05cap3 SistemasDeTransporte

Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación
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3.1 INTRODUCCIÓN
Los sistemas de transportes y comunicaciones en su estructura y desarrollo se adaptan

a los nuevos paradigmas urbanos y territoriales. Adaptación que implica, no tanto una
revolución tecnológica, como la necesidad existente de un cambio de perspectiva y de
actitudes. En un brillante artículo, A. Pracedo (1995) señala que lo esencial de una
ciudad es ser habitable; es decir, "un medio donde encuentre el hombre un ambiente
favorable para su desarrollo armónico y solidario en lo personal y en lo social, en lo
sociológico y en lo psicológico. Por lo que hay que combinar la habitabilidad
propugnada con la equidad social, con la sustentabilidad medioambiental y con la
economía".
En efecto, bajo estos principios fundamentales en los que se inspira el nuevo modelo
de sociedad, se debe entender la ordenación de los transportes y de las
comunicaciones. La ciudad no es pura economía, es algo más y en consecuencia sus
actuaciones deben contemplar otros principios y otros objetivos, para ello, los
sistemas de comunicación y transporte han de hacer posible otras realidades como
son la integración social, la diversificación productiva, el desarrollo cultural y técnico
de sus habitantes, la calidad ambiental de sus espacios y un medio seguro, afirmando
la participación comprometida de sus ciudadanos.
Estos principios que asignamos a los transportes y comunicaciones, no son en

absoluto aspectos teóricos que no admiten plasmación práctica, al contrario, son
referentes claros de todo un esquema de actuaciones que se concretan y virtualizan
con la práctica. Favorecer la accesibilidad, la conectividad, la interacción espacial,
son clave de respuesta frente a la marginalidad, la segregación o las desigualdades de
cualquier tipo. Lo mismo que la eficiencia económica de los transportes se establece a
partir del diseño de redes integradas, o las de las comunicaciones con las autopistas
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 49

de la información, la segregación social se rompe con la accesibilidad en su sentido

más pleno.
Es claro que estos nuevos paradigmas urbanos nos plantean preguntas a las que hay
que dar respuesta. A modo de ejemplo, la revalorización de los cascos históricos de
las ciudades, a partir de los planes de rehabilitación y reforma interior, nos obliga a
concebir nuevos planteamientos en sus esquemas de circulación, de manera que sean
compatibles el disfrute y la conservación del patrimonio histórico-artístico, con las
actividades económicas y los usos residenciales. Esto implica una estrategia que
abarque, no sólo la regulación de los flujos de tráfico y el sentido de los mismos, sino
que incorpore además las áreas peatonales o incluso el modelo de transporte colectivo
que puede tener acceso.
Si además entendemos, que la ciudad es un espacio de producción en competencia y

con independencia con otros próximos y lejanos, mas en estos momentos en los que
la formación de grupos económicos regionales es una realidad, formándose así " una
extensión del ámbito espacial entre ciudades" como señala G. F. Dumond (1995). Es
por ello que no podamos concebir la circulación urbana como un hecho
independiente, sino que ha de estar relacionado con las redes que funcionalizan
jerárquicamente los ámbitos territoriales en los que se inscriben.
A modo de referencia concreta, entendemos que habría que apostar por el desarrollo
del esquema portuario y sus conexiones ínter modales, como punto de partida de una
política de influencia territorial más ambiciosa, por la que ya, los flujos de tráfico
están reclamando.
De acuerdo con lo anteriormente expuesto, es necesario advertir el profundo cambio

que supone para las conexiones interurbanas, la reducción de las distancias horarias
con respecto a las distancias kilométricas. Este nuevo paradigma del transporte hace
variar la percepción del espacio, comprimiendo y alterando las relaciones
territoriales, lo que genera pérdida de complementariedad entre las ciudades y
aumento de competencia entre ellas; de ahí la necesidad de articular los espacios
urbanos territorialmente de acuerdo con unos criterios de jerarquización funcional en
la infraestructura de comunicaciones.

3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES
Una clasificación obvia sería por el tipo de tránsito:
 Transportes de Carga: Cuando estén dedicados a realizar los

desplazamientos de mercancías, en vehículos construidos para tal fin.
 Transportes de Pasajeros: Cuando estén dedicados a realizar los
desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y
acondicionados para tal fin.
 Transportes mixtos: Cuando estén dedicados al desplazamiento conjunto de
personas y de mercancías en vehículos especialmente acondicionados a tal
fin, que realicen el transporte con la debida separación.
Por su naturaleza los transportes se clasifican en:
 Transportes Públicos: Los que llevan a cabo por cuenta ajena mediante
retribución económica, es decir; percibiendo un precio a cambio a la
prestación de servicio para un tercero.
La función del transporte público son las de carácter social, económico y

político influenciado directamente por la localización, tamaño y
características de los asentamientos humanos y de las actividades
productivas, además sirven para fomentar las inter-relaciones entre las
diferentes características de las personas, sus viajes, motivos, sistemas de
transporte adecuado logística y distribución física. Toma en cuenta el
transporte en los procesos de comercialización, el transporte y la unidad
política y territorial de los estados.
A nivel regional, Cochabamba ocupa en el contexto nacional, una situación

estructural de nexo geográfico en relación al resto de los departamentos,
por estar ubicado en el centro geográfico del país. Por lo que Cochabamba
se ha convertido en "puerto" de embarque y desembarque del flujo terrestre,
considerando tanto el transporte de pasajeros como el de carga.

De la clasificación característica del transporte, se puede tipificar el

transporte público actual en la ciudad de Cochabamba como parte
integrante del "transporte colectivo intermedio", dadas las condiciones y
capacidades de las unidades que prestan servicio diario.
El servicio público tiene como origen toda la trama del área urbana,
canalizando el flujo vehicular fundamentalmente hacia el área central
donde están concentrados los principales centros de atracción citadinos y de
allá hacia las diferentes zonas de la periferia urbana.
Esta estructuración actual del transporte origina en primera instancia, un

congestionamiento vehicular de grandes proporciones que pone en serios
riesgos no solamente a los peatones, sino también a los vehículos que
circulan en el centro de la ciudad, dando lugar a una elevada tasa de
accidentalidad que resulta desproporcional con relación al parque
automotor.
A este panorama conflictivo, se suman la falta de vías apropiadas para una

fluida circulación vehicular, debido a la limitación de las vías centrales,
cuyas capacidades máximas de circulación en muchos casos están llegando
a la saturación, o han sido rebasados por la falta de una organización
racional y coherente en los diferentes recorridos del transporte público.
La clasificación de los sistemas generales de transporte público urbano es:
Masivo
Constituido por unidades de mediano y gran volumen de capacidad y que

circulan a través de rutas previamente establecidas, cuyo objetivo es la
aproximación del pasajero hasta las proximidades de su lugar de destino.

Selectivo
El servicio prestado por este grupo de transporte urbano lo constituyen los

taxis y radio-taxis, cuyo servicio permite al pasajero trasladarse desde
cualquier punto hasta el lugar exacto de su destino (puerta a puerta) y en
condiciones de seguridad y confort aceptables y tarifas variables.
Derivado de este servicio se cuenta con los trufis (taxi-trufis) con una ruta
fija de servicios, prestando al usuario una atención similar al de los
colectivos o microbuses (aproximación al lugar de destino).
Una hibridación surgida de la modalidad del trufi y el microbús se

constituyen los llamados trufibuses, que en su mayor parte son furgonetas,
cuyos servicios son similares a los del transporte masivo pero con unidades
de capacidad reducida.
Observando un poco la estructura actual del transporte público podemos

decir que la ciudad de Cochabamba tiene en la actualidad la siguiente
estructura para el transporte público:
Transporte de Microbuses.- Con unidades cuya capacidad fluctúa entre 30 y

40 pasajeros.
Transporte de Trufibuses.- Con unidades cuya capacidad varía entre 12 y

18 pasajeros.
Transporte de Trufis.- Comúnmente denominados taxi-trufis, con capacidad

de 5 o 6 pasajeros.
Transporte Interprovincial.- que cuenta con microbuses y trufibuses.
Taxis y Radio-Taxis.- Que circulan por toda la ciudad y el área de

influencia sin ruta fija.

 Transportes Privados: Los que llevan a cabo por cuenta propia, bien para
satisfacer necesidades personales o domesticas del titular del vehículo, en
cuyo caso se denominan transportes privados particulares, o bien por
empresarios como complemento de otras actividades principales distintas al
transporte, en cuyo caso se denominan transportes privados
complementarios.
Los transportes privados particulares de viajeros deberán ser realizados en

turismos, y los de mercancías en vehículos ligeros.
Los transportes privados complementarios deberán realizarse con vehículos

de propiedad de la empresa que los realiza, siendo conducidos por su
personal, para desplazar personas o mercancías relacionadas con su
actividad principal, no pudiendo facturarse ni contratarse de forma
independiente.
La clasificación que estudiaremos a profundidad en este capítulo es la que agrupa

técnicamente a los medios de transporte; es decir, de acuerdo con el modo:
 Vías Férreas: Este modo utiliza la tecnología adecuada para las ruedas
metálicas sobre rieles. Los ferrocarriles comunes entre las ciudades, los
vehículos de transporte rápido, tranvías, algunos diseños de monorriel, los
teleféricos, transportes de automóviles y vehículos sobre vías de colchón de
aire pertenecen a este modo.
 Carreteras: la característica principal de la tecnología que utilizan los
automóviles es la rueda con llanta de hule que gira sobre pavimento firme y
liso. Esta tecnología la comparten los automóviles con los camiones,
autobuses, combinaciones de tractor y remolque, bicicletas comunes y
motorizadas, taxis, sistemas de minibús.
 Rutas Acuáticas: Los canales y masas de agua, naturales o artificiales,
sirven también de modo de transporte. Los barcos de diversos diseños y
para diversos propósitos, así como barcazas remolques, chalanes, barcos
para viajes de recreo, hidroplanos, submarinos y remolcadores, flotan sobre
el agua o viajan por debajo de ella.

 Rutas Aéreas: El uso del espacio aéreo a cierta altura sobre el nivel del
suelo es básico para este tipo de tecnología. Los ejemplos usuales son los
aviones comerciales “jets” y las aeronaves de hélice, pero en este grupo
también se incluyen los globos, dirigibles y helicópteros.
 Conductos: La carga por lo regular se bombea en forma liquida, haciéndose
circular a través de largas tuberías que sirven de deposito al mismo tiempo
que de conducto. Generalmente estas tuberías transportan agua, petróleo,
gas y otros líquidos.
 Transportadores: Las bandas transportadoras sobre las cuales se coloca la
carga y se transporta impulsada por rodillos constituyen la forma usual que
adopta esta tecnología.
Nótese que ninguna de estas clasificaciones es absoluta o exclusiva. Los grupos no

están perfectamente diferenciados y es difícil hacer una clasificación precisa.
3.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN
Las vías de comunicación aportan en gran magnitud a la integración física regional y

al mismo tiempo a la expansión del comercio.
Desde su inicio, a comienzo de la década de los años sesenta, la Reunión de Ministros

de Obras Públicas y Transportes de los países del Cono Sur (Argentina, Bolivia,
Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay), consideró a la integración de las políticas
de obras públicas y transportes como la contribución, en su campo, al desarrollo
global de la región.
El intercambio comercial de personas y de culturas se posibilitaría en la medida en

que se contara con la infraestructura de transporte indispensable. En este sentido la
acción conjunta de los países para alcanzar la uniformización de las normas técnicas
de diseño de infraestructura, la armonización de las normas operativas, la
planificación de las interconexiones como una unidad orgánica, el intercambio de
información general sobre el estado de sus redes entre otras metas, permitiría que la
realización de proyectos y obras respondieran simultáneamente a las necesidades
propias de cada país y también a las del desarrollo de la región.

En ese marco los países fueron avanzando hacia la definición de una red de transporte
de interés multinacional que comprendiera las tres subredes correspondientes a la
carretera, al ferrocarril y a las vías navegables e incluyera además las infraestructuras
de las terminales portuarias y aéreas.
Las comunicaciones en Bolivia tienen peculiaridades propias de su accidentada

topografía. La cordillera de los Andes constituye una barrera difícil de vencer para la
comunicación entre oeste y este del país. Los alineamientos de ferrocarriles y
carreteras son sinuosos en los que precipitaciones copiosas en la época lluviosa
provocan a menudo derrumbes que bloquean temporalmente las rutas. Y en los llanos
orientales, los ríos y curiches constituyen serios problemas de comunicación. Fuera
de estos obstáculos inherentes a los aspectos topográficos, la naturaleza rara vez ha
colocado los recursos naturales donde más se necesitan, ocasionando con ello
dificultades de abastecimiento de materias primas y de alimentos.
El sistema nacional de transporte está conformado por ferrocarriles, carreteras,

transporte acuático, transporte aéreo y ductos.
De acuerdo al informe inicial del Estudio Integral del Transporte en Bolivia, se sabe
que en el sistema de transportes, el primero que se desarrolló en Bolivia fue el
ferroviario, que al presente juega un rol muy importante transportando la mayor parte
de los volúmenes de importación y exportación del país. El transporte por carretera es
el más desarrollado en Bolivia ya que moviliza la mayor cantidad de pasajeros y de
carga. El transporte aéreo vincula zonas que no están conectadas por carreteras o
ferrocarril, y presta valiosos servicios de transporte de pasajeros entre las principales
ciudades del país. El transporte fluvial es el único medio disponible en la región
nororiental, aunque los volúmenes transportados son pequeños. Por el sistema de
ductos se transporta todo el gas y petróleo que utiliza y exporta el país.
3.4 TRANSPORTE POR FERROCARRIL
El ferrocarril, a pesar de la existencia de otros sistemas altamente competitivos,

constituye uno de los medios de transporte de pasajeros y carga más empleados en el
mundo, debido principalmente a la existencia de redes ferroviarias instaladas desde
hace años en muchos rincones del planeta, lo cual estimula su aprovechamiento
gracias a su bajo costo, alta confiabilidad y mínimo impacto ambiental.

El hombre ha empleado el sistema de rieles desde el siglo XIV, cuando rudimentarios

vagones eran arrastrados por animales sobre carriles de madera. Pero sin duda, el gran
evento que revolucionó la historia de los trenes fue la invención de la máquina de
vapor, que dio paso a la primera locomotora diseñada por el inglés Richard Trevithick
en 1804.
Desde entonces, la locomotora de vapor fue desarrollándose progresivamente hasta

las primeras décadas del siglo XX, cuando tuvo lugar la implantación de los motores
eléctricos (ver figura 3.1) y a combustión diesel.
FIGURA 3.1 Ferrocarril alimentado con electricidad.
La importancia del ferrocarril en la evolución de la industria ha sido determinante.

Antes de su aparición, las fábricas debían ubicarse junto a las vías fluviales, en
lugares próximos a las fuentes de materia prima. Y fue gracias al ferrocarril que se
logró eliminar estas restricciones, al facilitar la conexión entre puntos distantes de la
geografía, con un medio de transporte que permitiera trasladar los productos más
diversos, con pocas limitaciones de tamaño o peso. De este modo, las fábricas
pudieron situarse cerca de las ciudades, donde se encontraba la mayor concentración
de mano de obra y los mercados más amplios. Por otro lado, es a partir de la
extensión de las líneas férreas, que fue posible el poblamiento intensivo de lugares
desolados, generando nuevos polos de desarrollo.

