2.7. Ciclos: Otto, Diésel, Stirling, Brayton.

Ciclo Otto

El ciclo Otto está presente en motores de combustión interna que encienden por la ignición
de un combustible, provocada por una chispa eléctrica; se trata de un ciclo termodinámico
en donde, teóricamente, el calor se aporta a un volumen constante.
El ciclo Otto puede estar presente en motores de dos tiempos y en motores de cuatro
tiempos, y este principio se basa en que, para su funcionamiento, aspira una mezcla precisa
de aire/combustible (generalmente gasolina). El espacio es un sistema de pistón/cilindro, y
la precisión la marcan válvulas de admisión y escape.
Origen del motor de combustión interna y el ciclo Otto
Nikolaus August Otto fue un alemán que construyó en 1866 un motor que operaba en cuatro
tiempos y requería gas para funcionar. Desarrolló esta máquina junto a Eugen Langen y lo
hicieron en dos versiones: De cuatro y de dos tiempos.
Aunque el primer inventor del motor fue Alphonse Veau de Rochas y hubo pleito entre
ambos inventores por la patente, de Rochas obtuvo un pago en dinero, pero fue Otto quien
se quedó con la fama. Hasta el día de hoy el ciclo termodinámico con el que trabajan los
motores de combustión interna de cuatro y dos tiempos se conoce como ciclo Otto.
Elementos del motor que intervienen en el ciclo Otto
El cilindro del motor de combustión interna se moverá hacia arriba y hacia abajo a través
de la biela y transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular. De esta forma, el
cigüeñal termina haciendo un movimiento giratorio. Para que el movimiento pueda
producirse se requiere de una fuerza impulsora, es en este aspecto donde el ciclo Otto entra
en acción.
El cilindro debe poseer por lo menos dos válvulas, una de entrada y otra de salida. Las
válvulas estarán abiertas o cerradas dependiendo de la fase en que se encuentre el motor.
La apertura y cierre de válvulas está regulado por el sistema de distribución del vehículo.
Por otro lado, la bujía es una pieza que se conecta al sistema eléctrico y que puede producir
una chispa que induce la explosión de la mezcla de aire/combustible.
Fases teóricas del ciclo Otto
Las fases que posee el ciclo Otto se conocen como: Admisión, compresión, explosión y
escape. Estas son las que definen todo el proceso que se lleva a cabo en el cilindro y que
resulta en movimiento del motor. Se dice que son fases teóricas porque, como se podrá
constatar a medida que se desarrolla el ciclo, lo normal es que las fases ocurran traslapadas
y no de manera lineal. Antes de que una fase termine, ya ha comenzado la siguiente.
Los motores que se rigen por el principio del ciclo Otto pueden ser de dos o de cuatro
tiempos. Este último es, además del motor diésel, el más empleado en los coches y diversos
vehículos automotores. Principalmente porque su rendimiento es mejor y genera menos
contaminación que el motor de dos tiempos.

