UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SARAJEVO

Predmet: Inteligentni transportni sustavi/sistemi

Mr.sc. DRAGO EZGETA

SARJEVO, rujan/septembar, 2008. godine

1
SADRŽAJ

1. 1. DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA ITS

1.1.1 Uvod.............................................................................................4
1.1.2. Razlozi za uvođenje i razvoj ITS-a.............................................6
1.1.3. Definiranje osnovnih pojmova ITS-a.......................................7
1.1.4. Odnos transportne telematike i ITS-a......................................11

1. 2. Očekivane koristi od uvođenja ITS

1.2.1 . Smanjenje nezgoda...................................................................12

1.2.2. Smanjenje zagušenja ................................................................13
1.2.3. Nadziranje i zaštita okoliša........................................................13
1.2.4. Produktivnost i operativna efikasnost.....................................13
1.2.5. Komfor za korisnike................................................................. ..14

1. 3. Koncept razvoja ITS

1.3.1. Okvir za
razvoj..............................................................................14
1.3.2. Koordinacija.................................................................................15
1.3.3. Sustavni pristup...........................................................................15
1.3.4. Tehnički koncept..........................................................................15
1.3.5. Sustavna arhitektura...................................................................16
1.3.6. Ključne tehnologije......................................................................16

2. ZNANASTVENO - TEHNOLOŠKA UPORIŠTA ITS-a

2.1. Prometna znanost i inženjerstvo...............................................17
2.2. Umjetna inteligencija (Al) ..........................................................19
2.3. Analogija Al s prirodnom inteligencijom................................22
2.4. Koncepti inteligentnih agenata.................................................25
2.5. Meko izračunavanje....................................................................27
2.6. Teorija sustava i kibernetika......................................................27
2.7. Modeliranje kompleksnih sustava............................................29
2.8. Poopćenje modela prometnog sustava...................................30
2.9. Pojam i vrste vođenja................................................................ ..31
2.10. Adaptivno vođenje prometnog toka........................................34

2
3. ZAHTJEVI KORISNIKA I MJERENJE UČINKA ITS-a

3.1. Međunarodna normizacija ITS usluga...............................................36

3.2. Poboljšanje performansi prometnog sustava primjenom ITS-a....38
3.3. Zahtjevi korisnika ITS-a.......................................................................40
3.4. Identifikacija i mjerenje učinka ITS-a................................................46
3.5. Dosadašnja iskustva prvih programa i projekata ITS-a................51
3.6. Norme relevantne za ITS.....................................................................58
3.7. Senzorska tehnika ..............................................................................59

4. ARHITEKTURA ITS-a

4.1. Pojam i definicija ITS arhitekture................................................61

4.2. Koncept i načela dobre arhitekture............................................64
4.3. Klasični i evolutivni razvoj kompleksnog ITS sustava...........65
4.4. Razine ITS arhitekture.................................................................67
4.5. Logička arhitektura ITS-a............................................................68
4.6. Fizička arhitektura........................................................................72
4.7. Tipovi ITS arhitektura..................................................................74
4.8. Europska ITS arhitektura............................................................76
4.9. Životni ciklus ITS-a......................................................................79
4.10. Evaluacija sustava.....................................................................80

5. Koncepti i tehnologije potrebne za funkcioniranje ITS-a

5.1. Hijerarhijska organizacija ITS-a u urbanim sredinama.........81

5.2. Strategija upravljanja prometom................................................84
5.3. Telekomunikacijska tehnika i tehnologija...............................87
5.4. Telepro dizajniranje komunikac. podsustava ITS-a.................88
5.5. Informacioni lanac ITS-a ............................................................91
5.5.1. Raspoložive tehnologije ITS-a......................................92
5.5.2. Prikupljanje podataka.....................................................94
5.5.3. Obrada podataka.............................................................96
5.5.4.Komuniciranje podacima................................................98
5.5.5. Distribucija podataka...................................................102
5.5.6. Korištenje informacija ..................................................104
3
1. DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA ITS
1.1. Uvod
Transport je pogonska sila koja stoji iza ekonomskog razvoja i
blagostanja svih ljudi širom svijeta. Moderni život zahtijeva stalni rast
mobilnosti. Često to zahtijeva stalni porast korištenja osobnih vozila. To je
rezultat stalnog povećanja opterećenja transportne infrastrukture. Unatoč
velikim ulaganjem u izgradnju novih prometnica i prometne infrastrukture,
zagušenja na prometnicama kontinuirano rastu. Kao rezultat toga je
smanjenje sigurnosti i povećanje štetnog utjecaja na okoliš.

Dosadašnja iskustva su pokazala da ove probleme ne možemo

jednostavno riješiti izgradnjom novih prometnica i oslanjajući se postojeće
pristupe rješavanju ovih problema. Nova rješenja zahtijevaju sasvim novi
pristup i novi koncept. Rezultat takvih nastojanja je i jedan novi koncept
koji podrazumijeva primjenu inteligentnih transportnih sustava. ITS može
otvoriti novi put kojim se može osigurati održivu mobilnost u našem
komunikacijskom i informacijskom okruženju.

To se jednostavno može reći da ITS u transportni sustav primjenjuje

informacione, komunikacione i upravljačke tehnologije za poboljšanje
operacija na transportnoj mreži. ITS alati se zasnivaju na tri ključna (core)
pojma: - informacija, komunikacija i integracija. Kroz poboljšanje operacija,
ITS alati se koriste za uštedu vremena, povećanje kvalitete življenja,
smanjenje štetnih utjecaja na okoliš te poboljšanja ekonomske produktivnosti
i komercijalnih aktivnosti. Ovi pozitivni utjecaji ITS će biti u svim regijama
svijeta, naravno prioriteti mogu biti veći u nekim regijama gdje su problemi u
transportnom sustavu izraženiji.

Zemlje koje imaju iskustvo u korištenju ITS-a aplikacija usuglasile su se oko

mogućih ITS aplikacija, koje su nazvane drugačije ITS korisnički servisi.
Korištenje ITS uključuje operatore mreže prometnica i provajdere
transportnog servisa.

Sa širokim spektrom ITS korisničkih servisa, donošenje odluka sada ima

mogućnost šireg izbora mogućih opcija procjene rješavanja transportnih
problema. Fleksibilnost ITS-a daje operatorima nove slobodne izbore boljih
strategija uvažavajući lokalne potrebe. Prema tome u području transporta je
otvoren široki prostor za primjenu inteligencije u transportne sustave.

4
 ITS osigurava strateške pogodnosti korisnicima i olakšava ostvarivanje
postavljenih ciljeva u području transporta . Da bi se efikasno postigle nove
strateške prednosti i ciljevi transporta treba biti svjestan ponuđenih
mogućnosti ITS tehnologije i biti svjestan mogućih koristi.
Primjena ITS aplikacija zahtijeva uključivanje velikog broja stakeholdera. U
ITS okruženju područje transporta ne može funkcionirati izolirano. Umjesto
toga transportni sustav se mora prilagoditi izazovu gradnje novog
povezivanja sa drugim stakeholderima na transportnoj sceni, kao što su javni
transportni operateri, privatni sektor provajdera informacionih servisa,
institucija uključenih u poslove planiranja u gradovima, menadžeri
komercijalnih vozila i na posljetku općenito javni promet.

Tehnička jezgra (core) ITS-a je informacijske, komunikacijske i upravljačke

tehnologije.

Transportna profesija koja planira razvoj ITS-a mora poznavati mogućnosti

novih tehnologija na njihovoj funkcionalnoj razini.

Za ispunjavanje korisnih funkcija, ITS tehnologija zahtijeva povezivanje sa

drugim sudionicama u informacionom lancu, koji povezuju transportni sustave
sa korisnicima kroz odsjeke za prikupljanje podataka, obradu podataka ,
komunikacioni sustav prijenosa podataka, distribuciju informacija, i
korištenje informacija.

Neka od tehnologija je primijenjena u području primarne infrastrukture a neke

u području tehnologije vozila.

Za ostvarenje dugoročnog i održivog razvoja ITS projekata, oni moraju dobiti

važno mjesto u prometnom planiranju i budžetu.

Kvantitativne koristi i troškovi procijenjeni od ITS-a moraju biti prikazani tako

da se ITS može objektivno uspoređivati sa drugim alternativama rješenja
transportnih problema.

Valjana procjena ITS koristi se zasniva na postupcima testiranja koji slijede

rigoroznu metodologiju, uključujući metode eksperimentalnog dizajniranja za
uspoređivanje ITS-a sa varijantama transportnog sustava bez primjene ITS
rješenja te uspoređivanjem performansi upravljanih grupa sa
eksperimentalnim grupama.

5
1.2. Razlozi za uvođenje i razvoj ITS-a

Suvremeni način života zahtijeva porast mobilnosti. Često se to

ostvaruje sa stalnim porastom korištenja osobnih vozila. To rezultira stalnim
rastom opterećenja transportne infrastrukture što stalno izaziva porast
opterećenja posebno na urbanim arterijama.

Naši gradovi odgovaraju ovoj krizi sa različitim politikama, koje pokušavaju

uskladiti potražnju uz porast mobilnosti sa potrebom smanjenja prometnog
zagušenja i zastoja u prometu, osiguranje zaštite okoliša, te osiguranje
sigurnih i efikasnih operacija transportnog sustava. Budući napori će sigurno
zahtijeva rad na više područja.

Među njima je koncept i praktično korištenje ITS, koji je sposoban otvoriti

nove putove koji mogu ostvariti održivu mobilnost u našem komunikacijskom i
informacionom okruženju. Sve je više i više transportnih agencija i
administrativnih primjena ITS-a, kojima se otkivaju mogućnosti kako ostvariti
ekstra koristi od povezivanja između transportne mreže , sustava i
organizacija.

Mnogi ITS alati su efikasni sa vlastitim veličinama ili u kombinaciji sa drugim

mjerljivim učincima ITS-a, integrirajući često nastalu sinergiju kroz
povezivanje informacija i infrastrukture. Koristi korisnika pokrivaju široko
područje servisa tako da su prikladni za jednostavno korištenje. Potrebno je
izučiti prirodu i područja ITS alata i tehnologija koje se koriste u području
transporta kao i fleksibilnost sa kojom ovi alati mogu biti razvijeni. Mnoge
ITS tehnologije su sada korištene same i ovo područje prikazuje primjere
dobre praktične primjene širom svijeta.

Prihvaćanje ITS-a je kritična strana i transportna profesija treba postići

razumijevanje i procjenu sposobnosti primjene za njegov uspješan razvoj.
Inteligentni transportni sustavi (ITS) su identificirani kao jedan od presudnih
mehanizama koji će transportnom sustavu omogućiti ispunjenje zahtjeva koji
se pred njega u budućnosti budu postavljali.

ITS omogućuje informacijsku transparentnost, upravljivost i poboljšan odziv

prometnog sustava čime on dobiva atribute inteligentnoga. Atribut inteligentni
općenito označava sposobnost adaptivnog djelovanja u promjenljivim
uvjetima i situacijama pri čemu je potrebno prikupiti dovoljno podataka i
obraditi ih u realnom vremenu. Iako je čovjek inteligentna sastavnica

6
klasičnog prometnog sustava, zbog nemogućnosti umrežavanja i korištenja
on-line informacija dolazi do čekanja, zastoja, neučinkovitog prijevoza.
Koncepti i tehnike umjetne inteligencije koji obuhvaćaju
prepoznavanje oblika, strojno učenje, inteligentno izračunavanje itd. koriste
se u dizajniranju, razvoju i implementaciji različitih ITS aplikacija.
1.3. Definiranje osnovnih pojmova ITS-a

Inteligentni transportni sustavi (ITS) obuhvaćaju široko područje novih alata

za upravljanje transportnim mrežama, kao dobri servisi za putnike. ITS alati
se zasnivaju na tri ključna (core) pojma: informacija, komunikacije i
integracija. Prikupljanje, obrada, integriranje podataka i opskrbljivanje
informacijama je jezgra (srž) ITS-a.

Na bilo koji način nuđenje stvarnovremenskih informacija o trenutnim

prometnim uvjetima na mreži pružaju stvarnovremenske informacije za
planiranje putovanja, ITS alati su u mogućnosti, organe vlasti, operatore i
individualne putnike bolje informirati, bolje koordinirati i pružiti podršku
inteligentnom odlučivanju.

Iako su mnoge tehnologije razvijene za korištenje na prometnicama, ITS se

zasniva na mnogim disciplinama te ga možemo promatrati kao kišobran koji
natkriva široko područje transportnih sustava (Chen and Pedersen 1997).
Vremenski promjenljivi adaptivni sustavi upravljanja prometnom signalima
kao što su SCOOT 1982, SCATS 1982 su rani oblici ITS-a.

Više aplikacija koje se danas koriste kao što su adaptivno upravljanje

kretanjem vozila, koji automatski prilagođava brzinu vozila koja omogućava
sigurno rastojanje između vozila može se nabaviti na tržištu.

Dinamičko upravljanje na ruti uz preporučivanje vozaču optimalne rute prema

danom odredištu zasniva se na postojećim i prethodnom stanju prometnice i
prometnih uvjeta. Ovo je još jedan primjer ITS-a, iako se može proći više
godina prije nego dobijemo dinamičko upravljanje rutom za opće korištenje,
jer to podrazumijeva kompleksno prikupljanje podataka i razvoj kompleksnih
komunikacija.

S druge strane, prijevoz robe značajno raste u višemodalnom okruženju

koje koristi automatski sustav otpreme i lociranja robe u intermodalnim
transportnim operacijama.

Kroz ove tipove sustava ITS može smanjiti zagušenje i povećati sigurnost,
smanjenjem troškova transporta i štetnih utjecaja na okoliš.

Sintagma „inteligentni transportni sustavi“ odnosno akronim ITS ulaze u

znanstveni i stručni rječnik prometnih i transportnih inženjera tijekom 90-tih
7
godina 20. stoljeća nakon prvog ITS svjetskog kongresa održanog u Parizu
1994. godine i zamjenjuje do tada korištene termine kao što su cestovna
transportna telematika, inteligentni sustavi prometnica itd.

Svi zagovornici ITS-a ističu da se radi o prekrivajućem konceptu koji

pokriva širok spektar transportnih i prometnih rješenja što se razlikuju od
klasičnih prometnih rješenja i pridonose novoj kvaliteti prometnog sustava
koja se ogleda kroz povećanje sigurnosti, povećanje protočnosti, boljem
informiranju putnika i reduciranju vremena putovanja, smanjenju štetnog
utjecaja na okoliš itd.

Suština ITS da integrira pojedina rješenja polazeći od zajedničke

arhitekture ITS-a i dobro razrađenih sustavnih specifikacija. U okviru ITS-a
razvijaju se inteligentna vozila, inteligentne prometnice, bežične pametne
kartice za plaćanje cestarine dinamički navigacijski sustavi, adaptivni sustavi
semaforiziranih raskrižja, učinkovitiji javni prijevoz, brza distribucija pošiljaka
podržana internetom, automatsko javljanje i pozicioniranje vozila u nezgodi,
biometrijski sustavi zaštite putnika itd.

Profesor Kan Chen sa sveučilišta u Michiganu u definiranju ITS-a ističe da

se radi o novom sklopu alata (tools) za upravljanje prometnom mrežom i
uslugama za korisnike koje se temelji na tri jezgrena pojma : informacije,
komunikacije i integracije.

Profesor Kan Chen 1 je definirao inteligentne transportne sustave kao :

primjenu informacionih i telekomunikacijskih tehnologija u planiranju i
upravljanju prometnim sustavom.

Profesor I. Bošnjak2 je definirao ITS: ITS je upravljačka, holistička i

informacijsko–komunikacijska (kibernetska) nadgradnja klasičnog
sustava prometa i transporta kojim se postiže znatno poboljšanje
performansi, odvijanje prometa, učinkovitiji transport putnika i roba,
poboljšanje sigurnosti u prometu, udobnost i zaštita putnika, manja
onečišćenja okoliša itd.

ITS funkcionalnosti se nadograđuju na klasične funkcije transportnog i

prometnog sustava tako da se stvaraju novi vidici i prostori u rješavanju
problema kako je to načelno pokazano na slici.

1
Karl Chen ,PBI: Intelligent Transportation Systems Awareness, Seminar, Seoul, 1998.
2
Ivan Bošnjak, Inteligentni transportni sustavi 1, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,2006.

8
 ITS je upravljačka i informacijsko-komunikacijska nadogradnja klasičnog
prometnog i transportno-logističkog sustava s bitnim poboljšanjima za
mrežne operatere, davatelje usluga, korisnike i društvo u cjelini.
Temeljno razumijevanje kibernetike (teorije sustava, teorije vođenja, teorije
informacija, komunikacijskih sučelja itd.) te ovladavanje metodama i alatima
sustavnog inženjerstva nužno je za definiranje, razvoj i implementaciju ITS-a.
Redizajniranje prometnih sustava i logističkih procesa moguće je ostvariti
u dvije faze i to:
- U prvoj fazi potrebno je razvijati i implementirati ITS u postojeće
prometne sustave koji će poboljšati postojeće sustave i osigurati fizičku
mobilnost.
- Druga faza bi obuhvaćala mnogo šire promjene u prometnom sustavu
koje bi
obuhvaćale uvođenje nove tehnologije u fizičku i virtualnu mobilnost.

Porast zahtjeva za transportom te zagušenja prometnih mreža potaknuli su

potkraj 20 stoljeća novi pristup rješavanju problema mobilnosti. Zamjena
fizičke mobilnosti (PM) sa virtualnom mobilnošću (VM) ( internet, učenje na
daljinu, rad na daljinu,...) u prvi plan dolazi skupina kibernetičkih rješenja pod
zajedničkim nazivom inteligentni transportni sustavi (ITS).

Redizajniranjem pristupa od fizičke ka virtualnoj mobilnosti osigurava se

iznalaženje novih rješenja koja mogu zadovoljiti rastuće potrebe za
mobilnošću i preuzeti efikasno povezivanje ljudi i kapitala sa prometnim
sustavom.

9
 PM  VM

PM  ITS

PM ITS VM

PM- fizička mobilnost

ITS- Inteligentni transportni
sustavi
VM- virtualna mobilnost
Slika 2.2. Evolucija od fizičke ka virtualnoj mobilnosti

Mobilnost (M) možemo definirati kao paralelnu vezu fizičke mobilnosti (PM)
i virtualne mobilnosti (VM) odnosno :

M  PM VM

pri čemu je :
PM  i M VM  M

Postojeće transportne tehnologije je teško prinuditi da odgovore

rastućim potrebama za mobilnošću. Najvažniji utjecaj ITS u prometnom
sustavu je svakako smanjenje fizičke mobilnosti uz korištenje različitih oblika
virtualne mobilnosti.

Za uspješno funkcioniranje inteligentnih transportnih sustava je

neophodno korištenje naprednih informacionih i telekomunikacijskih
tehnologija (baze podataka, procesna oprema, bežični i žični
telekomunikacijski sustavi, senzori, elektronski sustavi , itd.) te visoka
usuglašenost institucionalnih i komercijalnih faktora koji utiču na njihov
razvoj i primjenu .

Prikupljeni podaci se obrađuju, pretvaraju u informacije koje se

pohranjuju u baze podataka a potom distribuiraju zainteresiranim korisnicima
ili prenose u sustave kojima se realiziraju upravljačke funkcije. Kroz
prikupljanje informacija o prometnom sustavu, njihovu obradu i distribuciju
ITS poboljšavaju i unapređuju procese upravljanja u prometnom sustavu
te tako povećavaju efikasnost, sigurnost i djelotvornost prometnog sustava.

1.4. Odnos transportne telematike i ITS-a

10
 ITS je sustav sustava koji obuhvaća tehničku, tehnološku i organizacijsku
razinu tako da se razlikuje od klasičnih izoliranih telematičkih rješenja
izgrađenih bez ITS arhitekture. U Europi je prije termina ITS ponajviše
korišten nazin transportna telematika ili cestovna transportna telematika.
Izraz telematika je nastao kao kombinacija riječi telekomunikacije i
informatika.

Izolirani tehnički sustavi za elektroničku naplatu cestarine, SMS plaćanje

parkiranja, elektroničke tablice vozila još ne predstavljaju inteligentni
transportni sustav jer nisu holistički integrirani i ne postoji interoperabilnost na
instucionalnoj, logičkoj i fizičkoj razini. Prema tome možemo zapisati
ITS  TT
ITS TT  

gdje je : ITS – skup ITS rješenja

TT – skup telematičkih rješenja

Važno je uočiti da koncept ITS-a pokriva sve prometne grane odnosno

modove transporta i njihova sučelja. Nove smjernice EU vezane za razvoj
transeuropske transportne mreže TEN-T naglašava intermodalnost .
Intermodalni prijevoz putnika podrazumijeva integrirana ITS rješenja
informiranja putnika, rukovanja prtljagom.

Osim cestovnog prometa, rješenja ITS-a se moraju usuglašeno razvijati i

u drugim granama, posebice u željezničkom prometu.

Programi modernizacije željeznica uključuju i rješenja koja treba integrirati sa

ITS-om te su identificirane prioritetne aplikacije :

- napredni sustav informiranja putnika

- daljinsko upravljanje prometom vlakova
- gradnja GSM-R mreže u većim kolodvorima
- osiguranje željezničkih cestovnih prijelaza
- osiguranje kolodvora i transportnih otpremništava
- poboljšanje procesa na graničnim prijelazima

U pomorskoj navigaciji i zračnom prometu već dulje postoje tehnička rješenja

koja se mogu uključiti u ITS kao transmodalni sustav.

