República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación.

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”.

Escuela 42 - Sección I.

Cátedra: Mantenimiento.

Profesor: Estudiante:

Libardo Herrera Néstor Núñez 27.733.810

Ruth Sinisterra 27.173.787

Puerto Ordaz, 07 de Noviembre del 2019.

 Introducción.

En el siguiente Trabajo se van a definir los diferentes tipos de estudios que se le realizan a

una vialidad con el fin de asegurar su correcto funcionamiento a través del tiempo. Aquí vamos a

encontrar los estudios de velocidad que van a expresar el nivel de eficiencia en términos de

tiempo y calidad de distintas rutas, siendo este un estudio primordial.

De igual manera el estudio de densidad y volumen de tráfico, que su nombre ya menciona

un poco lo que es, los estudios de nivel de servicios, que es la clasificación que se le da a una vía

tomando en cuenta su efectividad y la capacidad para drenar tráfico. Así mismo el Estudio de

demoras y tiempo de viaje, y el estudio de capacidad que pueden tener los diversos tipos de

carretera.

También vamos a encontrar un par de métodos para evaluar la capacidad estructural que

van o podrían tener las carreteras, como los son, el método de deflexión usando la viga

Benkelman, que consiste en usar un instrumento mecánico, al que se le aplica una fuerza y con

esta se pueden obtener diferentes datos de deformación del pavimento, otro método es el del

Índice de Condición de Pavimento (PCI), el cual se basa en hacer una clasificación de 0 a 100

(siendo 100 excelente y 0 una falla total) de los pavimentos que mide tanto la integridad

estructural como la condición superficial.

 Métodos de Evaluación operacional de carreteras.

1.1 Estudio de velocidad.

La velocidad es de vital valor para realizar cualquier tipo de estudio de tráfico; es una

medida importante de la calidad del servicio que se proporciona al usuario de la vía se utiliza

como una de las medidas de eficiencia más importante para definir los “niveles de servicios”, en

muchos tipos de vías.

Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad de estimar la distribución de la

velocidad de los vehículos en un flujo vehicular y en un lugar especifico de una carretera.

Las características de velocidad que se determinan pueden usarse para:

 Establecer parámetros para la operación y el control de tránsito.

 Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como los

señalamientos de mensajes variables en las zonas.

 Evaluar el efecto de velocidad en la seguridad de las carreteras mediante el análisis de los

datos de accidente para diferentes características de velocidad.

 Evaluar o determinar lo adecuado de las características geométricas de la carretera tales

como los radios horizontales de las curvas y las longitudes verticales de las mismas.

 Determinar las tendencias de velocidad.

 Estudios de velocidades percentiles: Es utilizada para muchos estudios de trazado o

regulación del tráfico donde interesa utilizar una velocidad que sea sobrepasada por un

cierto número de vehículos. En este caso la velocidad correspondiente al percentil 85 es

 aquella sobrepasada por un 15%. El 85% de los conductores elije viajar a una velocidad

media (km/h) o menos.

 Estudio de velocidades de operaciones: Es aquella que corresponde a la velocidad del

percentil 85, que es aquella bajo la cual circula el 85% de los vehículos cuando no existe

congestión. Bajos las condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento,

meteorológicas y grado de relación de esta con otras vías y con la propiedad adyacente.

Es decir, si el transito y la interferencia son bajos, la velocidad de operaciones del usuario

es la velocidad de proyecto y para una pequeña porción superior a esta.

 Estudios de velocidades efectivas: Corresponde a la máxima velocidad a la que un

vehículo puede circular en condiciones de flujo libre, con seguridad teóricamente total.

Se aplica a los elementos curvos de la planta, por lo que la velocidad específica es la

máxima velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado. Es

importante el estudio en este tipo de velocidad por la seguridad y comodidad del usuario al correr

las curvas, donde es imprescindible la señalización de los elementos de la carretera como tipos de

curva y velocidad.

 Estudios de velocidad de marcha: Es la relación entre la distancia recorrida por vehículo y

su tiempo de marcha mientras recorrido esa distancia. Su valor es superior o igual a la

velocidad de recorrido.
 Un tiempo de marcha es el periodo de tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en

movimiento, es decir, es el tiempo total de recorrido descontando aquel tiempo en el que el

vehículo se hubiese demorado o detenido por cualquier causa.