El crecimiento de los sistemas ferroviarios constituyó desde sus primeros tiempos un

importante catalizador de los avances tecnológicos en el campo de la construcción.
Desde sus inicios, el trazado de las vías férreas requirió de toda una infraestructura
que permitiera salvar los diferentes accidentes geográficos existentes. Puentes y
viaductos (ver figura 3.2), túneles y muros de contención, desarrollados a partir de
nuevas técnicas y materiales, entre los cuales tuvo importante presencia el acero,
fueron desarrollados a gran escala para atender al nuevo sistema de transporte, para
luego trasladarse dichas innovaciones a otros ámbitos de la construcción civil (Ver
Anexo B).
FIGURA 3.2 Puente construido especialmente para el paso del ferrocarril.
A partir de 1850, el transporte por ferrocarril comenzó su expansión por América

latina. La red ferroviaria financiada por capital Francés, Inglés o Estadounidense, si
bien beneficio el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente
respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y
no así a los países latinoamericanos.
En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias:
Buenos Aires y Bahía Blanca, en el Litoral y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo
ocurrió en la ciudad Uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se
extendía a través de la meseta de Sao Paulo, pues allí se concentraba la producción
del preciado café.

En los primeros años de la República, las exportaciones británicas dominaban el

mercado Boliviano y el capital británico predominaba en el resurgimiento de la
economía minera de Bolivia. Así como en la minería de la plata, desde mediados del
siglo XIX compañías británicas se encontraban entre los inversionistas extranjeros
que comenzaron a explotar las reservas de guano, cobre y salitre. La más importante
fue Melbourne & Clark, que después pasó a ser la Compañía de Salitres y Ferrocarril
de Antofagasta. El primer ferrocarril que funcionó en territorio Boliviano fue el
construido por dicha compañía en el año 1890.
Actualmente, hasta el presente año 2005, el sistema ferroviario nacional tiene una
longitud de 3.691,40 Km. el mismo está construido en su totalidad por una línea
férrea de trocha angosta lo cual significa un ancho de 1,0 metro teniendo la misma
base estructural a lo largo de toda la longitud como se muestra en la siguiente figura
3.3:
Rieles
Durmiente
Balasto
Terreno de fundación
FIGURA 3.3 Estructura de las vías férreas.
El peso de las rieles varía de 27 a 50 Kg/m. Los durmientes son en su mayoría de

madera, algunos metálicos y muy pocos de hormigón. En general los ferrocarriles
bolivianos fueron construidos originalmente con un mínimo de inversión, utilizando
rieles livianos y durmientes de madera colocados sin balasto. En su mayor parte las
vías son estables, las tres excepciones principales son Oruro - Cochabamba, Atocha -
Villazón y Taperas - Roboré.
El sistema ferroviario está dividido en dos redes que no están conectadas entre ellas
(Red Andina y Red Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario
estuvo administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba
con 4.000 empleados y una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas.
Los volúmenes de transporte en 1996 fueron de 1,4 millones de toneladas, que en ese
entonces representaban el 75 % de su capacidad. Los principales países de conexión

eran Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a través de Puerto Suárez, Perú por
Guaqui y Chile a través de Charaña y Avaroa. Los principales flujos de transporte de
ENFE antes de su capitalización, se presentan en la siguiente tabla 3.1:
TABLA 3.1 Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación e

importación por vía férrea (1992 - 1996).
TRAFICO DE TRAFICO DE
PRINCIPALES PRINCIPALES
PASAJEROS CARGA
AÑO PRODUCTOS DE PRODUCTOS DE
(MILES DE (MILES DE
EXPORTACION IMPORTACION
PERSONAS) TN)
1992 870 1.410 maderas en general gasolina / diesel granos
glp cemento asfaltico hierro, acero,
1993 740 1.310 legumbres secas fierro polietileno granulado
soya pinturas vehiculos, equipos y
1994 730 1.410 minerales maquinaria pesada
ulexita linea blanca vidrios
1995 650 1.350 harinas azulejo papeles y cartones
alimenticias
1996 520 1.400
Fuente: Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE.
En el año 1996 se capitaliza ENFE, con una inversión comprometida de $us.

13.251.000 en la Red Andina y de $us. 25.853.099 en la Red Oriental (Ver figura
3.4).
Entre 1996 y 2003, tanto el flujo de pasajeros como de carga ha aumentado, en 40% y
15% respectivamente, lo que representa un incremento promedio anual durante este
período de 5,2% en pasajeros y de 2,5% en carga como se puede apreciar en la
siguiente tabla 3.2:
TABLA 3.2 Flujo de transporte férreo (1997 - 2003).
TIPO DE SERVICIO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 AGO - 2004
RED ANDINA
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 274,90 215,20 224,10 205,00 215,90 200,00 197,00 132,00
CARGA (MILES DE T. M.) 622,40 656,70 562,40 557,20 368,00 401,10 467,00 316,00
RED ORIENTAL
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 324,20 491,30 459,50 462,40 460,50 491,10 519,80 347,00
CARGA (MILES DE T. M.) 967,70 1.099,80 1.010,20 1.037,40 948,00 1.041,00 1.125,10 859,00
TOTAL REDES
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 599,10 706,50 683,60 667,40 676,40 691,10 716,80 479,00
CARGA (MILES DE T. M.) 1.590,00 1.756,00 1.573,00 1.595,00 1.316,00 1.442,00 1.592,00 1175,00
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE.

A diferencia del incremento registrado en el flujo de carga en la red oriental (3%

promedio anual durante el período 1997 - 2003), el flujo de carga en la red andina ha
disminuido en 3% en el mismo periodo, como consecuencia de la disminución de las
exportaciones de minerales, ocurrida en los últimos años.
FIGURA 3.4 Red nacional de ferrocarriles (Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE).

3.4.1 Red Andina
La Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima (FCASA) conecta la ciudad de La

Paz con Chile (Charaña - Arica) y Perú (Guaqui), y Potosí con Chile (Avaroa -
Antofagasta) y Argentina (Villazón - La Quiaca).
La red ferroviaria andina cuenta con 2.277,30 Km., la cual esta dividida en varios
tramos (tabla 3.3), donde los corredores de ésta son Avaroa, Charaña y Villazón.
TABLA 3.3 Red ferroviaria andina (año - 2004).
LONGITUD
RED TRAMO
KM.
ANDINA EL ALTO-VIACHA-
750,00
ORURO-ABAROA
VIACHA-CHARAÑA 210,00
ORURO-COCHABAMBA-AIQUILE 420,50
SUCRE-TARABUCO 77,50
EL TEJAR-DON DIEGO 148,10
RED ANDINA RIO MULATO-POTOSI-DON DIEGO 197,30
UYUNI-TUPIZA-VILLAZON 288,60
VIACHA-GUAQUI 64,00
EL ALTO-LA PAZ 16,80
PANDO-COROCORO 8,50
MACHACAMARCA-UNCIA 96,00
SUBTOTAL 2.277,30
Los principales productos exportados el año 2003, son minerales (82%) y soya (3%);
mientras que el principal producto de importación es el trigo (70%). Dentro del
transporte de carga local, para ese mismo año, los principales productos transportados
fueron: combustible, ganado vacuno, equipo pesado y otros.
Estos tramos atraviesan el altiplano, tienen un perfil moderado con una gradiente
máxima de 1,2 %. Los tramos montañosos alcanzan una gradiente hasta del 3 %. La
sección Oruro - Cochabamba - Aiquile pasa a través de un terreno bastante
montañoso y por ello tiene un trazado difícil. Durante la estación de lluvias la sección
Oruro - Cochabamba es a menudo interrumpida por deslizamientos. La
reconstrucción de estos tramos no es recomendable para los volúmenes actuales de
tráfico; es más económico continuar cada año con el programa de construcción de

defensivos y trabajos de reparación. La prolongación de 235 Km. de línea desde

Cochabamba a Aiquile se ha hecho con el propósito de conectar Cochabamba con
Santa Cruz.
La sección La Paz - Viacha es de singular importancia por que es parte de las

vinculaciones de La Paz con Arica, Antofagasta, Matarani y Mollendo. La línea de
88,80 Km. de longitud de El Alto (AADAA) a Guaqui se conecta con la red
ferroviaria del Perú, a través del servicio de barcos en el lago Titicaca, donde las
mercancías son transbordadas en cada puerto.
El equipo con el que cuenta la Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima

(FCASA) se puede resumir en la siguiente tabla 3.4:
TABLA 3.4 Equipo de la red ferroviaria andina (año - 2004).
RED EQUIPO CANTIDAD
VAGONES
BALASTEROS ACEROS ANDES CAP 40 TON. ND
BODEGA COBRASMA CAP. 42 TON. ND
BODEGA MAGOR CAP. 30 TON. ND
GONDOLA STA. MATILDE CAP. 42 TON. ND
CARRO PLANO POWELL DUFFRYN CAP. 43 TON. ND
TANQUE SOCOMETAL CAP. 40 TON. ND
RED ANDINA LOCOMOTORAS
LOCOMOTORA SERIE 900 16
LOCOMOTORA SERIE 1000 10
LOCOMOTORA SULZER 2
VARIOS
FERROBUS CAP. 86 PASAJEROS ND
ZORRA CON LORRY PARA AUXILIO ND
AUTOCARRIL CAP. 7 PERSONAS ND
AUTOCARRIL CAP. 6 PERSONAS ND
Fuente: Empresa Ferroviaria Andina – FCASA.
ND: No Disponible.

3.4.2 Red Oriental
La Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima (FCOSA), conecta la ciudad de

Santa Cruz con Argentina (Yacuiba - Pocitos) y Brasil (Puerto Suárez - Guijarro -
Corumbá).
La red ferroviaria oriental cuenta con 1.414,10 Km. de vía, de los cuáles 643,60 Km.
corresponden al sector Este, 539 Km. al sector sur y 231,50 Km. al ramal norte (tabla
3.5).
TABLA 3.5 Red ferroviaria oriental (año - 2004).
LONGITUD
RED TRAMO
KM.
SANTA CRUZ-ARROYO CONCEPCIÓN 643,60
SANTA CRUZ-POCITOS 539,00
RED ORIENTAL SANTA CRUZ-YAPACANI 190,50
BOYUIBE-CUEVO 41,00
SUBTOTAL 1.414,10
Los principales productos exportados el año 2003, son soya y derivados (86%),
petróleo bruto y crudo (4%); en tanto que los principales productos de importación
son fierro para construcción (22%), trigo (13%), diesel oil (13%), acero (7%) y
papeles y cartones (5%). El transporte de carga local está constituido por productos
como ganado, maderas, equipo pesado y otros.
El equipo con el que cuenta la Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima

(FCOSA) se puede resumir en la siguiente tabla 3.6:

TABLA 3.6 Equipo de la red ferroviaria oriental (año - 2004).
RED EQUIPO CANTIDAD
VAGONES
BODEGAS MULTIUSO 407
JAULAS GANADERAS 34
PLATAFORMAS 30 TON. 5
TANQUES CAP. 30 M3 29
TOLVAS GRANELERAS COBRASMA 21
TOLVAS GRANELERAS CAF 19
TOLVAS GRANELERAS FNV 10
RED ORIENTE
TOLVAS GRANELERAS 1
LOCOMOTORAS
LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U - 20C 10
LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U - 10B 9
LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS GR - 12U 3
LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS G - 12M 2
VARIOS - COCHES PASAJEROS
FIAT - PULLMAN 10
SOCOMETAL Y OLLAGUE - PRIMERA CLASE 12
FIAT Y OLLAGUE - SEGUNDA CLASE 22
OLLAGUE - DORMITORIO 1
OLLAGUE Y SOCOMETAL - COMEDOR 4
FIAT Y OLLAGUE - FURGON 5
Fuente: Empresa Ferroviaria Oriental – FCOSA.
3.5 TRANSPORTE FLUVIAL
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la

tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los
antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios barcos de
remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otras fuentes de operaciones. La
construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con
el tiempo. Estos cambios junto con la incorporación de la brújula, hicieron posible la
navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuvieran
establecidos, por lo general, en las costas, en los ríos o los lagos, fue a causa de que
las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales y los
modos mas eficientes de viaje se realizaran por barco. Estas vías fluviales naturales
están basadas fundamentalmente en el recorrido a través de los ríos navegables
existentes en las diferentes cuencas.
Una cuenca es una zona de la superficie terrestre en donde (si fuera impermeable) las
gotas de lluvia que caen sobre ella tienden a ser drenadas por el sistema de corrientes
hacia un mismo punto de salida.
La definición anterior se refiere a una cuenca superficial; asociada a cada una de éstas
existe también una cuenca subterránea, cuya forma en planta es semejante a la
superficial. De ahí la aclaración de que la definición es válida si la superficie fuera
impermeable.
Desde el punto de vista de su salida, existen fundamentalmente dos tipos de cuencas:

endorreicas y exorreicas. En las primeras el punto de salida está dentro de los límites
de la cuenca y generalmente es un lago; en las segundas, el punto de salida se
encuentra en los límites de la cuenca y está en otra corriente o en el mar (véase figura
3.5).
LAGO CORRIENTE O MAR
a) Cuenca Endorreica b) Cuenca Exorreica

FIGURA 3.5 Tipos de cuencas.

El sistema hidrográfico de Bolivia se divide en tres grandes cuencas: Amazonas, Del

Plata y la Cuenca Central del Altiplano, cuyas principales características según el
Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC se detallan en las siguientes
tablas 3.7 y 3.8:
TABLA 3.7 Características de las principales cuencas de Bolivia.
GRANDES CUENCAS CUENCAS SUBCUENCAS (Y CUENCAS MENORES*)

ACRE (2.340 KM2)
MANÚ
ABUNA (25.136 KM 2)
MADERA
ORTHON
MADRE DE DÍOS (*MANURIPI / *MANURIMI)
MADIDI
TUICHI
BENI (169.946 KM2) KAKA
BOOPI
BIATA
QUIQUIBEY
AMAZONAS
COLORADO
YATA
RAPULO
APERE
MAMORÉ (261.315 KM2)
ISIBORO
IBARE
RIO GRANDE (*YAPACANI)
ITONOMAS
BLANCO (* SAN MARTÍN)
ITÉNEZ (265.263 KM2)
PARAGUA
SAN MIGUELITO
BERMEJO
TARIJA
PILCOMAYO-BERMEJO
PILCOMAYO
(100.300 KM2)
PILAYA-TUMUSLA (SAN JUAN DEL ORO /
COTAGAITA)
DEL PLATA
RÍOS MUERTOS DEL CHACO
(32.100 KM2)
BAHIA CACERES
ALTO PARAGUAY (97.100 KM2) PANTANAL (CURICHI GRANDE)
OTUQUIS RÍO NEGRO
TITICACA
DESAGUADERO
LAGOS (61.220 KM2)
CARACOLLO
CENTRAL DEL MARQUEZ
ALTIPLANO RÍO GRANDE DE LIPEZ
2 PUCA MAYU
SALARES (83.861 KM )
LAUCA (TURCO)
BARRAS
Fuente: Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC – 2004.