2. Očekivane koristi od uvođenja ITS

11
Direktne koristi od ITS-a mogu imati operateri cestovne ili željezničke mreže,
korisnici vozila, vlasnici robe, putnici, ljudi koji žive ili rade duž prometnica,
svaki sa različitim potrebama i zahtjevima.

Ovdje imaju četiri glavne grupe stakeholdera:

1. vlasnici i upravitelji transportne mreže ( mrežni operatori)
2. vozači vozila i skup operatera korisnika mreže
3. putnici, špediteri (otprema robe) i drugi transportni korisnici
4. Gradski planeri i regionalne uprave
ITS servisi imaju mnogo ponuda za sve korisnike, ali tržište će biti
usmjereno prema središtu razvoja proizvoda i servisa za vozače skupine
operatora i korisnike transporta gdje će posljednju riječ imati kupovina
proizvoda. Prema tome operatori transportne mreže, planeri u gradovima i
regionalni organi, će trebati puno više proaktivni pristup korištenju ITS-a
kroz razvoj nove politike koja će moći servisirati širu zajednicu. Ovdje će
sigurno biti potrebno transportne operatore i planere ujediniti te njihovim
ekspertizama trasirati uspješnu primjenu ITS-a širom svijeta. Za stvarnu
izgradnju ITS - postoje različiti transportni problemi, oni moraju osigurati
veličine ili koristi za značajan broj korisnika i stakeholdera.
Sa ITS-om putnici mogu osigurati koristi kroz povećanje sigurnosti, bolju
informiranost, veći komfor i smanjenje vremena putovanja. ITS može pomoći
mreži i skupu operatera kroz bolji i efikasnije servisiranje. ITS može pomoći
gradskim autoritetima (institucijama) u implementaciji politike i određivanju
potreba te osigurati održivost i funkcionalnost sustava za sljedeće stoljeće.

2.1. Smanjenje nezgoda

ITS može pridonijeti smanjenu broja nezgoda, njihovom opsluživanju i
vremenu potrebnom za servisiranje nezgoda osigurava potrebne resurse
(sredstva) za reakciju na te događaje. Najvažnija aplikacija uključuje
upravljanje brzinom ( upozorenje, povratna informacija vozaču, upravljanje) i
nadziranje vozila i vozača. Mnoge aplikacije će povećati sigurnost od
povređivanja korisnika, naročito djece, starijih ljudi, itd.
Neki primjeri uključuju:
- adaptivni sustav kontrole brzine
- detekcija iznenadnih događaja i upozorenja sustava
- brzo vrijeme reakcije na nezgodu
- sustavi kamera za brzinu i izvršenje prometnih signala
- automatsko upravljanje prometom za pješake i bicikliste
- nadziranje vremenskih i mikroklimatskih uvjeta
- povećanje mogućnosti predviđanja sustava
- sustav za sprečavanje sudara
2.2. Smanjenje zagušenja

12
Zagušenje prometnica je veliki problem za sve grupe korisnika pa stoga
povećanje efikasnosti postojećeg transportnog sustava predstavlja važan cilj
programa ITS širom svijeta.
Zagušenje se može smanjiti upravljanjem potražnjom, poboljšanjima
efikasnosti transportne mreže, i raspoređivanjem prijevoznih zahtjeva na
druge vidove prijevoza.
Mnogi ITS servisi pomažu ublažavanju zagušenja:
1. upravljanje potražnjom : tarife, elektroničko plaćanje, pristup
upravljanju
2. efikasnost mreže: upravljanje širokom mrežom arterija, upravljanje
brzinom kretanja, mjerenje i kontrola ulaza na rampama, otkrivanje i
upravljanje iznenadnim događajima, informiranje vozača
3. model poticanja pomoći : predputno informiranje, davanje prioriteta
autobusima, sustav informiranja putnika

2.3. Nadziranje i zaštita okoliša

Održiva mobilnost ne može se ostvariti bez zaštite i poboljšanja okoliša.

Mnogi gradovi su primijenili ITS za smanjenje problema zagađenja zraka,
posebno u centrima gradova.

Onečišćenje zraka je pogoršano u uvjetima prometnog zagušenja, tako neka

ITS mjerenja poboljšavaju efikasnost odvijanja prometa uz smanjenje
zagađenja zraka. Takvi specifični servisi uključuju: nadziranje zagađenja
zraka, informiranje o kvaliteti zraka, zahtijevanje strategije upravljanja, pristup
upravljanju arterija sa visokim stupnjem zagađenja zraka.

2.4. Produktivnost i operativna efikasnost

ITS implementacija često snižava operativne troškove i obvezno poboljšava

produktivnost. Kako je smanjenje troškova od interesa za sve korisnike
prometnica, a odgovarajuće koristi su značajne za vlasnike vozila i
operatere infrastrukture autocesta.

ITS opcije uključuju : automatsku lokaciju vozila (AVL), automatsku otpremu

robe, Kompjtorski dispečering (CAD), nadziranje vozača, elektronička
naplata taksa.

2.5.Komfor za korisnike

13
Za korisnike transportnog sustava je veoma važna udobnost, zaštita
privatnosti, povjerenje, sigurnost (miran). Sa ITS servisima mogu dati bolje
predputne informacije o uvjetima putovanja , uključujući podatke o trajanju
zagušenja, informacije o vremenskim uvjetima, na taj način se smanjuje stres
vozačima.

Za javne korisnike transporta možemo osigurati informacije o alternativnim

servisima, tako da putnik kontinuirano može pratiti svoj put sa minimumom
prekida i neprilika (poteškoća).

Ovaj ITS servis uključuje: stvarnovremensko informiranje, dinamički izbor

rute, stvarnovremnsko informiranje o javnom transportu, elektroničko plaćanje
u javnom transportu.

3. Koncept razvoja ITS

Prema provedenim istraživanjima dobiveni rezultati pokazuju da samo

nekoliko gradova ubiru koristi od stvarno integriranog ITS-a. Ima mnogo
dobrih primjera pojedinačnih aplikacija, kao što su upravljanje prometom u
urbanim sredinama (urban traffic control), veće dodatne koristi mogu se
postići samo integracijom više sustava.

Sa ITS-om ukupni efekti su uvijek veći od zbira koristi koji se postižu

zasebnim aplikacijama. Implementacija je često veoma kompleksna, jer ima
puno zapreka koje treba prevladati. Dobro planiranje, dobra komunikacija i
efikasna koordinacija između zainteresiranih strana su ključni elementi za
uspješnu implementaciju ITS-a. Dobar primjer integriranog razvoja ITS-a je
5T sustav u Torinu u Italiji.

3.1. Okvir za razvoj

Moderna tehnologija je samo jedna komponenta za uspješan razvoj ITS-a.

Ne izolirani ITS alati ili strategije mogu biti prikladni za potrebe svih gradova
ili potpuno rješenje samog problema. Radije se na ITS može gledati kao
ključni dio paketa po mjeri ili dio ukupnog plana. Okvir za razvoj ITS-a je
potreban ključni preduvjet za implementaciju ITS-a.

Plan razvoj ITS-a osigurava mape, prikaz odredišta, zapreke duž puta. ITS
planira ponudu za nove poglede na transport, otuda je potrebno
uključivanje postojećih planova mnogih agencija. Određivanje primijenjene
strukture planiranja može osigurati širok usuglašenost strategija i dobru
integraciju ITS razvoja .

3.2. Koordinacija razvoja ITS-a

14
Tipični zahtjev razvoja ITS-a je koordinacija između nekoliko različitih
organizacija i nadležnih organa vlasti. Prvi korak je konsultiranje širokog
spektra interesa za gradnju od strane lokalnih partnera zaduženih za razvoj
ITS-a. Zadovoljstvo javnih službi i transportnih operatera imaju novu ulogu u
gradnji ITS vizije, kao što su banke, trgovina, radio i televizija,
telekomunikacijski operateri i komercijalni servisni provajderi.
U mnogim gradovima glavne smjernice u razvoju ITS-a, se dobivaju
kroz pokretanje jedne dobre inicijative za razvoj ITS, nakon čega slijede
konsultacije, planiranje i realiziranje plana konkretnom akcijom. Zbog toga
ova glavna inicijativa može biti poticajno nastojanje razvoja ITS-a, aktivna i
stalna potpora za rad nekoliko agencija u kooperaciji što je potrebno za
njegovanje dugoročne koordinacije ITS planiranja i razvoja. Porast
nacionalnih i regionalnih inicijativa je proširenje podrške planiranju ITS-a.

3.3. Sustavni pristup

Područje transporta mora uzeti potpuni sustavni pristup koji značajno
doprinosi uspješnom razvoju ITS-a. Potpuni sustavni pristup uključuje oboje, i
tehnički koncept i industrijska nastojanja integriranju ključnih tehnologija koje
su široko obuhvaćene unutar arhitekture prema isporuci servisa za korisnike.
Područje transporta je odgovorno za uvođenje ITS-a kroz obje razine,
projekta i programa, koji mogu biti nekompatibilni tehničkim i/ili
institucionalnim aspektima. Područje transporta mora također uzeti u obzir
sustavnu arhitekturu i integraciju sustava sa ITS tehnologijama, ITS
korisničke troškove i koristi te najbolje strategije za razvoj.

3.4. Tehnički koncept

Tehnička jezgra (core) ITS-a je primijenjena informacionih i upravljačkih
tehnologija na transportne sustave. Ujedinjavanje ovih tehnologija za
primjenu u ITS funkcijama je zasnovano na principima sustavnog
inženjerstva. Mnogi transportni problemi potječu od pomanjkanja vremenski,
točnih, i jednostavno upotrebljivih informacija ili jednostavno nedostaje
odgovarajuća koordinacija između donošenja odluka od korisnika sustava –
na primjer kada na auto cesti ima nezgoda opasnih po život, zatvorena
koordinacija se zahtijeva između upravljanja prometom, informiranja putnika
i sustava upravljanja incidentima. Postoji veliki broj postojećih tehnologija koje
mogu biti ili su već primijenjene na ITS. Sposobnost visokih tehničkih rješenja
kontinuirano raste uz kontinuirano snižavanje njihovih troškova u
budućnosti tako da će biti moguća primjena ITS funkcija glede troškova
implenemtacije i njihovog korištenja. Treba dodati da će ove tehnologije biti
razvijene i korištene sa drugim tehnologijama, proizvodeći pozitivne
zajedničke učinke (sinergijske učinke)- na primjer, informacije za elektroničko
prikupljanje podataka mogu biti također korištene za podataka o vozilu za
upravljanje prometom.
3.5.Sustavna arhitektura

15
ITS je sustav čije su komponente sustava kompleksno ispreplitane. Sustavna
arhitektura je okvir unutar kojeg se pojedinačni ITS servisi i funkcije- kao što
su nadziranje prometa, detekcija incidenata, podrška nesretnim slučajevima-
mogu biti razvijene.

Ona klasificira kako komponente sustava utječu na druge i kako

funkcioniraju kao cjelina, te usklađuju funkcije unutar sustava i svih
podsustava. Sustavna arhitektura ne treba osigurati specifikaciju svih
tehnologija. Prema tome uvijek se sustav razvija i dizajnira kao otvoreni
sustav, jer specifične sustavne veza će u budućnosti donositi buduće
koristi, kao što su proizvodi koji se mogu zamijeniti, uključujući kompetencije,
smanjenje rizika i manje troškove kroz standardizaciju.

Glavna karakteristika sustavne arhitekture je osiguranje strateškog okvira

putem kojeg će aktivnosti različitih sudionika moći biti integrirane.

3.6.Ključne tehnologije

Sigurno ITS tehnologije su ključne za efikasan razvoj ITS servisa kao

potrebne tehnologije. ITS program može se usmjeriti na moguće tehnologije
koje zahtijevaju grupa ITS servisa zahtijevana od važnih stakeholdera.

Telekomunikacijska infrastruktura je u mogućnosti podržavati mnoge ITS

servise putem stacionarne i mobilnih komunikacija. Mikrovalne i infracrvene
signali su temeljna tehnologija namijenjena komunikacijama kratkog dosega
(dedicate short-range communications DSRC) – komunikacija na kratkim
odstojanjima između vozila i prometne infrastrukture.

Globalni pozicijski sustav (GPS) je praktično tehnička alternativa uz

umjerene troškove za dobivanje podataka o lokaciji vozila, od mogućih više
servisa ITS koji osiguravaju automatsko lociranje vozila (automatic location
vehicle AVL).

Baza podataka digitaliziranih karata i standardno lociranje odgovarajućih

shema važan je preduvjet za više ITS korisničkih servisa, uključujući izmjenu
podataka i izbor ruta. Baza podataka digitalizirana karta za sustav navigacije
je standardizirana i uređena za trgovanje mapama putem CD-ROM koji se
mogu izmijeniti stvarajući opći veliko tržište. Korištenje standardiziranih formi
za baze podataka jezično i lokacijski će mnogo olakšati razvoj ITS servisa.

2. ZNANASTVENO - TEHNOLOŠKA UPORIŠTA ITS-a

16
 2.1. Prometna znanost i inženjerstvo

ITS se kao znanstvena disciplina i grana razvija u okviru prometnih znanosti i

predstavlja dio znanstvenog polja tehnologije prometa i transporta.

ITS je strukturna i funkcionalna nadgradnja klasičnog sustava prometa i

transporta tako da je za proučavanje važno razumjeti relevantne doprinose
prometnog odnosno transportnog inženjerstava.

Izraz „promet“ i „transport“ odnosno „prometno i transportno inženjerstvao“

označuje prekrivajuće, ali i dijelom ortogonalne pojmove. U praksi dolazi do
različitih interpretacija opsega i sadržaja tako da su potrebne sustavske
definicije i objašnjenja ovih pojmova.

Promet je definiran kao sustav i/ili proces koji omogućuje obavljanje

transporta ljudi, roba i informacija u odgovarajućim prometnim entitetima
(vozila idr.) zauzimanjem dijela kapaciteta prometnice prema utvrđenim
pravilima i protokolima.

Transport predstavlja svrhovito premještanje transportnih entiteta (ljudi,

roba i informacija) u prometnim entitetima ili bez njih. Ako nema
prometnog entiteta onda se govori o čistom transportu (npr. cjevovodni
transport).

Prazno vozilo opterećuje prometnicu gotovo jednako kao i puno vozilo (s

putnicima ili teretom) iako ne ostvaruje učinak (transport).

Za osnovno objašnjenje temeljnih povezanosti prometa, transporta i sustava

aktivnosti (individualnih, gospodarskih i društvenih) može poslužiti slika.

17
Načelno su naznačene osnovne interakcije između:

1. mrežne infrastrukture (cestovnih, željezničkih, zračnih, vodnih)

2. prometnih entiteta (cestovna vozila, brodovi, zrakopolovi, itd)
3. transportnih entiteta (ljudi, roba i informacija)

Transportna potražnja (D) ovisna je o alokaciji aktivnosti (AA) i kvaliteti

usluga (QoS) tako da vrijedi:

D  f  AA, QoS  p , s ,t

p,s,t – su varijable sustava

Kvaliteta usluga dominantno je određena investiranjem i infrastrukturu i

upravljanjem tako da vrijedi :

QoS  f  I , M 

gdje je : I - količina investiranja u infrastrukturu

M – upravljanje

2.2. Umjetna inteligencija (AI)

18
 Kako atribut inteligentni određuje razliku ITS-a u odnosu na klasični
sustav odvijanja prometa i obavljanja transporta, potrebno je bolje
poznavanje pojma „umjetna inteligencija“ AI (Artificial Inteligence).

Umjetna inteligencija, neuronske mreže i slični koncepti počeli su se

inicijalno proučavati u okviru kibernetike. Početkom 21. stoljeća pojavljuju
mogućnosti intenziviranja razvoja tih relativno osamostaljenih dijelova
kibernetike.

Atribut inteligentni u kontekstu ITS-a odnosi se na sposobnost prikupljanja

podataka i obrade tako da se postiže bolje i prilagodljivo ponašanje
prometnog odnosno transportnog sustava.

Termin umjetna inteligencija (AI- artificial intelligence) uveo je John Mc

Carthy 1956. godine no ni do danas nema jedinstvene definicije umjetne
inteligencije.

Prema tkz. „povjesnoj definiciji“ (Minsky, 1968) umjetna inteligencija je

znanost i tehnologija izradbe strojeva koji su sposobni za obavljanje
aktivnosti koje zahtijevaju ljudsku inteligenciju.

Charniak i Mc Dermott definiraju umjetnu inteligenciju kao studiju

mentalnih procesa uporabom računalnih modela.

Veći broj autora slaže se da postoje dva osnovna smjera proučavanja AI

inteligencije tako da je: jedan vezan za čovjekov proces mišljenja, a drugi za
oponašanje tog procesa u strojevima (računalima, robotima i dr. )

Ključne značajke inteligentnog ponašanja su :

1. brz i uspješan odziv na novu situaciju

2. učenje iz iskustva
3. uporaba razmišljanja u rješavanju problema
4. primjena znanja u djelovanju prema okruženju
5. prepoznavanje relativnog značenja pojedinih dijelova

Umjetnu inteligenciju je moguće promatrati kao znanost i kao tehnologiju

kako je to prikazano na slici :

19
Kao znanost umjetna inteligencija je dio spoznajne znanosti s fokusom na
teoriju inteligencije, usvajanja znanja, dokazivanju teorema.

Kao tehnologija, umjetna inteligencija prvenstveno pripada području

računalne tehnologije s fokusom na dizajn ekspertnih sustava, neuronskih
mreža i bioračunala.

Da bi se neko znanje moglo ugraditi u ekspertni sustav, potrebno ga je

formalizirati, odnosno predstaviti u prikladnom obliku za računala. Prve
generacije ekspertnih sustava jesu površni sustavi temeljeni na jednostavnim
IF-THEN pravilima bez detaljnijeg odnosa dubljeg obrazloženja „zašto“.

U ITS kontekstu potrebni su snažniji ekspertni sustavi koji imaju kratko

vrijeme odziva i podržavaju dinamičko ponašanje.

Važna pitanja vezana za predstavljanje i korištenje ITS relevantnih znanja u

ekspertnim sustavima su:

- koji su izvori tog znanja

- kako se može prikupljati
- kojim izrazima i pravilima se može prikazati
- kako „dohvatiti“ relevantno znanje“
- kako ažurirati relevantno znanje

Predstavljanje znanja (knowledge representation) u novije vrijeme vezano je

za razvoj napredne semantike i opisivanje strukture znanja.

Posebni zahtjevi inteligentnih (računalnih sustava) odnose se na :

1. mogućnost opisa nedorečenog ili neodređenog znanja

20
 2. razumljivost za čovjeka
3. modularnost (radi jednostavne nadogradnje)
4. fleksibilnost

Za predstavljanje znanja, osim klasičnih logičkih izraza i pravila produkcije

(IF-THEN idr.) upotrebljavaju se :

1. okviri
2. semantičke mreže

Okviri su strukture podataka u kojima je znanje o nekom objektu objedinjeno

na jednom mjestu.

Semantičke mreže slične su okvirima s razlikom da se kod njih znanje

temelji na objektu i njegovoj okolini.

Pretraživanje (serch) odnosi se na izbor odgovarajućih podataka ili rješenja u

nekom prostoru stanja koji sadrži moguća rješenja i velike količine
informacija.

Cilj je postići djelotvorno pretraživanje. Usko vezano za pretraživanje je i

rješavanje problema gdje se nalazi put od inicijalnog (početnog) do konačnog
stanja.

Programski jezici koji se najčešće koriste u umjetnoj inteligenciji jesu

PROLOG i LISP odnosno C++.

Razvoj i primjena Al povezana je s nizom zakonskih, etičkih i sigurnosnih

pitanja koja se tek trebaju riješiti.

2.3. Analogija AI s prirodnom inteligencijom

21
Čovjek ima prirodno ugrađen neki volumen inteligencije, dok se u strojeve
odnosno tehnička sredstva inteligencija mora ugrađivati. Upravljačko-
informacijski procesi živih organizama na razini crne kutije pokazuju slične
zakonitosti, no postoje bitne strukturne i kvalitativne razlike.

U tablici je predočena usporedba između ljudskog mozga i digitalnog

računala. Većina klasičnih Al programa i alata temelji se na sekvencijalnom
procesiranju i samo nekim jednostavnim predstavljanjima znanja i logike.

Tek novija rješenja umjetnih neuronskih mreža uvode paralelno

procesuiranje.

Atribut Mozak Digitalno računalo

broj procesa 1011
desetak ili manje
signal analogni digitalni
ciklus 2 ms ns
redudancija nove stanice rezervni sustav
permanentnost nepermanentno po želji

Čovjekov mozak nije računalo nego biološka mreža s oko 100

milijardi“računala“-neurona ili nervnih ćelija koji rade u složenim strukturama.
Predstavljati mozak modelom jednog računala bilo bi pogrešno. Razvoj
nanotehnologije i paralelnog procesiranja smanjuje razliku između mozga i
računala.