En donde el usuario debe advertir las maniobras de adelantamiento que hará para evitar

riesgos, accidentes o inconvenientes en la carretera.

Los estudios de velocidad de marcha miden el tiempo de marcha y las demoras mediante

los siguientes métodos:

 Método vehículo en movimiento

 El conductor flota en la corriente de transito

 El conductor mantiene una velocidad promedio

 Seguir a otro vehículo

1.2 Estudio de nivel de servicio.

Cuando la intensidad del tráfico llega a igualar la capacidad de una carretera o calle

cualquiera las condiciones de operación en la misma se tornan deficientes con velocidades de

circulación pequeñas y frecuentes paradas y demoras considerables en el viaje, aún cuando las

condiciones de trazado y de tráfico sean ideales. La intensidad máxima de vehículos que puede

soportar un tramo de carretera para un nivel de servicio seleccionado, es lo que se ha definido

como “intensidad de servicio”.

Se han seleccionado seis niveles de servicio para cualquier tipo de carretera o calle, en los que se

identifican las condiciones existentes bajo ciertos requerimientos previos de intensidad y

velocidad, que se designan de A a F.

 Nivel de servicio A: Representa las características de la circulación libre, fluida, sólo

posible cuando la intensidad de servicio es pequeña y la velocidad del trayecto elevada,

donde los conductores pueden desarrollar la velocidad, por ellos mismos elegida con gran

libertad de maniobra.

 Nivel de servicio B: Indica la zona donde la circulación es libre pero la velocidad

comienza a sentirse restringida por algunas condiciones del tráfico. Sin embargo, los

conductores aún poseen una libertad razonable para seleccionar su propia velocidad y

carril de circulación.

 Nivel de Servicio C: Este nivel representa aún las características de circulación estable,

fluida aunque la velocidad posible a desarrollar y la libertad de maniobra de los

conductores están ya más ligadas a las condiciones impuestas por el tráfico que por la

propia voluntad de aquellos. La mayor parte de los usuarios encuentran dificultades para

seleccionar su propia velocidad, cambiar de carril y adelantar a otros vehículos.

 Nivel de Servicio D: Dentro de esta zona las condiciones de operación se aproximan a la

inestabilidad, con velocidad real notable, aunque difícil de mantener constante a través de

un trayecto largo. Los conductores encuentran poca libertad de maniobra y comodidad.

 Nivel de servicio E: Determina las características de una circulación inestable con

velocidad variable y paradas de breve duración; la velocidad oscila normalmente

 alrededor de los 50 km/h y las intensidades de servicio se acercan mucho más a la

capacidad de la vía.

 Nivel de servicio F: Representa las condiciones de tráfico de circulación forzada con

pequeña velocidad y paradas frecuentes de menor o mayor duración, debidas a la

congestión del tráfico.

1.3 Estudio de volumen y densidad.

Volumen de tránsito: Es el número de vehículos que pasa por un punto a lo largo de una

carretera o de un carril durante una unidad de tiempo determinada. Este se mide en vehículos por

días, vehículos por hora etc.

Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y estudien las

variaciones periódicas de los volúmenes de transito al interior de la arteria vial constituyente de la

infraestructura física o componente estático de los sistemas de transito, para así garantizar el

adecuado funcionamiento de calles o carreteras. Para las vías ya existentes los resultados

obtenidos de este estudio realizado servirán para estimar y plantear soluciones a problemas de

tránsitos.

Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el periodo de

duración en el que se hace al faro vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a ser rítmicas y

repetitivas marcando un comportamiento similar en determinados espacios temporales

comprendidos en un día (horas picos), por lo cual generalizar el comportamiento del tránsito, que

es particular para cada tramo de vía o intersección, hay que realizar un detallado estudio en el que

se determine los parámetros más representativos del tránsito durante el periodo en el cual se
presenta la máxima demanda vehicular a lo largo de un día. Por ejemplo, si se sabe que en

semana santa se va a tener el mayor numero de accidente de tránsito, se debe planear una

campaña preventiva para actuar antes y durante esa semana.

Densidad de transito: es el número de vehículos que existen por unidades de longitud sobre

una carretera, utilizando como unidad de medida el número de vehículos por kilómetros de vías.