TABLA 3.8 Ríos característicos de las cuencas de Bolivia.
PRINCIPALES RÍOS POR CUENCA HIDROGRÁFICA

NOMBRE CUENCA DESDE HASTA LONGITUD
ABUNA CONFLUENCIA RÍOS INA MANOA 400 KM
CHIPAMANU AMAZONA MERCIER TAHUAMANU (DPTO. PANDO)
RAPIRRAN (DPTO. PANDO)
ACRE BOLPEBRA COBIJA 100 KM
AMAZONA (LÍMITE INTERNACIONAL (DPTO. PANDO)
BOLIVIA-PERÚ-BRASIL)
APERE SERRANÍAS EVA EVA RÍO MAMORÉ 250 KM
AMAZONA
(DPTO. BENI) (DPTO. BENI)
BAURES CONCEPCIÓN RÍO ITÉNEZ GUAPORÉ 520 KM
CONCEPCION (DPTO. SANTA CRUZ) (DPTO. SANTA CRUZ)
AMAZONA
CALIENTE
BLANCO
BENI NEVADO CHACALTAYA RÍO MAMORÉ,VILLA 980 KM
AMAZONA (DPTO. LA PAZ) BELLA
(DPTO. BENI)
BERMEJO MECOYA JUNTAS DE SAN 120 KM
SANTA ROSA DEL PLATA (DPTO. TARIJA) ANTONIO
CONDADO (DPTO. TARIJA )
CHAPARE POB. ESPÍRIRU SANTO RÍO ICHILO 380 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA) (DPTO. COCHABAMBA)
DESAGUADERO CENTRAL LAGO TITICACA LAGO POOPÓ 360 KM
DEL (DPTO. LA PAZ) (DPTO. ORURO)
ALTIPLANO
ITENEZ BOCA DEL RÍO VERDE RÍO MAMORÉ 600 KM
AMAZONA
GUAPORE (FRONTERA CON BRASIL) (DPTO. BENI)
ICHILO (DPTO. SANTA CRUZ) RÍO CHAPARE 280 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA)
ITONOMAS SAN RAMÓN RÍO MAPUCHO,LA 820 KM
AMAZONA (DPTO. SANTA CRUZ) HORQUILLA
(DPTO. BENI)
MADRE DE DIOS PUERTO HEATH,FRONTERA RIBERALTA, RÍO BENI 1.700 KM
AMAZONA CON PERÚ (DPTO. BENI)
(DPTO. LA PAZ)
MAMORE TIRAQUE VILLA BELLA 2.000 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA) (DPTO. BENI)
MADIDI SERRANÍA JATUMARI PUERTO CABINAS, RÍO 320 KM
AMAZONA (DPTO. LA PAZ) BENI
(DPTO. BENI)
ORTHON CONFLUENCIA RÍOS RÍO BENI 390 KM
TAHUAMANU AMAZONA TAHUAMANU Y MANURIPI (DPTO. PANDO)
(DPTO. PANDO)
PARAGUA SANTA ANITA, SAN IGNACIO RÍO ITÉNEZ 380 KM
DE VELASCO GUAPORÉ,PUERTO
AMAZONA
(DPTO. SANTA CRUZ) ENGAÑO
(DPTO. BENI)
PARAPETI IRENDA (CHORETI),(DPTO. BAÑADOS DE IZOZOG 200 KM
DEL PLATA
SANTA CRUZ) (DPTO. SANTA CRUZ)
PILCOMAYO PROV. AVAROA ESMERALDA 700 KM
DEL PLATA
(DPTO. ORURO) (DPTO. TARIJA)
PIRAI MAIRANA RÍO GRANDE O 280 KM
AMAZONA (DPTO. SANTA CRUZ) GUAPAY
(DPTO. SANTA CRUZ)
YACUMA SERRANÍA DEL PILÓN RÍO MAMORÉ 260 KM
AMAZONA
YATA LAGO ROGAGUADO RÍO MAMORÉ, YATA 480 KM
AMAZONA
Fuente: Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC – 2004.

3.5.1 Cuenca Central del Altiplano
Dos sistemas hidrológicos separados conforman la cuenca Central del Altiplano

(figura 3.6): el lago Titicaca, que desagua en el Lago Poopó por medio del río
Desaguadero y se comunica con el Salar de Coipasa en épocas excepcionales de
crecidas y el Salar de Uyuni.
FIGURA 3.6 Cuenca Central del Altiplano.

3.5.2 Cuenca del Amazonas
La cuenca Amazonas de Bolivia (figura 3.7), limitada en el norte por el río Abuna en
la frontera con Brasil, corresponde a la mitad superior de la cuenca del río Madera,
una parte de la cual pertenece a Perú (12%) y otra a Brasil (16%). El río Madera está
formado por la confluencia de cuatro grandes ríos: Madre de Dios, Beni, Mamoré e
Itenez. El río Parapeti, nacido en los Andes, desemboca en la depresión de los
Bañados de Izozog donde evapora gran parte de sus aguas y comunica en época de
grandes crecidas con el río San Miguel, perteneciente a la cuenca del río Madera.
Buena parte de este aporte se convierte en infiltración que recarga la cuenca del río
Paraguay.
FIGURA 3.7 Cuenca del Amazonas.

3.5.3 Cuenca del Plata
La Cuenca del Plata en Bolivia (figura 3.8), puede ser dividida en tres grandes
subcuencas. La del río Paraguay, propiamente dicha, se extiende en la llanura oriental
en el sudeste de Bolivia, donde la infiltración es alta. Dos afluentes importantes del
río se sitúan en el sudeste: el río Pilcomayo y el río Bermejo.
FIGURA 3.8 Cuenca del Plata.
Bolivia dispone de una extensa red de vías acuáticas navegables situada en el norte y
este del país. En la mayor parte de esta región los ríos representan el único medio
disponible para el transporte local de pasajeros y mercancías.

El sistema fluvial amazónico tiene una longitud total aproximada de 13.000 Km. de
los cuales cerca de 6.000 Km. son navegables, posibilitando la articulación de muchas
poblaciones de Pando y Beni.
La navegabilidad de estos ríos es relativa por la inadecuada infraestructura portuaria,

señalización y limpieza de ríos y no alcanza a satisfacer los requerimientos de mayor
dinámica en la vinculación de poblaciones ribereñas y de acceso a mercados de
consumo.
La principal característica de los ríos navegables de Bolivia (tabla 3.9), es que

discurren por los llanos formando meandros y cambiando continuamente su curso.
Arrastran gran cantidad de sedimentos de material fino (arcilla y arena) que van
depositándose en sus lechos, causando obstrucción en la navegación. Un obstáculo
común a la navegación son los troncos de árboles (palizadas).
Otros obstáculos son los bancos de arena y las cachuelas, que son afloramientos
rocosos del escudo Brasileño, que no han podido ser desgastados íntegramente por la
erosión del río. La más significativa de estas es la Cachuela Esperanza en el río Beni.
En el río Mamoré están las cachuelas Guayaramerín, Guajara Agu, Bananeira y Palo
Grande.
El transporte fluvial en Bolivia está compuesto por cuatro sistemas (figura 3.9):
 Sistema de los ríos Ichilo - Mamoré

 Sistema de los ríos Beni - Madre de Dios - Orthon
 Sistemas de los ríos Iténes - Madera
 Sistema del rió Paraguay
TABLA 3.9 Sistema de navegación fluvial en Bolivia.
SI STEM AS FLU VIALE S Y DI ST AN CIA

PU NTOS TER MIN ALE S
AFL UEN TE S N AVE GA BLE S (EN KM.)

1. Ríos Ichilo - Mamoré

R ío Ichilo Puerto Grether-Puerto Villa rroel (*) 143
R ío Ichilo Puerto V illa rroel - Boca Ichilo 242
R ío Ichilo Puerto V illa rroel - R ío Gra nde 276
R ío Ma moré R ío Gra nde - Gua ya ra merín 1 .041
A ° Cha pa re Todos Santos - Boca C ha pa re 232
A º R ío ls iboro-Sé cure R ío Chipiriri - R ío Ma moré 284
A º R ío Iba re Puerto A lma cé n - Río M amoré 46
A º R ío Ya cuma R ío Bio - San ta A na de Ya cuma 40 (**)
Aº' Río Yacuma Santa A na de Ya cuma - R ío Ma moré 43
Aº Río Grande - Yapacaní Puente ferroca rril Ya pa ca ní - R ío Ma moré 150 (**)
2.Ríos Beni-Madre de Dios-Orthon
R ío Beni Puerto Lina res - R urrenaba que (*) 170 (**)
R ío Beni R urrena ba que - R iberalta 758
R ío Beni R iberalta - Ca chuela Es pera nza 125
R ío Beni Ca chuela Es pera nza - V illa Bella 30
A º R ío Ka ka Te oponte a confluencia R ío Beni 120 (**)
A º R ío Madidi R ío Esmeralda - R ío Beni 70 (**)
R ío Ma dre de Dios Pu erto Heath - R ío Beni (Ribera lta) 483
R ío O rthon Puerto R ico - R ío Beni (R iberalta ) 315
A ° Río Ta huama nu Porvenir - Río O rthon (Puerto R ico) 332
A ° Río Ma nuripi R ío Buyu yuma ní - R ío O rthon (Puerto Rico) 200 (**)
R ío A buná Ra pirrá n - Fortaleza del Ab uná 210
3. Río Ite nes Pis o Firme - R ío Ma rnoré (Puerto A va roa ) 631
A º R ío Ma chupo San Ra món - La Horquilla 110 (**)
A º R ío Ma chupo La Horquilla - R ío Tienes 15
A º R ío Itona mas Ma gdalena - La Horquilla 100 (**)
4. Río P ar aguay Puerto Bus ch - Frontera con Pa ra gua y 48
Total ríos nave gables 6 .214
Fuente: Estudio Integral del Transporte en Bolivia. - 2003
Aº: Afluentes
(*): Navegables con restricciones
(**): Distancia estimada

FIGURA 3.9 Red fluvial (Estudio Integral

del Transporte en Bolivia).

3.5.4 Sistema de los ríos Ichilo - Mamoré.
Es la principal vía de navegación de la amazonía boliviana, tiene una extensión de

1049 Km., navegables durante todo el año entre Puerto Villarroel y Guayaramerin,
aunque las embarcaciones grandes de calado de 1 m. y más, pueden navegar en
promedio solo durante 9 meses (figura 3.10).
Tramos navegables:
 Puerto Grether a Puerto Villarroel.

 Puerto Villarroel a Boca río Chapare (base naval Topater).
 Boca río Chapare a Boca río Grande.
 Boca río Grande a Guayaramerín.
FIGURA 3.10 Ríos Ichilo - Mamoré (Estudio

Integral del Transporte en Bolivia).

El río Ichilo, se hace navegable en Puerto Grether aunque con restricciones. El río
Ichilo al juntarse con el río Sécure en Puerto Varador toma el nombre de río Mamoré.
En Puerto Avaroa recibe las aguas del río Iténez o Guaporé y sigue hasta el norte
hasta Guayaramerín.
Existe una navegación permanente entre Puerto Villarroel y Guayaramerín en una

longitud de 1.317 Km. atravesando muchos puertos y cachuelas. Las embarcaciones
de bajada emplean 120 horas (10 días) en recorrer esa distancia a una velocidad
promedio de 11 Km/h y de subida 220 horas, unos 12 días navegando 18 horas por
día a una velocidad promedio de 6 Km/h.
Las profundidades de los ríos Ichilo Mamoré son: Puerto Villarroel 7 m.; Puerto
Varador 4 m.; Montevideo 7 m.; Buenos Aires 12 m.; Pensilvania 15 m.; San
Miguelito 22 m.; Puerto Caballo 7 m.; P. Siles 13 m.; Puerto Ilo 17 m., Puerto Vigo
11 m.; Puerto Solares 12 m.; El Carmen 8 m.; Guayaramerín 6 m. Un resumen del
movimiento de carga hasta el año 2003 se muestra en la siguiente tabla 3.10:
TABLA 3.10 Movimiento de carga por puertos.
CARGA CARGA
PUERTO EMBARCADA DESEMBARCADA
(TON.) (TON.)
PUERTO QUIJARRO (HIDROVÍA PARAGUAY - PARANÁ) 830.000 TONELADAS 230.000 TONELADAS
PUERTO GUAYARAMERÍN (HIDROVÍA ICHILO -
16.000 TONELADAS 37.000 TONELADAS
MAMORÉ)
PUERTO TRINIDAD (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 32.000 TONELADAS 28.000 TONELADAS
PUERTO VILLARROEL (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 33.000 TONELADAS 9.000 TONELADAS
PUERTO SANTA ANA (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 1.100 TONELADAS 5.000 TONELADAS
PUERTO RIBERALTA (HIDROVÍA RÍO BENI) 1.600 TONELADAS 12.000 TONELADAS
Fuente: Marina Mercante – 2003.
Los afluentes del río Mamoré tienen los siguientes tramos navegables por
embarcaciones pequeñas:
 Confluencia Chipiriri - Isiboro a confluencia Sécure - Mamoré.

 Confluencia Yacuma - Río Bio a confluencia Yacuma - Mamoré pasando
por Santa Ana de Yacuma.
 Puente Ferrocarril - Río Yapacani a confluencia a Ichilo - Grande.

3.5.5 Sistema de los ríos Beni - Madre de Dios - Orthon.
El río Beni (figura 3.11) se hace navegable desde Puerto Linares hasta Riberalta
pasando por el angosto del Bala, Rurrenabaque, San Buenaventura, Cavinas
(confluencia con el río Madidi), Riberalta (confluencia con el río Madre de Dios).
Los afluentes navegables por pequeñas embarcaciones son:
 Teoponte hasta la confluencia del río Kaka con el río Beni.

 Esmeralda hasta la confluencia del río Madidi con el río Beni.
FIGURA 3.11 Río Beni (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).
La profundidad máxima del río Beni es de 21,5 m. aguas abajo de Rurrenabaque, el

ancho máximo es 900 m. cerca a Rurrenabaque y el mínimo 300 m. en la localidad de
Tamayo.

El río Madre de Dios (figura 3.12) que viene de Puerto Maldonado, Perú, es
navegable en territorio boliviano, desde Puerto Rico hasta Villa Bella pasando por
Riberalta y Cachuela Esperanza. Desde Puerto Maldonado hasta la frontera existen 70
Km. y desde este punto hasta Villa Bella 564 Km. La profundidad máxima del río
Madre de Dios es de 18 m. y el ancho máximo es de 800 m.
FIGURA 3.12 Ríos Madre de Dios - Manuripi Tahuamanu - Orthon-Abuna (Estudio Integral del Transporte en
Bolivia).
El río Manuripi al juntarse con el Tahuamanu forma el río Orthon. El río Tahuarnanu
es navegable desde Porvenir a Puerto Rico. El río Manuripi es navegable desde
Bolívar hasta Puerto Rico.
El río Orthon es navegable desde Puerto Rico hasta su confluencia con el río Madre
de Dios (figura 3.12).
El río Orthon tiene una profundidad máxima de 6,3 m., en el Km. 205 aguas abajo de
Puerto Rico. El ancho máximo es 450 m. en el Km. 310 y el ancho mínimo es 110 m.
en el Km. 163.

3.5.6 Sistema del río Iténez y Madera.
El río Iténez, límite internacional entre Bolivia y Brasil, es navegable todo el año
desde Piso Firme hasta su confluencia con el Mamoré (631 Km.), las embarcaciones
tienen una capacidad de hasta 50 toneladas. El ancho promedio del río es de 300 m.
con profundidades mínimas de 1,20 m. El río no presenta un índice de meandrismo
elevado, pero en su curso se encuentran cachuelas, bancos de arena, ensanchamientos
del río y otras restricciones a la navegación. Los afluentes Machupo e Itonamas
tienen tramos navegables (figura 3.13).
FIGURA 3.13 Río Itenez (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).

El río Madera se divide en tres partes: Alto Madera, Zona de Cachuelas, Bajo
Madera.
El Alto Madera, unión de los ríos Beni y Mamoré, es navegable hasta encontrar la
primera cachuela Madera, que frena su continuidad limitando su utilización como vía
navegable por los bancos de arena con grandes palizadas. Entre los puertos de Villa
Bella a Manoa existen 102 Km.
Zona de Cachuelas, obstruyen la navegación del río Mamoré Madera desde

Guayaramerín hasta Manoa.
El Bajo Madera corre en territorio brasileño.
3.5.7 Sistema del Río Paraguay
Este río es navegable desde Corumbá Brasil, hasta Buenos Aires Argentina en una
distancia de 2.771 Km. de Corumbá a Puerto Busch (Bolivia) existe una distancia de
236 Km.
El río Paraguay pertenece a Bolivia en una longitud de 48 Km. en Punta Mán Césped
y se caracteriza por tener corriente suave con una velocidad media de 1,5 m/s. Las
dificultades a la navegación en este río se encuentran en los llamados "pasos",
formados generalmente por los bajos fondos de material grueso o fino. Otro problema
de la navegación es la acentuada fluctuación del nivel de aguas. En Punta Mán
Césped las profundidades son de 1,0 m. en tiempo de aguas bajas y de 1,5 m. en el de
altas.
La Corporación Minera de Bolivia, en su programa de explotación experimental del

Mutún construyó el puerto Busch, sobre el río Paraguay, algunas instalaciones
portuarias provisionales con miras a una posible exportación de minerales de de
hierro y manganeso a través de ese río.
En el río Paraguay se utilizan trenes de barcazas con capacidad mayor a 9.000

toneladas en aguas altas, comparadas con las embarcaciones de sólo 300 toneladas,
que surcan en el sistema fluvial del norte.