Načinjeni su formalni modeli neurona koji se približavaju ponašanju živih

neurona, no zaključak o unutarnjoj strukturi ne može se izvesti jer se u načelu
radi o modelima „crne kutije“

Umjetne neuronske mreže ANN (Artifical Neuron Networks) uvode prikaz

znanja i obradu podataka temeljenu na paralelnom procesuiranju, brzom
pretraživanju velike količine informacija i sposobnosti prepoznavanja
oblika temeljeno na iskustvu.

Umjetni neuroni primaju inpute slično elektrokemijskim impulsima koje

biološki neuroni primaju međusobno.

Primjer formalnog modela jednostavnih neuronskih mreža dan je na slici

22
Mrežu čine :

1. ulazni neuroni (analogon receptorima)

2. unutarnji neuroni
3. izlazni neuroni (analogon efektorima)

Procesi se odvijaju u diskretnim vremenskim trenutcima (t=1,2,3 ) slično

kao i konačnih automata.Stanje neurona određeno je relacijama i stanjem u
prethodnom taktu. Formalni modeli neuronskih mreža pokazani su na slici.

Na slici a/ je pokazana operacija logičkog zbrajanja realizirana neuronskom

mrežom pri vrijednosti definiranog praga h=1.

Vrijedi formalni opis ponašanja

y (t )  x1 (t  1)  x 2 (t  1)  x3 (t  1)

gdje su : x1 , x 2 , x3 - stanje ulaznih neurona

y - stanje izlaznih neurona

Na slici b prikazana je mreža kašnjenja s dva takta. Mreža se sastoji od

ulaznog (x) i izlaznog (y) i unutarnjeg (z) neurona sa definiranim pragom
(h=1).

Vrijedi formalni opis dinamike

y (t )  z (t  1)
z (t )  x (t  1)
iz čega slijedi da je
y (t )  x (t  2)

23
 Translacija prirodne inteligencije u tehničke sustave povezana je s brojnim
poteškoćama tako da postoji više neuspjeha oponašanja naizgled
jednostavnog ponašanja čovjeka.

Čovjekov govor je kompleksan fenomen koji zahtijeva pomno razrađene

nizove radnji koji moraju zadovoljiti pravila gramatike i fonologije. Oni koji
govore prenose obavijesti.

U začetcima umjetne inteligencije mislilo se da će biti lako programirati

prepoznavanje riječi i prepoznavanje lica no to se pokazalo potpuno
suprotno.

Tako danas računala pobjeđuju šahiste i otkrivaju nove matematičke

dokaze, ali je u hodanju i prepoznavanju mladunčeta bilo koje vrste
životinja bolja od računala.

2.4. Koncepti inteligentnih agenata

Agent je općenito definiran kao entitet (osoba, programski modul ili objekt)
koji prikuplja informacije i za nekog drugog samostalno djeluje u ostvarivanju
postavljenog cilja.

24
Inteligentni agent (IA) surađuje s drugim agentima, informacijama i
korisnicima u izvršavanju složenih zadataka.
Agencija predstavlja objedinjene agente u jedinstvenoj mrežnoj
strukturi.

Programsko inženjerstvo tretira inteligentnog agenta kao analogiju

procesa zaključivanja, mišljenja i djelovanja.

U ITS okruženju od posebnog interesa su višeagentni sustavi korišteni u

upravljanju transportno logističkim mrežama.

Za ITS aplikacije ključna su sljedeća svojstva inteligentnih agenata :

1. autonomnost
2. ciljna orijentiranost
3. mobilnost u mreži
4. mogućnost interakcije s ljudima
5. sposobnost učenja

Najveći dio aplikacija IA danas je vezan za Internet agente i elektroničko

trgovanje.

Razvoj IA za ITS može se odnositi na

1. pristup informacijama
2. podršku odlučivanju
3. sučelja aktivirana govorom
4. pretraživanje distribuiranih baza podataka

Djelovanje inteligentnih agenata može se promatrati u tri osnovne dimenzije:

1. razina samostalnosti i odgovornosti

2. razina inteligencije
3. razina pokretljivosti

Svaki inteligentni agent ima neku razinu inteligencije, samostalnosti i

pokretljivosti. To znači da su prisutne tri dimenzije djelovanja, neovisno o
postignutoj razini u pojedinoj dimenziji.

Inteligencija opisuje sposobnost agenta za prihvaćanje zadanih ciljeva i

izvršenje zadatka. Smatra se da „pravi“ inteligentni agenti imaju ne samo

25
sposobnost jednostavnog zaključivanja nego sposobnost učenja i
prilagođavanja.

Razina samostalnosti i odgovornosti razlikuje se ovisno o načinu

komunikacije i suradnje s drugim agentima.

Pokretljivost agenta iskazuje se u razinama, od statičkog agenta do vrlo

pokretnog agenta.

Uspješnost agenta i ostvarivanje ciljeva može se procijeniti veličinom    0,1

tako da se na višoj razini sustava  s promatraju težine pojedinih elemenata
prema izrazu
  f ( 1 ,  2 ,...,  n ,  0 , 1 ,...,  n )
gdje je :  i (i  1,...., n) - odstupanje ili težina pridružena svakom  i

Inteligentni agenti se razlikuju od programskih objekata u tome što sadrže

zaključivanje kojim se vodi postupak dodatnog obuhvata potrebnih
informacija u svrhu postizanja zadanih ciljeva.

2.5. Meko izračunavanje

U velikom broju prometnih problema nema potrebne informacije niti su

ispunjene pretpostavke za provođenje klasične optimizacije. Stoga se nužno
primjenjuju druge metode, među kojima su i metode mekog izračunavanja.
Primjena mekih metoda, pogodna je u uvjetima djelomične informacije,

26
nepreciznosti i nesigurnosti. Za meko izračunavanje važni su koncepti i
metode:
1. neizrazito izračunavanje i neizrazita logika (fuzzy computing, fuzzy logic)
2. neuronske mreže (neural networks, neural computing)
3. genetski algoritmi (genetic algoritms)
Koncept metode mekog izračunavanja prilagodljiviji su ublažavanju
ograničenja klasičnih metoda tvrdog izračunavanja odnosno tvrdog
optimiziranja. Čovjek ima urođenu sposobnost da uspješno funkcionira u
uvjetima nesigurnosti i nepreciznosti za razliku od računala koje ne mogu
djelovati u takvom ambijentu.

2.6. Teorija sustava i kibernetika

Sustavsko mišljenje odnosno teorija sustava i kibernetika su ključna uporišta

za razumijevanje i razvoj ITS-a.
Pri tom je važno znati da ITS predstavlja kompleksan, otvoren, dinamičan
sustav čiji dijelovi imaju svojstva samoorganiziranosti.
Proučavanje takvih sustava razlikuje se od teorije jednostavnih
determinističkih sustava, no opće definicije sustava i kibernetičkog vođenja
mogu biti korištene u odgovarajućoj interpretaciji.

Teorija sustava (systems theory) odnosno sustavska znanost (system

science) i kibernetika (cybernetics) postoje više od pola stoljeća kao
akademska područja koja proučavaju sličnu problematiku ali egzistiraju
gotovo paralelno.

U težištu proučavanja su sustav, struktura, funkcije, procesi, vođenje itd. koji

su neovisni o specifičnom području implementacije.
Suštinska razlika između sustavske znanosti i kibernetike je u tome da
sustavksa znanost ima jače težište na strukturu sustava dok je kibernetika
više usmjerena na funkcioniranje sustava.

Osnovne razlike između teorije sustava i kibernetike su ilustrirane na slici.

27
 Iz sustavske znanosti i kibernetike razvile su se brojne teorije, discipline i
struke. Posebno su značajne teorija automata, teorija informacija, teorija
vođenja, umjetna inteligencija, inteligentno izračunavanje, inteligentni
transportni sustavi itd.
Teorija kompleksnih sustava je skup temeljnih objašnjenja kompleksnosti i
pripadajućih metoda koje omogućuju spoznavanje i objašnjenje ponašanja
takvih sustava. Budući da postoji sličnost između različitih klasa kompleksnih
sustava, moguće je poopćavanjem i apstrahiranjem utvrditi njihova
zajednička svojstva
Sustavski pristup omogućuje integraciju analitičkih i sintetičkih metoda u
proučavanju otvorenih sustava koji su u integraciji sa okruženjem. Stoga ima
ključnu prednost u odnosu na analitički (redukcionistički) pristup fokusiran na
zatvorene sustave.
Samoorganizirani sustav je sustav u kojemu su komponente u integraciji
tako da se dinamički ostvaruje funkcija i željeno ponašanje sustava. To nije
ostvareno s jednom ili nekoliko upravljačkih komponenata, nego se postiže
autonomno kroz interakciju komponenata i povratnim spregama koje
reguliraju sustav.
Kompleksnost možemo opisati kao :
1. obilježje vezano uz velik broj povezanih dijelova odnosno oblika
2. stanje koje je teško detaljno razložiti i opisati

Za razliku od složenih sustava koji se daju dekomponirati na jednostavne i na

taj način ih dalje rješavati, kod kompleksnih sustava uvijek postoji značajan
„ostatak“ koji nije obuhvaćen dekompozicijom.
Stupanj kompleksnosti određen je :
1. brojem komponenata sustava
2. brojem i vrstom interakcija
3. odnosima ciljeva
4. kompleksnošću vođenja
5. kompleksnošću znanja i vještina
6. subjektivnim konotacijama

28
 2.7. Modeliranje kompleksnih sustava

Proces modeliranja kompleksnih sustava možemo početi definiranjem :

1. cilja (koje specifične informacije i znanja trebamo)
2. funkcije modela

ITS kao funkcionalni sustav ima određena invarijantna svojstva vezana za

njegovu funkciju, no struktura i ponašanje promjenljivi su u prostoru i
vremenu. Matematizirani modeli determinističkih linearnih sustava ne
uključuju u razmatranje kompleksne interakcije većeg broja komponenata.

Većina formalnih modela i teorije vođenja tehničkih sustava temelji se na

redukcionističkom pristupu tako da je za modeliranje ITS-a potrebno razviti
modele prilagođene kompleksnosti sustava.

Cilj i funkcije modela bitno određuju aspekt, obuhvat, detaljiziranost, razinu

apstrakcije i izbor metoda modeliranja.

Konceptualizacija predstavlja grubu skicu modela kojim je predeterminirana

struktura i kompleksnost modela. Nakon faze konceptualizacije uglavnom je
određena struktura i kompleksnost modela, odnosno izabrana je metoda (ili
metodologija ) modeliranja .

Za modeliranje ponašanja ITS sustava moguće je koristiti metode:

1. sustavske dinamika
2. simulacije diskretnih događaja
3. fuzzy (neizrazitog) zaključivanja
4. neuronske mreže
5. genetskih algoritama

Modeli nisu potpuno točan opis sustava nego je ključno da model

zadovoljava postavljenu svrhu i da je dovoljno točan.

Verifikacija modela daje odgovor na pitanje „je li model građen na pravi

način“, dakle konzistentno i bez logičkih grešaka.

Validacija modela daje odgovor na pitanje „ je li građen pravi model“ koji

zadovoljava postavljenu svrhu i koristan je.

29
 2.8. Poopćenje modela prometnog sustava

Generička teorija prometa razmatra prometni fenomen na višoj razini

apstrakcije primjenjujući poopćene modele.

Razmatraju se struktura i ponašanje neovisno o prometnoj grani odnosno

fizičkoj izvedbi prometnice, prometnog entiteta i drugih temeljnih
komponenata prometnog sustava.

Temeljne strukturne komponente u poopćenom modelu prometa su:

1. prometnice

2. prometni entiteti transportirani entitet

3. adaptacija transportiranog entiteta na prometni entitet

4. upravljanje prometom

30
 2.9. Pojam i vrste vođenja

Temeljna značajka vođenih sustava je sposobnost svrhovite promjene

ponašanja „objekta“ vođenja (sustava i/ili procesa).

Prema dr. Husaru, vođenje je kvaliteta više u odnosu na upravljanje.

Npr. statički program semafora uz informaciju s detektora čini sustav
regulacije prometa. Ako se doda inteligencija u sustav (informiranje vozača,
rutiranjem, itd) dobiva se inteligentno vođenje.

Prikaz vođenog sustava je dan na slici

Između subjekta vođenja (sustava ili jedinica za vođenje) i objekta vođenja

postoje informacijske veze.

Vođenje je postupak ostvarivanja svrhe i ostvarivanja konkretnih

ciljeva na osnovi prikupljanja i obrade informacija o okruženju, stanji
i/ili izlazu objektnog sustava.

Vođenje se može definirati kao svrhovito djelovanje na promjenu ponašanja

sustava ili procesa .

Za ostvarivanje cilja vođenja potrebne su odgovarajuće informacije i

algoritmi mijenjanja stanja objekata pri provođenju vođenja.

31
Sa stajališta prometa relevantne su vrste vođenja koje su prikazane na slici

Vođenje unaprijednom i/ili povratnom vezom prisutno je u različitim

izvedenicama u gotovo svim ITS aplikacijama. U teoriji vođenja odnosno
kibernetici razrađeni su opći oblici unaprijednog vođenja, vođenje pomoću
povratne veze te različite vrste prilagodljivog odnosno adaptivnog vođenja.
Upravljanje je unaprijedno vođenje koje se primjenjuje kad je
potrebno otkloniti poremećaji djelovanja prije nego što ona pogoršaju
ponašanje sustava.
Upravljačkim djelovanjem može se poremećaj ukloniti znatno prije nego
u slučaju vođenja s povratnom vezom gdje treba čekati rezultat motrenja
outputa.
Informcija o nastalim poremećajima (In) dovodi se u uređaj za vođenje (UV)
gdje se prema algoritmu vođenja (Avu) obavlja prerada informacije u
upravljački signal (Us) koji preko izvršnih sprava (IS) korektivno djeluje na
sustav kao što je to prikazano na slici .

32
 Reguliranje je način vođenja utemeljen na povratnoj vezi. Poremećajno
djelovanje se otkriva motrenjem izlazne veličine tako da je potrebno sačekati
da ono obavi negativni utjecaj.

Razlikuju se tri podvrste regulacijskih sustava:

1. automatski stabilizatori
2. programski regulacijski sustavi
3. slijedni regulacijski sustavi

Automatska stabilizacija znači održavanje izlazne veličine na približno

stalnoj vrijednosti koja je determinirana konstrukcijom ili funkcijom sustava. U
programskim regulacijskim sustavima vrijednosti izlazne veličine slijede
zadani zakon djelovanja ili programa. Kod slijednih regulacijskih sustava
vrijednosti izlazne veličine slijedi vodeću veličinu čija vremenska ovisnost nije
unaprijed poznata.

Regulacijski krug čine vođeni (regulirani ) sustav i jedinice sustava za

vođenje. U regulacijskom krugu se nalaze :

1. mjerno osjetilo
2. usporednik
3. regulator
4. izvršna sprava

Objekt vođenja (regulacijska staza) koristi se za označavanje puta kojim se

upravljački signal prenosi od izvršne sprave na ulasku u proces do mjerno
osjetila na izlasku iz procesa. Ako se proces vodi s dva ili više regulacijska
kruga, tada se radi o višestruko ovisnim regulacijskim krugovima.

33
 2.10. Adaptivno vođenje prometnog toka

Vođenje prometa vozila (traffic control) predstavlja jedno od ključnih

područja prometnog inženjerstva i od posebnog je interesa za ITS aplikacije
inteligentnog vođenje prometa.

Doprinos opće teorije vođenja mogu se odgovarajućim interpertacijama

koristiti za analizu i sintezu različitih klasa problema vođenja prometa.
Inteligentno vođenje uključuje rješenja adaptivnog vođenja, vođenje
„sustava koji uči“ te kombiniranje unaprijednog vođenja i reguliranja.

Adaptivno ili prilagodljivo vođenje znači sposobnost prilagodbe

vanjskim utjecajima i zbivanjima unutar svoje strukture.

Osnovni prikaz adaptivnog sustava izveden iz uobičajenog regulacijskog

kruga pokazan je na slici.

Na grafičkom prikazu razlikuju se dva regulacijska kruga pri čemu osnovni

regulacijski krug osigurava automatsku stabilizaciju vođenja veličine y, dok
krug za prilagodbu prilagođuje način rada osnovnog kruga u promjenljivim
uvjetima.

Adaptivni sustav vođenja obilježava svojstvo da neki njegov uskladljivi

parametar, koji može biti unutar struktura, može biti automatski mijenjan sve
dok se uz pretpostavljenu vrstu poremećaja ne ostvari zadovoljavajuće
djelovanje s obzirom na postavljenu svrhu.

34
Ako sustav ispunjava postavljenu svrhu, ne samo na zadovoljavajući način,
nego i na najbolji mogući način, onda se govori o optimizacijskom sustavu.

Za optimizacijski sustav vrijedi izraz :

T
1
J 
T  y
0 i
0  y i dt  minimum

gdje je :
J  kazalo provedbe kruga
y 0  željena vrijednost vođene veličine y
y i  i-ta vrijednost izlazne veličine

Vođenje sustava „koji uči“ temelji se na sposobnosti sustava da

tijekom vremena poboljšavaju i usavršavaju svoje djelovanje.

Na temelju iskustva o ponašanju sustava u jedinici koja uči utvrđuje se novi

povoljniji zahvati odnosno aktivnosti vođenja sustava. Teorija i primjena
vođenja sustava koji uče usko je vezana sa doprinosima iz teorije automata i
umjetne inteligencije.

Osnovni prikaz sustava koji uči dan je na slici.

3.1. MEĐUNARODNA NORMIZACIJA ITS USLUGA

35
ISO (International Standardization Organization) je opisao temeljne ITS
usluge (ITS Fundamental Services) 1999. godine povezujući
komplementarne ITS usluge te je definirao 11 funkcionalnih područja:

1. informiranje putnika (Traveler Information)

2. upravljanje prometom i operacijama (Traffic Managmnt and Operations)
3. vozila (Vehicles)
4. prijevoz tereta (Freigh Transport)
5. javni prijevoz (Public Transport )
6. hitne službe (Emergency)
7. elektronička plaćanja vezana za transport (Transp.Related Electr.Paym)
8. sigurnost osoba u cest. prijevozu(Road Transp.Related Person.safety)
9. nadzor vremenskih uvjeta i okoliša (Weather&Environmental Monitoring)
10. upravljanje odzivom na velike nesreće
(Disaster Response Management and Coordination)
11. nacionalna sigurnost i zaštita (National Security)

Unutar svakog funkcionalnog područja nalaze se međusobno povezane

usluge od kojih je ISO definirao 32 :

1. predputno informiranje
2. putno informiranje vozača
3. putno informiranje u javnom prijevozu
4. osobne informacijske usluge
5. rutni vodič i navigacija
6. podrška planiranju prijevoza
7. vođenje prometnog toka
8. nadzor i otklanjanje incidenata
9. upravljanje potražnjom
10. nadzor nad kršenjem prometne regulative
11. upravljanje održavanjem infrastrukture
12. poboljšanje vidljivosti
13. automatizirane operacije vozila
14. izbjegavanje čelnih sudara
15. izbjegavanje bočnih sudara
16. sigurnosna pripravnost
17. sprječavanje sudara
18. odobrenje za komercijalna vozila
19. administrativni procesi za komercijalna vozila
20. automatski nadzor sigurnosti cesta
21. sigurnosni nadzor komercijalnog vozila na instrumentnoj ploči vozila
22. upravljanje komercijalnim voznim parkom

36
 23. upravljanje javnim prijevozom
24. javni prijevoz na zahtjev
25. upravljanje zajedničkim prijevozom
26. žurne objave i zaštita osoba
27. upravljanje vozilima žurnih službi
28. obavješćivanje o opasnim teretima
29. elektroničke financijske transakcije
30. zaštita u javnom prijevozu
31. povećanje sigurnosti „ranjivih“ cestovnih korisnika
32. inteligentna čvorišta i dionice

3. 2. Poboljšanje performansi prometnog sustava primjenom ITS-a

37
 Primjenom ITS-a bitno se mogu poboljšati performanse klasičnog
prometnog sustava i kvaliteta usluga za krajnje korisnike tako da vrijede
relacije:
PI IIT S  PI KL

Q  S ITS  Q  S KL

gdje je : PI ITS  indeks performansi inteligentnog prometnog sustava

PI KL  indeks performansi klasičnog (pred- ITS) prometnog sust.
Q  S ITS  kvaliteta usluga inteligentnog prometnog sustava
Q  S KL  kvaliteta usluga klasičnog (pred-ITS) prometnog sustava

Problem razvoja ITS-a može se formalno postaviti kao problem dizajna i

realizacije ITS rješenja
a ITS   ITS

gdje je : a ITS  pojedino ITS rješenje

 ITS  skup mogućih ITS rješenja
Izbor mogućih rješenja se vrši prema skupu kriterija kao što su : protočnost,
sigurnost, učinkovitost, udobnost, ekološka poboljšanja . Iz skupa rješenja
birat će se ona koja rješavaju prioritetne probleme i imaju najbolji odnos
performansi i cijene. ITS rješenja korisnik percipira prvenstveno kroz
dostupne ITS usluge, raspoložive tržišne pakete te inteligentnu opremu
vozila i prometnica.