Conocer la densidad de tráfico en las calles de una ciudad es fundamental para poder establecer

rutas que eviten atascos, permitan reducir el tiempo de viaje y produzcan menos contaminación.

La mayoría de las soluciones existentes para medir la densidad del tráfico pasan por la instalación

en las calles de distintos dispositivos y sensores que son capaces de medir el volumen de tráfico

que pasa por algún punto determinado.

1.4 Estudio de tiempo de viaje y demoras.

Un estudio de tiempo de viaje determina la cantidad de tiempo requerido para viajar de un

punto a otro en una ruta dada. Al realizar este estudio, también puede recolectarse información

sobre los lugares, la duración y las causas de las demoras. Esto se conoce como un estudio de

tiempo de viaje y de demoras. Los datos obtenidos ofrecen una buena indicación del nivel de

servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan al ingeniero de tránsito para la

identificación de las ubicaciones que tienen problemas, lo que puede requerir una atención

especial con objeto de mejorar el flujo total del tránsito en la ruta.

Aplicaciones de los datos de viaje de tiempo y demora:

Los datos obtenidos de los estudios de tiempo de viaje y de demora pueden usarse en

cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniería de tránsito:

 Determinación de la eficiencia de una ruta respecto a su capacidad de desahogar el

tránsito.

 Identificación de las localidades con demoras relativamente altas y las causas de éstas.

 La realización de estudios previos y posteriores para evaluar la efectividad de las mejoras

de la operación del tránsito.

 La determinación de la eficiencia relativa de una ruta mediante el desarrollo de

clasificaciones de suficiencia o de índices de embotellamiento.

 La determinación de los tiempos de recorrido en enlaces específicos para usarse en los

modelos de asignación de viajes.

 La compilación de los datos de tiempo de viaje que pueden usarse en los estudios de

tendencias, para evaluar los cambios con el tiempo de la eficiencia y del nivel de servicio.

 La realización de estudios económicos en la evaluación de las alternativas de operación

del tránsito, que reduzcan el tiempo de viaje. Definición de términos relacionados con los

estudios de tiempo y de demora.

 Definamos ahora algunos términos que se emplean en los estudios de tiempo de viaje y de

demora:

 El tiempo de viaje es el tiempo que emplea un vehículo para recorrer una sección dada de

la carretera.

 El tiempo de corrida es el tiempo durante el cual un vehículo realmente se mueve

mientras recorre una sección dada de la carretera.

 La demora es el tiempo perdido por el vehículo debido a causas ajenas al control del

conductor.
  La demora del tiempo de viaje es la diferencia entre el tiempo real de viaje y el tiempo de

viaje que se obtendrá al suponer que un vehículo recorre la sección de estudio a una

velocidad promedio igual a aquella para un flujo de tránsito sin embotellamiento en la

sección que está siendo estudiada.

1.5 Estudio de Capacidad vial.

El estudio de capacidad vial tiene por objetivo determinar que las vías existentes y

proyectadas sean suficientes para satisfacer las características del desarrollo que se ha establecido

en un Plan Regulador.

Para lo anterior, se ha establecido como base metodológica la exigida en el documento

“Capacidad Vial de los Planes Reguladores, metodología de cálculo” del Ministerio de Vivienda

y Urbanismo, 1997. En términos generales, esta metodología se estructura en las etapas

siguientes:

 Recolección de información

 Definición de un escenario de desarrollo comunal

 Predicción del sistema de transporte

 Análisis de factibilidad Vial

El cliente objetivo de estos estudios, son Empresas Consultoras del área Arquitectura y

Medio Ambiente, Municipalidades y entidades públicas.

 Métodos de evaluación estructural de carreteras.

2.1 Método de las deflexiones (VIGA BENKELMAN).

La viga Benkelman un instrumento completamente mecánico y de diseño simple.

La viga consta esencialmente de dos partes:

 Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos (dos

delanteros fijos “A” y uno trasero regulable “B”) y

 Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote “C”,

uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto “D”) y el otro se encuentra en

contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto “E”).

Adicionalmente el equipo posee un vibrador incorporado que al ser accionado, durante la

realización de los ensayos, evita que el indicador del dial se trabe y/o que cualquier interferencia

exterior afecte las lecturas.

