INTRODUCCIÓN A UN PROYECTO DE

AEROPUERTOS

Por: Ing. M.Sc. Pedro Balcázar Nara

JEFE NAL. DEPTO. OBRAS CIVILES
AASANA-BOLIVIA

¿Qué es un aeropuerto?
1. Para el común de la gente, solo es un lugar donde llegan y de donde parten
los aviones.

2. - Para nosotros los técnicos, además de la anterior definición, es un espacio

físico que contempla una serie de construcciones y equipos destinados a un
campo de aviación cuya finalidad principal es dar la seguridad necesaria en
los aterrizajes, despegues y movimientos en tierra a las aeronaves, así como
a los pasajeros.

PROYECTO DE AEROPUERTOS
Pasos a seguir: Prefactiiblidad
Factibilidad
Plan Maestro
Diseño Final

1. El estudio de Prefactibilidad, es el que nos permite más como concepto

teórico que practico, decidir que es necesario efectuar los siguientes pasos
para determinar la existencia o no de un proyecto aeroportuario.

2. En los estudios de Factibilidad en aeropuerto, se debe tomar en cuenta los 3

siguientes análisis:
 2.1 Factibilidad socio-económica.

Este es un análisis de la colectividad, las compañías aéreas y los

usuarios, de los cuales podremos obtener indicadores como los
beneficios económicos, generación de empleo, TIR, PIB, etc.

2.2 Factibilidad técnica.

Define entre muchas opciones, los espacios aéreos, meteorología,

ecología y medio ambiente, geotécnica, hidráulica y topografía.

Si ambas prefactibilidades son positivas entonces nos permite definir

la VIABILIDAD DEL PROYECTO.

2.3 Demanda del transporte aéreo.

Es determinante estimar el número anual de pasajeros, determinando

previamente la posible clientela en base al área de influencia del
aeropuerto.

Asimismo, se deben estimar las operaciones anuales de la aviación

comercial, aviación general y carga.

3. Plan Maestro de un aeropuerto.

Es la conceptualización del desarrollo y ejecución de la infraestructura del

aeropuerto en sus diferentes etapas hasta su año horizonte, es decir que es la
descripción de la programación anual de ejecución, así como la de inversión
hasta los 20 años (que es el tiempo como año horizonte en Bolivia).

El Plan Maestro contiene instalaciones desde las más básicas de un

aeropuerto (pista, calle de rodaje, plataforma, equipos de radio, cono de
viento y caminos de acceso) hasta lograr el concepto de un gran complejo
aeroportuario.

Podemos es resumen, definir en un complejo aeroportuario las siguientes

áreas.
3.1. Área de operaciones.

• Pistas: Única
Paralela
Cruzadas

• Calles de rodaje: Perpendiculares

Paralelas
Alta Velocidad

• Ayudas Visuales:

- Indicador de pendiente de aproximación (VASIS)

- Luz indicadora de alineamiento y extremos de pista
(RAIL y REIL)
- Faro Giratorio
- Cono de vientos
- Luces de aproximación PAPI de bordes de pista, calles de
rodaje y plataforma

• Radio ayudas: Control de tránsito aéreo (torre de control)

Radio faro omnidireccional (VOR)
Equipo de radio telemétrico (DME)
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Radares
Sistema de posicionamiento global (GPS)

3.2. Área terminal para pasajeros de aviación comercial

- Plataforma de estacionamiento de aeronaves

- Edificio terminal de pasajeros.
- Parqueo vehicular
3.3. Área terminal para pasajeros de aviación general

- Plataforma
- Hangares
- Parqueo vehicular

4. Área de servicios de apoyo a las operaciones.

- Torre de control
- Servicio de Extinción de Incendios (SEI)
- Bloque Técnico
- Almacenamiento de combustible
- Antenas

5. Área de carga

- Plataforma
- Bodegas
- Oficinas
- Parqueo vehicular

6. Área de mantenimiento de aeronaves

- Plataforma
- Hangares
- Talleres
- Oficinas
- Parqueo vehicular

En consecuencia el Plan Maestro tomará en cuenta aspectos relacionados

con
la Factibilidad Técnica, apoyándose en la denominada Ingeniería Básica
donde:

a) El estudio de espacios aéreos debe tomar en cuenta las

recomendaciones de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), en lo que comprende a superficies libres
 de obstáculos y de la Administración Federal de Aviación
(FAA) en lo que respecta a procedimientos de
operación.

Las superficies libres de obstáculos representan el espacio aéreo

que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los
aeropuertos, de tal manera de que las aeronaves puedan realizar
con seguridad sus operaciones. Dependiendo del tipo de
aeropuertos estas superficies limitan sus formas y dimensiones.