Na slici je prikazana ovisnost performansi protočnosti prometnog sustava s

ITS rješenjima i bez ITS rješenja. Veća protočnost prometnice znači
poboljšanje performansi sustava a aspekta operatora odnosno davatelja
usluga te istovremeno i povećanje kvalitete usluga za korisnike reduciranjem
vremena čekanja, umanjenje stresa, itd.

Početkom 21 stoljeća nije strategijski efektivno povećavati protočnost

gradskih prometnih sustava i autocesta samo povećanjem fizičkih kapaciteta
(ΔC) bez ITS nadgradnje.

38
 Prilagođavanje sustava upravljanja svjetlosnim signalima prometnim
zahtjevima na mreži gradskih prometnica utječe na smanjenje zadržavanja
vozila u zoni raskrižja, smanjuje turbulencije u prometnom toku te skraćuje
vrijeme putovanja.
Preraspodjelom prometnih tokova na mreži gradskih prometnica
moguće je optimalno koristiti raspoložive kapacitete mreže prometnica.
Preusmjeravanjem prometnih tokova na manje opterećene prometnice
izbjegavaju se prometna zagušenja te umanjuju utjecaji zastoja u prometnom
toku koji nastaju uslijed prometnih nezgoda i dugih prekida u prometnom
toku.
Davanjem potrebnih informacija vozaču u pravom trenutku tj. u
trenutku kada treba donijeti odluku o izboru putanje kretanja , doprinosi se
izboru optimalne putanje kretanja vozila, čime se smanjuje utjecaj
subjektivnih prosudbi vozača te izbjegavaju nepotrebna zadržavanja i
zagušenja na prometnoj mreži. Putem promjenljivih prometnih znakova, radio
valova, monitora u vozilima stalno se usuglašavaju funkcije upravljanja sa
promjenama koje nastaju u prometnom sustavu.

Uspješno funkcioniranje ITS-a podrazumijeva prikupljanje i obradu

informacija u realnom vremenu s ciljem boljeg odlučivanja i sigurnijeg
odvijanja prometa. Tako će se izbor odredišta, modova, vremena i rute
putovanja u ITS okruženju razlikovati u odnosu na klasični sekvencijalni
model budući da je u realnom vremenu moguće birati alternative čime je
prostor za poboljšanje performansi sustava i kvalitete usluga bitno povećan.

3.3. Zahtjevi korisnika ITS-a

Korisnički zahtjevi ITS-a koji su usmjereni ka poboljšanju usluga

transportnog sustava (neovisno o modovima transporta) su polazište za
definiranje arhitekture ITS-a te specificiranje servisa koji će biti osigurani
razvojem i implementacijom ITS-a.

Definiranje i analiza sustavskih zahtjeva jedna je od središnjih tema

sustavskog inženjerstva . Zbog toga postoji različita terminoligija i procedure
koje se koriste u otkrivanju i specifikaciji zahtjeva korisnika odnosno drugih
39
zainteresiranih sudionika (stakeholdera). Sustavsko inženjerstvo je usmjereno
na koncept i funkcionalnu razinu neovisno o specifičnom tehničkom rješenju.

Zahtjev (requirement) je izjava o esencijalnim karakteristikama

odnosno atributima sustava ili komponente koja usmjeruje razvoj
sustava tako da je koristan za jednog ili više stakeholdera.

Postoji više načina kategorizacije zahtjeva te njihova izražavanja. Ključno je

da se odgovori na pitanje što će sustav raditi, a ne kako. Specifikacija zahtjeva
je konzistentan uređen skup zahtjeva koji cjelovito definira ograničenja i
zahtijevane performance sustava.

Definiranje korisničkih zahtjeva i sustavskih specifikacija za ITS prvi je

ključni korak u životnom ciklusu ITS-a. Zahtjeve generiraju korisnici ili dugi
zainteresirani sudionici (stakeholderi). U procesu dizajniranja sustava definiraju
se svi sustavski zahtjevi koji se potom segmentiraju i dotjeruju u specifikacije
za određene segmente sustava.

Postoji više uputa i kriterija prema kojima se procjenjuje koliko dobro su

zahtjevi za ITS-om definirani.

Karakteristike dobro definiranih zahtjeva su sljedeće:

1. definirati što , a ne kako će sustav raditi.
2. Spriječiti udvostručenje tako da zahtjev ima jedinstvenu oznaku, svoj
naziv i sadržaj koji osiguravaju da ne može doći do udvostručenja
zahtjeva.
3. Mora postojati jedna ideja po zahtjevu jer zahtjevi moraju različiti do
pojedinačne razine
4. Zahtjev mora biti dokumentiran (tekst, grafovi, slike, baze podataka) i
mora kao takav biti dostupan

5. Dobro definiran zahtjev mora identificirati svog vlasnika i pazitelja, što

može bitii ista osoba.
6. Vlasnik mora odobriti zahtjev nakon što zahtjev bude redefiniran i
preformuliran
7. Svi prihvaćeni zahtjevi moraju biti neophodni.
8. Dokumentirani zahtjevi moraju biti jasni, koncizni i kompletirani koliko god
je to moguće.
9. Dobro definiran zahtjev ina sljedivost tako da se može pratiti od izvora.
10. Zahtjev mora biti jasan i određen tako da mora biti samo jedna
interpretacija definiranog zahtjeva.

40
 11. Gdje god je to moguće treba kvantitativno opisati zahtjev ( „pouzdanost
treba biti najmanje 0,99). Kvalitativne i neodređene formulacije
(dobro,visoko,nisko)treba izbjegavati.

12. treba identificirati prihvatljiva stanja i modove ponašanja (prijevoz tereta

od 1 t brzinom od 100 km/h)
13. U formulaciji zahtjeva treba koristiti standardne riječi (sustav će, sustav
može imati mogućnost)
14. treba izbjegavati formulacije kao što su optimalno, najbolje isl. (zbog
većeg broja kriterija i nepotpune informacije o svim mogućim stanjima)
15. Potrebno je navesti datum i ime osobe koja je odobrila zahtjev

Proces razvoja zahtjeva obuhvaća više koraka s provjerama i iterativnim

korekcijama prvotnih zapisa zahtjeva. Sustavski inženjer pomaže korisnicima i
zainteresiranim akterima da jasnije postave zahtjeve koji će biti transformirani
u funkcije što će ih sustav obavljati prema izrazu

UR  FS

gdje je :
UR - korisnički zahtjev
FS - funkcije sustava

- oznaka za meko preslikavanje
Potrebno je razlučiti dva osnovna dijela procesa razvoja zahtjeva.
Otkrivanje zahtjeva počinje identifikacijom korisnika i postavljanjem
(definiranjem) problema, a završava korištenjem zahtjeva nakon validacije
skupa zahtjeva i njihova dokumetiranja.

Proces otkrivanja zahtjeva počinje identifikacijom korisnika i otkrivanjem

problema, a završava validacijom i dokumetiranjem zahtjeva vezanim za
pojedine ITS usluge ili aplikacije.

Proces otkrivanja zahtjeva ima sljedeće korake:

1. identifikacija korisnika i definiranje problema

2. interakcija s korisnikom i pisanje zahtjeva
3. kontrolni pregled sustavskih zahtjeva
4. definiranje pokazatelja performanci i troškova
5. validacija sustavskih zahtjeva

Prvi korak u otkrivanju sustavskih zahtjeva je identificiranje korisnika odnosno

zainteresiranih sudionika koji mogu postavljati zahtjeve ili utjecati na zhtjeve.
Krajnji korisnik ne financira razvoj pa se događa da radi male uštede u

41
troškovima razvoja bude dizajniran i proizveden sustav koji je vrlo skup,
kompliciran za održavanje i ima velike troškove , stoga se mora postići
odmjeravanje troškova razvoja i održavanja sustava.
U otkrivanju zahtjeva nužno je promatrati cjelokupni životni vijek proizvoda uz
odgovarajuće odmjeravanje troškova između pojedinih faza, kako bi se
razvio pravi (efektivan) i dugoročno uporabljiv sustav. Preliminarni dizajn
sustava može početi kad se kompletno razumiju korisničke potrebe i zahtjevi.
Često korisnici nisu sposobni detaljno i precizno iskazati što im treba niti to
jasno prezentirati.
U općoj grupi korisničkih zahtjeva postoje dva glavna tipa korisničkih
zahtjeva:
1. zahtjevi sa stajališta okvira arhitekture,
2. zahtjevi sa stajališta kvalitete servisa ITS-a
Svojstva zahtjeva a sa stajališta okvira arhitekture:
- Okvir arhitekture mora biti predstavljen na strukturiran način
dozvoljavajući čitanje sveukupne povezanosti kroz referentne modele i
abecedni popis tako da specifični detalji mogu biti promatrani iz funkcijske,
informacijske, fizičke i komunikacijske perspektive.
- Servisi ITS-a koji zahtijevaju velika ulaganja u infrastrukturu će imati
veoma dugi životni vijek . Okvir arhitekture radi toga mora biti neovisan o
tehnologiji i mora imati mogućnost pratiti budući razvoj tehnologije.
- Okvir arhitekture ne smije biti vezan za specifičnu organizaciju ili zakonite
strukture.
- okvir arhitekture mora omogućiti stvaranje modularnih sustava sa
servisima koji dolaze od mnogo provajdera i osigurati korištenje opreme
koja dolazi od puno različitih proizvođača.

- postojećim naslijeđenim sustavima koji funkcioniraju u okviru arhitekture

se mora osigurati prijelazni put uz postizanje kompatibilnosti.

Korisnički zahtjevi sa stajališta kvalitete servisa ITS-a :

- razmjena podataka mora osigurati kompatibilnost u informatičkom

formatu, opremi i infrastrukturi.
- sposobnost prilagođavanja promjenama strukture korisničkih zahtjeva
- osiguranje pravila i propisi koji će sustav usklađivati
- sposobnost djelovanja i održavanja servisa u vremenu i prostoru.
- uklanjanje nepotrebnih rashoda (troškova)
- osigurati mogućnost proširenja putem dodavanja opreme i funkcija

42
 - sposobnost održanja, obnavljanja, modificiranja i unapređenje sa
minimalnim smetnjama
- osigurati informacije koje moraju biti prikladne svojoj svrsi
- sposobnost zadovoljavajućeg djelovanja u svim očekivanim uvjetima
- sposobnost zaštite od oštećenja koja mogu prouzročiti ljudi ili okolina
- sposobnost zaštite sustava i podataka od vanjskih napada ili smetnji
- prilagođenost korisnicima koja podrazumijeva jednostavno i efikasno
korištenje

Europska liste korisničkih zahtjeva sadrži 539 stavke. Oni su podijeljeni na

deset grupa kao što je prikazano na slici.

120
109

100
Nizovi1
Nizovi2
78 77
80 74 Nizovi3
72
Nizovi4
Nizovi5
60 53 Nizovi6
Nizovi7

40 Nizovi8

27 Nizovi9
25
Nizovi10
20 15
9

- Grupa 1 čini grupa općih zahtjeva

- Grupa 2 obuhvata zahtjeve vezane sa dugoročnim planiranjem,
modeliranjem i održavanjem infrastrukture
- Grupa 3 obuhvata aktivnosti vezane za provođenje zakonske regulative
vezane za promet te prikupljanje i vođenje evidencija vezanih za promet
- Grupa 4 obuhvata aktivnosti plaćanja vezanih za prometne servise ili
servise putnika, uključujući i dijelove transakcija, njihovo izvršenje i
podjelu prihoda.
- Grupa 5 obuhvata servise iznenadnih događaja te upravljanje incidentima
- Grupa 6 obuhvata aktivnosti vezane za putno informiranje kao što su
davanje predputnih i putnih informacija uključujući i izbor i promjenu rute.
- Grupa 7 obuhvata sve aktivnosti vezane za vođenje prometa, upravljanje

43
 - Grupa 8 obuhvata sustav inteligentnih vozila koji čine funkcije vezane za
vozila uključujući povećanje vidljivosti, uzdužno i poprečno vođenje,
čuvanje linije kretanja, kretanje u plotunu, kontrola brzine vozila, pomoć
vozaču.
- Grupa 9 obuhvata upravljanje prijevozom i voznim parkom koje čine
aktivnosti vezane za prikupljanje podataka i izvješća, upravljanje
dokumentima, planiranje, redovan nadzor, izvješće o operacijama
upravljanja, sigurnost vozila i robe, upravljanje intermodalnim vezama.
- Grupa 10 obuhvata upravljanje javnim prijevozom koju čine aktivnosti
vezane za javni transport (PT), odgovarajuća potražnja PT, raspodjela
potražnje PT, raspodjela potražnje na putovanja i zaštita putnika. To
uključuje upravljanje , redovitost, nadziranje, informiranje, komuniciranje i
prioritete PT.
ISO TC204 je predložio 32 servisa ITS-a sa kojima su kategorizirani zahtjevi
korisnika. Veza korisničkih zahtjeva europskih korisnika ITS-a i 32 servisa
ITS-a koji su standardizirani od strane ISO je prikazana na slici .

80
69
70
60
60

50

40
30
28 27
30
21
20 16 17
1413 1413 15 14
12 12 11
9 9 9
10 5 5
4 4 4
2 2 3 3
0 0 0
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31

Može se vidjeti da neki od servisa izgledaju tako da imaju malu važnost za EU.

Imaju tri servisa koja nemaju niti jednu stavku (0 stavki), od kojih dva su
sadržana kao posebni slučajevi drugih servisa, tako da je servis 4 (osobne
informacijske usluge) pokriven servisima 1,2,3 i 5, servis 31 (povećanje
sigurnosti „ranjivih“ cestovnih korisnika) je pokriven sa servisom 7.

Samo zahtjev za servis 32 (inteligentna čvorišta i dionice) nije zasebno

iskazan kao korisnički zahtjev u europskoj arhitekturi dok takav zahtjev postoji
u arhitekturi USA.

44
Da bi korisnički zahtjevi bili sustavno strukturirani i zauzeli odgovarajuće
mjesto putem sustavne specifikacije oni moraju imati sljedeća svojstva:

1. zahtjev mora biti jasan(nedvojben) što će osigurati bit onog što je

kazano,
2. mogućnost testiranja (ispitivanja) koja osigurava mogućnost kontroliranja
zahtjeva koji je predstavljen u više oblika,
3. mogućnost pronalaženja koja osigurava pronalaženje i jasno prikazivanje
zahtjeva,
4. jedinstvenost koja osigurava neovisnost zahtjeva od svih drugih sa
jedinstvenim identitetom koji omogućava njegovo jednostavno
pronalaženje
5. namjena zahtjeva mora biti samo jednoj kategoriji korisnika.

Brojni su korisnički zahtjevi sa stajališta okvira arhitekture kao podrška

sustavima kroz različite modove transporta koji osiguravaju komunikaciju
između njih na jednoličan načina.

Okvir arhitekture mora također omogućiti nadležnim organima uprave utjecaj

na promjenu vida prijevoza u skladu sa transportnom politikom.

Za otpremanje robe i operacije upravljanja voznim parkom okvir arhitekture

mora podržavati promjenu vida transporta robe.

3.4. Identifikacija i mjerenje učinka ITS-a

Koristi koje se mogu promatrati kroz različite skupine pokazatelja odnosno

kategorije ITS učinaka. U literaturi se ITS učinci povezuju uz sljedeće
pokazatelje :
1. sigurnost
2. učinkovitost protoka
3. produktivnost i reduciranje troškova

45
 4. korist za okoliš

Pregled i rangiranje transp. problema prema učincima korisničkih servisa:

KORISNIČKE FUNKCIJE TRANSPORTNI PROBLEMI

Promet Problemi Utjecaj na Utjecaj Utjecaj na
ne funkcio okoliš na mobilnost
nezgod niranja produkti
e vnost

učestalost

težina

kapaciteta
prometa
Zakrčenost
servis
Korisnički
plinova
štetnih
Emisija
energije
Potrošnja
troškovi
Operativnin
putovanja
Vrijeme
putnika
Sigurnost

Stres

Pristupačn
Treffic Management (ATMS)
1.Podrška planiranju prijevoza S S N S
Transportation Planning Support
2. Vođenje prometnog toka S S V V V V V V S
Trafic Control
3. Nadzor i otkjlanjanje incidenata S S V V V S V S
Incident Managment
4.Upravljanje potražnjom N S
Demand Managment
5. Nadzor nad kršenjem prometne regulative V S V N
Policing/Enforcing Traffic Regulations
6. Upravljanje održavanjem infrastrukture S N N
Infrastrukture Maintenance Managment
Traveler Information (ATIS)
7. Predputno informiranje S S V N N S N N V
Pre-Trip Information
8. Putno informiranje vozača N N S N V S S V V
On Trip Driver Information
9. Putno informiranje u javnom prijevozu -On- V S S V V
Trip Public Transport Information
10. Osobne informacijske usluge-Personal S S V N N N S S
Information Services
11. Rutni vodič i navigacija-Route Guidance N N V V V S S V V
and Navigation
Vehicle (AVCS)
12. Poboljšanje vidljivosti-Vision V S S S
Enhancement
13. Automatiziranje operacije vozila- V S V V V V V S V N S N
Automated Vehicle Operation
14Izbjegavanje čelnih sudara-. Longitudinal V V N S S
Collision Avoidance
15. Izbjegavanje bočnih sudara-Leteral S S S S
Collision Avoidance
16. Sigurnosna pripravnost Safety Readiness V V S
17.Sprječavanje sudara Pre-Crash Restraint V S
Deployment
Commercial Vehicles Operations CVO
18. Odobrenje za komercijalna vozila N N N N V V N
Comercial Vehicle Pre clearance
19.Administrativni procesi za komercijalna S N
vozila Commercial Vehicle Administrative
Processes
20. Automatski nadzor sigurnosti cesta- S S S S N
Automated Roadside Safety Inspection
21. Sigurnosni nadzor komercijalnog vozila na S S N N
instrumentnoj ploči vozila-Commercial Vehicle

46
On-Board Safety Monitoring
22. Upravljanje komercijalnim voznim parkom- N N S S V V V N
Commercial Vehicle Fleet Management
Public Transport (APTS)
23. Upravljanje javnim prijevozom-Public S N N V N S V
Transport Managment
24. Javni prijevoz na zahtjev-Demand V S V
Responsive Transport Management
25. Upravljanje zajedničkim prijevozom- N S N N N S V
Shared Transport Management
Emergency Management (EMS)
26. Žurne objave i zaštita osoba-Emergency V S S V V
Notification and Personal Security
27.Upravljanje vozilima žurnih službi- V S S V
Emergency Vehicle Mangement
28.Obavješćivanje o opasnim teretima- V N V
Hazardous Materials Incident Notificatin
Electronic Payment (EP)
29.Elektroničke financijske transakcije- S S N N V S S S
Electronic Financial Transactions
Safety
30.Zaštita u javnom prijevozu- Public Travel V
Security
31. Povećanje sigurnosti „ranjivih“ cestrovnih V V S
korisnika-Safety Enhancement for Vulnerable
Road Users
32. Inteligentna čvorišta-Intelligent Junctions S S

U detaljnijoj razdiobi uvode se kategorije učinaka, kao što su :

1. poboljšanje sigurnosti u prometu
2. učinkovitiji transportni i logistički procesi
3. povećanje protočnosti
4. zaštita okoliša
5. novi poslovi i zapošljavanje
6. kvalitetnije usluge za krajnje korisnike
7. podizanje tehnološke razine

Korisnici odnosno zainteresirane skupine (stakeholderi) ITS-a mogu biti :

mrežni operateri, vlasnici sustava, davatelji usluga, turističke tvrtke, lokalna
zajednica, gradska uprava, krajnji korisnici.
Pri razvoju i implementaciji novih ITS projekata postoje u osnovi tri pristupa
mjerenju učinaka i koristi od ITS-a:

1. pregledna analiza iskustva drugih uz eksploataciju rezultata

2. izvođenje pilot projekata i određivanje izglednih koristi u konkretnom
kontekstu
3. korištenjem simulacijskog modela

Mjerljive veličine i područje koristi su date u tabeli br 1.

47
Područje koristi Mjerljive veličine

prijevoz osobnim automobilom - vrijeme putovanja

- brzina prometnog toka (km/h)
- broj nezgoda (brojem i težinom)
- razina usluge na rutama
- protok putnika (putnika/sat)
- duljina redova čekanja (broj
vozila)
- prometni stres (subjektivna
mjera)
javni prijevoz - broj vožnji mjesečno ili godišnje
- iskorištenje kapaciteta vozila
- prihodi
- povećanje eksploatacijske
brzine vožnje
- poboljšanje modalne razdiobe
ekonomski razvoj - porast trgovine (€/god)
- porast novih poslova
- porast zaposlenosti (%/god)
ekologija - smanjenje buke
- emisija štetnih tvari (CO, CO2,
NOx, SOx, krute čestice)
turizam - povećanje broja turista
- povećanje prihoda po turistu
- mjerenje zadovoljstva turista
- popunjenost hotela i objekata uz
prometnice

Dio koristi se može individualizirati i izraziti novčanim vrijednostima, dok

se druge koristi trebaju promatrati kao javno dobro, odnosno eksternalije.