La Armada Boliviana tiene a su cargo la limpieza y el mantenimiento de los ríos

mediante la destrucción de palos y palizadas.
3.5.8 Hidrovía Paraguay - Paraná
La hidrovía Paraguay - Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde Puerto San
Luis de Cáceres (Estado de Mato Grosso do Norte) terminal portuaria aguas arriba,
hasta puerto Nueva Palmira (Uruguay) terminal aguas abajo. Esta cuenca hidrográfica
internacional, es compartida por cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay, con una extensión territorial de aproximadamente 3`.200.000 Km2, que
representa el 18 % de la superficie total del Sur América (figura 3.14).
Bolivia tiene acceso a la hidrovía por el canal Tamengo (Quijarro) y el corredor Mán
Césped, donde se encuentra Puerto Busch.
Las lagunas Uberaba, Gaiba y Mandioré son grandes reservorios de agua que se
comunican con el río Paraguay mediante pequeños canales navegables bajo soberanía
brasileña.
El Sistema Tamengo está conformado por el canal Tuyuyú y canal Sicurí que
alimentan de agua a la laguna Cáceres (Puerto Suárez) y al canal Tamengo (Quijarro).

FIGURA 3.14 Hidrovía Paraguay-Paraná (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).

3.5.9 Principales Puertos en la Hidrovía
Puerto Cáceres (Brasil) es considerado el terminal portuario de cabecera de la

hidrovía Paraguay - Paraná, sobre la margen izquierda del río Alto Paraguay y
adyacente a la ciudad San Luis de Cáceres (Estado de Mato Grosso Do Norte).
Puerto Suárez (Bolivia) ubicado en la margen sur de Laguna Cáceres, es una ciudad
fronteriza con el Brasil.
Puerto Central Aguirre (Bolivia). Embarcadero privado, ubicado en la margen

derecha del canal Tamengo a 2 Km. de la boca de la laguna Cáceres.
Puerto Corumbá (Brasil). Ubicado en la margen derecha del río Paraguay y a 200 m.
en la desembocadura del canal Tamengo.
Puerto Busch (Bolivia) con un antiguo terminal para minerales de hierro construido
por la COMIBOL en 1971 situado frente a la Isla Santa Fe.
Puerto Rosario (Argentina) sobre la margen derecha del río Paraná a 430 Km. aguas
arriba de Buenos Aires.
Puerto Buenos Aires (Argentina) el más grande de la Argentina, es un puerto de

aguas profundas y dispone de facilidades para manejar toda clase de cargas.
3.5.10 Transporte en el lago Titicaca
El lago Titicaca situado a 60 Km. al noreste de la ciudad de La Paz, se considera el

lago navegable más alto del mundo (3.808 m.) aceptando embarcaciones de gran
calado que transportan carga y pasajeros, conectando los ferrocarriles La Paz -
Guaqui y Puno Matarani. El transporte lacustre alcanza a 0,6 % del total de la carga
en Ton/Km. del país. Bolivia tiene tres puertos principales: Guaqui, Chaguaya y
Crillón Tours (Huatajata).
El puerto de Guaqui es el más antiguo e importante, está conectado a la ciudad de La

Paz, mediante ferrocarril y carretera. El puerto tiene dos muelles con capacidad de
arranque para dos barcos y cuenta con facilidades de trasbordo.

El puerto de Chaguaya fue construido para exportar minerales de zinc de la mina

Matilde y el puerto de Crillón Tours para embarcaciones de turismo.
En el Perú los principales puertos son Puno y July.
La empresa de ferrocarriles del sur del Perú en combinación con vapores, presta el
servicio de transporte entre Guaqui, Chaguaya y el puerto peruano de Puno. La
distancia entre Guaqui y Puno es de 209 Km. y entre Chaguaya y Puno 85 Km.
En el lago Titicaca existe una flotilla de balsas de totora y pequeños barcos de vela,
que se utilizan para la pesca y para transportar mercadería entre las poblaciones
ribereñas. También hay un servicio de aliscafos (hidrofuil y hovercraft) para el
transporte turístico a cargo de empresas privadas, y servicios de transbordadores para
el paso de vehículos a través del estrecho de Tiquina.
3.6 TRANSPORTE POR TUBERÍAS
Con la explotación creciente de los yacimientos de hidrocarburos, a finales del siglo

XIX en Estados Unidos se comenzó a transportar el crudo desde los campos
petrolíferos hasta los centros refineros, consumo y puertos de embarque, a través de
tuberías de gran diámetro y longitud llamadas oleoductos. Desde entonces, este tipo
de transporte ha experimentado un notable auge.
Las tuberías recorren grandes distancias en tramos que pueden ser superficiales,
subterráneos o submarinos, y en su recorrido incorporan estaciones de distribución,
impulsión o bombeo y otras llamadas ventosas, encargadas de eliminar el aire que se
puede acumular en el interior del conducto entorpeciendo la circulación del fluido
(Ver Anexo B).
Del transporte de crudos se paso al de carburantes refinados, fuel-oil, gasolina y otros

líquidos con densidad y viscosidad adecuadas para ser impulsadas por una tubería.
Con la explotación industrial de los yacimientos de gas natural surgió el problema de
su transporte, y así se crearon nuevas redes de tuberías a las que se denomino
gasoductos. Generalizando para otros posibles productos, el transporte por tubería
engloba todos estos medios de transporte.

Dada la distribución geográfica de los campos de petróleo y gas, y la demanda global

de estos productos, todos los continentes están recorridos por grandes conducciones
que llevan los carburantes hasta los centros de consumo, aumentando anualmente la
longitud y densidad de las redes nacionales y continentales. Las conducciones de
transporte llegan a tener diámetros entre 42 y 48 pulgadas (unidad aceptada
internacionalmente para esta unidad), equivalentes a 1,0 y 1,2 m., mientras que las de
distribución oscilan entre 18 y 22 pulgadas (40 y 70 cm.).
El petróleo crudo y el gas natural producidos en el país son transportados por ductos
(figura 3.15). En cambio los productos de petróleo son transportados por ductos,
cisternas, carros tanque, camiones y lanchones de carga fluvial.
Conozcamos, brevemente los términos técnicos mas comúnmente utilizados en el

transporte de hidrocarburos por ductos en el país.
a) Ducto.- Tubería para el transporte de crudo o gas natural entre dos puntos,
ya sea tierra adentro o tierra afuera.
b) Ducto de Transmisión.- Red de ductos que distribuye gas natural de una
estación terrestre, vía estaciones de comprensión, a centros de
almacenamiento o puntos de distribución.
c) Oleoducto.- Conducto de grandes dimensiones, provisto de estaciones de
bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para transportar el petróleo
bruto desde los campos petrolíferos hasta las refinerías o puertos, o desde
una u otros hasta los centros de consumo de distribución
d) Poliductos.- Conducto de tubería de grandes dimensiones, provisto de
estaciones de bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para
transportar refinados de petróleo desde las refinerías hasta los puertos o
hasta los centros de consumo y distribución
e) Gasoductos.- Tubería de gran diámetro que sirve para transportar el gas
natural y a veces el gas de hulla, desde el sitio donde se extrae o produce
hasta los centros de distribución, de utilización o de transformación.

FIGURA 3.15 Red nacional de ductos

(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).

f) Red Interna de Ductos.- Corresponde al transporte de hidrocarburos como

los refinados de petróleo, gas natural y petróleo crudo con destino al
mercado interno.
g) Red Externa de Ductos.- Se refiere al transporte de hidrocarburos como el
petróleo crudo, gas natural y refinado con destino al mercado externo.
Los siguientes datos nos permitirán observar la evolución del volumen transportado
mediante los tipos de ductos: Poliducto (tabla 3.11), (figura 3.16), Oleoducto (tabla
3.12), (figura 3.17) y Gasoducto (tabla 3.13), (figura 3.18).
TABLA 3.11 Sistema de transporte

poliductos.
TRAMO Diámetro LONG. ESPESOR API INICIO CAP. NOM.

ESTACIONES EMPRESA
(Plg.) (mts.) (Plg.) Tuberia Oper. (M BPD)
De: A:
PCOLP - COCHABAMBA -LA PAZ 371,584 CLHB
Est. Bombeo Ref. G. Villarroel
Ref. G. Villarroel Sayari 6 5/8 54,805 0.25 5LX - 42 1957 12
Est. Bombeo Sayari
Sayari (Est. Bomb.) Oruro 6 5/8 107,286 0.25 5LX - 42 1957 12
Est. Bombeo Oruro
Oruro (Est. Bomb.) Sica Sica 6 5/8 106,530 0.25 5LX - 42 1957 12
Sica Sica Senkata 6 5/8 93,259 0.25 5LX - 42 1957 12
Senkata El Alto (Terminal) 6 5/8 9,704 0.25 5LX - 42 1957 12
PCPV - COCHABAMBA - PUERTO VILLARROEL 224,860 CLHB
Ref. G. Villarroel Huaganki 3 1/2 34,600 0.25 5LX - 42 1989 2
Huaganki Pampa Tambo 3 1/2 28,530 0.25 5LX - 42 1989 2
Pampa Tambo Santa Isabel 3 1/2 8,140 0.25 5LX - 42 1989 2
Santa Isabel Lima Tambo 3 1/2 17,630 0.25 5LX - 42 1989 2
Lima Tambo Villa Tunari 3 1/2 49,100 0.25 5LX - 42 1989 2
Villa Tunari Pto. Villarroel 3 1/2 86,860 0.25 5LX - 42 1989 2
PCSZ-1 - SANTA CRUZ - CHORETY (CAMIRI) 270,000 CLHB
Est. Bombeo Ref. G. Elder
Ref. G. Elder Cabezas 4 1/2 105,000 0.237 5LX - 42 1958 4
Est. Bombeo Cabezas
Cabezas Tatarenda 4 1/2 50,000 0.237 5LX - 42 1958 4
Est. Bombeo Tatarenda
Tatarenda Chorety 4 1/2 115,000 0.237 5LX - 44 1958 4
PCS - CHORETY (CAMIRI) - SUCRE 312,914 CLHB
Est. Bombeo Chorety
Chorety Monteagudo 6 5/8 74,800 0.25 5L - Gr.B 1949 8
Est. Bombeo Monteagudo
Monteagudo El Rosal 6 5/8 54,021 0.25 5L - Gr.B 1949 8
Est. Bombeo El Rosal


ESTACIONES EMPRESA
De: A:
El Rosal Tarabuquillo 6 5/8 50,216 0.25 5L - Gr.B 1949 8
Est. Bombeo Tarabuquillo
Tarabuquillo Tapirani 6 5/8 62,687 0.25 5L - Gr.B 1949 8
Est. Bombeo Tapirani
Tapirani Qhora Qhora 4 1/2 64,570 0.25 5L - Gr.B 1949 5
Qhora Qhora Ref.C.Montenegro 4 1/2 6,620 0.25 5L - Gr.B 1949 5
PSP - SUCRE - POTOSI 113,968 CLHB
Est. Bombeo Ref. C. Montenegro
Ref. C. Montenegro Mariaca 3 1/2 51,688 0.156 5L - Gr.B 1975 3
Est. Bombeo Mariaca
Mariaca Potosí 3 1/2 62,280 0.156 5L - Gr.B 1975 3
PVT - VILLAMONTES - TARIJA 176,033 CLHB
Est. Bombeo Villamontes
Villamontes Kp. 24+0282 4 1/2 24,028 0.25 5LX - 42 1989 1.5
Kp. 24+0282 Entre Rios 4 1/2 83,729 0.219 5LX - 43 1989 1.5
Est. Bombeo Entre Rios
Entre Rios Tarija 4 1/2 68,276 0.219 5LX - 45 1989 1.5
PPVV - PALMASOLA - VIRU VIRU (AEROPUERTO) 32,900 EBR (1)
Est. Bombeo Ref. G. Elder - EBR
Ref. G. Elder - EBR Viru Viru 3 1/2 32,900 0.188 5L - Gr.B 1984 2.5
PVAC - VALLE HERMOSO - AEROPUERTO COCHABAMBA 7,285 EBR (1)
Est. Bombeo Ref. G. Villarroel-EBR
Ref. G. Villarroel-EBR Aep. J. Wisterman 2 3/8 7,285 0.154 5LX - 42 1999 2
DUCTOS MENORES DE REF. G.ELDER - DISCAR 2,592 DISCAR (2)
Línea 1 Ref. G. Elder - EBR Pta. DISCAR (DO) 4 1/2 1,279 0.235 5L - Gr.B 2002 2
Línea 2 Ref. G. Elder - EBR Pta. DISCAR (GE) 4 1/2 1,313 0.235 5L - Gr.B 2002 2
Longitud Troncal Total: 1,512 Km
(1) = Transferido el 2 de Diciembre 1999 a Empresa Boliviana de Refinación (EBR)
(2) = Ductos Menores de DISCAR uno para Diesel Oil (DO) y otra para Gasolina Especial (GE)
Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos – 2004.

FIGURA 3.16 Sistema de transporte poliductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).


oleoductos.
ESTACIONES EMPRESA
De: A:
OSSA - SANTA CRUZ-ARICA 972,901 Transredes
Est. Bombeo Palmasola
Palmasola La Guardia 12 3/4 13,311 0.25 5LX - X52 1999 33
La Guardia Samaipata 12.75 84915 0.281 5LX - X52 1966 33
Est. Bombeo Samaipata
Samaipata Oconi 10.75 114743 0.25 5LX - X52 1966 33
Est. Bombeo Oconi
Oconi Buena Vista 12 3/4 60,027 0.281 5LX - X52 1966 33
Est. Bombeo Buena Vista
Buena Vista Paredones 12.75 60,831 0.281 5LX - X52 1966 33
Paredones Tarata (Est. Ctrol. Pres.) 10.75 66303 0.25 5LX - X52 1966 33
Tarata (Est. Ctrol. Pres.) Huayñacota (Nodo) 12 3/4 10,460 0.281 5LX - X52 1966 33
Huayñacota (Nodo) Ref. G. Villarroel 10 3/4 11,700 0.25 5LX - X52 1999 27.5
Ref. G. Villarroel Huayñacota (Nodo) 10 3/4 11,700 0.25 5LX - X52 1999 27.5
Huayñacota (Nodo) Sayari 12 3/4 39,911 0.281 5LX - X52 1966 18
Est. Bombeo Sayari
Sayari Belen 12.75 145,641 0.281 5LX - X52 1966 18
Belen Sica Sica 10.75 29772 0.25 5LX - X52 1966 18
Est. Bombeo Sica Sica
Sica Sica Campero 10.75 134698 0.279 5LX - X42 1966 18
Campero
Campero Frontera Bolivia-Chile 10.75 61000 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
Frontera Bolivia-Chile Est. Puquios 10 3/4 81,539 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
Est. Bombeo Pampa Ossa (KM 508 - Ossa 2) YPFB (1)
Est. Bombeo San Martín (KM 528 - Ossa 2) YPFB (1)
Est. Puquios Terminal Arica 8 5/8 69,750 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
ONSZ-1 - CARRASCO-VÍBORA-CARANDA 193,244 Transredes
Est. Bombeo Carrasco
Carrasco Víbora 4 1/2 50,000 0.219 5LX - X42 1991 21
Est. Bombeo Víbora
Víbora Int. Sirari 4 1/2 15,586 0.219 5LX - X44 1989 5
Int. Sirari Yapacani 4.5 12564 0.219 5LX - X45 1989 5
Est. Bombeo Yapacani
Yapacani Humberto Suárez 4 1/2 35,922 0.219 5LX - X47 1989 5
Est. Bombeo Humberto Suárez R.
Humberto Suárez R. Caranda 6.625 79,172 0.25 5LX - X49 1989 8.1
ONSZ-2 - CARRASCO-CARANDA 126,035 Transredes
Carrasco Entre Rios 6 5/8 5,138 0.562 ASTM-A 106 1993 21
Entre Rios Población Bulo Bulo 6.625 17278 0.25 5LX - X42 1993 21
Población Bulo Bulo Río Ichilo 6 5/8 4,922 0.25 ASTM-A 333 1993 21
Río Ichilo Caranda 10.75 98697 0.25 5LX - X42 1993 21
OCSC - CARANDA - SANTA CRUZ 72,235 Transredes


