas y contribuyen a la integración nacional.

Locales

Son de interés regional permiten la comunicación entre centros poblados y vías de

mayor importancia y reúnen el tránsito de ramales y sub-ramales.

Ramales

Son aquellas que recolecta el tránsito de fundos, sitios aislados, centros de producción y los

drena hacia el sistema primario.

Sub-ramales

Son aquellas vías que incorporan al país aquellas regiones completamente aisladas,

provee accesos a fundos, centros de producción y otras explotaciones.

Métodos de evaluación operacional de carreteras

Los métodos de evaluación de carreteras se refiere a unas técnicas objetivas,

sistemáticamente y reproducibles para determinar una calificación de la condición de los

pavimentos (pavimentos flexible o pavimentos rígidos), haciendo un diagnóstico del estado

de la capacidad estructural y capacidad funcional de estos.

 A nivel mundial existen diferentes técnicas de evaluación de carreteras; en Costa Rica se

realizan técnicas de evaluación visuales como la metodología VIZIR con el fin de calificar

la condición superficial y su red vial nacional pavimentada, pero también realizan diferente

ensayos de laboratorio para conocer las características de los diferentes materiales que

forman parte de un pavimento así como evaluaciones de la condición funcional y

estructural mediante el uso de equipo como el perfilo metro Inercial Laser (este equipo se

utiliza para medir el índice de rugosidad internacional) y peflectomero de impacto

respectivamente.

La importancia de evaluar una carretera está muy relaciona con el confort percibido por

los diferentes usuarios que transitan la carretera, pera también están relacionada con los

costos económicos y sociales porque al tener una carretera con un pavimento con deficiente

condición funcional causa daños en los vehículos, aumenta el consumo de combustible y

aumenta el tiempo de viaje.

Estudios de velocidades en carreteras

La velocidad es de vital valor para realizar cualquier tipo de estudio de tráfico; es una

medida importante de la calidad del servicio que se proporciona al usuario de la vía.

Se utiliza como una de las medidas de eficacia más importante para definir los “niveles de

servicio”, en muchos tipos de vía. Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad

de estimar la distribución de la velocidad de los vehículos en un flujo vehicular y en un

lugar específico en una carretera.

Las características de velocidad que se determinan pueden usarse para:

Establecer parámetros para la operación y el control del tránsito, como zonas de

velocidad (se usa la velocidad del percentil 85 como el límite de velocidad en un

camino), o las restricciones de paso.

Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como los

señalamientos de mensajes variables en las zonas.

Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características geométricas de la

carretera, tales como los radios horizontales de las curvas y las longitudes verticales

de las mismas.

Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras mediante el

análisis de los datos de accidentes para diferentes características de velocidad.

Determinar las tendencias de velocidad.

Estudios de velocidades percentiles

El estudio de velocidades percentiles es realizada para muchos estudios de trazado o

regulación del tráfico donde interesa utilizar una velocidad que sea sobrepasada por un

cierto número de vehículos. En este caso la velocidad correspondiente al percentil 85 es

aquella que solamente es sobrepasada por un 15 %.

 Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia

acumulada relativa vale 85 %. Es decir, el 85 % de los conductores elige viajar a una

velocidad media (km/h) o menos.

Estudios de velocidades de operaciones

La velocidad de operación es aquella velocidad que corresponde a la velocidad del

percentil 85, que es aquella bajo la cual circula el 85% de los vehículos cuando no existe

congestión.

Bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento,

meteorológicas y grado de relación de esta con otras vías y con la propiedad adyacente. Es

decir, si el tránsito y la interferencia son bajos, la velocidad de operación del usuario es la

velocidad de proyecto y para una pequeña porción superior a esta. Por lo tanto si la

interferencia entre vehículos aumenta tiende a bajar la velocidad de operación del conjunto.

Estudios de velocidades efectivas

La velocidad efectiva corresponde a la máxima velocidad a la que un vehículo puede

circular en condiciones de flujo libre, con seguridad teóricamente total.

Se aplica a los elementos curvos de la planta, por lo que la velocidad específica es la

máxima velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado.

Es importante el estudio en este tipo de velocidad por la seguridad y comodidad del

usuario al recorrer las curvas, donde es imprescindible la señalización de los elementos de

la carretera como tipo de curvas y velocidad.