Dizajn efektivnih i uporabljivih ITS rješenja podrazumijeva mogućnost

procjene ITS učinka primjenom odgovarajućih metoda kao što su :
1. metoda mjerenja fizičkih učinaka
2. metoda analize koristi
3. analiza troškova i efektivnosti (E/C)
4. analiza koristi i troškova (B/C)

48
Za analizu i vrednovanje koristi potrebno je najprije utvrditi područja koristi i
mjerljive veličine iz kojih se mogu procijeniti vrijednosti za korisnike. Koristi
mogu biti izražene u financijskim pokazateljima vezanim za pojedine korisnike
ili kao eksterni učinci.

Ako se koristi od ITS projekata mogu zadovoljavajuće dobro financijski

iskazati, onda je za evaluaciju ITS projekta dovoljno koristiti standardne B/c
metode. U protivnom, potrebno je koristiti metode analize troškovi/efektivnost
(C/E analiza).

Bitna značajka metode analize troškovi/efektivnost (C/E) jest je da izbjegne

nedostatke B/C metode

Za odmjeravanje koristi i troškova pojedinih ITS projekata koriste se

prilagođene B/C (benefit/cost) metode gdje se uspoređuje stanje sustava
bez ITS i stanje sustava sa implementacijom ITS-a. Svi važniji troškovi i
koristi se utvrđuju po tržišnim cijenama koje se svode na sadašnju vrijednost.

Brojčana vrijednost omjera koristi i troškova (B/C) pokazuje

opravdanost projekta i veličinu prirasta koristi na jedinicu uloženih
sredstava što se izračunava putem izraza:
n
Bi
B
 (1  r )
i 0
i

C n
Ci
 (1  r )
i 0
i

gdje je : Bi  koristi od ITS projekta u godinama (0,1,2,...,n)

Ci  troškovi ITS projekta u godinama (0,1,2,...,n)
ri  diskontni faktor (stopa)

Nedostatci B/C metode su:

1. svi učinci svode se na novčano mjerilo

2. postoji subjektivnost procjene
3. neki učinci se dvostruko uračunavaju
4. problem uključivanja razlika

Omjer koristi-trošak (benefit-cost) B/C u području financija predstavlja

klasični kriterij za analizu investicija (ulaganja). U mnogim zemljama,
analiza B/C je postala bazna za uspoređivanje alternativnih projekata u
transportnom planiranju

49
Kako informatičke tehnologije na kojima se bazira ITS, prati dramatični
porast njihovog korištenja uz stalno snižavanje troškova, informacione
tehnologije će bez sumnje utjecati na porast omjera B/C u budućnosti.

Prema tome imamo dodatne razloge za optimističku projekciju ovog omjera u

budućim ITS projektima. Pojava kontinuiranog trenda urbanizacije u mnogim
zemljama će povećati vrijednost zemljišta i povećati prometni volumen, koji
će zahtijevati ITS sa više privlačnih alternativa.

Više koristi zbog sigurnosti će se postići izbjegavanjem sudara i

smanjivanjem njegovih posljedica. Sa disproporcijom porasta medicinskih
troškova naspram troškova života, ITS koristi sigurnosti će se povećati
potpuno čak i ako prometne nezgode ostanu nepromijenjene.

U drugom slučaju, ITS troškovi značajno opadaju sa vremenom zbog

nekoliko razloga. Troškovi se smanjuju u informacionoj tehnologiji koje će
pratiti kontinuirano nove proizvode . Sa dereguliranjem telekomunikacijske
industrije u mnogim zemljama, komunikacijski troškovi za ITS će opadati
jednako, bez obzira na poboljšanja u tehnologiji.

Političke odluke za razvoj ITS u velikom broju metropola će stvoriti veliko

tržište za ITS proizvode i servise koji će sa ITS snižavati troškove vožnje
kroz ekonomske parametre.

Iskustveni faktor će također primjenjivati na bazi troškova projekata kojih će

se snižavati učeći od upotrebe ITS širom svijeta. Sustav integriranja je
upravo naglašen u razvoju ITS jer smanjenje ukupnih troškova ITS rezultira
sinergijom kroz integriranje sustava.

3.5. Dosadašnja iskustva prvih programa i projekata ITS-a

Početni razvoj ITS-a je vezan za prve programe i projekte koji su bili na tragu
temeljne zamisli ITS-a:

1. ERGS -Electronic Route Guidance Projekt (SAD)

2. Simensovi projekti (Ali-Scout Route Guidance Project, Berlin)
3. IVHS- Integrated Vehicle Highway System (University of Michigen)
4. europski projekti DRIVE i PROMETEJ

Nakon tih početnih projekata i programa slijedio je niz nacionalnih arhitektura

i brojnih projekata jače integriranih u ITS koncepte.
50
Problemi normizacije ITS-a proističe iz otpora onih koji imaju etablirane
pozicije na tržištu i ne žele mijenjati svoje proizvode. Korisnici koji su znatno
investirali u svoju opremu ne žele je otpisati (zbog usuglašavanja sa ITS
normama) prije određenog povrata investicija. Zbog toga je važno postojanje
kompetentne i ovlaštene organizacije koja uz određene zakonske ovlasti
može osigurati provođenje ITS normizacije i interoperabilnost sustava.

Razvoj ITS-a podrazumijeva programe i projekte tako da je važno razumjeti

odnos između programa i i projekta.

Program je namijenjen razvoju kompetencija,odnosno uspostavljanju

unutarnjih sposobnosti organizacije ili znanstvene zajednice i ne može
imati čvrsto definirani kraj.

Projekt je jednokratni pothvat sa definiranim vremenskim rokovima

(početnim i završnim događajima), ograničenim proračunom i izravno
mjerljivim outputima.

ITS treba razvijati ne kao jednokratni projekt nego program poboljšanja i

reinženjiranja prometnog, transportnog i logističkog sustava. Izolirani projekti
su u pravilu opterećeni nedostatkom interoperabilnosti. Vrlo je teško i skupo
naknadno postizanje interoperabilnosti rješenja koja nisu dizajnirana prema
zajedničkom operativnom konceptu i arhitekturi.

Svrha razvoja ITS-a na nacionalnoj razini je cjelovitije sagledavanje problema

i postizanje više razine osposobljenosti za efektivan i efikasan razvoj i
uvođenje ITS-a. Važno je što treba unaprijediti i što je ciljno stanje
odnosno razina razvoja kojoj treba težiti prilagođeno konkretnom kontekstu.

51
 Na slici je prikazana ilustracija programske zadaće podizanja razine
razvoja ITS-a. Scenarij 1 fokusiran je na postizanje djelomično
zadovoljavajućih rješenja (predstavljenih stanjem 1), dok scenarij 2 vodi
bitno boljim performansama u duljem razdoblju. Nakon definiranja ciljnog
stanja nužno je osigurati prilagođeno upravljanje programom i projektima u
promjenjivim uvjetima okruženja.

Dobro definiran program razvoja ITS-a u pravilu je podržan nacionalnom

arhitekturom ITS-a. U takvim okvirima moguće je definirati, razvijati i
implementirati veći broj usuglašenih ITS projekata. Npr. razvoj sustava
putnog informiranja vozača mora biti usuglašen sa sustavima navigacije,
upravljanja incidentnim situacijama i sustavom elektroničkih plaćanja
cestarine, parkiranja, itd. Putno informiranje nije obuhvaćeno samo na
jedan mod prijevoza nego uključuje intermodalna rješenja.

Idejni i izvedbeni projekti prometne infrastrukture, upravljačkih centara,

informacijskih centara, prijevoznih sredstava, itd. moraju biti usklađeni s
programskim smjernicama i ITS kriterijima. U razvijenim zemljama nijedan
prometni projekt ne može biti prihvaćen ako nije usklađen s ITS kriterijima.

Strategijski program razvoja ITS-a se mora izvoditi iz strategijskih

analiza prilagođenih konkretnom kontekstu i zajedničkim smjernicama
Europske unije odnosno općih (Svjetskih) ITS smjernica.

52
Na slici je prikazan programski pristup razvoju ITS-a u odnosu na druge
alternativne pristupe.

Osim alternativne mogućnosti ne činiti ništa (do nothing), česta je praksa

provođenje izoliranih projekata kao što je sustav elektroničke naplate
cestarine, rutiranje, uvođenje smart-kartica, itd. Efektivniji pristup znači
postavljanje nacionalnog strategijskog programa i prometne politike iz kojih
se izvode usklađeni projekti ITS kompatibilne prometne infrastrukture i drugih
ITS projekata s privatnim i javnim partnerstvom.

3.5.1. Rezultati dosadašnjih istraživanja učinka ITS-a

Tijekom proteklog desetljeća, provedeno je preko 200 testova operativnih

istraživanja učinka ITS-a i analizirana su iskustva u Sjevernoj Americi,
Europi, Japanu i Australiji. Istraživanja se provode s ciljem da se dođe do
saznanja koji su učinci ITS-a u realnom prometnom okruženju prije
pokretanja i realizacije većih investicija koje će zahtijevati ITS.
Koristi su grupirane podudarno sa pratećim mjerenjima i efektima:
sigurnost, efikasnost, produktivnost i smanjenje troškova i utjecaj na okoliš.
Zbirni pregled razine koristi koji može biti ostvaren na razini države sa dobro
razvijenom prometnom infrastrukturom i infrastrukturom autocesta.
Mnogi od ovih rezultata su dobiveni od malog broja uzoraka i moraju biti
interpretirani sa napomenom da uvijek treba uzimati u obzir lokalne uvjete.

53
 3.5.2.Rezultati istraživanja dobiveni kroz projekt 5T u Torinu

Projekt 5T (Telematic Tehnologies for Traffic and Transportat in Turin)

projekt je dobar primjer ITS predviđanja na razini projekta. Ovaj projekt 5T je
uključio sljedeće podsustave: upravljanje prometom adaptivnim svjetlosnim
signalima, upravljanje voznim parkom za javni transport, upravljanje
parkiralištima, praćenje zagađenja zraka, različiti sustavi informiranja,
podsustav integriranja koji predstavlja prometni i transportni super nadzor.
Mogućnosti da se sa ITS pristupom optimizira upravljanje transportom je
testirano mjerenjima vremena putovanja za javni transport i osobna vozila
duž dvije glavne arterije kroz tri različita scenarija :
1. Osnovni scenarij: prometna svjetla vrše reguliranje prometa sa fiksnim
vremenima, sa lokalnom koordinacijom duž arterija, ali bez prioriteta za
vozila javnog transporta.
2. 5T scenarij : dinamičko optimiziranje prometnih svjetala sa prioritetima
za vozila javnog transporta
3. Alternativni scenarij: optimiziranje reguliranja prometnih svjetala bez
prioriteta javnog transporta.
Uspoređivanjem između baznog scenarija i 5T scenarija prikazano je sa
sljedećim koristima :
- porast oko 17 procenata brzine osobnih vozila u vršnom satu
- porast oko 14,4 procenta brzine vozila javnog transporta, bez
značajnog ometanja poprečnog prometnog toka bilo privatnog ili
javnog.
Uspoređivanjem između 5T scenarija i alternativnog scenarija došlo se do
sljedećih rezultata:
- Brzina vozila javnog transporta je vraćena na vrijednosti baznog
scenarija.
- Brzina osobnih vozila je porasla, ali samo za 1 procent što pokazuje da
optimiziranje jednog sustava veoma malo utječe na promet osobnih
vozila davanjem prioriteta javnom transportu i taj utjecaj je praktično
beznačajan .
Detaljniji izračuni pokazuju da je period povrata investicija za javne operatere
transporta kroz direktne koristi povećanja brzine je oko 2,5 godina, i to je
moguće ostvariti kroz operacije korištenja manjeg broja tramvaja. Povećanje
gustoće osobnih vozila i smanjenje vremena čekanja na signaliziranim
raskrižjima procjenjuje se na 10 procenata, ukupno smanjenje emisije
ugljičnog monoksida do 20 procenata u lokalnom okruženju.Pokusni testovi
namijenjeni za mjerenje poboljšanja putem dinamičkog informiranja putnika
za vozače osobnih vozila i vozača u javnom transportu su vršeni sa grupama
korisnika koja je upravljana ostvarujući svoje putovanje primjenom svojih
znanja ili korištenjem mapa grada, vraćajući se bez 5T sustava .

54
Mjerenje koristi od 5T projekta, eksperimentalne grupe se dobiva predputnim
informiranjem. Tijekom putovanja, vozači osobnih vozila su pratili znakove sa
promjenljivim porukama a putnici u autobusima su koristili informacije na
autobusnim stajalištima i displejima u autobusu. Budući da sustav 5T pokriva
samo dio područja grada, na putovanja utječu različiti odnosi u sustavu. To
je korigirano sa 5T sa pretpostavkom da se izvrši potpuno instaliranje na
cijeloj mreži gdje je izračunata srednja vrijednost uštede vremena putovanja
za 21,6 procenta za javni i privatni transport.
Kompletiranjem skupa pojedinačnih eksperimenata, oko 700 korisnika
transporta je pitano za snimanje vremena putovanja u gradu počevši od
1997 godine prije primjene 5T i za neka putovanja je samo jednom korišten
5T. Ukupan uzorak je uzet od 2000 ostvarenih putovanja u kojem je ušteda
srednjeg vremena putovanja oko 15,9 procenata za osobna vozila , čiji su
podaci potkrijepljeni i podacima drugih testiranja.
Veoma je važno, sa 5T primjenom nisu evidentirana efekti novih
zagušenja i zasićenja toka na preporučenim rutama. Potencijalni i
sadašnji učinak ITS-a u promjeni prijevoznih zahtjeva sa osobnih
vozila prema javnom transportu je istraživano putem promatranja dvije
APTS aplikacije: displeji na autobusnim/tramvajskim stajalištima koji daju
prognozu vremena dolaska vozila na stajalište, i poruke na displeju u vozilu,
koje informiraju putnike o sljedećem stajalištu. U oba slučaja 75 procenata
korisnika kaže da je sustav koristan.
Ovi rezultati ne mogu biti uzeti kao sposobnost ITS da osigurava promjenu
moda prijevoza, ali oni pokazuju da ITS može izmijeniti percepciju o kvaliteti
servisa javnog transporta i tako povećavati navike njihovog korištenja.

Svi testovi nisu pozitivni. Jer servisi bazirani na internetu su općenito

prihvatljivi, kiosci putnih informacija prilagođeni 5T (sa dodirom na ekran) su
skupi, i koristili su ih samo u nuždi i teško ih je održavati. Torino je samo
jedan od nekoliko gradova koji sudjeluju u projekti Quartet plus. ITS
aplikacije u drugim Europskim gradovima koji sudjeluju u projektu (Atena,
Birmingham, Gothenburg, Stuttgart - gdje su također testirani od 1997).

Uspoređivanjem rezultata je dobivena potvrda općeg zaključka da

integracija ITS sustava u urbanim područjima može smanjiti vrijeme
putovanja do 20 procenata zagađenje zraka 10 do 20 procenata. Testovi
također pokazuju da javna baza podataka, generiranje i održavanje
jedinstva putem odgovora na pojedinačne upite, je zahtijevalo
osiguravanje da prometni/transportni sustav upravljanja i informiranja
može istodobno (koegzistirati) i moći imati dovoljnu pouzdanost,
točnost što je važno da budu prihvaćeni od korisnika. Zajednički testovi
rezultata vođenja promatranih ITS aplikacijama mogu općenito više od
20 procenata povećati transportni kapacitet u urbanim područjima.

55
 3.5.3. Analiza koristi od ITS-a

Dva su mjerljiva pokazatelja za unapređenje sigurnosti i to postotak

smanjenja broja nezgoda i postotak smanjenja vremena spašavanja
(pružanje pomoći). Model je direktni pokazatelj sigurnosti, ali teško je dobiti
empirijski oblik za testove operacionih istraživanja, jer stvarne nezgode nisu
česte.

Analizira se utjecaj vremena pružanja pomoći na smrtnost i na druge faktore

kao što su težina prometne nezgode. Podatci za Europu pokazuju da se za
43 procenta smanjuje vrijeme pružanja pomoći podudara se sa 7 do 12
postotaka povećanja preživjelih.
Korist od unapređenja efikasnosti za operacione testove provedene širom
svijeta za različite proizvode i servise ITS. Smanjenje vremena putovanja i
smanjenja veličine zagušenja i nepotrebnog vremena zadržavanja na dijelu
puta, koji poboljšava efikasnost putovanja u perspektivi.Unapređenje
efikasnosti je jedan od najvažnijih ciljeva svih programa ITS širom svijeta.
Postojeća korist od efikasnost za putnike prema tome ovisi o brojnim
faktorima. Kada mreža ulica postane opterećena, prije zagušenja koje
značajnije utječe na vrijeme putovanja, vozači dobivaju pomoć u vozilu
putem informacija koja smanjuje zagušenje. Korist za duža putovanja je više
značajna u apsolutnom i relativnom vremenu tako da korist skraćuje
putovanje, povezano sa korisnim (prikladnim) skretanjem putovanja. Pješaci
imaju također koristi koja se ogleda u smanjenju vremena čekanja za prolaz
ulice na mjestima upravljanim prometnim signalima.
Iz perspektive operatera prometnica i održavanja prometnica, mnogi ITS
proizvodi i servisi unapređuju efikasnost koja se ogleda u optimiziranju
korištenja postojećih sredstava . Putem ovih poboljšanja, mobilne i
komercijalni zahtjevi mogu biti povezani putem smanjenja potreba za
konstruiranjem novih ili proširenja postojeće opreme.

Ovo je povezano sa poboljšanjem protoka broja ljudi, broja vozila, ili iznos
poboljšanja izražen u jedinici vremena za održavanje ili unapređenje razine
servisa. Prethodno utvrđeno, zajednički rezultati testova od 5T projekta
doveo je do zapažanja da ITS aplikacije može generirati više od 20 postotaka
dodatnog transportnog kapaciteta u urbanom području.
Poboljšanje sustava upravljanja vozilom (sustav izbjegavanja sudara) je
očekivan kroz povećanje protoka prometnice sa smanjenjem zahtjeva za
kretanjem u koloni. Indirektno, očekuje se da će sustav upravljanja vozilom
moći olakšavati porast prometnog toka sa smanjenjem broja nezgoda.
Analize su pokazale da trostruko povećanje prometnog toka je moguće sa
operiranjem plotuna vozila.

56
Manja implementacija sustava kompletnog automatiziranja autoceste može
povećati protok za 30 postotaka sa sustavom upozorenja za sprečavanje
sudara sa vozilom ispred sa istim vozilima i 60 postotaka sa sustavom
izbjegavanja sudara za vozila različitih kočionih sposobnosti.
Zbirne koristi produktivnosti dobivene testovima operacionih istraživanja
širom svijeta su pokazale da troškovi koji su sniženi su interesantni za sve
korisnike prometnica, a povezane koristi su značajnije za operatore vozila i
prometnu infrastrukturu.
U mnogim situacijama koristi za okoliš za dati projekt mogu biti samo
procijenjene simulacijom. Teško je mjeriti utjecaj na okoliš cijelog područja,
jer je veliki broj promjenljivih, uključujući vrijeme, ulaganje u nemobilne
izvore, vremenski stvaranje zagađenja atmosfere i štetan utjecaj na ozon.
U nekim slučajevima, direktno mjerenje utjecaja na okoliš može biti
praktično koncentrirano na lokalno mjerenje, kao što je kvaliteta zraka u zoni
raskrižjima i drugim interesantnim točkama. Prema tome takvi procijenjeni
rezultati su visoko ovisni o lokalnom području kroz koje prolazi prometnica i
teško ih je generalizirati.
Sa ovog stajališta , koristi za okoliš se obično mjere u količini smanjenja
emisije štetnih plinova, umjesto kvaliteti okoliša samog po sebi. Smanjenje
potrošnje goriva je obično uzeto kao posredna korist za okoliš, jer je to
također mjerljiva korist za okoliš kao smanjenje u vremenu i postotcima kao
opće prihvaćeno.

Koristi koje su od interesa za putnike se ogledaju u trajanju putovanja i one

su prikazane u tabeli br.2.

preusmjeravanje pomoću VMS do 20%

RDS/TMC 3-9 % (EU)
vođenje gradskog prometa (UTC) 10 %
upravljanje voznim parkom (FM) 5%
elektroničko plaćanje (ETC) 30-70 %
intermodalno praćenje i pronalaženje 30 %
prioritet autobusa-tramvaja 7-19 %

Tabela 3
upravljanje voznim parkom 5-20 %
elektronička naplata cestarine 34-91 %
računalno podržan dispečering (CAD) 35 %

Prilikom ocjene ITS projekata treba uzeti u obzir i eksternalije koje se

pojavljuju kao posljedica projekta a ne opterećuju troškove niti su uključene u
direktne koristi projekta (troškovi buke, povećani prihodi davatelja usluga,
povećanje/ smanjenje vrijednosti nekretnina uz prometnice itd.)

57
 3.5.4. Analiza troškova ITS-a

Podaci koji se odnose na troškove ITS instaliranja i njegovog funkcioniranja

su rijetki (raštrkani). Početni rezultati, troškovi testiranja funkcioniranja ITS
ne pokazuju troškove u širokom rasponu jer ne postoji široko rasprostranjen
ITS razvoj. Najbolje dostupni podaci jediničnih troškova za svrhu planiranja
su dati u US National ITS Arhitecture (document USDOT 1997). Podaci o
troškovima u dokumentima US arhitekture mogu se koristiti kao dobro
polazište za projektiranje. Stvarni troškovi se mogu smanjiti kroz
integriranje ITS komponenti. Prema tome , može biti važno kada koristimo
bilo koji jedinični trošak, uzeti u obzir moguće uštede troškova kroz
integriranje i dobar dizajn sustava.
Analize troškova za cijelu Kanadu za upravljanje prometom u urbanim
sredinama je aproksimativno 360 miliona $, kapitalni (troškovi za instaliranje
cjelokupne ITS infrastrukture za jednu veliku metropolu US je aproksimativno
oko 420 miliona $. Kompletna usporedba između dvije alternative između
ITS+build alternative i build only alternative je 0,65. Drugim riječima
ITS+build je 35 postotaka jeftinija od alternative build only.