Por la intensidad de tráfico aéreo y para precautelar las posibles

colisiones que se puedan dar, el control del tráfico aéreo se
divide en dos tipos de procedimiento de operación:

a.1 Vuelos visuales (VFR), esto es cuando las condiciones

meteorológicas permiten la separación entre los aviones por
medios visuales.

a.2 Vuelos por instrumentos, éste procedimiento se aplica cuando la

separación de aviones depende de un centro de control de
tráfico.

Los aviones en el espacio se desplazan en aerovías

preestablecidas, tanto en el espacio aéreo inferior (hasta 18000
pies ) o el superior (18000 a 45000 pies). Por encima de los
45000 pies, la aeronave recibe un tratamiento individual.

La separación vertical mínima es de 1000 pies hasta una altura

de 29000 pies, arriba de esa altitud, la separación es de 2000
pies.

Cuando por necesidad se use la misma altura de vuelo, la

separación hasta una altura de 18000 pies es de 8 millas
náuticas, arriba de esa altitud es de 20 millas y en el océano
varia entre 100 y 200 millas.

b) Información Meteorológica, es necesaria que sea determinada

con por lo menos cinco años de observaciones previas al
diseño.
 Los vientos determinan la dirección de la pista.

Vientos transversales en pista de velocidades mayores a 20

nudos (37 KPH ) impiden la operación de aeronaves con
longitud de campo mayor a 1500 m. 13 nudos (24 KPH) para
longitud de campo entre 1200 y 1500m y 10 nudos (19 KPH)
para menores a 1200 m.

c) La topografía de detalle, determinará de forma particular la

distribución de la infraestructura.

d) Los estudios de hidráulica son trascendentales, porque son los

escurrimientos los que pueden no solo dañar las obras, sino
también elevar los costos de construcción. Lógicamente éste
estudio va asociado al análisis hidrológico que prevee la
magnitud de los escurrimientos.

e) Los estudios geotécnicos, determinarán el tipo de pavimento,

bancos de préstamo y parámetros de diseño.

4. DISEÑO FINAL.

Para efectuar el diseño final de una zona aeroportuaria, necesariamente

debemos tomar en cuenta las NORMAS establecidas por la OACI, ya que
son las que reglamentan la planificación, el diseño, la construcción, el
mantenimiento y las operaciones del aeropuerto. Así tenemos:

4.1 CLAVE DE REFERENCIA DE LOS AEROPUERTOS

Luego de varias consideraciones, se debe adoptar la aeronave crítica

de diseño, así como la clave de referencia, ya que son parámetros
cuyas características, nos darán una serie de variables que nos
permitirán analizar las reales necesidades de infraestructura que se
encuentran ya normadas en tablas:
 Cuadro de aviones (que tenga log. de pista) (75 planif)

4.2 LONGITUD Y ANCHO DE PISTA.

4.2.1 Longitud

Existe una serie de condiciones que se deben cumplir para

finalmente adoptar la longitud de pista, a partir del nomograma
que posee cada aeronave, así como sus características físicas y
operacionales (performance).

Ejemplo: (Algunas consideraciones en el cálculo)

Aeronave de diseño BOEING B 727/200

Peso vacío operacional 44.000 Kg
Peso bruto máx. en plataforma 90.000 Kg
Peso bruto máx. de despegue (PBMD) 89.500 Kg
Peso máximo de aterrizaje 70.000 Kg
Velocidad media de crucero 872 KPH
Consumo de combustible 4550 Kg/hr

MODELO DE AVION CLAVE LONGITUD ENVERGADURA, SEPARACIÓN

MINIMA DE EN M. ENTRE RUEDAS
PISTAS, EN TREN
M. PRINCIPAL, EN
M.
Cessna 152 1A 408 10.0 -

Beechcraft C90 1B 488 15.3 4.3

Learjet 28/29 2A 912 13.4 2.5

Fokker F27-500 3C 1670 29.0 7.9

Boeing B-727-200 4C 3176 32.9 6.9

McDonnell 11 Douglas DC-10-10 4D 3200 47.4 12.6

Boeing B-747-200 4E 3150 59.6 12.4

 Capacidad de pasajeros 164 Pax
Peso pasajeros (damas / varones) 90/75
Ruta crítica xx Km
Ruta alternativa x Km.
Tiempo de vuelo xx hrs.
Tiempo de vuelo de reserva x hrs.
Tiempo de espera + seguridad de vuelo x hrs.
Peso combustible xx hrs.
Carga útil x hrs

Luego se adopta como PBMD la suma del peso vacío operacional +

peso pasajeros + peso combustible + peso carga útil

Con éste PBMD, se ingresa a los ábacos y se determina la longitud de

pista inicial, que debe tener las siguientes correcciones.