ESTACIONES EMPRESA
De: A:
Est. Bombeo Caranda
Caranda Río Moreno 10 3/4 19,626 0.25 5LX - X42 1966 30
Río Moreno Cruce Colpa 10.75 11925 0.219 5L Gr. B 1966 30
Cruce Colpa Santa Cruz (Terminal N°1) 10 3/4 40,684 0.25 5LX - X44 1966 30
ORSZ - RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 51,653 Transredes
Est. Bombeo Río Grande
Río Grande Int. OPE 8 5/8 47,597 0.25 5LX - X42 1966 4.5
Int. OPE Palmasola 4.5 4056 0.219 5LX - X42 1979 4.5
PRSZ - PROPANODUCTO RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 48,310 Transredes
Est. Bombeo Río Grande
Río Grande 4" - 6" 4 1/2 47,796 0.237 5LX - X42 1973 3.2
4" - 6" Ref. G. Elder 6 5/8 514 0.237 5LX - X42 1973 3.2
OCSZ-2 - CHORETY - SANTA CRUZ 260,394 Transredes
Est. Bombeo Chorety
Chorety (área e inst.) Tatarenda 8 5/8 97,474 0.25 5LX - X42 1978 21
Tatarenda 10" - 8" 10.75 162170 0.25 5LX - X42 1978 21
10" - 8" Santa Cruz (Terminal N°1) 8 5/8 750 0.25 5LX - X42 1978 21
OCY-1 - CAMIRI - YACUIBA (TPC-ETG) 261,110 Transredes
Est. Bombeo Pocitos
Pocitos (área e inst.) Tiguipa 6 5/8 133,795 0.25 5L Gr. B 1955 11
Tiguipa
Tiguipa Chorety 6 5/8 127,315 0.25 5L Gr. B 1955 21
OCY-2 - CAMIRI - VILLAMONTES (ETG-ECH) 164,128 Transredes
Est. Bombeo Chorety
Chorety (área e inst.) Tiguipa 6 5/8 127,315 0.25 5LX - X42 1979 21
Est. Bombeo Tiguipa (vieja y nueva)
Tiguipa (vieja y nueva) Villamontes 6 5/8 36,813 0.25 5LX - X42 1979 11
OCCH - CERRILLOS - CHORETY 56,745 Transredes
Est. Bombeo Cerrillos
Cerrillos (área e inst.) Sec. Piriti 6 5/8 11,952 0.25 5LX - X42 1968 3
Sec. Piriti 5" - 6" 5.5625 5042 0.258 5L Gr. B 1968 3
5" - 6" 6" - 5" 6 5/8 201 0.25 5LX - X42 1968 3
6" - 5" 5" - 6" 5.5625 1550 0.258 5L Gr. B 1968 3
5" - 6" Incahuasi 6 5/8 2,138 0.25 5LX - X42 1968 3
Incahuasi 4" - 6" 4 1/2 2,789 0.237 5LX - X42 1968 3
4" - 6" Serrania Taste 6 5/8 13,364 0.25 5LX - X42 1968 3
Serrania Taste 4" - 6" 4.5 2,491 0.237 5LX - X42 1968 3
4" - 6" Reg. Abaroa 6.625 16704 0.25 5LX - X42 1968 3
Reg. Abaroa Chorety (área e inst.) 4 1/2 514 0.237 5LX - X42 1968 3
OSCRR - SURUBI - CARRASCO 26,244 Transredes
Est. Bombeo Surubí (Maxus)
Surubí (Maxus) Cruce Andino 4 1/2 14,171 0.219 5LX - X42 1996 15
Cruce Andino Carrasco 6.625 12073 0.25 5LX - X42 1996 15
Surubí (Maxus) Carrasco 4 1/2 26,244 0.25 5L Gr. B 1992 15
PPF - PROPANODUCTO PALMASOLA-FLAMAGAS 3,500 Transredes
Est. Bombeo Palmasola


ESTACIONES EMPRESA
De: A:
Palmasola Int. OPE 6 5/8 2,150 0.25 5LX - X42 1999 3.2
Int. OPE Flamagas 6.625 1350 0.28 5L Gr. B 1999 3.2
OCC - CARRASCO - COCHABAMBA (Sin Operación) 247,074 Transredes
Carrasco Villa Tunari 8 5/8 110,000 0.25 5LX - X52 2004 20
Villa Tunari Jatun Pampa 8.625 19000 0.203 5LX - X52 2004 20
Jatun Pampa Lima Tambo 10 3/4 28,270 0.25 5LX - X52 2004 20
Est. Bombeo Lima Tambo
Lima Tambo Val. Bloqueo - KP 171 8 5/8 13,778 0.203 5LX - X52 2004 20
Val. Bloqueo - KP 171 Pampa Tambo 8 5/8 12,162 0.25 5LX - X52 2004 20
Est. Bombeo Pampa Tambo
Pampa Tambo KP 187+197 8.625 3,987 0.25 5LX - X52 2004 20
KP 187+197 Wakanqui 8.625 26393 0.203 5LX - X52 2004 20
Wakanqui Ref. Cochabamba 6 5/8 33,484 0.25 5LX - X42 2004 20

American
DUCTO MENOR - OLEODUCTO LA PEÑA (ANDINA) - REF. ORO NEGRO 290 Russ
La Peña (ANDINA) Refinería Oro Negro 3.5 290 0.216 ASTM-106,Gr.B 2002 1.2
DUCTO MENOR - OLEODUCTO LA PEÑA (ANDINA) - REF. REFICRUZ 450 Reficruz
La Peña (ANDINA) Refinería Reficruz 3.5 450 0.216 ASTM-A53,Gr.B 2004 14.1
LATERAL - OLEODUCTO SAN ALBERTO - EMPALME OCY-1 25,400 Petrobras
San Alberto Empalme OCY-1 6.625 25400 0.188 5LX-X65 2001 9.8
LATERAL - OLEODUCTO SAN ANTONIO - EMPALME OCY-1 25,847 Petrobras
San Antonio Empalme OCY-1 8.625 25847 0.188 - 0.203 5LX-X65 2003 32.3
LATERAL - OLEODUCTO LOS PENOCOS - H. SUAREZ ROCA 22,000 Andina
Los Penocos H. Suárez Roca 3.5 22000 0.216 5L Gr. B 2004 2
LATERAL - OLEODUCTO LATERAL MARGARITA (En construcción) 48,000 Maxus
Margarita Empalme OCY-1 6 48000 0.188 5LX-X52 2004 10
Longitud Troncal Total (Lado Boliviano): 2,606 Km
(1) = Oleoducto de Y.P.F.B. (Opera y Administra Transredes)


FIGURA 3.17 Sistema de transporte oleoductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).


gasoductos.
CAP.
ESPE- INICI
Diámetro LONG. API NOM.
ESTACIONES (mts.)
SOR O EMPRESA
(Plg.) Tuberia (MM
(Plg.) Oper.
TRAMO PCD)
De: A:
GAA - RÍO GRANDE - LA PAZ 779,285 Transredes
Estación Comp. Río Grande
Río Grande Samaipata 10 3/4 118934 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Samaipata Oconi 10 3/4 114,086 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Estación Comp. Oconi
Oconi Buena Vista 10 3/4 61,772 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Buena Vista Huayñacota (nodo) 10 3/4 136,202 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Huayñacota (nodo) Parotani 10 3/4 23,222 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Estación Comp. Parotani
Parotani Oruro 6.625 125692 0.25 5LX-X42 1984 18.3
Estación Comp. Oruro
Oruro Sica Sica 6 5/8 106,805 0.25 5LX-X42 1984 14.4
Sica Sica Senkata 6 5/8 92,572 0.25 5LX-X42 1984 14.4
GTC - TAQUIPERENDA - CBBA 581,969 Transredes
Taquiperenda Camiri 10 3/4 55,308 0.219 5LX-X42 1983 20
Camiri 8 5/8" 10.75 15,729 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 6438 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" 8 5/8" 10 3/4 18,619 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 4269 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" 8 5/8" 10 3/4 7,640 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 5348 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" Cerrillos 10 3/4 4,909 0.219 5LX-X42 1983 20
Estación Comp. Cerrillos
0.188-
Cerrillos Torrepampa 6.625 108584 0.219 5LX-X42 1974 20
Estación Comp. Torrepampa
0.188-
Torrepampa Tarabuco (nodo) 6 5/8 73245 0.221 5LX-X42 1974 20
Tarabuco (nodo) Tapirani 10 3/4 21,690 0.219 5LX-X42 1983 10
Estación Comp. Tapirani
Est. Control Novillero (KM 424+459)
Est. Control Vila Vila (KM 492+414)
Tapirani Huayñacota (nodo) 6 5/8 248,490 0.25 5LX - Gr.B 1983 10
Huayñacota (nodo) Ref. G. Villarroel 6 5/8 11700 0.25 5LX - Gr.B 1983 10
GTS - TARABUCO - SUCRE 44,162 Transredes
Tarabuco (nodo) Qhora Qhora 6 5/8 39,236 0.188 5LX-X42 1974 15
Qhora Qhora Sucre 6.625 4,926 0.188 5LX-X43 1974 15
GSP - SUCRE - POTOSI 100,400 Transredes
Qhora Qhora
Qhora Qhora Club Caza y Pesca 6.625 4,900 0.25 5LX-X42 1982 7.3
Club Caza y Pesca Karachipampa 4.5 95500 0.25 5LX-X42 1982 7.3
YABOG - YACUIBA - RIO GRANDE 441,281 Transredes
Frontera Yacuiba 24 367 0.344 5LX-X52 1972 400
Est. terminal Yacuiba - Pocitos
Yacuiba Caigua 24 100132 0.344 5LX-X52 1972 400
Estación Comp. Caigua
Caigua Taquipirenda 24 100641 0.344 5LX-X52 1972 450
Estación Comp. Taquipirenda
Taquipirenda Saipuru 24 104169 0.344 5LX-X52 1972 430
Estación Comp. Saipuru
Saipuru Río Grande 24 135,972 0.344 5LX-X52 1972 430
GCRRGD - CARRASCO - RIO GRANDE 279,062 Transredes
Estación Comp. Carrasco
Carrasco Yapacani 12.75 76,474 0.281 5LX-X52 1994 176
Estación Comp. Yapacani
Yapacani Colpa 16 114,300 0.25 5LX-X65 1994 180
Colpa (Est. Med.) Río Grande 24 88288 0.344 5LX-X52 1972 253
GCM - COLPA - MINEROS 63,921 Transredes
Colpa Guabirá 6 5/8 38,596 0.25 5LX-X42 1982 9.5
Guabirá Patujú 4.5 10,000 0.219 5LX-X42 1982 9.5
Patujú Mineros (UNAGRO) 6.625 15325 0.25 5LX-X42 1982 9.5
GMSR - MINEROS - SAN RAMÓN 110,600 Comsur
Mineros San Ramón 3 1/2 98,600 0.125 5LX-Gr. B 1997 2
San Ramón Puquio (COMSUR) 2 12,000 0.154 5LX-Gr. B 1997 2
GRGDSC -RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 46,384 Transredes
Río Grande Santa Cruz 12.75 46,384 0.25 5LX-X52 1992 80
GVT - VILLAMONTES - TARIJA - EL PUENTE 259,469 Transredes
Estación Comp. San Antonio
San Antonio Tarija (El Portillo) 4.5 174,325 0.219 5LX-X42 1988 6.4
Tarija El Puente 4.5 85144 0.219 5LX-X42 1988 4.6
GBJRM - BERMEJO - RAMOS 3,548 Y.P.F.B. (1)
Río Grande Tarija BOL-
Bermejo ARG 12 3/4 3,548 0.281 5LX-X52 1990 52
GCC - CARANDA - COLPA 32,800 Transredes
Estación Comp. Caranda
Caranda Río Guenda (Cruce A) 10.75 14,500 0.25 5LX-X46 1974 44
Río Guenda (Cruce A) Río Guenda (Cruce B) 10.75 150 0.203 5LX-X46 1998 44

CAP.
ESPE- INICI
Diámetro LONG. API NOM.
ESTACIONES (mts.)
SOR O EMPRESA
(Plg.) Tuberia (MM
(Plg.) Oper.
TRAMO PCD)
De: A:
Río Guenda (Cruce B) Colpa 10 3/4 18,150 0.25 5LX-X46 1974 44
GCRVH - CARRASCO - VALLE HERMOSO 3,500 Transredes
Carrasco Valle Hermoso 8 5/8 3,500 0.25 N/D N/D 28
GEPC - EL PUENTE - CAMARGO 71,257 Prefectura CHU
El Puente 3 1/2 " 2 3/8 22,655 0.154 5LX-Gr. A S/Ope. 0.2
3 1/2 " 4 1/2" 3.5 25,544 0.216 5LX-X42 S/Ope. 0.2
4 1/2 " Camargo 4.5 23058 0.219 5LX-X42 S/Ope. 0.2
GTB - RIO GRANDE - MUTUN (Lado Boliviano) 556,700 Gas TransBoliviano
Río Grande (J.V
Estación Comp. (Chaco/Andina) 1999
Río Grande Izozog 32 125,000 0.406 5LX-X70 1999 1140.3
Estación Comp. Izozog 2003
Izozog Chiquitos 32 117,000 0.406 5LX-X70 1999 1140.3
Estación Comp. Chiquitos 2002
Chiquitos Roboré 32 122,000 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Estación Comp. Roboré 2003
Roboré Yacuses 32 122,000 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Estación Comp. Yacuses 2001
Yacuses Mutún 32 70,700 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Gas Oriente
GOB - GASODUCTO A CUIABA (Lado Boliviano) 359,750 Boliviano
Est. Chiquitos - GTB San Matías - BOL-BRA 18 359,750 0.25 5LX-X65 2001 98.9
GASODUCTO MADREJONES-CAMPO DURAN 19,775 Pluspetrol
Madrejones Frontera BOL-ARG 12 3/4 8,600 0.219 5LX-X60 2001 88.3
YABOG (C. Grande) Madrejones 12.75 11,175 0.219 5LX-X60 2004 44-106
GASODUCTO YACUIBA - RIO GRANDE (GASYRG) 431,000 Transierra
0.452 a
Yacuiba Río Grande 32 431,000 0.813 5LX-X70 2003 803.1
DUCTO MENOR LINEA 12 PLG 100 Andina
API 5L,Astm
Pta. RGD (Andina) Pta. Comp. RGD (J.V.) 12 3/4 100 N/D A106 1999 200
DUCTO MENOR CARRASCO - PTA. COBEE (Sistema Aislado) 136 Chaco
Carrasco Pta. COBEE 6 136 0.28 ASTM-106,Gr.B 2000 36
DUCTO MENOR LA PEÑA (ANDINA) - REFINERIA REFICRUZ 476 Reficruz
La Peña (ANDINA) Refinería Reficruz 2 3/8 476 0.019 ASTM-106,Gr.B 2002 1.5
DUCTO MENOR LA PEÑA (ANDINA) - REFINERIA ORO NEGRO 259 American Russ
La Peña (ANDINA) Refinería Oro Negro 2 259 0.154 ASTM-106,Gr.B 2002 0.5
LATERAL GASODUCTO ITAGUAZURENDA - CHARAGUA 13,000 Transredes
ITAGUAZURENDA CHARAGUA 2 7/8 13,000 0.217 Gr. N-80 1995 0.5
LATERAL GASODUCTO PALOMA - TRONCAL CARRASCO 11,700 Maxus
Estación Comp. Paloma (Maxus)
Paloma Troncal Carrasco 6.625 11,700 0.28 5LX-X42 1999 30
LATERAL PIRAIMIRI - CERRILLOS 12,684 Transredes
Piraimiri Cerrillos 4-6-8 12,684 0.25 5LX-X42 N/D 30
LATERAL GASODUCTO SAN ALBERTO - EMPALME YABOG/GASYRG 25,400 Petrobras
San Alberto Empalme YABOG 24 25,400 0.344 5LX-X70 2001 659.3
LATERAL GASODUCTO SAN MARCOS 23,809 TSM (2)
Est. Med. Mutún (GTB) Termoeléctrica San Marcos 12 3/4 17,140 0.203 5LX-X65 2003 36.6
Est. Med. Mutún (GTB) Frontera BOL-BRA 12.75 409 0.203 5LX-X66 2003 36.6
Zoframaq Gravetal 6.625 6100 0.188 5LX-Gr. B 2003 3.53
Zoframaq CRE 12 3/4 160 0.203 5LX-X68 2004 11.52
LATERAL GASODUCTO SAN ANTONIO-EMPALME GASYRG/YABOG 20,143 Petrobras
Empalme 0.469 a
San Antonio GASYRG/YABOG 28 20,143 0.562 5LX-X65 2003 741.6
LATERAL GASODUCTO MINA DON MARIO 4,500 Emp. Minera Paititi
GOB (KP 174+127 ) Mina Don Mario 2 4,500 0.152 5LX-X42 2003 0.8
LATERAL GASODUCTO MARGARITA (En Construcción) 45,000 Maxus
Margarita Empalme YABOG 10 45,000 0.25 5LX-X52 2004 75
LATERAL TACOBO - YABOG 21,000 Pluspetrol
TACOBO YABOG (KP 168) 12 3/4 21,000 0.188 5LX-X60 2004 44-106
Longitud Troncal Total (Lado Boliviano): 4,363 Km
(N/D) = No Disponible
(1) = Opera y Administra Pluspetrol (Lado Boliviano)
(2) = Transportadora San Marcos S.A.