3.6. Norme relevantne za ITS

Norme su konkretne specifikacije kojima se postiže da strojarske,
građevinske, elektroničke, softverske komponente različitih dobavljača mogu
međusobno djelovati odnosno biti interoperabilne. Razvoj novih ITS normi
usko je povezan za razvoj usklađenih arhitektura sustava. Postoje različiti
tipovi propisa od interesa za ITS a mogu se odnositi na norme i preporuke iz
automobilske industrije, graditeljstva, telekomunikacija, elektrotehnike.
Kao općeprihvaćene norme:
- norme mobilnih (ćelijskih) komunikacijskih mreža (GSM, GPRS, UMTS i
dr.)
- TCP/IP protokole interneta
- UHF-TETRA (od 380 MHz do 400 MHz)
- DATEX norme za razmjenu podataka
- TLS (njemačke norme) informacijskog sustava autocesta
- norme za kodiranje opisa lokacije i tipa incidenta na prometnici
Da bi se ostvario ključni zahtjev integracije različitih ITS aplikacija,
nužno je temeljito razumjeti i precizno razraditi kriterije za postizanje
interoperabilnosti.
Mogu se identificirati četiri glavna aspekta ITS interoperabilnosti:
- tehnička interoperabilnost
- funkcionalna interoperabilnost
- institucionalna interoperabilnost
- legislativne mjere za interoperabilnost
Postojeće transeuropske mreže i paneuropski koridori sve više se prilagođuju
ITS kriterijima.

58
3.7. Senzorska tehnika

Senzori i detektori su ključne tehničke komponente ITS-a koje

omogućuju prikupljanje podataka s „izvornih sustava“.

U pravilu svako inteligentno ponašanje podrazumijeva sposobnost

prikupljanja i obrade podataka o okruženju u kojemu se inteligentni sustavi
nalazi.

DEF: Senzor se može definirati kao input-output sustava koji može

reagirati na svjetlo, toplinu, pritisak, električno ili magnetsko polje,
koncentraciju plinova itd. proizvodeći određeni signal o stanju medija
gdje se nalazi.

Na izlazu je najčešće električni signal koji se dalje obrađuje i prenosi do

upravljačkog dijela sustava.
Senzore možemo klasificirati na sljedeći način :
- strujni i naponski senzori
- megnetski senzori
- akustički senzori
- temperaturni ili toplinski senzori
- svjetlosni (elektromagnetski ) senzori
- kemijski senzori
- biologijski senzori
- mehanički senzori

Detektore možemo razvrstati na sljedeći način :

- induktivna petlja
- radarski sustav
- infracrveni
- akustički
- magnetski
- pneumatska cijev
- piezoelektrički
- optoelektrički
- videosustavi
- primopredajnici u vozilu

59
Induktivna petlja najčešća je vrsta detektora koja se ugrađuje u gornji sloj
asfalta. Omogućuje detekciju prisutnosti vozila, gustoće i brzine. Ugradbom
više petlji na određenim razmacima (npr. 500 m u gradu ili 1 do 2 km u
ruralnom području) mogu se dobiti podaci o protoku vozila. Obradom ovih
podataka u centru za upravljanje prometom se generiraju poruke o brzini na
VMS (Variable Message Signs).

Detektori koji se ugrađuju iznad kolnika najčešće su mikrovalni, infracrveni

i ultrazvučni. Mikrovalni detektori emitiraju valove i detektira reflektiranu
energiju od dolazećeg vozila preko antene. Infracrveni detektori se montira
iznad zone detekcije. Prolazak vozila mijenja intenzitet reflektiranog zračenja
što se koristi za detekciju.

Osim klasičnih senzora i detektora, za ITS su od posebnog značaja

inteligentni senzori. Dinamički razvoj mikroelektronike i nanotehnologije
omogućuje pojavu inteligentnih senzora koji će u budućnosti promijeniti
mjerne instrumente, industrijsku opremu i transportna sredstva.

Razvoj inteligentnih senzora vezan je ne samo za hardver nego i softverska

i komunikacijsko-mrežna rješenja. Od posebnog je značaja su sučelja za
prikupljanje podataka te upravljanje detektorima.

U većini slučajeva inteligentni detektori sadrže hardverska osjetila i

mikroprocesor koji obrađuje podatke prikupljene od velikog broja
naprava i kombinira ih tako da stvara procjenu parametara od interesa
za promatranje.

Inteligentni detektori se pojavljuju kao :

- akcelerometri
- biosenzori
- optički senzori
- magnetski senzori
- kemijski senzori
- inteligentni sustavi prikaza
- neuronski procesi

60
 4. ARHITEKTURA ITS-a
4. 1. Pojam i definicija ITS arhitekture

Dizajneri svih sustava prave pretpostavke o okruženju u kojem će njihov

sustav djelovati i graditi će sigurne osobine sustava koje će mu dati
“karakter” i željenu strukturu koja će se veoma teško mijenjati u narednim
fazama. Cilj je osigurati stabilnu osnovu za upotrebljiv i izvediv sustav.
Zahtjev da sustav bude upotrebljiv je veoma razumljiv i jasan zahtjev.
Funkcioniranje sustava se osigurava kroz potpuno funkcioniranja
podsustava i suradnju sa svim funkcionalnim zahtjevima i ciljevima sustava.
Funkcionalan sustav nije samo ugodan za korisnike , nego je jednostavan i
za upravljanje i održavanje tijekom životnog vijeka sustava.
Radi toga arhitektura sustava obuhvata obadvije ciljno orijentirane funkcije
koji osigurava funkcioniranje sustava i potpomaže funkcije koje osiguravaju
izvedivost sustava.
Etimološki riječ arhitektura je izvedena od grčke riječi „architecton“ što
znači „ glavni zidar“ , „ glavni graditelj“ , odnosno označava stil gradnje pri
čemu konkretne izvedbe mogu biti različite.
U rječnicima je arhitektura definirana kao „stil gradnje“, „umijeće ili znanost
gradnje“ ili konstrukcije objekata za čovjekovo korištenje.
U širem značaju arhitektura je asocirana :
1. s procesima kreiranja umjetnih objekata
2. s čovjekovim korištenjem tih objekata

Doprinos arhitekata sustava ključan je u početnoj fazi koncipiranja

sustava kada treba načelno uvažiti zahtjeve korisnika i spektar mogućih
rješenja. Kako arhitekt treba poznavati komponente budućeg sustava, težište
njegovog djelovanja je na međusobnom povezivanju postojećih novih (još
nerazvijenih) komponenata sustava.
Stvaranje arhitekture sustava zahtijeva visoku kreativnost i viziju zbog
nedovoljno preciznog određenja sustava i nepotpuno definiranih zahtjeva
korisnika.
U početnoj fazi razvoje kompleksnih sustava poželjno je imati viziju i opći
predložak koji će efektivno usmjeravati daljnji razvoj programa i projekata
sustava neovisno o konkretnim tehničkim rješenjima:
1. građevinskim
2. hardverskim
3. softverskim

61
 Kompleksne sustave nužno je promatrati s više motrišta uz odgovarajuću
vertikalnu i horizontalnu dekompoziciju.
To je ključni razlog zbog kojeg se u prometnim, transportnim i
komunikacijskim sustavima primjenjuje arhitektura kao opći okvir i važan
korak za efektivno dizajniranje tih sustava.
Razvijena arhitektura služi korisnicima, vlasnicima, mrežnim
operaterima i davateljima usluga povezujući različite aspekte
operativnog funkcioniranja sustava tijekom cijelog životnog ciklusa.
Za ITS kontekst pogodna je sljedeća definicija arhitekture:
Arhitektura predstavlja temeljnu organizaciju sustava koja sadrži
ključne komponente, njihove odnose i veze prema okolini te načela
njihova dizajniranja i razvoja promatrajući cijeli životni ciklus sustava.
Početni korak u razvoju ITS arhitekture je dovoljno jasno i jednoznačno
definiranje potreba odnosno zahtjeva korisnika.
Nakon toga, slijedi istraživanje funkcionalnog aspekta kojim se definiraju
funkcije neophodne za zadovoljenje zahtjeva i ostvarivanje sučelja s vanjskim
svijetom preko terminatora ili aktera. Funkcionalni tokovi podataka mogu se
promatrati zasebna arhitektura ili kao dio funkcionalne (logičke) arhitekture.
Fizička ITS arhitektura definira i opisuje načine kojima dijelovi
funkcionalne arhitekture mogu biti povezani tako da formiraju fizičke entitete.
Temeljna značajka fizičkih entiteta je da mogu pružati jednu ili više fizičkih
usluga zahtijevanih od korisnika te da mogu biti fizički realizirani.
Proces kreiranja arhitekture uključuje fizičke i /ili virtualne (informacijske)
entitete, kao što je to prikazano na slici.
Stanje u
pretdodna okruženju
iskustva
općeprihvaće-
korisničk
na pravila
modeli ulazi

funkcionalna Zahtjevi ostala

arhitektura korisnika ograničenja

context
općeprihvać
ena pravila

prethodna fizička komunikacijska

iskustva arhitektura arhitektura

pilot projekti arhitektura analiza rješenja

specifikacija specifikacija
ITS sustav
sustava infrastrukture
62
Između fizičkih sustava, podsustava i modula obavlja se komunikacija putem
žičnih i bežičnih medija uz definirane oblike protoka podataka (data flows).
Komunikacijski aspekt može se promatrati odvojeno od fizičke arhitekture i
tada se govori o komunikacijskoj arhitekturi.
ITS arhitektura predstavlja primarni zahtjev i element ITS planiranja i
usklađenog razvoja brojnih ITS aplikacija. Arhitektura specificira kako su
različite komponente u interakciji, tako da se rješavaju konkretni transportni i
problemi u određenom kontekstu.
Arhitektura daje opći predložak (General Framework) prema kojemu se
planiraju, dizajniraju i postavljaju integrirani sustavi u određenom prostorno-
vremenskom obuhvatu. Različite dizajnerske alternative se mogu razviti oko
iste arhitekture. Uspješan razvoj i gradnja kompleksnih sustava poput ITS-a
ne može se temeljiti na klasičnom razvojnom ciklusu koji pretpostavlja da su
ulazni zahtjevi dobro definirani i da se tehnologija neće bitno promijeniti
tijekom razvojnog ciklusa.

Sl. 4.2. Aspekti arhitekture ITS

To potvrđuju brojni projekti kompleksnih sustava kao i početni ITS projekti

koji su realizirani u razvijenim zemljama. Korisnici ne mogu jasno izraziti
zahtjeve niti spoznati moguće implikacije novih tehničko-tehnoloških rješenja.
Dinamičan razvoj informacijsko-komunikacijskih tehnologija stalno proširuje
prostor mogućih rješenja sve do razine sveprisutnog računalstva odnosno
ambijentalne inteligencija. (Uz klasičan koncept umjetne inteligencije
početkom 21 stoljeća stvara se novi koncept s distribuiranim i posvuda
prisutnim računalnim i komunikacijskim sustavima tako da se počinje koristiti
termin ambijentalna inteligencija (Ambiental Intelligence). Veza između
ITS-a i ambijentalne inteligencije je ponajprije vezana za prostore uz
prometnice, upravljačke centre, transportne terminale i vozila.

63
 4.2. Koncept i načela dobre arhitekture

Koncept arhitekture dugo je bio ekskluzivno korišten uz arhitektonski

dizajn građevina koji prethodi detaljno građevinskoinženjrskom dizajnu ili
projektiranju.
Arhitekt vidi rješenja (sustav) na globalnoj razini fokusirajući se na one
aspekte koji su ključni za potrebe korisnika okruženja. Pri tome treba
uvažavati tehničko-tehnološke mogućnosti i ekonomska ograničenja.

Dobar arhitektonski dizajn oslobođen je velikog broja detalja (koji su

prepušteni detaljnom dizajnu ili konstrukciji) ali ipak sadrži specifikacije
svih svojstava bitnih za korisnike.

Načela dobre arhitekture su :

1. konzistentnost
2. ortogonalnost
3. umjesnost
4. transparentnost
5. općenitost
6. otvorenost
7. kompletnost

Konzistentnost znači da je uz djelomično znanje sustava moguće

predvidjeti ostali dio sustava.

Ortogonalnosti zahtijeva da se međusobno neovisne funkcije drže odvojene

u specifikaciji.

Umjesnost znači da dobra arhitektura ne sadrži uporabne funkcije.

Transparentnost podrazumijeva da su funkcije jasne korisnicima.

Načelo općenitosti znači da se funkcije mogu višestruko koristiti.

Otvorenost znači mogućnost drugačijeg korištenja.

Kompletnost podrazumjeva visoku razinu zadovoljenja potreba korisnika uz

zadana ograničenja.

64
 4.3. Klasični i evolutivni razvoj kompleksnog ITS sustava

Kod klasičnog sekvencijalnog ili iterativnog razvoja komplesnog sustava

pretpostavlja se da su zahtjevi i tehnički standardi poznati i definirani tako da
se razmatra nekoliko opcija između kojih se procesom eliminacije dolazi do
konačnog dizajna sustava.

Sl. 4.3.1. Klasični tijek razvoja sustava ITS

Razvoj ITS-a je desetljetni proces tijekom kojeg dolazi do značajnih

promjena u:
1. početnim zahtjevima korisnika
2. raspoloživim tehničko-tehnološkim rješenjima
3. organizacijskom i pravnolegislativnom okruženju

Do ovakvih saznanja se došlo na temelju iskustva u formuliranju korisničkih

zahtjeva i promjeni temeljnog pristupa projektiranju ITS rješenja u više
zemalja.

Evolutivni razvoj koji se temelji na dobro definiranoj arhitekturi ima bitne

prednosti u odnosu na klasični sekvencijalni ili iterativni razvoj.

Evolutivni razvoj ITS-a zahtijeva definiranje arhitekture sustava koja je

konzistentna, fleksibilna i otvorena za nova tehničko-tehnološka i
organizacijska rješenja. Nova rješenja se mogu uključivati kako nove
tehnologije postaju tržišno dostupne.

65
Prikaz takvog evolutivnog pristupa razvoju sustava ilustriran je na slici:

Sl. 4.3.2. Evolutivni pristip razvoju kompleksnih sustava

Postoji više različitih tipova arhitekture. Svrha arhitekture sustava ITS-a je

da pruži stabilan i otvoren okvir za razvoj sustava niže razine koji će biti :

1. konzistentni
2. kompatibilni
3. interoperabilni

66
4.4. Razine ITS arhitekture

Različita gledišta i sadržaji koji čine ITS arhitekturu pogodno je integralno

promatrati koristeći višerazinske modele. Projekt CONVERGE definirao je četiri
razine pri čemu razina 0 zapravo nije dio arhitekture jer se odnosi na dizajn
komponenata i ovisi o izabranoj tehnologiji. Polazeći od specifičnih zahtjeva
ITS-a može se definirati višerazinski model kao što je prikazano u tabeli.
Razina Opis razine arhitekture ITS-a
3 Međuorganizacijska razina
2 Razina jedne organizacije
1 Tehnologijska razina
0 Razina tehničkih komponenata
Razine 1,2,3 su neovisne o izabranoj tehnologiji i stabilne su u smislu ITS
usluga i funkcija.
Razina 0 tipično se odnosi na dobavljače koji razvijaju pojedine komponente
ili podsustave prema fiksiranim ciljevima i standardnim razvojnim
procedurama.
U razvoju sudjeluju uglavnom disciplinarni stručnjaci (jedno područje-
disciplina) i koriste se širokodostupna standardna (područno specifična)
pomagala.
Na razini 1 definira se struktura sustava te relacije između podsustava.
Obično se sastoji od nekoliko posebnih arhitektura:
- logičke ili funkcionalne arhitekture koja opisuje funkcije ITS-a, tokove
podataka između njih i glavne baze podataka
- fizička arhitektura koja opisuje grupiranja funkcija i podfunkcija u fizičke
podjedinice te komunikacijske veze između njih
- komunikacijska arhitektura koja opisuje tokove podataka i zahtjevne
karakteristike prijenosnih medija
-
Razina 2 arhitekture definira svojstva i integraciju sustava koji djeluje unutar
jedne organizacije (single agency level). Zahtijevaju se multidisciplinarna
znanja i primjenjuju različite nestandardne procedure. Ta razina obično je
predstavljena s jednim ili više referentnih modula u kojima su identificirani
glavni informacijski i upravljački tokovi.

Na razini 3 uvažavaju se realna ograničenja i djelovanja prema drugim

organizacijama. Specificira se zahtijevana razina međusobnog povezivanja i
interoperabilnosti, ali se izbor tehnologije prepušta dizajnerima podsustava.
Mogu se zahtijevati modifikacije organizacije kako bi se učinkovitije pružile
ITS usluge. Za međusobne međuorganizacijske komunikacije ponekad je
dovoljno jednostavna telefonska linija, ili pak unajmljeni vodovi velike brzine
za prijenos multimedijskih poruka.

67
 4.5. Logička arhitektura ITS-a

Tok razvoja arhitekture s prikazom osnovnih značajki i odnosa logičke i

fizičke arhitekture ITS-a je prikazan na slici.

Sl. 4.5.1. Tok razvoja arhitekture

Sl. 4.5.2. Primjer Logičke arhitekture

Logička (funkcionalna) arhitektura izvodi se iz specificiranih korisničkih

zahtjeva i služi za izradbu fizičke arhitekture odnosno primjera ITS sustava
(example systems).

Logička ili funkcijska arhitektura:

1. prikazuje potrebne funkcijske procese i tokove podataka koji su potrebni

da se zadovolje zahtjevi korisnika odnosno usluge
2. neovisna je o tehničko-tehnološkoj implementaciji (opremi)
3. osnova je za definiranje fizičke arhitekture
4. informacijska arhitektura (kao dio logičke) opisuje podatke potrebne za
ITS funkcije

Nakon zadovoljavajućeg definiranja korisničkih zahtjeva pristupa se

razvoju logičke (funkcionalne) arhitekture pri čemu je početni korak

68
definiranje granica i dijagrama konteksta (Architecture Context Diagram) koji
je prikazan na slici.

Dijagram konteksta

consignant
infrastruktura utjecaj na financijske
/ vozač
mostovi/tuneli okoliš institucije
konsignator
sustav
nadziranja Vanjski
vremenskih servisi
uvjeta (provajderi)

putnici
vozila

transportni Agencije za
planeri SUSTAV provođenje
zakona

Izvori
promet podataka za
lociranje

sustav
multi-
upravljanja
modalni
iznenadnim
sustav
događajima

organizacija sustavi
otprema
kolnik održavanja povezani sa Operator
robe
infrastrukture prometnicama
European ITS © European Communities, 2000
Framework Architecture

Sl.4.5.3 Dijagram konteksta

Logička arhitektura je na najvišoj razini predstavljena nazivom temeljne

funkcije s informacijskim inputima (izvorima) i odredištima.
Pri razgraničenju ITS-a s okolinom posebno je značajno definirati tzv.
terminatore koji su u stvari ograničeni sustavi odnosno entiteti preko
kojih ITS djeluje s okolinom. Svaki terminator razmjenjuje podatke,
odnosno barem šalje izvorne podatke prema određenom ITS funkcionalnom
procesu ( npr. upravljanje prometom, informiranje putnika isl.)
Terminatori definirani u logičkoj arhitekturi u pravilu su isti za fizičku
arhitekturu ITS-a. (Terminator može biti osoba koja se promatra prema njenoj
funkciji npr. putnik, vozač, biciklista ).

Terminatori su podijeljeni u četiri skupine :

1. fizički entiteti (okolina, površina ceste i dr.)
2. ljudski entiteti (operater, vozač, putnik i dr.)

69
 3. operativni sustavi (žurne službe, sustavi za nadzor vremenskih
prilika i dr.)
4. organizacije (uprave za transport, financijske institucije i dr.)

Postoje dva osnovna metodološka pristupa razvoju ITS arhitekture i

konkretnih ITS aplikacija :
1. funkcijski ili procesno orijentirani pristup
2. objektno orijentirani pristup
Procesno orijentirani pristup koriste softverski inženjeri te niz drugih
struka tako da je postao gotovo prirodan način analize i sinteze informacijski
intenzivnih sustava. Niz razvijenih metoda i alata korištenih u pojedinim
fazama životnog ciklusa sustava izveden je iz funkcijskog ili procesnog
pristupa.
U žarištu procesnog pristupa su :
1. definiranje procesa
2. funkcionalna dekompozicija
3. tokovi podataka
Postojeći standardi, upute i tehnike postizanja sigurnosti su u osnovi
procesno orijentirane. To daje prednost tom pristupu i objašnjava njegovo
daljnje korištenje.
Pojava i dinamičan razvoj objektno orijentiranog (OO) pristupa, metoda i
alata rezultat je dinamičnog razvoja digitalnih računala i matematičkologičkih
disciplina tijekom posljednjih desetljeća.
Objektno orijentirane metode izvorno su vezane za informacijske sustave
odnosno softverske sustave gdje se slični procesi izvode na različitim
tipovima podataka.