Estudios de velocidades de marcha

Velocidad de marcha es la relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su

tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la

velocidad de recorrido.

Un tiempo de marcha es el periodo de tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en

movimiento, es decir, es el tiempo total de recorrido descontando aquel tiempo en que el

vehículo se hubiese demorado o detenido por cualquier causa.

En donde el usuario debe advertir las maniobras de adelantamiento que hará para evitar

riesgos, accidentes o inconvenientes en la carretera. Debiendo reintegrarse a su carril tan

pronto como le sea posible y de modo gradual sin obligar a otros usuarios a modificar su

trayectoria o velocidad y advirtiendo lo atreves de las señales preceptivas.

Los estudios de velocidad de marcha miden el tiempo de marcha y las demoras mediante

los siguientes métodos.

Método vehículo en movimiento

El conductor flota en la corriente de tránsito.

El conductor mantiene una velocidad promedio.

Seguir a otro vehículo

Rango de errores permitidos

Estudios de planificación de transporte y necesidades de infraestructura vial: 4.8 -8

km/hr.
 Estudios de operación de tránsito, tendencias y evaluación económica: 3.2 – 6.4

hm/hr.

Estudios de antes y después: 1.6 – 4.8 km/hr .

Método lectura de placas

Este método solo mide el tiempo de recorrido de forma manual.

Medir la distancia del tramo objeto del estudio

Un observador en cada extremo con un cronometro, anotara placa y tiempo.

Método registros automáticos del tiempo y videos

Ambos métodos se basaran en la utilización de equipos especiales como cronómetros

para el tiempo, endoscopio, radares, etc.

Estudio a nivel servicio

La Capacidad es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto

determinado de una vía o de un canal en una o varias direcciones durante un tiempo

determinado (generalmente 15 minutos); bajo las condiciones reinantes de diseño y de

tránsito, se expresa en vehículos por hora (Vph). Para determinar la capacidad de un

sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario conocer sus características físicas o

geométricas, sino también las características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de

condiciones físicas y de operación.

Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio

cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad

(cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema a los usuarios.

 Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una

medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su

percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de

factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la

comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.

Dependiendo de las condiciones de operación, por conveniencia se han elegido

nombrarlos de mejor a peor con las letras de la A a la F. A cada Nivel de Servicio le

corresponde un volumen de tránsito o volumen de servicio.

Estudio de tiempo de viaje y de demoras

Determina la cantidad de tiempo requerido para viajar de un punto otro en una ruta dada.

Al realizar este estudio, también puede recolectarse información sobre los lugares, la

duración y las causas de las demoras. Esto se conoce como un estudio de tiempo de viaje y

de demoras. Los datos obtenidos ofrecen una buena indicación del nivel de servicio en la

sección del estudio. Estos datos también ayudan al ingeniero de tránsito para la

identificación de las ubicaciones que tienen problemas, lo que puede requerir una atención

especial con objeto de mejorar el flujo total del tránsito en la ruta

Estudio de demora

La demora es el tiempo perdido por el vehículo debido a causas ajenas al control del

conductor.

La demora del tiempo de viaje es la diferencia entre el tiempo real de viaje y el tiempo de

viaje que se obtendrá al suponer que un vehículo recorre la sección de estudio a una
velocidad promedio igual a aquella para un flujo de tránsito sin embotellamiento en la

sección que está siendo estudiada

Métodos de evaluación estructural de carreteras

Método de las deflexiones (viga Benkelman).

La viga Benkelman es un equipo que fue desarrollado durante el ensayo de la “Western

Association of State Highway Organizations” (WASHO) en 1.952. Se trata de un

dispositivo bastante simple, que funciona aplicando la conocida “regla de la palanca”. Este

equipo se usa junto con un camión cargado (en el caso de España con una carga por eje

simple de 128 kN, ruedas gemelas, y una presión de inflado de 900 kPa); el ensayo se

realiza colocando el extremo de la viga entre las dos ruedas gemelas del camión, midiendo

la recuperación vertical de la superficie del pavimento cuando el camión avanza y se retira.