FIGURA 3.18 Sistema de transporte gasoductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).

3.7 TRANSPORTE AEREO
Los primeros servicios aéreos de transporte de pasajeros empezaron en 1913, cuando

los zeppelines comenzaron a cubrir grandes trayectos entre varias ciudades alemanas.
El primer servicio programado para el transporte de pasajeros comenzó en Estados
Unidos en 1914. En India, Europa y Estados Unidos hubo vuelos experimentales de
correo aéreo antes de la 1ª Guerra Mundial, pero los servicios de transporte aéreo
regulares no quedaron establecidos hasta después de la guerra (ver Anexo B).
En 1918 se puso en marcha el primer servicio aéreo programado en Estados Unidos,

un año mas tarde se inicio un servicio diario de pasajeros entre Londres y Paris.
En 1929, las líneas aéreas británicas “Imperial Airways” atendían una ruta comercial
a la India y, a los pocos años, otros países empezaron a ofrecer servicios combinados
de correo, carga y pasajeros a colonias y países lejanos.
La historia de la aviación en Bolivia, data a 1913 cuando los hermanos Rapini

intentaron infructuosamente en el aire enrarecido de El Alto, usando un aparato
Bleríot de 50 caballos de fuerza.
Posteriormente los pilotos Pague y Figueroa, intentaron otro vuelo con otro aparato
Bleríot. En 1917 el piloto y constructor italiano, Andrés Tomsich construyó un
aeroplano en La Paz, con el nombre de “Cóndor” el aparato fue diseñado por el
celebre diseñador Jarflet A. y utilizaba un motor de tipo “Angus” de 10 caballos de
fuerza.
No hubo en Bolivia un vuelo satisfactorio sino hasta el 17 de abril de 1920, cuando el

capitán norteamericano Donald Hutson voló por primera vez sobre los cielos de La
Paz en una maquina Curtiss “Wasp” modelo de 400 caballos de fuerza.
La fuerza aérea evolucionó como una parte del Ejercito Boliviano, y sus cuadros
recibieron entrenamiento en Argentina, Chile y Europa. Paralelamente se constituyó
en Bolivia, el Lloyd Aéreo Boliviano “LAB”, una de las primeras aerolíneas civiles
de América. El LAB se fundo en 1925, y su primer vuelo se dio en honor al
centenario de la República, con un aparato Junkers.

El transporte aéreo experimenta un crecimiento significativo y cubre, en parte, las

deficiencias de los otros sistemas de transporte. Por toda Bolivia numerosas
poblaciones dependen sólo del avión para el transporte ya sea de pasajeros y carga.
Los servicios de transporte aéreo internacional y doméstico con horarios ajustados

son realizados principalmente por la línea bandera de Bolivia que es el Lloyd Aéreo
Boliviano que opera entre todas las capitales departamentales del país y otras
capitales de provincias importantes, además de efectuar vuelos entre La Paz y algunas
ciudades de Chile, Brasil, Argentina, Perú, Paraguay, Venezuela, Panamá, México,
Estados Unidos y España (Ver tabla 3.14). AeroSur S.A. efectúa vuelos a las ciudades
de Santa Cruz, La Paz, Cochabamba, Sucre, Tarija, Potosí, Cobija, Trinidad y a las
provincias de Guayaramerín, Yacuiba, San Ignacio, San Borja, Puerto Suárez y Santa
Ana.
TABLA 3.14 Evolución de pasajeros transportados del LAB

(1992-2003).
AÑO PASAJEROS VARIACION

(%)
1992 1.005.254
1993 972.894 -3,22%
1994 1.096.222 12,68%
1995 1.291.215 17,79%
1996 1.143.151 -11,47%
1997 1.728.466 51,20%
1998 1.824.711 5,57%
1999 1.621.834 -11,12%
2000 1.626.154 0,27%
2001 1.435.989 -11,69%
2002 1.199.151 -16,49%
2003 1.297.563 8,21%
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC. Tráfico por etapas.
La línea bandera de Bolivia cuenta con una flota actual de 16 aviones de diferentes
tipos y capacidades que satisfacen las necesidades de la población y principalmente
de los empresarios privados. Los aviones que operan en el país son:

B-727-100 CP-1070
TIPO DE AVION : B-727-100
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1070
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 19860
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
CONFIGURACION INTERIOR : 101 PAX.
B-727-100 CP-1223
FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-1276
FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-1366

FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-1367
FABRICANTE : BOEING

FOKKER F-27 CP-2013

TIPO DE AVION : F-27
FABRICANTE : FOKKER
A-310-300 CP-2232
TIPO DE AVION : A-310-300
FABRICANTE : AIRBUS
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LEASING
B-737-300 CP-2313
FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-2324
FABRICANTE : BOEING
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : ALQUILER OPERATIVO

B-737-300 CP-2391
FABRICANTE : BOEING
B-727-100 CP-861
FABRICANTE : BOEING
B-767-300 ER CP-2425
TIPO DE AVION : B-767-300 ER
FABRICANTE : BOEING
B-727-200 CP-2429
FABRICANTE : BOEING

Líneas Aéreas Paraguayas empresa que trabaja desde 1970 en la ciudad de Santa Cruz
mediante un convenio con el LAB que opera con sus aeronaves compartiendo
equitativamente los beneficios. El transporte aéreo no regular de carga, está operado
por compañías privadas y sirve principalmente a los sectores del norte y del sur del
país.
Transporte Aéreo Militar (TAM) opera con horarios definidos y con horarios no
regulares hacia puntos alejados de los centros principales y cumple la función de
integración y soberanía. En el país operan también taxis aéreos, aeronaves de YPFB y
de empresas privadas.
El flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga según ruta durante los años 1992 -
2003 se presenta en la tabla 3.15:
TABLA 3.15 Flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga (1992-2003).
RUTA 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Pasajeros (en miles

de personas) 1,195 1,490 1,876 1,972 1,930 2,739 2,720 2,396 2,270 1,993 1,993 2,189
Ruta Internacional 438,0 507,4 532,7 724,0 607,8 1.049,6 1.165,6 1.023,7 1.029,9 915,0 799,1 928,0
Ruta Nacional 757,2 982,4 1.343,7 1.247,7 1.322,2 1.688,9 1.554,0 1.372,5 1.240,5 1.077,6 1.193,5 1.261,5
Carga (en miles
de T. M.) 9,2 11,9 15,5 12,3 14,6 13,4 18,1 17,1 14,5 13,9 18,5 21,2
Ruta Internacional 5,8 6,4 8,0 6,7 8,4 8,8 9,8 9,1 7,4 8,3 7,8 11,8
Ruta Nacional 3,4 5,5 7,6 5,6 6,2 4,6 8,3 8,0 7,1 5,6 10,7 9,4
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC Tráfico por etapas.
Cuando se hace referencia a un aeropuerto, parece que existe una percepción clara del
significado del término. Sin embargo, el concepto de aeropuerto ha ido variando y
haciendo su contenido más complejo a través del tiempo, a medida que este tipo de
instalaciones han ido evolucionando y adquiriendo nuevos matices para satisfacer las
necesidades de los clientes/usuarios.
En principio, se entendió al aeropuerto como un conjunto de infraestructuras que

permitían realizar las operaciones básicas de estacionamiento de aeronaves y
despacho de pasajeros y carga. Así, en general, se ha identificado como aeropuerto a
todo aeródromo en el que existan, de forma permanente, instalaciones y servicios con
carácter público que asistan regularmente al tráfico aéreo, permitan el
estacionamiento y reparaciones de material aéreo, y reciban o despachen tanto a
pasajeros como a cargas.

Con el desarrollo y expansión del transporte aéreo - cuando se establecieron vuelos de

enlace entre varios aeropuertos, transportando pasajeros y carga de unas ciudades a
otras - se comenzó a identificar al aeropuerto como un elemento dentro de un sistema
de transporte aéreo comercial. Posteriormente, con la interacción entre los diversos
modales de transporte (aéreo, ferroviario, carretero, marítimo) el aeropuerto se
convierte en un nodo del complejo intermodal de transporte, sirviendo de enlace y
combinando los modos de transporte aéreo y terrestre.
También puede pensarse el aeropuerto como un volumen tridimensional que ocupa

físicamente una amplia extensión de terreno e impone, a su vez, severos
condicionantes al espacio de su entorno, con sus servidumbres aéreas y sus espacios
de protección.
Recientemente se observan, primero en EEUU y posteriormente en Europa,

tendencias de localización de empresas en el entorno de los aeropuertos para
beneficiarse de las ventajas que ello conlleva. Este atractivo hace que algunos
estudios califiquen al aeropuerto como una centralidad o polo de atracción de
actividades económicas.
En cuanto a la infraestructura aeroportuaria, como se muestra en la figura 3.19,

Bolivia cuenta con 37 aeropuertos, siendo los principales, los de las ciudades de La
Paz (El Alto), Cochabamba (Jorge Wilstermann) y Santa Cruz (Viru - Viru). Estos
tres aeropuertos están administrados por la compañía Servicios Aeroportuarios
Bolivianos S.A. (SABSA), a través de un contrato de concesión, por un período de 25
años desde 1997. El resto de los aeropuertos, están bajo administración estatal de
AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación
Aérea).

GUAYARAMERIN
COBIJA AERODROMOS PAVIMENTADOS
RIBERALTA
BRASIL PISTAS DE TIERRA
RUTA TRONCAL
RUTA PRINCIPAL
SAN JOAQUIN RUTA SECUNDARIA
SAN
RAMÓN
MAGDALENA
RURRENABAQUE TRINIDAD
SAN BORJA
SAN IGNACIO DE
LA PAZ VELASCO
COCHABAMBA
SANTA CRUZ
ORURO VIRU VIRU
ARICA
SUCRE PUERTO
SUAREZ
POTOSI
CAMIRI
FIGURA 3.19 Red aeroportuaria (Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. – SABSA - 2002).
VILLA MONTES
TARIJA
CHILE PARAGUAY
YACUIBA
Viru Viru es el aeropuerto más moderno del país, su pista tiene más de 3 Km. de
largo y cuenta con importantes características tales como:
ANTOFAGASTA
ARGENTINA
El Aeropuerto internacional Viru Viru se encuentra en las siguientes coordenadas:
 17 º 38"28 Latitud sur.

 63 º 08"02 Longitud Oeste.

Designación y límites laterales: TMA VIRU VIRU, área delimitada por un círculo
cuyo radio es de 80 millas náuticas centrado en el VOR/VIR (173729S, 630854W)
a) Temperatura Promedio
 31 grados centígrados
b) Tipos de Tránsito Permitido
 Por reglas de vuelo instrumental (IFR)

 Por reglas de vuelo visual (VFR)
c) Pista de Aterrizaje
 Designador: 16 - 34
 Longitud: 3500 metros
 Anchura: 45 metros
 Superficie: Pavimento rígido
 Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
d) Calle de Rodaje
 Anchura: 23 metros
 Superficie: Pavimento rígido
 Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
e) Calles de Rodaje Auxiliares
 Bravo
 Charlie
 Delta
 Eco

 Foxtrox
f) Plataformas
 Principal
- Superficie: Pavimento rígido
- Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
 Carga
- Superficie: Pavimento rígido
- Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
 Aviación General
- Superficie: Pavimento flexible
- Resistencia: 30.000 libras (13.600 Kg.)
g) Tipos de Radio Ayudas
 VOR/DME
 LLZ/ILSCAT I RWY 33
 ILS/GP
 L - NDB
En El Alto existen 4 pistas de aterrizaje que tienen una longitud de 4.000, 4.000,
2.000, 2.000 m. Cuenta con todas las facilidades de un aeropuerto internacional y con
radar de 130 millas de información y además:
El Aeropuerto Internacional "El Alto" tiene una elevación de 4.008 m.s.n.m. y está
ubicado a 075º, 14,5 Km. de la Plaza Principal de la ciudad en las siguientes
coordenadas:
Coordenadas de ARP y emplazamiento en el AD.:
 163036S 0681052W
 04º22´.24,9”/ en eje de la pista a 3000 M de THR 10

 Reglamentos de tránsito locales (NIL)

 Procedimientos de atenuación de ruido (NIL)
c) Pistas de Aterrizaje
Designador : 10 34 10 (Tierra) 28 (Tierra)
Longitud : 4.000 metros 4.000 metros 2.000 metros 2.000 metros
Anchura : 46 metros 46 metros 30 metros 30 metros

Superficie : Pavimento rígido Pavimento rígido Pista tierra Pista tierra
Resistencia : 46/R/A/X/U 46/R/A/X/U CBR 80 CBR 80
d) Calles de Rodaje
A B C D
Anchura: 23 x 220 mts 23 x 160 mts 27 x 255 mts 27 x 230 mts
Superficie: Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible
Resistencia: ---------- ---------- PCN 48/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T
e) Plataformas
 Principal
- Dimensiones 115 x 265 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T
 Carga (Antigua Terminal)

- N/A

f) Tipos de Radio Ayudas
 VOR/DME
 DVOR/DME
 LLZ/ILSCAT I RWY 10
En Cochabamba existen dos pistas de 3.800 m. y 2.635 m. Tiene todos los adelantos
técnicos para garantizar la operación de naves hasta de 300.000 libras, contando con
las siguientes características importantes:
El Aeropuerto Internacional "Jorge Wilstermann" tiene una elevación de 2.548

m.s.n.m. y esta ubicado en el sur oeste de la ciudad en las siguientes coordenadas:
 17 º 25´ 03´´ Latitud sur

 66 º 10´ 32´´ Longitud Oeste
Designación y límites laterales: TMA Cochabamba, área delimitada por un círculo

cuyo radio es de 35 millas náuticas centrado en el VOR/CBA (17 25´03´´S, 66
10´39´´W).
 Por reglas de vuelo instrumental (IFR)

 Por reglas de vuelo visual (VFR)
c) Pista de Aterrizaje
Designador : 04 / 22 14 / 32
Longitud : 2.635 metros 3.800 metros
Anchura : 45 metros 45 metros
Superficie : Pavimento flexible Pavimento flexible

Resistencia : PCN 41/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T

d) Calles de Rodaje
A B C D
Anchura: 23 X 220 mts 23 x 160 mts 27 x 255 mts 27 x 230 mts
Superficie: Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible
Resistencia: ---------- ---------- PCN 48/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T
e) Calles de Rodaje Auxiliares
 Foxtrox
f) Plataformas
 Principal
 Carga (Antigua Terminal)
- N/A
g) Tipos de Radio Ayudas
 VOR/DME- L
 NDB
El aeropuerto de Trinidad Jorge Henrich Arauz tiene una pista asfaltada de 2.800 m.
operable en todas condiciones.
El aeropuerto de Oruro, recientemente cedido por la empresa minera Inti Raymi, tiene
una pista de 2.100 m. El tráfico aéreo es totalmente restringido y operan sólo
pequeñas aeronaves de instituciones estatales y otras de servicio particular.