- Por elevación (7% c/300 m de elevación)

- Por elevación + temperatura (15°c estándar y decrece 6.5°c
c/1000m)
- Por elevación + temperatura + pendiente

Se debe considerar siempre que la longitud de pista necesaria para

aviones turborreactores en el aterrizaje, será menor que en el despegue
por la diferencia de pesos.

Lo fundamental es diseñar una pista compensada, es decir que

debemos calcular la longitud de pista requerida cuando la distancia de
despegue con un motos inactivo y la distancia de aceleración-parada
sean equivalentes

4.2.2 Ancho de pista.

Se diseña de acuerdo a la clave de referencia tomando la distancia

entre las ruedas del tren principal del avión de diseño. La OACI tiene
normas para éste fin.

4.2.3 Gotas.
 Son ampliaciones en las cabeceras de pista, para permitir un rápido
viraje.

4.2.4 Números designadores.

Se los señala en las cabeceras con 2 dígitos que representan el azimut

directo y el inverso medidos a partir del norte magnético.

La designación se hace de acuerdo con el sentido de aproximación del

avión.

4.2.5 Clasificación de pistas.

4.2.5.1 Pistas de vuelo por instrumentos o aproximaciones de

precisión.

- Pista para aproximaciones que no sean de precisión.

En una pista de vuelo por instrumentos servida con
ayudas visuales y una no visual que sirve de guía.
- Pista para aproximación de precisión de categoría I .
Esta servida por un sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS) y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta
una altura de decisión de 60 m y un alcance visual en la
pista del orden de 800 m.

- Pista de aproximación de precisión de categoría II.

Idem anterior pero altura de decisión de 30 m y alcance
visual de 400 m.

- Pista para aproximación de precisión de categoría III.

Servida por ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo
de la misma. Tiene 3 sub clasificaciones.

4.3 CALLES DE RODAJE.

Existen calles de rodaje de salida rápida (ángulo agudo) o lenta (90°).

También están las calles de rodaje paralelas, que sirven para
descongestionar el tráfico. El ancho también se determina de acuerdo a la
aeronave de diseño.
 Su ubicación se encuentra por la relación entre la velocidad de toma de
contacto y la velocidad de salida.

4.4 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES.

Se dimensionan de acuerdo a las características de las aeronaves de diseño

preparadas por los fabricantes. Se considera también la hora pico de
operaciones y se toma en cuenta el área de seguridad y circulación
independiente de las aeronaves.

El diseño estructural de las pistas, calles de rodaje y plataforma, nos permite

mencionarlas como SUPER ESTRUCTURAS de las superficies de rodamientos
cuya finalidad es permitir a las aeronaves las operaciones de velocidad de
aterrizaje, circulación y despegue, con seguridad, comodidad y economía. Esto
es lo que conocemos como pavimento apoyado sobre la capa subrasante.

Estos pavimentos pueden ser asfálticos o flexibles o bien de concreto o rígidos.

Los estudios geotécnicos, además de la economía con la que cuente el proyecto,

nos indicará que pavimento adoptemos.

La prueba del CBR expresada en porcentaje (es decir la relación necesaria

aplicada al pistón de prueba para producir en el suelo una penetración de 2.5
mm y la presión aplicada, para dar la misma penetración en una grava de caliza
triturada, bien graduada y saturada compactada bajo presión estática de 143
Kg/cm2), nos permite ingresar a los ábacos elaborados por la FAA, que
relacionan éste porcentaje de CBR con el peso bruto de la aeronave de diseño y
el número de operaciones anuales y nos proporcionan los espesores de las capas
que conforman la estructura del pavimento.

4.5 EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS.

La base del diseño de éste tipo de edificios es el de determinar el número

de pasajeros en hora pico (PHP) y en base a ello decidir la aplicación de
cada uno de los pasajeros por 4 a 6 m2 u 8 a 10 m2 (dependiendo de la
norma) de tal manera de tener en principio el área de diseño. Existen
también una serie de consideraciones a ser tomadas en cuenta en éste
 diseño. (Por ejemplo la teoría de colas, flujos de pasajeros, equipaje y
carga, etc.).

En estos diseños se debe garantizar un máximo de eficiencia desde el

punto de vista de las operaciones y la comodidad de los pasajeros.

NOTA

Independientemente de todo lo mencionado, en un siguiente capítulo ingresaremos

a todo lo referente a los servicios eléctricos y electrónicos que de una u otra
manera no solo son de una inconmensurable ayuda en los aeropuertos mismos, sino
también en equipos denominados ayudas para la navegación aérea.

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