El extremo “D” o “punta de la viga” es de espesor tal que puede ser colocado entre una de

las llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el peso aplicado se produce una

deformación del pavimento, consecuencia de lo cual la punta baja una cierta cantidad, con

respecto al nivel descargado de la superficie. Como efecto de dicha acción el brazo DE gira en

torno al punto fijo “C”, con respecto al cuerpo AB, determinando que el extremo “E” produzca

un movimiento vertical en el vástago del extensómetro apoyado en él, generando así una lectura

en el dial indicador.

Si se retiran luego las llantas cargadas, el punto “D” se recupera en lo que a deformación

elástica se refiere y por el mismo mecanismo anterior se genera otra lectura en el dial del
extensómetro. La operación expuesta representa el “principio de medición” con la Viga

Benkelman.

Lo que se hace después son sólo cálculos en base a los datos recogidos. Así, con las dos

lecturas obtenidas es posible determinar cuánto deflectó el pavimento en el lugar subyacente al

punto “D” de la viga, durante el procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo que se

mide es la recuperación del punto “D” al remover la carga (rebote elástico) y no la deformación

al colocar ésta.

Para calcular la deflexión deberá considerarse la geometría de la viga, toda vez que los

valores dados por el extensómetro (EE’) no están en escala real sino que dependen de la relación

de brazos existentes.

2.2 Método de Índice de Condición de Pavimentos (PCI).

El Índice de Condición del Pavimento se constituye en la metodología más completa para

la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de

gestión vial disponibles en la actualidad. La evaluación de la condición del pavimento se basa en

el índice de la condición del pavimento (PCI) que es una escala a partir de 0 a 100 que mide tanto

la integridad estructural como la condición superficial.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad

y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres

factores mencionados ha sido problemático debido al gran número de posibles condiciones. Para

superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de

ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño,

nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.

 Procedimiento de evaluación:

 El pavimento es dividido en tramos, las cuales son divididas a su vez en secciones.

 Cada sección es nuevamente dividida en unidades de muestreo.

 El tipo y la severidad de la condición del pavimento es calculada por la inspección visual

de las unidades de muestro del pavimento.

 La cantidad de daño se mide mediante la metodología dada en la norma ASTM 5340- 98.

 El índice de cada sección es determinado en base a los índices de cada unidad de

muestreo dentro de la sección.

 El cálculo de cada una de las fallas reconocidas, se encuentran en la Norma ASTM.

Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:

En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de unidades de

muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es necesario

aplicar un proceso de muestreo.

En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin embargo,

de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo que deben evaluarse se obtiene

mediante la Ecuación 1, la cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una

confiabilidad del 95%.

Ecuación para calcular muestreo:

 Dónde:

 n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

 N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

 e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)

La metodología PCI comprende tres elementos principales:

 Un sistema estadístico para definir la exploración en el ámbito de red o de proyecto.

 Un manual de clasificación y definición de la severidad para un grupo establecido de

daños – incluye fotografías y formatos de campo.

 Un sistema de calificación numérico de acuerdo al peso ponderado de todos los daños y

sus niveles de severidad, para obtener el PCI de la sección en estudio dentro de una escala

de 0 (fallado) a 100 (excelente).

 Conclusión.

Podemos concluir con la importancia de todos y cada uno de los estudios que se le hacen a

una vialidad, debido a que sin los estudios adecuados para los diferentes tipos de vías, estas

podrían llegar a ser muy ineficientes y solo generar pérdidas de tiempo y muchos gastos, ya bien

sea para una reparación o una futura ampliación, por esto, y muchos otros factores, cálculos y

evaluaciones, son importantes los estudios viales.

Los métodos anteriormente definidos, nos hacen saber de la misma forma, que son una

característica muy importante, y un examen que debe hacer de forma obligatoria si se quiere tener

una vía adecuada, ya que una carretera que no pueda ser capaz de soportar las cargas a la que se

va a ver soportada por los vehículos en un lapso generalmente corto presentara fallas, generando

pérdidas o un pésimo nivel de servicio según sea el caso.

Por ende, los estudios y las evaluaciones estructurales de las carreteras son de vital

importancia.
Anexos.