Ciclo diésel
De acuerdo a lo visto en el ciclo Otto, si se evita que el combustible se auto inflame,
podemos elevar el grado de compresión y aumentar la potencia. Una manera de lograr esto
es sencillamente no mezclando el combustible con el aire, sino inyectarlo en el momento
en que se alcanza la máxima compresión. Esto constituye el principio de funcionamiento de
los motores Diésel. Nuevamente, se diseña un combustible adecuado y para ello se
seleccionan fracciones más pesadas que las de gasolina. Hay que resolver además el
problema de la lubricación del dispositivo que inyecta el combustible y garantizar una buena
pulverización para que la combustión sea más homogénea. Una propiedad importante de
los combustibles Diésel es su auto inflamabilidad, lo que se caracteriza por el número de
Cetano. Lógicamente, al tener mayores presiones y temperaturas, los motores Diésel
resultan, en general, más voluminosos que los de gasolina.
El ciclo Diésel se diferencia del ciclo Otto en que permite obtener relaciones de compresión
más elevadas, generalmente de 14 a 17, por cuanto la inyección del combustible se realiza
con posterioridad a la compresión del aire, que puede alcanzar presiones del orden de 40
kg/cm2 lo cual supone un aumento del rendimiento teórico ηT.
El ciclo teórico se compone de dos transformaciones adiabáticas (1-2) y (3-4), una isobárica
(2-3) y una isócora (4-1), como se muestra en la siguiente figura:
 1. Primer tiempo (0 → 1): Por la válvula de admisión entra una carga de aire.
2. Segundo tiempo (1 → 2): Con las válvulas cerradas el aire se comprime
adiabáticamente alcanzando unos 800°C
3. Tercer tiempo (2 → 4): Comienza la inyección del combustible líquido finamente
pulverizado, produciéndose la combustión (2 → 3) por efecto de la elevada
temperatura a que se encuentra el aire. Este proceso se efectúa a, presión constante
absorbiendo el sistema Qe kiloJoules de la fuente caliente por liberación de la
energía química del combustible durante la combustión. Inmediatamente ocurre la
expansión adiabática (3 → 4) de los productos de la combustión, realizando el
sistema un trabajo a expensas de su energía interna, hasta que el pistón llega al
punto muerto inferior.
4. Cuarto tiempo (4 → 0): Se abre la válvula de escape y se produce un descenso de
presión (4 → 1) con el consiguiente enfriamiento isocórico en el cual se ceden Qs
(calor que sale), kiloJoules a la fuente fría. A continuación, el pistón avanza al PMS
y expulsa los gases producto de la combustión(escape). Ya en el PMS se abre la
válvula de admisión y se vuelve a introducir una nueva mezcla de aire y combustible
en repitiéndose el ciclo.

Ciclo Stirling
El aire como medio de trabajo gaseoso, se mueve dentro de un volumen cerrado limitado
por el pistón de trabajo (1). El pistón desplazador (2) divide el volumen de trabajo en dos
áreas. En ello, el gas en el subvolumen sobre el desplazador se mantiene a la temperatura
T1 mediante una fuente de calor (8). En el subvolumen inferior, el gas está en contacto, por
la camisa de agua refrigerante (4), con un reservorio térmico de temperatura T2 < T1. El
desplazador puede desplazar el gas entre los dos volúmenes de un lado a otro. En ello, el
gas de trabajo fluye a través del regenerador (7) con el que puede intercambiar calor.
El cambio del volumen de trabajo entre los valores extremos V1 y V2 se convierte en un
movimiento rotatorio a través de la excéntrica (10). El movimiento del desplazador relativo
al pistón de trabajo se conduce mediante un accionamiento romboidal.
Durante una revolución de motor, se desarrolla el siguiente proceso termodinámico ideal
representado en la ilustración 5. Comencemos con la fase 1 del proceso, cuando el pistón
de trabajo se ubica en el punto de inversión superior (V = V1). Supongamos que el
desplazador se encuentra tan cerca del pistón que todo el gas se ubica en la parte "caliente"
del cilindro con la temperatura T1.
Ciclo Brayton
El ciclo Brayton, también conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo
termodinámico consistente, en su forma más sencilla, en una etapa de compresión
adiabática, una etapa de calentamiento isobárico y una expansión adiabática de un fluido
termodinámico compresible. Es uno de los ciclos termodinámicos de más amplia aplicación,
al ser la base del motor de turbina de gas, por lo que el producto del ciclo puede ir desde
un trabajo mecánico que se emplee para la producción de electricidad en los quemadores
de gas natural o algún otro aprovechamiento –caso de las industrias de generación eléctrica
y de algunos motores terrestres o marinos, respectivamente–, hasta la generación de un
empuje en un aerorreactor.
Fases del ciclo de Brayton
El ciclo básico Brayton ideal está compuesto por cuatro etapas, el cual a su vez requiere de
cuatro elementos:

 Compresor, donde sucede la compresión isentrópica.