Zanimljivo je da je prva uporaba OO pristupa koja uključuje realne

(opipljive) objekte bila vezana za simulacije kretanja vozila i prometnih
svjetala.
Dinamičan razvoj distribuiranih baza podataka, grafike sučelja i sučelja
prijateljskih korisniku pogodovao je prihvaćanju objektno orijentirane
paradigme koja je postala dominantna. Ključni problem objektno orijentirane
paradigme vezan je za probleme u korištenju deskriptivno opisanih
korisničkih zahtjeva, te u problemu sigurnosti.

Korištenje OO paradigme s pripadajućim programskim jezikom C++ u više

primjera nije bilo uspješno iako je opći trend prema OO pristupu neupitan.

70
 Temeljni problem primjene objektno orijentiranog pristupa je to da je
specifikacija zahtjeva vezana prvenstveno uz funkcionalnu procesnu
paradigmu tako da objektno orijentirana paradigma ima ozbiljne probleme s
tekstualno formuliranim zahtjevima.

Opisno prevođenje (riječima) u inženjerske zahtjeve veoma je teško.

Dijagramsko izražavanje zahtijeva i razvoj alternativnih scenarija s različitim
slučajevima korištenja (UML use case) može dijelom smanjiti aktualne
probleme.

Logička arhitektura ITS je osnova za definiranje fizičke arhitekture i ona

je neovisna o fizičkim zahtjevima. Logički model ITS definira funkcije (procese)
koje je potrebno podržavati da bi se realizirale ITS korisničke usluge, te
osigurala razmjena podataka/informacija između tih funkcija.
Prometni procesi i tokovi podataka su grupirani u obliku zasebnih
transportnih upravljačkih funkcija i oni se grafički prikazuju sa dijagramima
podataka

Na slici 4.5.4 kao primjer je prikazana funkcija upravljanja incidentima. Ovo je

funkcija visoke razine u području upravljanja prometom kojom se osigurava
upravljanje incidentima.

Funkcija upravljanja incidentima je podijeljena na sljedećih pet funkcija niže

razine:

1. Detekcija incidenta
2. Identifikacija i klasifikacija incidenta
3. Procjena incidenta i određivanje odgovora na incident
4. Upravljanje podatcima o incidentu
5. Osiguranje interfejsa operatoru koji upravlja incidentima

71
 4.6. Fizička arhitektura

Fizička arhitektura daje fizičke predodžbe o sustavu kako osigurati

traženu funkcionalnost. Jedan primjer fizičke arhitekture ITS sa visokom
razinom transportnih i komunikacijskih podsustava je prikazan na slici .

PODSUSTAV PODSUSTAV PROMETNI CENTAR

PUTNICI

RTS TrM EmrM TRA CVA

PIA ISP EmsM TnM FFM PR

WAWC FWC

Va Rw

VVC TnV DS TeC

RC

CmVh PM

EmrV CVC

PODSUSTAV PODSUSTAV
VOZILO PROMETNICE

WAWC -Bežične telekomunikacije širokog opsega

VVC -komunikacije između vozila
FWC -Žičane telekomunikacije

72
Tokovi podataka koji polaze iz jednog podsustava a završavaju u drugom
podsustavu su grupirani u fizičku arhitekturu tokova.

Ova arhitektura tokova i njeni telekomunikacijski zahtjevi su glavni ulaz u

definiranju veza između dva podsustava.

U dizajniranju i razvoju fizičke arhitekture, dizajniranje i razvoj treba da

identificira telekomunikacijske zahtjeve i veze između različitih transportnih
organizacija

Transportni podsustavi, grubo povezujući fizičke elemente sustava

upravljanja transportom, možemo grupirati u četiri grupe i to: upravljački
centri, prometnice, vozila i putnici.

Komunikacije između ovih entiteta se ostvaruju putem otvorenih

informacionih tokova koji mogu biti prenošeni sa različitim
telekomunikacijskih uređajima.

Fizička arhitektura :

1. pokazuje gdje će se funkcijski procesi smjestiti i prikazuje važna ITS

sučelja (veze) između glavnih komponenata sustava (centri,
voza/putnik, vozilo, prometnica, itd.)
2. žičane i bežične komunikacijske mreže omogućuju komunikaciju između
komponenata
3. komunikacijska arhitektura predstavlja dio fizičke arhitekture ITS-a.

Arhitektura ITS je okvir za tehnologije, produkte i usluge koje pruža te

osigurava ostvarivanje postavljenih ciljeva razvoja, kompatibilnost i
interoperabilnost te omogućava širenje i modernizaciju sustava uz prihvatljive
troškove.

73
 4.7. Tipovi ITS arhitektura

Tijekom posljednjih desetak godina u više razvijenih zemalja razvijeno je

nekoliko arhitektura ITS-a odnosno predložaka (okvira) koji usmjeravaju
razvoj brojnih ITS rješenja i projekata. Osim arhitekture ITS-a, postavljeni su
opći okviri i referentni modeli koji razmatraju logičku, fizičku i komunikacijsku
arhitekturu prilagođenu zahtjevima korisnika.

Američka nacionalna ITS arhitektura prva je razvijena i prezentirana

1996 godine uz nekoliko inačica.
Dokumenti obuhvaćaju:

1. viziju ITS-a
2. teoriju operativnog djelovanja
3. logičku i fizičku arhitekturu
4. analizu troškova i koristi
5. analizu rizika
6. strategiju implementacije

U Europi je primijenjen nešto drugačiji pristup i obuhvat. Težište je na

potrebama korisnika i funkcionalnom gledištu, za razliku od američke
arhitekture gdje je težište na fizičkom gledištu. EC projekt KAREN
pokrenut 1999. godine i nastavljan projektom FRAME koji održava početne
ideje europske okvirne ITS arhitekture.

Osnovni dokumenti u ITS okvirnoj arhitekturi su :

- europska ITS funkcionalna arhitektura

- europska ITS fizička arhitektura
- europska ITS komunikacijska arhitektura
- europska ITS cost-benefit analiza
- europska ITS studija implementacije
- modeli za ITS implementaciju

Japanska nacionalna ITS arhitektura u prvoj inačici je dovršena 1999.

godine. Uz opće značajke arhitekture, postoji bitna razlika u metodološkom
pristupu budući da se umjesto metode strukturne analize (SA) primjenjuje
objektno orijentiran (OO) metodološki pristup.

74
 U više zemalja gdje su razvijene nacionalne ITS arhitekture razvijena su i
pomagala za njezin razvoj.

Sumirajući postojeće ITS arhitekture u svijetu možemo govoriti o tri

osnovna tipa arhitekture s obzirom na sadržaj i obveznost :

1. okvirne ITS arhitekture

2. obvezne ITS arhitekture
3. servisne ITS arhitekture

Okvirna ITS arhitektura (framework architecture) usmjerena je na iskazivanje

potreba korisnika i funkcionalno gledište. Ona je primjerena za nacionalnu
razinu i može se koristiti za kreiranje drugih dvaju osnovnih tipova ITS
arhitektura.

Obvezna ITS arhitektura (mandated architecture) uključuje fizičko, logičko i

komunikacijsko gledište te ostale outpute (analizu troškova i koristi, sljedivost,
analizu rizika). Sadržaj fizičke arhitekture je fiksiran i limitira opseg izvedbenih
opcija.

Servisna ITS arhitektura (A Service Architecture) slična je obveznoj

arhitekturi ali pored toga ona podržava pojedine usluge kao što su:
informiranje putnika, upravljanje incidentnim situacijama, elektroničko
plaćanje cestarine, itd.

75
 4.8. Europska ITS arhitektura

KAREN projekt je imao zadatak kreiranje ključnih elemenata okvirne

europske arhitekture, koji moraju uzeti u obzir postojeće stanje sustava te
osigurati pogled na budući razvoj sustava kojim će se osigurati željeni izlazi
koji će zadovoljiti zahtjeve korisnika iskazane listom europskih korisničkih
zahtjeva.

Okvirna europska arhitektura će se koncentrirati na funkcije i druga svojstva

sustava koja omogućuju zadovoljenje korisničkih zahtijeva, koje postojeći
sustavi ne mogu zadovoljiti .

Početna arhitektura će imati dvije glavne kategorije ITS sustava koje

zajednički koegzistiraju:

1. Prvu kategoriju čine arhitekture koje su potpuno usklađene sa okvirnom

europskom arhitekturom. One će biti sačinjene od :
1.1. Nacionalne i lokalne arhitekture koje su dizajnirane tako da su
usklađene sa okvirnom arhitekturom. One same mogu stvarati
arhitekture servisa koje su također usklađene. Ove arhitekture čine
najveći dio cjelokupne arhitekture.
1.2. Naslijeđeni sustavi (legacy systems) koji će se uskladiti sa
okvirnom europskom arhitekturom. Arhitektura neće “ponovno
izmišljati kotač”, tako da će neki od postojećih sustava biti u ovoj
kategoriji.
1.3. Arhitekture servisa su direktan proizvod okvirne arhitekture.
1.4. Komercijalne arhitekture su direktan proizvod okvirne arhitekture za
europsku industriju.
Svaka od ovih arhitektura uključujući i okvir europske arhitekture ITS-a
može biti korištena u kreiranju ITS sustava čija će arhitektura biti
usklađena. Pored osiguranja ove usklađenosti to je prvi veliki korak koji
osigurava potpunu interoperabilnost sustava .

2. Drugu kategoriju čine sustavi koji se ne mogu prilagoditi potpuno okvirnoj

europskoj arhitekturi ITS. Oni ne mogu biti u potpunosti interoperabilni
sa onim sustavima koji su usklađeni sa okvirnom arhitekturom. Ponekad

76
 se može očekivati da oni imaju koristan stupanj međusobnih funkcija,
pogotovu se to odnosi na one sustave koji nisu previše stari.

Prema tome stvaranje potpune interoperabilnosti naslijeđenih sustava iz

grupe 2 sa onim iz grupe 1 zahtijeva strategiju premještanja “migration
strategie” upućivanjem njihovih vlasnika na koji način se oni mogu uskladiti
sa okvirnom europskom arhitekturom ITS-a.

interoperabilnost

naslijeđeni naslijeđeni ITS ITS ITS ITS ITS ITS ITS ITS ITS ITS
sustavi sustavi sustav sustavsustav sustav sustavsustav sustav sustav Sustavsustav
INTER-OPERABILITY
arhitektura
prilagođena

arhitektura arhitektura
sustava
arhitektura
neprilagođena

sustava komercijalni sustava

arhitektura
arhitektura

servisa sustav
arhitekture arhitektura
Nacionalna/lokalna arhitektura servisa

Okvirna europska arhitektura ITS

Sl.4.8.1. Okvirna europska arhitektura ITS

European ITS © European Communities, 2000
Framework Architecture

- Europska okvirna arhitektura je razvijena za primjenu ITS-a u Europi.

Ona se zasniva na skupu korisničkih zahtjeva za Europu koji su sačinjeni
kroz KAREN projekt.
- Nacionalna okvirna arhitektura je razvijen tako da pokriva aplikacije ITS
za europske države, ili samostalnih područja u okviru država. Ona se
može zasnivati na onim dijelovima europskih ITS korisničkih zahtijeva
koji su značajni za tu državu i razvijeni su u sklopu europske okvirne
ITS arhitekture. Ova arhitektura će definirati ITS aplikacije koje će biti
osigurane unutar države koji će servisirati ove korisničke zahtjeve.
- Lokalna okvirna arhitektura je razvijena tako da pokriva aplikacije ITS i
specifična područja ili mjesta vezana za neki region ili grad unutar
države. Ona se zasniva na podskupu europskih ITS korisničkih zahtjeva

77
 korištenih u promatranoj arhitekturi države, ili ako oni ne postoje ona će
se zasnivati na ovoj europskoj okvirnoj arhitekturi. Korisnički zahtjevi će
biti samo definirani kao servisi koje će zahtijevati samo lokalno područje.
Ova arhitektura će radi toga obuhvatiti ITS aplikacije koje su specifične
za lokalno područje gdje će biti korištene. Početna točka za lokalnu
arhitekturu će biti nacionalna arhitektura države.

- Arhitektura servisa je razvijena za specifične ITS servise neovisno o

svakom geografskom kontekstu. Karen projekt je identificirao skup
glavni (temeljnih) servisa. ISO TC204 WG1 je također predložio skup od
32 glavna servisa (transport Information and Control System TICS).

- Arhitektura sustava je povezana sa elementima sustava, unutarnje veze,

procese, ograničenja i funkcioniranje. Arhitektura sustava pokriva
posebne dijelove okvirne europske arhitekture , nacionalne, lokalne ili
servisne. Ona će pokazati što se zahtijeva za razvijanje posebnih ITS
aplikacija. Sadržaji će biti na razini koja osigurava početnu točku za
generiranje specifikacija koje su se mogućnosti dobiti od samog sustava.

Veoma je važno razlikovati tri različite uloge arhitekture u europskom

scenariju. Oni se mogu definirati na sljedeći način:

1. Razina koja je povezana sa dizajnom sustava je sustavna

arhitektura. Ona ima temeljni značaj kada se sustav kreira i integrira
od dva ili više podsustava. Sustavna arhitektura osigurava strukturu
koja svrstava sustave koji mogu biti razvijeni. To je razina koja se
fokusira na “ funkcioniranje i korisnost sustava”.

2. Okvirne nacionalne arhitekture, lokalne arhitekture ili arhitekture

servisa koji je definiran od država članica EU, regiona ili gradova, ili
specifičnih servisa kreiranih prema uvjetima na tržištu koji su
kompatibilni i imaju modularna svojstva koja omogućuju njihovu
implementaciju u državi, regionu ili gradu osiguravajući
interoperabilnost servisa. Dva ili više sustava su interoperabilna
ako oni mogu propuštati podatke između svakog od njih uz
njihovu obostranu korist, osiguravajući skladnost i
komplenmentarnost funkcija: interoperabilnost uključuje
tehnički, operativni i oraganizacijski aspekt.

Ove arhitekture su također alat za provođenje inicijativa

nacionalnih istraživanja, i za osiguranje odgovarajućih dokumenata
za standardne uloge koje će biti korištene u njihovim aplikacijama.
One također osiguravaju opću terminologiju za specifične sustave, i
daju mogućnost preporuka standarda i međusobnih veza ( interface)

78
 koji se koriste za ostvarenje kompatibilnosti europske nacionalne
razine.

3. Okvir europske arhitekture je “razina” koja može biti korištena kao

referenca za sve ITS arhitekture u zemljama EU. Namjera je bila da to
bude osnova (temelj) za gradnju drugih kategorija arhitekture. To će
osigurati mogućnosti povezivanja sa drugim sustavima tako da se može
osigurati cjelovit servis tijekom trajanja putovanja (od početka do kraja) i
može se urediti otvoreno europsko tržište sa kompatibilnim komponentama.

4.9. Životni ciklus ITS-a

ITS sadrži velik broj tehničkih komponenata i podsustava čiji dizajneri i

konstruktori nisu prometni odnosno ITS stručnjaci. Stoga je neophodno
primijeniti modele životnog ciklusa sustava kako bi se osiguralo da
komponente i podsustavi omoguće efektivno i efikasno funkcioniranje ITS-a u
realnom okruženju.
Metode i alati sustavnog inženjerstva podržavaju definiranje, razvoj i
postavljanje ITS rješenja koja će zadovoljiti zahtjeve korisnika ITS-a i kriterije
interoperabilnosti. ITS rješenja se promatraju kroz višefazni životni ciklus
kako je to naznačeno na slici

Sl. 4.9.1.Dekompozicija životnog ciklusa sustava

Definiranje općeg koncepta ITS-a i operativnih koncepata za pojedine ITS

aplikacije predstavlja prvu fazu razvojnog ciklusa ITS-a. Definiranje i razvoj
nisu fokusirani na trenutačna tehnička rješenja senzorske tehnike,
komunikacijske i informatičke opreme, već na temeljnu funkciju i učinke ITSa.

79
 Operativni koncept predstavlja sažete opise kako će sustav ostvariti
postavljene zadaće odnosno temeljne funkcije. Funkcionalnom
dekompozicijom razlaže se temeljna funkcija na niže razine sve dok se
funkcijski procesi ili aktivnost ne pridruži jediničnom fizičkom resursu (razini
tehničkih komponenata).

Fizički dizajn komponenata i podsustava ITS-a temelji se na različitim

disciplinama znanja: građevinskom, strojarskom, elektroničkim, softverskim,
itd. Dizajnirani sustav se gradi i nabavlja se oprema prema izvedbenom
projektu usuglašenom s razvojem ITS-a.

Sl.4.9.2. Model životnog ciklusa ITS sustava

Zbog kompleksnosti sustava poželjna je izradba prototipa i njegovo testiranje

u realnom okruženju. Nakon modifikacije pristupa se postavljanju ITS rješenja
na širem području. Faza implementacije traje do povlačenja odnosno
razgradnje sustava.

80
 4.10. Evaluacija sustava

Evaluacija je integralni dio svakog sustavski utemeljenog razvojnog procesa

odnosno integralni dio životnog ciklusa ITS projekta.

Razlikuju se tri tipa evaluacije:

1. evaluacija tijekom planiranja
2. praćenje implementacije
3. procjena utjecaja

Evaluacija koja prethodi dizajniranju i gradnji sustava predstavlja formativnu

evaluaciju, dok evaluacija nakon provedbe projekta u osnovi predstavlja
sumativnu evaluaciju.

Evaluacija počinje u ranoj fazi planiranja kad se postavlja prioritet i selekcija

između konkurirajućih projekata prema raspoloživim resursima ili posebnim
zahtjevima. Nakon izbora projekta počinje sustavsko praćenje
implementacije.

Sljedeći tip evaluacije je procjena utjecaja ITS-a na promjene relevantnih

pokazatelja:
1. vrijeme putovanja
2. broj i težina prometnih nezgoda
3. povećanje udobnosti

Iterativni proces razvoja kompleksnih ITS sustava podrazumijeva

reevaluaciju nakon svake faze razvoja što je u skladu s konceptima
sustavskog inženjerstva i sustavskim mišljenjem. Dugo su inženjeri koristili
povratnu spregu u vođenju sustava i poboljšanju performansi.

Reevaluacija znači kontinuirani proces s većim brojem paralelnih petlji

pri čemu se promatraju outputi i koriste informacije za modifikaciju
sustava, inputa i outputa ili rezultata procesa.

ITS evaluacija zahtijeva drugačiji pristup u odnosu na klasične

prometne projekte budući da je teže procijeniti stvarnu efektivnost
investicija u ITS, posebice u početnom razvoju.

Osim tehničkih performansi ključno je promatrati ulaganja i troškove

sustava tijekom cijelog životnog ciklusa. Uz klasične metode analize koristi i
troškova primjenjuju složene analize efektivnosti uključivanjem zahtijeva za
održivim razvojem prometnog sustava.
81
5. Koncepti i tehnologije potrebne za funkc. ITS-a

5.1. Hijerarhijska organizacija ITS-a u urbanim sredinama

Osnovni zadatak ITS-a je prikupljanje informacija o prometu, njihova obrada i
distribucija prema korisnicima prometnog sustava kome su one namijenjene.
Da bi ITS ispunio svoju zadaću on mora imati odgovarajuću fizičku i logičku
strukturu koja može odgovoriti postavljenim zadacima i ciljevima.

Podaci o prometu se prikupljaju putem detektora, senzora, TV kamera,

monitora, skenera, te prenose žičanim i bežičnim vezama do centara u
kojima se vrši njihova obrada, spremanje i distribuiranje prema korisnicima.

Nekoliko naprednih informacionih i telekomunikacijskih tehnika su

neophodne za razvoj i implementaciju ITS što uključuje baze podataka i
procesnu opremu, telekomunikacijske žičane i bežične sustave, elektronske
kartice, detektore, laserske senzore. Prometni i logistički procesi su
integrirani korištenjem kompjutorskih i telekomunikacijskih sustava što u
znatnoj mjeri olakšava rješavanje prometnih problema.

KORISNIK STABILNI MOBILNI SLUŠATELJ

KORISNIK KORISNIK

SLANJE INFORMACIJA TELEFON ĆELIJSKA - radio ,TV

TELEFAX MOBILNA - kanali kratkog dosega
on line MREŽA

OBRADA PODATAKA

PRIKUPLJANJE PODATAKA

IDENTIFIKACIJA PODATAKA

PONUDA POTRAŽNJA
82
PROMETNI PROCES
Veoma je važno usporediti tokove dobivene simulacijom i trenutno stanje
tokova na prometnici jer vozači izabiru putanje bez posjedovanja svih
relevantnih informacija. Stoga često vozači izborom «ad hoc» putanje
problem zagušenja samo premještaju sa jedne na drugu dionicu .

Primijenjeni signalni plan mora koristiti mjerljive tehnike vodeći pri tome
računa o stupnju zasićenja raskrižja, njihovoj međusobnoj udaljenosti,
minimizirajući redove čekanja.