Las principal ventaja de este equipo es que se trata de un ensayo bastante económico;

no obstante, es muy laborioso, y no permite obtener el cuenco de deflexiones, sino

únicamente la deflexión bajo carga, en el centro de las ruedas gemelas. Cuando se utiliza

una viga Benkelman doble, con dos brazos de medida de longitud diferente, se pueden

encontrar dos puntos del cuenco de deflexiones, para el mismo punto de aplicación de la

carga, y unos puntos de medida fijos. Es necesario tener en cuenta, para determinar el

tiempo de aplicación de la carga, la velocidad del camión que se emplea con el equipo. Se

ha considerado una velocidad de aproximadamente 1 km/h.

Equipo

Según se esquematiza, la viga Benkelman consta esencialmente de dos partes:

Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos

(dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B").

Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote

"C", uno de cuyos extremos se apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se

encuentra en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento

vertical (punto "E").

Preparación del ensayo

El vehículo se carga con paralelepípedos, preferiblemente de metal, de concreto o de

piedra y se pesan en una báscula contrastada hasta tener la carga de 80 kN (18000 lbf) en el

eje simple trasero. Se comprueba la carga al comienzo del ensayo y para series de ensayos

al comienzo y al final de la jornada de trabajo. Se pesa el eje trasero y las ruedas gemelas,

bajo las cuales se realizara la medida, la masa en estas últimas será de 40 kN (9000 lbf). Si

los materiales utilizados para cargar el vehículo son susceptibles a las variaciones de

humedad, se deberá proteger con una lona.

Se imprime sobre un papel la huella de las ruedas gemelas cargadas correctamente,

con la presión de inflado recomendada por el fabricante de los neumáticos para esa

carga. Para ello se levantan las ruedas con un gato sobre una superficie lo más plana

posible, se coloca el papel debajo y se descienden las ruedas reposando libremente

toda la carga sobre el papel. Se anota la presión de inflado con la que se ha obtenido

la huella. La presión de inflado se debe comprobar cada dos horas.

 Se monta la viga Benkelman o similar, comenzando por los tres tramos de la

palanca de medida. Luego se coloca el nivel y finalmente el deformímetro. Se

comprueba el correcto funcionamiento de todo el conjunto. Procedimiento La carga

aplicada al pavimento para la realización de ensayos de deflexiones ha sido

estandarizado en 9000 libras (4090 kg), y es proporcionada por una de las llantas

dobles del eje trasero de un camión. Previamente a la realización de los ensayos

deberá verificarse que se cumpla esta condición, así como que la presión de las

llantas sea la requerida.

Una vez localizado el lugar donde se realizará el ensayo (usualmente los puntos de

medición se localizan en la mitad exterior de un carril), se coloca la llanta a usarse sobre el

punto de manera tal que éste coincida aproximadamente con el eje vertical del centro de

gravedad del conjunto.

Para esta operación es aceptable una tolerancia en el rango de 3 pulgadas alrededor del

punto. Estacionados los neumáticos se inserta entre ellos el extremo del brazo móvil de la

viga colocándolo nuevamente sobre el punto de ensayo seleccionado.

Dado que esto último se dificulta por la inaccesibilidad tanto visual como manual, se

realizará previamente la siguiente operación:

Se coloca la Viga en la posición como si estuviera entre las llantas pero en la parte

exterior de las mismas, haciendo coincidir, empleando una plomada, el extremo del

brazo móvil con el eje vertical del centro de gravedad.

 Tomando como punto de referencia una varilla vertical adosada a la parte trasera del

camión, se efectúa una marca en la viga de manera tal que, en adelante, basta con

hacerlas coincidir (la marca con la varilla vertical) para asegurarse que el extremo

de la viga coincide con el centro de las llantas, en el momento de iniciar las

mediciones.

Configuración geométrica del sistema de carga De igual forma se puede efectuar, a

partir de la primera, sucesivas marcas a distancias elegidas a las cuales se desee

medir deflexiones adicionales (puede ser a 30, 40 y 50 cm). Para la metodología de

análisis se requiere de por lo menos tres lecturas, pero se pueden obtener más con

fines de verificación, lo cual es recomendable, o si es que se desea tener una idea

gráfica del tipo de curvas de deflexiones que se producen. Como norma se realiza la

primera marca adicional a una distancia tal que la deflexión que se obtenga en ese

punto sea la mitad de la deflexión máxima (obtenida en la marca inicial).