 Cámara de combustión, donde se adiciona calor al fluido a presión constante.
 Turbina, para realizar la expansión isentrópica.
 Intercambiador de calor, para remover el calor del fluido a presión constante.
Para entender el funcionamiento del ciclo se puede explicar los procesos de la siguiente
manera:
1. El ciclo inicia cuando el fluido de trabajo pasa al intercambiador de calor y a presión
constante se logra elevar la temperatura.
2. Ahora el fluido pasa a la turbina donde sucede la expansión isentrópica y logrando
potencia.
3. De allí sale al intercambiador de calor donde se enfría a presión constante, estando
listo para pasar al compresor.
4. Finalmente, el fluido se comprime en el compresor de manera isentrópica, volviendo
a su estado original.
Al ser el ciclo ideal, se trata de un ciclo cerrado donde no se tienen en cuenta distintas
variaciones que pueden aparecer. Por ello el fluido vuelve a su estado original, al contrario
de lo que habíamos mencionado anteriormente.
2.8. Comparación de los ciclos reales con los ciclos ideales
Entre el ciclo real y el ciclo ideal correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en
la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y
compresión, en la sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor
por trazos curvos y el redondeamiento de los ángulos agudo. Las causas de tales
diferencias se fundan en las siguientes razones:
1. Perdidas de calor. En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles, por el
contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen
funcionamiento del pistón, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes. Las líneas de compresión y expansión no son, por consiguiente,
adibaticas, sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido
experimenta una pérdida de calor se tiene evidentemente: para la expansión, n>k,
y para la compresión.
2. Combustión no instantánea. En el ciclo teórico, se supone que la combustión se
realiza a volumen constante; es, por tanto, instantánea; en el ciclo real, por el
contrario, la combustión dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar
justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho
punto, y el valor de la presión sería inferior al previsto, con la correspondiente
perdida de trabajo útil. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la
combustión pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en
la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de
introducción del calor y, por tanto, una pérdida de trabajo útil representada por el
área B. Pero esta pérdida resulta de cuantía bastante menor de la que se tendría
sin adelantar el encendido.
3. Tiempo de abertura de la válvula de escape. En el ciclo teórico también habíamos
supuesto que la sustracción de calor ocurría instantáneamente en PMI.
En el ciclo real la sustracción de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases
salgan del cilindro antes de que el pistón alcance el P.M.I. de manera que su presión
descienda cerca del valor de la presión exterior al comienzo de la carrera de expulsión. Este
hecho provoca una pérdida de trabajo útil representada por el arrea C, perdida que es, sin
embargo, menor que la que se tendría sin el adelanto de la abertura de la válvula de escape.
Las causas de las diferencias en los valores de la presión y temperatura máxima son:
1. Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura. Como ya
sabemos, tanto el calor especifico a presión constante cp como el correspondiente
a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma
que su diferencia permanece constante, es decir, cp – cv = AR; por consiguiente, al
aumentar la temperatura dismunuye el valor de la relación k = cp / cv. De lo cual se
infiere que los valores de la presión y la temperatura máximas resultan siempre
inferiores a las que se alcanzarían en el caso en que los calores específicos
permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en
consideración también al trazar el ciclo teórico del aire; pero, en el caso real, los
productos de la combustión tienen calores específicos mayores que el aire, y, por
tanto, los valores de la presión y de la temperatura máxima son, en el ciclo real,
inferiores a los correspondientes al ciclo teórico. Por esta razón, la superficie y el
rendimiento térmico resultan disminuidos.
2. Disociación en la combustión. Los productos de la combustión son esencialmente
CO2 y H2O, además de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociación
de estos productos es una reacción que se lleva a cabo con la absorción de calor,
la temperatura máxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de
trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansión, se produce
un retroceso en la reacción de disociación. En consecuencia, sobreviene en esta
fase una parcial reasociacion con desarrollo de calor. Desciende el valor del
exponente de la politropica de expansión -el cual debería ser mayo que k por las
pérdidas de calor a través de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la
politropica de compresión; por ello, se consigue una parcial recuperación del trabajo
antes perdido.El ciclo real presenta, por último, otra diferencia importante al
compararlo con el ciclo teórico; durante la carrera de aspiración, la presión en el
cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos
particulares, en el decurso de la aspiración, la presión resulta inferior a la
atmosférica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el
diagrama indicado una superficie negativa, que corresponde al trabajo perdido. El
esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiración y el escape se llama
trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por
rozamientos.