El aeropuerto de Potosí Capitán Nicolás Rojas cuenta con un aeropuerto de 2.000 m.

Con los trabajos de explanación del cerro Pati Pati y el movimiento de Tierra en la
parte noroeste de la pista permitirá ampliar a cerca de 3.000 m. para aviones de todo
tipo.
El aeropuerto de Tarija Oriel Lea Plaza cuenta con una pista de 2.700 m. operables
las 24 horas del día con carácter internacional.
El aeropuerto de Cobija Cáp. Aníbal Arab tiene una franja de aterrizaje de 1.000 m.
de longitud.
El aeropuerto de Sucre Juana Azurduy de Padilla cuenta con una pista de 2.876 m. de
longitud.
3.8 TRANSPORTE POR CARRETERA
En América Latina el transporte sobre ruedas fue introducido por españoles y

portugueses, que a su vez aprovecharon las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de
Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa,
así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron
carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a

partir de 1930. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y
subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo que hace
muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado
durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos
casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.

A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con

sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los
países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y pavimentadas ya
sea con la aplicación del pavimento flexible ya tradicional o el que actualmente se
esta aplicando, dando excelentes resultados, el pavimento rígido.
En el Capítulo 4 se da una explicación amplia de cada uno de los componentes del

pavimento; sin embargo a continuación se da una breve descripción de dichos
componentes básicos del pavimento utilizado en la mayoría de las carreteras de
Bolivia.
3.8.1 Pavimento
Un pavimento es un piso construido por el hombre, con el fin de mejorar la calidad de

un terreno existente, para que el tránsito sobre éste sea más rápido, confortable,
seguro y económico.
Para construir un pavimento se colocan en orden ascendente, sobre el terreno de

fundación al que se le denomina subrasante, la subbase, la base, la base asfáltica y la
capa de rodadura que soporta directamente el tráfico; sin embargo, un pavimento no
siempre se compone de todas las capas indicadas.
La base y la subbase generalmente están conformadas por material pétreo, suelos

estabilizados, concreto pobre o concreto asfáltico. La capa de base asfáltica es la que
se coloca como tratamiento previo para la capa de rodadura, que es la que le da el
nombre al pavimento, casi siempre está hecha de uno de los tres materiales
siguientes: concreto asfáltico, concreto de cemento o adoquines de concreto; se
clasifican en pavimentos flexibles y rígidos.
3.8.1.1 Pavimentos Flexibles.
Son aquellos que tienen una base flexible o semi-rígida sobre la cual se ha construido
una capa de rodamiento formada por una mezcla bituminosa de alquitrán o asfalto
como se muestra en la figura 3.20:

CAPA DE RODADURA
CAPA BASE ASFALTICA
CAPA BASE
CAPA SUBBASE
SUBRASANTE
FIGURA 3.20 Pavimento flexible.

D: Espesor del pavimento
a) Subrasante.
Aquel que sirve de fundación al pavimento después de haber sido

terminado el movimiento de tierras, que una vez compactado tiene las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño
quedando así una superficie lista para ser trabajada.
b) Subbase.
La capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante.
c) Base.
La capa de material pétreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa o

piedra triturada que se coloca encima de la sub-base.
d) Capa de Base Asfáltica.
La que se coloca encima de la base y esta formada por una mezcla

bituminosa o de concreto.
e) Capa de Rodadura.

La que soporta el tránsito de los vehículos motorizados.
Como se dijo anteriormente, no siempre un pavimento se compone de todas las capas

anteriormente indicadas. La ausencia de una o varias de ellas dependen de la
capacidad soporte del terreno de fundación, de la clase de material a usarse, del tipo
de pavimento, intensidad de tránsito, carga de diseño, etc. A continuación se
muestran secciones de pavimentos flexibles para diferentes clases de subrasantes ya
sea con un terreno de fundación de buena calidad (figura 3.21) o con terreno de
fundación de muy buena calidad (figura 3.22).
CAPA DE RODADURA
CAPA BASE ASFALTICA
CAPA BASE
SUBRASANTE
FIGURA 3.21 Subrasante de BUENA CALIDAD (hace a veces de subbase).

CAPA DE RODADURA
CAPA BASE ASFALTICA
D
SUBRASANTE
FIGURA 3.22 Subrasante de MUY BUENA CALIDAD (hace las veces de subbase y base).
3.8.1.2 Pavimentos Rígidos.
Los pavimentos rígidos (ver figura 3.23), tienen una carpeta o losa de hormigón, por
su mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y
compresiones reducidas. Salvo en borde de losas y juntas sin pasadores, las
deflexiones (deformaciones elásticas en superficie) son casi inapreciables. Una losa

de un pavimento de hormigón es una unidad estructural que puede ser dimensionada

para soportar los esfuerzos a que estará sometido.
CAPA DE CONCRETO
CAPA DE CONCRETO POBRE
SUBRASANTE
FIGURA 3.23 Pavimento rígido.

Los problemas en la ingeniería son en esencia problemas económicos. La técnica se

encarga de proveer los medios necesarios para satisfacer servicios o cumplir
funciones determinadas al mas bajo costo con el mismo criterio los pavimentos se
diseñan para servir a las cargas previstas del tránsito durante un tiempo determinado
al mas bajo costo.
Para diseñar adecuadamente un pavimento de hormigón desde los puntos de vista

técnico y económico deben considerarse:
a) Previsión de una subrasante o subbase de soporte razonablemente uniforme

seleccionando materiales y controlando su densificación.
b) Prevención del bombeo o de otras acciones de los suelos de la subrasante

cuando el tránsito previsto y las condiciones del suelo lo hagan necesario.
c) Ubicación y distribución de juntas para controlar adecuadamente las

tensiones provocadas por la restricción al alabeo y desplazamiento de las
losas.
d) Adopción de un espesor que permita mantener las tensiones que provocan
las cargas del tránsito por debajo de las admisibles.
3.8.2 Sistema Nacional de Carreteras

El sistema nacional de carreteras realiza la integración del territorio Boliviano

vinculando los principales centros de actividad económica en el país, la conexión
internacional con los países vecinos, las conexiones con otros modos de transporte y
las funciones estratégicas de defensa nacional, lo cual se muestra en la figura 3.24.
El eje principal de transporte del país, que conecta las ciudades altiplánicas de La Paz
y Oruro con las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz, pasa a lo largo de la sección
más ancha de la cordillera Oriental.
El transporte carretero es realizado tanto por vehículos públicos, como privados.

Según la clasificación del INE, el parque automotor público está conformado por
omnibuses (que incluyen las flotas), microbuses, minibuses, taxis, trufis y otros. En el
período 1998 - 2003, el parque automotor, ha presentado un incremento del 37%,
destacándose, el incremento en los vehículos de transporte oficial, el cual ha
mostrado un aumento de 89%, seguido por los del transporte particular en 38% y
finalmente los del servicio público con 32%.

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FIGURA 3.24 Red vial fundamental (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).
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El Sistema Vial Carretero tenía, hasta el año 2004, una longitud total de 61.021 Km.
el mismo está definido legalmente mediante el Decreto Supremo Nº 25134 del 21 de
agosto de 1998, el cual establece las responsabilidades para atender la infraestructura
vial, de la siguiente manera:
 Red Vial Fundamental (RVF): Cuenta con una longitud total de 12.255
Km. hasta el año 2004 la cual está bajo la responsabilidad del Servicio
Nacional de Caminos. Las carreteras que pertenecen a esta red deben contar
con las siguientes características:
a) Vincular las capitales políticas de los departamentos.

b) Permitir la vinculación de carácter internacional conectándose con las
carreteras principales existentes de los países limítrofes.
c) Conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la Red
Fundamental.
d) Cumplir con las condiciones de protección ambiental.
 Redes Departamentales: Cuentan con una longitud total de 14.224 Km.

hasta el año 2004 las cuales están bajo la responsabilidad de las Prefecturas
a través de los Servicios Departamentales de Caminos, que también tienen
la denominación de Servicio Prefectural de Caminos (SEPCAM). Están en
esta clasificación aquellas vías que cumplen las siguientes condiciones:
a) Integración departamental.
b) Conexión con la Red Fundamental.
c) Caminos colectores que pasando cerca de las zonas productivas
permitan una conexión corta a través de los caminos municipales,
llevando la producción a los centros de consumo.
d) Vinculación de capitales de provincia con la capital de departamento,
directamente o a través de una ruta fundamental.
e) Conexión con sistemas de transporte intermodal de importancia
departamental.
f) Acceso a polos de desarrollo de carácter departamental.
g) Cumplir normas y requerimientos de protección ambiental.

 Redes Municipales: Cuentan con una longitud total de 34.542 Km. hasta el
año 2004 las cuales están bajo la responsabilidad de los Municipios.
Pertenecen a esta modalidad aquellas rutas que:
a) Son caminos alimentadores de la red departamental y/o fundamental.

b) Vinculan poblaciones rurales, comunidades o centros de producción
entre capitales de provincia o entre capitales de provincia con capitales
de departamento.
c) Cumplan normas y requerimientos de protección ambiental.
La longitud total de carreteras en el país se puede resumir de la siguiente manera (ver

tabla 3.16):
TABLA 3.16 Características del sistema vial carretero

(en kilómetros, año 2004).
Tipo de Superficie
Tipo de Red
Pav. Ripio Tierra Total %
Fundamental 4.032 4.738 3.485 12.255 20
Departamental 195 6.928 7.101 14.224 23
Municipal o Vecinal 56 6.856 27.630 34.542 57
TOTAL 4.283 18.522 38.216 61.021 100
% 7 30 63 100 --
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – SNC.
Las regiones del altiplano, los valles y el área integrada de Santa Cruz concentran el
76 % de la red vial carretera, que permite la articulación de los principales centros
urbanos del país, con limitaciones en cuanto a su calidad.
El departamento de Pando, la llanura del Beni y el norte de La Paz, así como parte de
la Chiquitanía y el Chaco; presentan una escasa vinculación caminera en relación a su
extensión territorial que no ha permitido el aprovechamiento óptimo de las
potencialidades de recursos y su articulación con el resto del país. Estas regiones
como las asentadas a lo largo de la vía férrea Santa Cruz - Puerto Suárez, cuentan con
caminos fundamentales o complementarios, cuya transitabilidad es limitada en el
periodo de lluvias.

Como se pudo ver en la tabla anterior en Bolivia, el 63% de los caminos son de tierra.
Esta característica hace que los costos de transporte por kilómetro sean más elevados
y el tiempo de transporte sea más largo, repercutiendo en el precio del producto final
y en el menor transporte de pasajeros.
Según el Registro Único Automotor (RUA) se tiene un incremento de 307.591

vehículos en 1998 a 486.921 para el año 2003 como se puede ver en la siguiente tabla
3.17:
TABLA 3.17 Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio y vehículos
(1998 - 2003) (Ver Anexo B).
SERVICIO/VEHICULO 1998(1) 1999 2000 2001 2002 2003

TOTAL 307.591 392.780 432.271 442.861 449.156 486.921
PARTICULAR 227.981 293.864 324.773 332.350 337.293 365.448
Automóvil 75.080 96.039 104.800 106.379 107.099 114.819
Camión 19.979 25.540 27.665 28.015 28.249 30.357
Camioneta 41.411 50.624 55.060 56.422 57.422 61.867
Furgon 78 203 325 375 429 588
Jeep 23.990 28.363 30.414 31.004 31.429 33.754
Microbus 753 1.037 1.401 1.480 1.623 1.868
Minibus 5.866 9.032 10.463 10.800 11.099 13.568
Moto 8.829 10.420 13.238 14.711 15.619 18.194
Omnibus 567 750 895 940 964 1.055
Quadra Track 0 0 0 12 44 69
Torpedo 1 6 9 8 8 9
Tracto-camion 86 179 237 262 291 341
Vagoneta 51.341 71.671 80.266 81.942 83.017 88.959
PÚBLICO 78.962 96.731 104.309 105.887 106.346 115.323
Automóvil 24.299 26.254 26.312 26.270 26.229 27.729
Camión 19.073 23.783 26.541 27.355 27.643 29.255
Camioneta 2.035 2.460 2.749 2.851 2.896 3.118
Furgon 9 10 10 8 9 12
Jeep 391 354 301 290 284 300
Microbus 8.705 11.209 12.464 12.630 12.745 13.492
Minibus 8.309 9.639 10.286 10.252 10.095 10.477
Moto 865 872 989 1.062 1.125 1.237
Omnibus 3.192 4.103 4.375 4.444 4.386 4.584
Torpedo 0 0 0 1 1 1
Tracto-camion 122 229 314 324 338 393
Vagoneta 11.962 17.818 19.968 20.400 20.595 24.725
OFICIAL 648 2.185 3.189 4.624 5.517 6.150
Automóvil 33 124 230 342 439 460
Camión 126 423 541 674 746 816
Camioneta 183 594 882 1.135 1.347 1.413
Furgon 1 4 6 7 9 12
Jeep 124 383 516 766 817 969
Microbus 6 12 24 26 24 23

SERVICIO/VEHICULO 1998(1) 1999 2000 2001 2002 2003

Minibus 2 25 38 59 67 70
Moto 23 175 283 722 985 1.207
Omnibus 21 37 39 44 48 50
Quadra Track 0 0 0 1 1 1
Torpedo 1 1 1 1 1 1
Tracto-camion 0 1 2 2 2 2
Vagoneta 128 406 627 845 1.031 1.126
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica – INE.
(1) A partir de 1998 el INE trabaja con información del Registro Único Automotor (RUA)
3.9 CORREDORES DE TRANSPORTE
3.9.1 Corredores Interregionales
Resulta frecuente en el comercio internacional y en particular en el transporte

asociado al mismo, la utilización del término "corredor", vinculado
fundamentalmente a una dimensión geográfica en el desarrollo de esas actividades.
Un corredor es un concepto que integra cuatro componentes:
 Normas y Prácticas comerciales y financieras

 Exigencias gubernamentales
 Infraestructuras, vehículos, equipos e instalaciones
 Actores
Si bien conceptualmente se trata de elementos diferentes, existe una estrecha relación

entre los corredores de transporte y la Red Fundamental de Transporte, siendo ésta,
en buena medida, la razón de ser y el asiento de aquellos.
Asimismo, existe una continua interacción entre ambos elementos. La dinámica de

los corredores operativos motivada por aspectos geográficos, socio-económicos o
variaciones provenientes de sus restantes componentes, puede generar ajustes en la
Red Fundamental. Por otra parte, la ejecución de obras de mejoramiento de su
infraestructura o el deterioro de ésta puede ocasionar reacomodamientos en el
desarrollo de los corredores.