La segunda marca adicional se realiza al doble de la distancia de la primera marca

adicional. Estas dos distancias se determinarán específicamente para cada proyecto de

evaluación que se emprenda. Esto deberá hacerse por medio de tanteos previos, antes de

comenzar la recolección masiva de datos. Es común que se observen variaciones durante la

realización de los ensayos, pero no deberá hacerse modificaciones mientras que las

deflexiones tomadas en la primera marca adicional estén en el rango entre 35% y 65% de la

deflexión máxima.
Método PCI

El método PCI se aplica siguiendo el criterio y parámetros de la norma ASTM 5340-98

método de evaluación del PCI, el cual pretende saber las condiciones actuales de la

estructura y la superficie de rodadura, con un trabajo de campo, en el cual se realiza el

recorrido de la vía anotando las fallas localizadas y determinando la severidad de las

mismas, haciendo uso de instrumentos de medición y el catálogo de fallas para pavimentos

asfalticos, después del levantamiento de fallas se realiza el trabajo en gabinete con el

cálculo final del PCI.

Método de exploración

Método para determinar secciones homogéneas

Adicionalmente a la estimación del espesor de refuerzo de concreto asfáltico, la

medición de deflexiones permite detectar sectores débiles en la estructura del pavimento

evaluada. En este sentido es posible determinar secciones homogéneas que puedan ser

tratadas como “unidades de diseño”.

Considerando este aspecto tan importante, se han desarrollado metodologías estadísticas

que permiten definir “unidades de diseño” en base a cualquier variable o parámetro medido

en forma continua a lo largo del desarrollo de una vía. En el caso de la deflexión dichos

procedimientos son muy interesantes en vista que puede ser medido a lo largo de vía y a la

vez se trata de una respuesta estructural del pavimento que indica su capacidad para

soportar las cargas impuestas por el tráfico.

Evaluación estructural

Éste tipo de evaluación se fundamenta en la toma de muestras representativas de los

materiales que conforman las diferentes capas del pavimento en una vía.

Tipos de reparaciones para pavimento flexible

Lechada asfáltica

Los sellos de lechada asfáltica o “slurry seals” son una alternativa viable para dar este

mantenimiento preventivo a nuestros pavimentos en buen estado. Este sello es una mezcla

de agregado fino bien graduado, relleno mineral, emulsión asfáltica y agua, que adquiere un

aspecto “cremoso” cuando es mezclado. En este proceso, el “slurry seal” es fabricado por el

equipo de aplicación en sitio, al mismo tiempo que se coloca.

Como características generales, la emulsión asfáltica (combinación de agua+asfalto+

químico emulsificante que permite la combinación de ambos) debe ser de rompimiento

lento (“SS”) esto con el objetivo de permitir la correcta combinación y colocación del

material antes de endurecerse y su dosificación en la mezcla corresponde entre un 12% y un

16%

Ventajas y función de la lechada asfáltica

Los sellos de lechada asfáltica sellarán las grietas superficiales, detienen la pérdida de

agregados y de mastic (asfalto + agregado fino), impermeabilizan las superficies evitando

envejecimiento por la interacción con el agua y el aire y mejoran la resistencia al

deslizamiento, por lo que reducen la tasa de deterioro del pavimento cuando este no es aún

percibido por los usuario.

Las ventajas de los sellos de lechada asfáltica son:

Su rápida aplicación.

Una excelente textura superficial para su demarcación.

Pueden corregir pequeñas irregularidades superficiales.

Excelente apariencia y ser una alternativa de bajo costo.

Refuerzos estructurales

El refuerzo de los pavimentos asfálticos pueden producir varias mejoras relacionadas

con la vida útil de los pavimentos: reducción de la fatiga, retardo en la reflexión de fisuras

térmicas y por asentamientos. Debido a los beneficios del refuerzo el coste final

(considerando su vida útil) de un pavimento reforzado es menor al de uno no reforzado.

Reemplazo total de la estructura

Se da cuando la carpeta presenta un deterioro que no puede ser corregido con ninguna

técnica esto requiere el retiro del pavimento dañado y es rediseñado de acuerdo a las

especificaciones que le permitan cumplir con su función.