A efecto de visualizar los corredores de transporte en América del Sur, se ha

entendido conveniente presentar una traza o envolvente de los mismos, dejando
expresa constancia que en ellas se integran los corredores asociados a diferentes
tráficos.
A modo de ejemplo, el corredor San Pablo - Montevideo - Buenos Aires - Santiago

de Chile, no se limita a movimientos entre las ciudades extremas, sino que es
asimismo el asiento de tráficos Brasil - Uruguay, Uruguay - Argentina, Argentina -
Chile, Brasil - Argentina, Brasil - Chile y Uruguay - Chile. Por otro lado, la
envolvente identificada como Arica - La Paz - Corumbá - San Pablo, se conforma con
corredores asociados a tráficos bilaterales Chile - Bolivia y Bolivia - Brasil y no al
tráfico entre Arica y San Pablo.
En particular se entiende importante señalar que, de acuerdo a la información

recabada, no puede hablarse de la existencia de puentes terrestres en operación, en el
sentido de corredores interoceánicos que entrelacen dos operaciones marítimas, sino
que, dichas envolventes comprenden tráficos interregionales y, esto es vinculaciones
puerto-ciudad interior y enlaces terrestres puerto-puerto.
3.9.2 Principales Corredores de América del Sur
Corredores Viales:
 San Pablo - Montevideo - Buenos Aires - Puerto Montt.

 San Pablo - Uruguayaza (Brasil) - Buenos Aires - Mendoza - Santiago de
Chile o Valparaíso.
 San Pablo - Encarnación (Asunción) - Corrientes - Salta - Antofagasta
 Lima - La Paz - Salta - Buenos Aires
 Arica - La Paz - Santa Cruz - Corumbá - San Pablo o Santos
 La Paz - Santa cruz - Asunción - Foz do Iguacú (Brasil) - Paranagua - San
Pablo o Santos
 Caracas - San Cristóbal - Bogotá - Quito - Lima - Santiago - Puerto Montt
 Carretera marginal de la selva, entre Venezuela - Colombia y Ecuador

Corredores Ferroviarios:
 Mataraní (Arica, Antofagasta) - La Paz - Cochabamba - Santa Cruz - San

Pablo o Santos
 La Paz (Santa Cruz) - Salta - Buenos Aires
 Asunción - Buenos Aires (Montevideo, Río Grande)
 San Pablo - Buenos Aires (Montevideo)
Corredores Íntermodales e Hidroviaríos
 Paita - Zarameriza - Iquitos - Manaus - Belem

 Río Putumayu - Manaus - Belem
 Mataraní (Ilo) - Assis Brasil - Río Branco - Porto Velho - Manaus - Belem
 Caracas - Ciudad Bolívar - Boa Vista - Manaus - Belem
 La Paz - Porto Velho - Manaus - Belem
 Hidrovía Paraguay - Paraná (Puerto de Cáceres - Puerto de Nueva Palmira)
3.9.3 Corredores Viales de Bolivia
La nueva corriente integracionista a nivel Latinoamericano, ubica a Bolivia en una

situación muy expectante por su localización estratégica, considerando que el
transporte se constituye en un elemento imprescindible para la integración
económica, social, cultural y tecnológica. Para lo cual se tiene identificados cinco
corredores de integración, los mismos que se incluyen en la Red.
En el Anexo C se da a conocer cual la planificación a futuro que tiene el Servicio

Nacional de Caminos y cuales son los proyectos prioritarios a ser puestos en marcha
en los próximos años con respecto a los corredores internacionales.
3.9.3.1 Corredor Este - Oeste
Vincula Brasil (Cuiba - Brasilia-Santos) con Chile (Puerto Arica-Puerto Iquique) y

Perú (Puerto de Ilo). Permitirá a Bolivia conectarse con puertos brasileros en el
Atlántico y con puertos chilenos y peruanos en el Pacífico. En territorio boliviano
vincula Puerto Suárez con las ciudades de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz
y puertos del Pacífico.

Se inicia con Puerto Suárez al extremo Este y finaliza en Tambo Quemado en el

extremo Occidental del país, el 70% del movimiento socio-económico de Bolivia se
da a través de este eje.
El estado de la superficie de este corredor al 2004 (figura 3.25), es el siguiente:
 Pavimento: 994 Km.

 Ripio: 0 Km.
 Tierra: 589 Km.
FIGURA 3.25 Corredor Este - Oeste (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).

A continuación se muestra algunas proyecciones al 2006 del estado de las carreteras

(figura 3.26).
ESTADO AÑO 2004 ESTADO AÑO 2006

TIERRA
TIERRA 0.00%
19.75%
RIPIO
27.26%
PAVIMENTO
55.67%
RIPIO
24.58%
PAVIMENTO
72.74%
FIGURA 3.26 Corredor Este - Oeste (Brasil - Bolivia - Chile - Perú).
3.9.3.2 Corredor Norte - Sur
Vincula la zona central de Bolivia (Trinidad - Santa Cruz - Sucre - Cochabamba -

Yacuiba) con Argentina (Puerto Rosario - Buenos Aires).
El corredor se inicia en la ciudad de Trinidad hasta llegar a Yacuiba, localidad

fronteriza, vinculándose luego con puerto el Rosario en la Argentina.
Al 2004, este corredor tiene una longitud de 1.084 Km. desde Trinidad hasta Yacuiba.
La superficie de rodadura actual presenta las siguientes condiciones (figura 3.27):

 Ripio: 152 Km.
 Tierra: 0 Km.
Este corredor tiene dos ramales: el Boyuibe - Hito Villazón con 128 Km. de longitud
construida con superficie de tierra y el Villa Montes - Cañada Oruro, carretera de 135
Km. de longitud con superficie de rodadura de tierra. La importancia de ambos
ramales radica en que conectan el sistema vial boliviano con el del Paraguay y la
correspondiente interconexión con la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Una de las mayores importancias de este corredor, es que une grandes áreas de
producción agropecuaria y gasífera del sur del oriente Boliviano, con mercados
externos o puertos de exportación.

FIGURA 3.27 Corredor Norte - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


(figura 3.28).

TIERRA RIPIO
TIERRA
RIPIO 0.00% 0.00%
0.00%
13.58%
PAVIMENTO
PAVIMENTO
86.42% 100.00%
FIGURA 3.28 Corredor Norte - Sur (Argentina - Bolivia - Paraguay).
3.9.3.3 Corredor Oeste - Norte
Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique) y Perú (Puerto de Ilo) con Brasil (Río
Branco - Puerto Vello), cubriendo el tramo boliviano (La Paz - Guayanamerin).
Al 2004, la longitud de este corredor desde Desaguadero hasta Guayanamerin es de

1.132 Km., con la siguiente conformación por tipo de superficie de rodadura:

 Ripio: 952 Km.
 Tierra: 0 Km.
Este corredor constituye una de las alternativas más importantes para la vinculación
internacional Suroeste - Noroeste. Su construcción ha permitido la vinculación de
territorio boliviano con la red de carreteras de Brasil, específicamente con el Estado
de Rondonia.
Adicionalmente se complementa con el tramo Patacamaya - Tambo Quemado,

conformando una alternativa de salida al Océano Pacífico (puertos de Arica e Iquique
en Chile) y permite integrar las zonas altiplánicas, subtropicales y tropicales ricas en
productos agrícolas y ganaderos (figura 3.29).

FIGURA 3.29 Corredor Oeste - Norte (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


(figura 3.30).
P AVIMENTO
P AVIMENTO
16.91%
15.47%
TIERRA TIERRA
35.55% 35.55%
RIP IO RIP IO
48.98% 47.54%
FIGURA 3.30 Corredor Oeste - Norte (Perú - Bolivia - Brasil).
3.9.3.4 Corredor Oeste - Sur
Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique); Perú (Puerto de Ilo) con Argentina (Jujuy
- Orán - Salta-Puerto de Rosario) cubriendo el tramo boliviano Desaguadero - La Paz
- Oruro - Potosí - Bermejo.
Tiene una longitud aproximada de 1.206 Km. y las características de su superficie de

rodadura al 2004 son:

 Ripio: 671 Km.
 Tierra: 0 Km.
Su importancia radica en que constituye un nexo de vinculación entre las capitales de

cuatro departamentos del país (La Paz, Oruro, Potosí y Tarija) y la ruta primordial
para la vertebración Norte - Oeste - Sur del país. Se alimenta del tráfico generado por
el comercio entre los países de Bolivia y Argentina, desarrollando zonas deprimidas
con potencial minero, hidrocarburífero, agrícola y pecuario (figura 3.31).

FIGURA 3.31 Corredor Oeste - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


(figura 3.32).

TIERRA TIERRA
7%
4.12%
RIPIO
24.11%
PAVIMENTO
50%
RIPIO
43%
PAVIMENTO
71.77%
FIGURA 3.32 Corredor Oeste - Sur (Perú - Bolivia - Argentina - Chile).
3.9.3.5 Corredor Central - Sur
Enlaza el centro-sur de Bolivia, con los países de Chile y Paraguay. El corredor se

inicia en Estación Avaroa en la ciudad de Potosí y termina en Cañada Oruro (Tarija),
frontera con el Paraguay.
Este corredor tiene una longitud de 877 Km. y las características del tipo de rodadura
al 2004 son (figura 3.33):
 Ripio: 316 Km.
 Tierra: 561 Km.

FIGURA 3.33 Corredor Central - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


(figura 3.34).

PAVIMENTO
2.92%
PAVIMENTO
29.24% TIERRA
TIERRA
37.46%
37.46%
RIPIO
59.62%
RIPIO
33.30%
FIGURA 3.34 Corredor Central Sur (Brasil - Paraguay - Bolivia - Chile).
3.10 BIBLIOGRAFÍA
 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William W. Hay.

 CARRETERAS – Jacob Carciente.
 SNC – SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS – Página Web:
http://www.snc.gov.bo.
 INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA – Página Web:
http://www.ine.gov.bo/.
 REGISTRO ÚNICO DE AUTOMOTORES – Página Web:
http://www.rua.gov.bo/.
 SUPERINTENDENCIA DE HIDROCARBUROS – Página Web:
http://www.superhid.gov.bo/.
 SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTES – Página Web:
http://www.suptrans.gov.bo/.
 PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTES PARA LA
CIUDAD DE COCHABAMBA – CONCIVILES – Honorable
Municipalidad de Cochabamba.
 PROMIC – PROGRAMA MANEJO INTEGRAL DE CUENCAS – Página
Web: http://www.promic–bolivia.org/.
 SENHAMI – SERVICIO NACIONAL DE METEREOLOGÍA E
HIDROLOGÍA – Página Web:
http://www.senamhi.gov.bo/hidrologia/index.php.
 DEPARTAMENTO DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE – Página Web:
http://www.cadex.org/.

 ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE EN BOLIVIA – Página Web:

http://www.oas.org/usde/publications/Unit/oea18s/ch14.htm.
 LAB – LLOYD AEREO BOLIVIANO – Página Web:
http://www.labairlines.com.
 SABSA – SERVICIO DE AEROPUERTOS BOLIVIANOS S.A. – Página
Web: http://www.sabsa.com/.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES” – Ing. Guido León.
 APUNTES DE LA MATERIA “VÍAS FÉRREAS” – Ing. Guido León.
 CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN – American
Concrete Pavement Association.
 AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVÍON – A. Isidoro
Carmona.
 ESTRUCTURA DE LOS CAMINOS – Página Web:
http://www.zietlow.com/docs/caminos.pdf.

CUESTIONARIO
1. ¿Cuál es la clasificación del transporte según el tipo de tránsito?
2. ¿Cómo se agrupan técnicamente los sistemas de transporte?
3. ¿A partir de que año comenzó la expansión del transporte por ferrocarriles

América Latina?
4. ¿Cuántas y cuales son las redes del sistema ferroviario en Bolivia?
5. El sistema carretero en Bolivia esta dividido en tres redes principales, de

una breve descripción de sus características principales.
6. ¿Cuáles son las cuencas principales de Bolivia y describa los ríos mas
importantes de cada una de ellas?
7. ¿Cuáles son los puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná?
8. ¿Cuáles son las longitudes totales de los diferentes ductos tendidos en el

país y sus características principales?
9. ¿Cuáles son los principales aeropuertos de Bolivia y cuales son sus

características técnicas más sobresalientes?
10. ¿Qué tipo de aviones operan en el país?

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Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Los sistemas de transportes y comunicaciones en su estructura y desarrollo se adaptan

Estos principios que asignamos a los transportes y comunicaciones, no son en

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 49

de la información, la segregación social se rompe con la accesibilidad en su sentido

Si además entendemos, que la ciudad es un espacio de producción en competencia y

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, es necesario advertir el profundo cambio

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 50

3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES

Una clasificación obvia sería por el tipo de tránsito:

 Transportes de Carga: Cuando estén dedicados a realizar los

Por su naturaleza los transportes se clasifican en:

La función del transporte público son las de carácter social, económico y

A nivel regional, Cochabamba ocupa en el contexto nacional, una situación

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 51

De la clasificación característica del transporte, se puede tipificar el

Esta estructuración actual del transporte origina en primera instancia, un

A este panorama conflictivo, se suman la falta de vías apropiadas para una

La clasificación de los sistemas generales de transporte público urbano es:

Constituido por unidades de mediano y gran volumen de capacidad y que

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 52

El servicio prestado por este grupo de transporte urbano lo constituyen los

Una hibridación surgida de la modalidad del trufi y el microbús se

Observando un poco la estructura actual del transporte público podemos

Transporte de Microbuses.- Con unidades cuya capacidad fluctúa entre 30 y

Transporte de Trufibuses.- Con unidades cuya capacidad varía entre 12 y

Transporte de Trufis.- Comúnmente denominados taxi-trufis, con capacidad

Transporte Interprovincial.- que cuenta con microbuses y trufibuses.

Taxis y Radio-Taxis.- Que circulan por toda la ciudad y el área de

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 53

Los transportes privados particulares de viajeros deberán ser realizados en

Los transportes privados complementarios deberán realizarse con vehículos

La clasificación que estudiaremos a profundidad en este capítulo es la que agrupa

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 54

Nótese que ninguna de estas clasificaciones es absoluta o exclusiva. Los grupos no

3.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN

Las vías de comunicación aportan en gran magnitud a la integración física regional y

Desde su inicio, a comienzo de la década de los años sesenta, la Reunión de Ministros

El intercambio comercial de personas y de culturas se posibilitaría en la medida en

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 55

Las comunicaciones en Bolivia tienen peculiaridades propias de su accidentada

El sistema nacional de transporte está conformado por ferrocarriles, carreteras,

3.4 TRANSPORTE POR FERROCARRIL

El ferrocarril, a pesar de la existencia de otros sistemas altamente competitivos,

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 56

El hombre ha empleado el sistema de rieles desde el siglo XIV, cuando rudimentarios

Desde entonces, la locomotora de vapor fue desarrollándose progresivamente hasta

FIGURA 3.1 Ferrocarril alimentado con electricidad.

La importancia del ferrocarril en la evolución de la industria ha sido determinante.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 57

El crecimiento de los sistemas ferroviarios constituyó desde sus primeros tiempos un

FIGURA 3.2 Puente construido especialmente para el paso del ferrocarril.

A partir de 1850, el transporte por ferrocarril comenzó su expansión por América

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 58

En los primeros años de la República, las exportaciones británicas dominaban el

FIGURA 3.3 Estructura de las vías férreas.

El peso de las rieles varía de 27 a 50 Kg/m. Los durmientes son en su mayoría de

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 59

TABLA 3.1 Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación e

Fuente: Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE.

En el año 1996 se capitaliza ENFE, con una inversión comprometida de $us.

TABLA 3.2 Flujo de transporte férreo (1997 - 2003).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 60