Inteligentni sustavi za upravljanje prometom u urbanim sredinama

su najčešće hijerarhijski organizirani sustavi prikazani na slici 5.2.
koji se sastoje od :
1. «on-line» kontrolnog nivoa
2. nivoa za koordinaciju
3. organizacionog nivoa

Preporučena signalna kontrola nakon verifikacije i provjere valjanosti se

prebacuje u signalna vremena u konvencionalnoj kontroli prometa.

OPERATOR

ORGANIZACIONI BAZA
NIVO PODATAKA

DISPLEJ PISAČI MAGN.

DISK.

PERFOR- PERFOR-
MANCE KOORDINATOR KOORDINATOR MANCE
INDEX EVALUAT.

LOKALNI LOKALNI
KONTROLER KONTROLER

LOKALNI DETEKTOR
PERFORM. INDEX

83
 Sl. 5.2. Struktura hijerarhijskog inteligentnog sustava kontrole
prometa na mreži prometnica
«On-line» kontrolni nivo je najniži nivo u hijerarhiji. Operacije koje se
izvode na ovom nivou su :

1. Prepoznavanje prometne situacije putem senzora

2. prijenos informacija o prometnoj situaciji do koordinatora

3. izbor odgovarajuće kontrolne funkcije

4. preuzimanje parametar kontrolne funkcije od koordinatora

5. optimiranje kontrolne funkcije i dobivanje redoslijeda vremenskih

signala

Najvažnija funkcija nivoa za koordinaciju je koordiniranje grupe «on-line»

kontrolera, usuglašavajući njihov rad, sa ciljem poboljšanja performansi
sustava. Da bi se ova koordinacija uspješno provodila prometna mreža se
dijeli na nekoliko grupa koje su koordinirane putem koordinatora.

Koordinator je u stalnoj vezi sa preostala dva hijerarhijska nivoa upravljanja

u sustavu, ispunjavajući tako zadaću prenošenja vektora obilježja koji sadrži
informacije o prometnoj situaciji od organizacionog nivoa prema «on-line»
kontroleru i informacija koje su prikupljene putem detektora od «on-line»
kontrolera prema organizacionom nivou.

Organizacioni nivo je inteligentni nivo sustava za upravljanje prometom. On

osigurava komunikaciju prometnih operatora i upravljačkog sustava. Ovaj
nivo prikuplja i obrađuje informacije o stanju prometnog sustava, te optimizira
parametre sustava prema prometnom opterećenju .

5.2. Strategija upravljanja prometom

Pored razvoja hardvera (signali za kontrolu, detektori, kontroleri,…), softvera

(optimiranje signalnih planova, optimiranje vremena putovanja, preraspodjela
prometnih tokova,…) i prometne tehnologije (metode upravljanja prometnim
sustavima,…) za uspješno rješavanje zadaća koje se budu postavljale pred
prometne sustave u urbanim sredinama neophodno je dizajniranje
strategije upravljanja prometom koja će integrirati sve ove resurse.

Kada vozači uoče alternativne putove javlja se potreba za sustavima koji im

mogu davati informacije da biraju optimalne putanju koja će osigurati
optimalno korištenje kapaciteta mreže prometnica. To zahtijeva od strategije
84
upravljanja sustava da vrši vremensko usklađivanje kontrolnih signala na
cijeloj mreži.

Glavni zadaci strategije upravljanja prometom su :

1. Povezivanje konvencionalne signalne kontrole i sustava upravljanja

prometom

2. Osiguranje korisnički orijentiranih komponenti koje kroz prometnu

mrežu i prometne signalne ostvaruju provođenje strategije upravljanja
prometom

3. Utemeljenje općih procedura nadzora i procjene

4. Upravljanje bazama podataka koje osigurava razvoj od povijesne

slike prema gradnji baza znanja

5. Ispitivanje sustava od identificiranja problema i njegovih uzroka do

provođenja strategijskih rješenja tih problema

6. Osiguranje kompletne podrške sustavu i osiguranje automatskog

backup-a

SIGNALNI
PODACI KONTROLNI SUSTAVI
O MREŽI SUSTAV DETEKTORA
PROMETNICA

GREŠKE GREŠKE
NADZIRANJA NADZIRANJA
PROMETA PROMETA

PODACI O GLOBALNO
SIGNALIZACIJI STANJE UPRAVLJANJE BAZA
SUSTAVA POVJESNIM ZNANJA
PODACIMA

RAZVOJ
SUSTAVA PRILAGODLJIVI
STROJEVI

KOMPLEKSNI PROCESI UPRAVLJANJA

VERIFIKACIJA INTEGRALNA KONTROLNA STRATEGIJA AUTOMATSKI

BACKUP

85
 5.2. Osnovne funkcije strategije upravljanja
prometom na prometnoj mreži

Temeljni zahtjev strategije upravljanja prometom je integracija svih

tipova podataka dobivenih nadziranjem prometnog sustava putem detektora
dužine redova vozila, brojača, senzora za registriranje brzine vozila, kamera,
brojača na rampama.
Greške u procesu nadziranja prometa mogu se javiti na hardveru i
softveru. Strategija kontrole prometa zahtijeva identifikaciju trenutka
nastanka greške, njen uzrok, te osiguranje korištenja povijesnih podataka za
vrijeme otklanjanja greške.
Softverski alati obrađuju podatke o mreži, signalima, prometu te
određuju parametre prometnog sustava kojima se osigurava minimiziranje
zagušenja prometnica, smanjenje zastoja, smanjenje vremena putovanja,
smanjenje troškova putovanja, povećanje sigurnosti prometa. Ovi parametri
se uspoređuju sa različitim strategijskim operatorima te se utvrđuju protokoli
performansi sustava koji se koriste za različite scenarije upravljanja.
Najvažniji ulazni podaci baze podataka sustava upravljanja prometom
se dobivaju nadziranjem prometnog sustava. Uskladišteni podaci se obrađuju
statističkim analizama i uspoređenjem.
Na temelju dobivenih rezultata i utvrđenog sustava mjerenja veličina koje
opisuju stanje prometnog sustava, određuje se stupanj zakrčenosti
prometnica, uštede kapaciteta, duljine redova čekanja, raspodjela prometnih
tokova.
Uspoređivanjem trenutnog stanja u prometnom sustavu sa onim u bazi
znanja, utvrđuje se vjerojatnost razvijanja incidenta na mreži. Referentni
prometni tokovi koji se trebaju transformirati softverom za optimiranje signala
definiraju odgovarajuću strategiju upravljanja prometom.
Povijesna baza podataka omogućava gradnju baza znanja. Algoritmi baza
znanja su pogodni za rješavanje većih problema zakrčenosti, oblikovanje
prometnih putova, preciziranje uštede kapaciteta prometnog sustava i dr.
Prilagodljivi strojevi uzimaju podatke iz povijesne baze, baze znanja i
parametre izmjerene u prometnom sustavu te izvršavaju dobivene naredbe.
Svi kompjutorizirani kontrolni sustavi su izloženi prekidu rada zbog grešaka
na hardveru i softveru. Stoga strategija upravljanja prometom mora osigurati
održavanje sigurnosne kopije u obimu koji osigurava popravne radnje.

86
 Verifikacija komponenti softvera osigurava integraciju strategije
upravljanja koja je primijenjena u signalnoj kontroli i vrši odstranjenje rizika
koji nastaje neočekivanim događajem u sustavu.

5.3. Telekomunikacijska tehnika i tehnologija

Komunikacijsku osnovu ITS-a čine telekomunikacijski sustavi opće

namjene i specijalizirani sustavi razvijeni samo za ITS aplikacije.
Komunikacijska arhitektura ITS-a definira načine komunikacije između ITS
podsustava (prometnica, upravljačkih centara, vozila) te komunikaciju s
terminatorima.
Specifikacija zahtjeva uključuje količinu informacija, zahtijevanu
vremensku i semantičku transparentnost, prioritete, šifriranje i ispravljanje
pogrešaka.
Za povezivanje fizičkih podsustava ITS-a (prometnice, vozila, upravljački
centri, vozači, transportno-logistički terminala) koriste se različiti bežični
komunikacijski sustavi od kratkog do globalnog dometa.
Žični sustavi izvode se svjetlovodima, koaksijalnim kabelima i bakrenim
paricama a primjenjuju se pri povezivanju fiksnih objekata.
Bežični sustavi omogućuju komunikaciju s vozilima ili ljudima u pokretu
putem zemaljskih i satelitskih veza.
Za potrebe lokacije i navigacije vozila koriste se različite generacije
satelitskih sustava GPS. Danas su u uporabi različite izvedbe terminala od
skromnih GPS prijamnika male preciznosti do profesionalnih uređaja visoke
preciznosti.
Izražen je trend prema integraciji komunikacijskih i računalnih uređaja u
vozilu što uključuje putno računalo, kompas, CD/DVD medij, žiroskopski
sustav, mobilni terminalni uređaj. Takva rješenja nadopunjuju sustav
obavješćivanja vozača preko sustava RDS-TMC (Radio data System-Traffic
Message Chanel).
GSM i UMTS ćelijski sustavi su mobilni komunikacijski sustavi
primjenjivi u ITS aplikacijama.
GSM omogućuje dvosmjernu govornu i podatkovnu (SMS/GPRS)
komunikaciju u područjima koja pokrivaju zemaljske bazne postaje
(BTS).
UMTS je treća generacija mobilnih ćelijskih sustava koja omogućuje i
prijenos pokretne slike. U tijeku je razvoj četvrte i pete generacije
mobilnih ćelijskih sustava.

87
 Digitalno audioemitiranje DAB (Digital Audio Broadcasting) predstavlja
multimedijski radio, jer osim prijama visokokvalitetnog zvuka omogućuje
prijam teksta, grafike i slike. Mogu se koristiti prijamnici u vozilu, prijenosni i
fiksni prijamnici koji rade u VHF/UHF frekvencijskom području.
DSRC (Dedicated Short Range Communication) je namjenski sustav za
podatkovnu komunikaciju s vozilom koje prolazi određenu kontaktnu točku
prometnice. Koriste se različite frekvencije u infracrvenom i mikrovalnom
području. Očekuje se da će postojeći radijski sustavi kratkog dometa biti
zamijenjeni univerzalnim satelitskim mobilnim sustavima.

Korištenje interneta u ITS aplikacijama u skladu je s rastućom dominacijom

tih tehnologija. Internet predstavlja globalnu prekrivajuću mrežu načinjenu od
velikog broja podmreža uz sljedeća svojstva :

1. beskonecijsko paketno međumrežno povezivanje

2. funkcioniranje prema TCP/IP skupni protokol
3. zajednička adresna struktura (IPv4 odnosno IPv6)

Osnovne usluge interneta su elektronička pošta, pretraživanje informacija,

prijenos datoteka, Internet telefonije.

5.3. Teleprometno dizajniranje komunikac. podsustava ITS-a

Nakon definiranja komunikacijskih zahtjeva i komunikacijske arhitekture
ITS-a može se pristupiti teleprmetnom dizajniranju telekomunikacijskih mreža
(žičnih i bežičnih) odnosno drugih rješenja za ITS.

Osnovna podjela ITS telekomunikacijskih sustava ( sa aspekta tehničkih

rješenja) je :

1. žični sustavi
2. bežični i mobilni ćelijski sustavi
3. internet

Izbor mogućih tehnologija komuniciranja slijedi iz poznavanja korisničkih

zahtijeva i raspoloživih tehničkih rješenja. Dinamičan razvoj informacijsko-
komunikacijskih tehnologija utječe na to da je životni ciklus tih sustava
relativno kratak.

Npr. očekuje se da će postojeći radijski sustavi kratkog dometa (DSRC) do

kraja desetljeća biti zamijenjeni univerzalnim satelitskim/mobilnim sustavima.

88
 Komunikacijski zahtjevi krajnjeg korisnika stvaraju različite tijekove
informacija između izvorišta (j) i odredišta (k) koji se slijevaju i dijele
kapacitete telekomunikacijske mreže. ITS tokovi informacija mogu ići
zasebnim mrežama ili pak koristiti kapacitete javne i/ili privatne
telekomunikacijske mreže. Osnovni model telekomunikacijske mreže s
različitim oblicima tijekova informacija prikazan je na slici 5.4.1.

Sl. 5.4.1.

Da bi se koristila javna telekomunikacijska mreža, nužan je preduvjet njena

dostupnost i odgovarajući kapacitet svakog njezinog dijela. Kapacitet mreže
mora biti dostatan za kvalitetno posluživanje korisničkih zahtjeva uz
respektiranje kriterija troškova.

Obavljanjem telekomunikacijskih usluga odnosno prijenosa informacija

zauzimaju se određeni kapaciteti Cs tijekom vremena Ts.
Informacije se prenose kanalom određene pojasne širine ili paketima
prema utvrđenim protokolima.

Teleprometno opterećenje općenito je definirano izrazima:

- za mrežu s komunikacijskim kanalima : A   * TS

D
- za mrežu s komutacijom paketa : A*
C
gdje je :

A – veličina teleprometa (u erlanzima)

Ts – prosječno trajanje poziva ili sesije
λ – intenzitet poziva ili paketa
D – duljina paketa u bitima
89
C – kapacitet mrežnog elementa (bit/s)

Apstrahirajući ovdje probleme varijabilnosti prometa, može se reći da je

ključna zadaća osigurati raspoloživost prostorno-distribuiranih kapaciteta
mreže za očekivane vrijednosti informacijskih tokova E(φi)
0  i  C i
uz zadovoljene normirane kvalitete posluživanja (QoS N) i minimalne troškove

d i (C i )  min
gdje je :

E ( i )  očekivana vrijednost tokova informacija

C i  kapacitet i-tog mrežnog elementa
d i (C i )  trošak mrežnog kapaciteta C i

Teleprometni zahtjevi imaju izraženu stohastičnost i razlikuju se za pojedine

oblike informacija odnosno određene teleusluge.
Ttemeljni zahtjevi su :
1. potrebna širina kanala
2. vremenska transparentnost prijenosa (kašnjenja)
3. semantička transparentnost (osjetljivost na pogreške )

Slično fizičkim prometnicama, kapaciteti telekomunikacijske mreže su

relativno fiksirani (permanentni) u odnosu na dinamičke promjene prometa i
zahtjeve pojedinih usluga, tako da će samo dio kapaciteta biti djelotvorno
iskorišten.

Prostorno-vremenskom preraspodjelom prometnog opterećenja moguće je

postići mnogo bolje iskorištenje raspoloživih kapaciteta, odnosno racionalnije
iskorištenje instaliranih mrežnih elemenata.

Pri tom se ne smije dovesti u pitanje prostorna dostupnost usluge niti

vremenska transparentnost koju zahtijevaju pojedine ITS interaktivne (real-
time) sluge.

5.5. Informacioni lanac ITS-a

90
 ITS uključuje primjenu informacionih i upravljačkih tehnologija osigurava
jezgru (core) ITS funkcija. Neke od tehnologija kao što su detektorske petlje
su sasvim poznati u transportnom području. Međutim, cijeli niz ITS
korisničkih zahtjeva može biti zadovoljen korištenjem brojnih drugih
tehnologija i koncepata sustava koji su ključni za funkcioniranje ITS-a.

Razumijevanje kako radi ITS zahtijeva razumijevanje i ovladavanje ITS

tehnologijom za prometno informiranje i upravljanje vozilom na njihovoj
funkcionalnoj razini kako ono radi pojedinačno, ali također kako može biti
integrirani za zajednički rad u sustavu koji osigurava djelotvorne ITS
korisničke servise. Prema tome, funkcioniranje i izbor raspoloživih ITS
tehnologija, važno je za arhitekture sustava i standarde, uključujući zašto su
oni potrebni i kako su razvijeni i primijenjeni širom svijeta.

Izvođenje korisnih funkcija, ljudsko tijelo prikuplja informacije u okruženju

sa očima, ušima, obrađujući informaciju u mozgu, slanjem informacija putem
govora ili pisanjem, oslanjajući se na nervni sustav prenosi signale u tijelo.
ITS koristi informacijske i upravljačke tehnologije isporučujući potrebne
servise korisnicima putem informacionog lanca što je prikazano na slici
5.5.1.

transportni
sustav

komunikacija komunikacija distribucija

prikupljanje informacija
podataka obrada
podataka

korisnici ITS
korištenje
informacija

Sl.5.5.1. ITS informacioni lanac

91
Informacioni lanac ITS-a uključuje prikupljanje podataka, obradu podataka,
distribuciju podataka, i korištenje informacija (za upravljačke odluke i podršku
ITS korisnicima) te komunikacije kojima se ostvaruju tokovi podataka.

Naravno, koncept informacionog lanca nije nov ali se takav koncept koristi u
upravljanju prometnim sustavom.

Nove tehnologije i koncepti ITS-a moraju osigurati :

1. razmjenu informacija i koordinirano odlučivanje koje uključuje više

centara (kao što su veze između prometnog centra i centra za
upravljanje tranzitom intermodalnog transportnog sustava)
2. prikupljanje informacija i integracija između vozila i putne
infrastrukture (kao što su funkcije dinamičkog izbora rute)
3. razmjena informacija sa novim organizacijama privatnog sektora
( ka što su informatički servisni provajderi koji distribuiraju prometne
informacije putem stranica na internetu)

5.5.1. Raspoložive tehnologije ITS-a

92
Tabela 5.5.1. prikazuje primjer raspoloživih tehnologija za ITS i način
njihovog kategoriziranja. Kolone sugeriraju tehnologije sa stajališta
infrastrukture i sa stajališta vozila.

Razdvajanje ova dva aspekta je omogućilo raspravu i pokazalo da neće biti

doslovno tumačeno, poznavanje neke tehnologije zahtijeva bliže povezivanje
između dvije strane u redoslijedu efikasnih.

Tehnologije korištene od strane putnika mogu biti na obje strane

(infrastruktura i vozilo) što ovisi od toga da li je putnik korisnik doma ili u
vozilu. Neke od tehnologija su već poznate u mnogim transportnim
područjima kao što su UTC (vođenje gradskog prometa) i HAR (radijski
sustav poruka na autocestama) a neke su relativno nove uključujući i
široko područje koje pokrivaju tehnologije GPS i internet.

Prema tome, ove tehnologije su dostupne na otvorenom tržištu.

ITS Tehnologije povezane sa Tehnologije povezane sa vozilom

tehnologije infrastrukturom
prikupljanje  prometni detektori  AVI-automatska identifikacija vozila
podataka  praćenje vremenskih uvjeta  Upozorenja tijekom vožnje
obrada  objedinjavanje podataka  GPS-globalni pozicijski sustav
podataka  AID–automatska detekcija  digitalizirane mape
incidenta
komunikacija  fiksne komunikacije  mobilne komunikacije
s podacima  optički kablovi  komunikacije kratkog dosega
distribucija  VMS-promjenljivi prometni  radio poruke na autocesti
informacija znakovi  RDS/TMC-radio podatkovni
 internet sustav/kanal prometnih poruka
korištenje  mjerenja na rampi  izbor rute
informacija  -UTC–vođenje gradskog prometa  izbjegavanje sudara

Tabela 5.5.1. Raspoložive tehnologije za primjenu u ITS

5.5.2. Prikupljanje podataka

93
 Preduvjet za mnoge ITS servise je prikupljanje pouzdanih
stvarnovremenskih informacija o prometu i uvjetima na prometnicama. Kroz
duži niz godina nadziranje prometa je vršeno putem induktivnih detektorskih
petlji, koji mogu identificirati prisutnost vozila. Pojedina petlja duž linije je
prekrivena asfaltom tako da može izvršiti brojanje vozila.
Duple petlje izdvojene na nekim linijama sa fiksnim rastojanjem služe za
mjerenje brzine. Kada brzina vozila opada ispod sigurnosnog praga petlja
detektora može identificirati prometno zagušenje. Druge vrste prometnih
senzora ( ultrazvučni, radar, infracrveni prometni senzori) su instalirani na
nosačima iznad kolnika jer njihova izvedba i održavanje manje utječu na
prometni tok od detektorskih petlji koje su smještene na kolniku ispod
asfaltnog zastora.
Prema tome ovi senzori ne mogu biti pouzdani kao induktivne petlje u
lošim vremenskim uvjetima. Treba dodati da detektorske petlje rade samo u
jednoj zoni detekcije i njihova mjerenja su ograničena samo na jednu
prometnu traku.
Detektor sa video slikom (VID) je jedna od zadnjih tehnologija koja je
primijenjena na prometne detektore. Slika dobivena video kamerom VID se
obrađuje i dobivamo promjene parametara prometnog toka koji su
prethodno spomenuti- prisutnost vozila, brzina, zauzetost prometne trake,
veličina prometnog toka na traci i drugo.
Više zona detekcije može biti obuhvaćeno poljem video kamere, više linija
može biti obuhvaćeno jednom kamerom. Više kamera može biti priključeno
ja jednu procesorsku jedinicu, čineći zonu obuhvata povezujući sa
kompjutorskim softverom, ublažavajući smetnje u zoni promatranja,
začepljenja, direktno sunčevo svjetlo na kameri isl.
Kako prometni senzori mogu osiguravati puno parametara prometnog toka,
direktnih i indirektnih, tako prikupljeni podaci su bolji od promjenljive video
slike koja pomaže operatorima prometnih centara u kompliciranim prometnim
situacijama za donošenje odgovarajućih odluka. Vizualna slika sa zatvorene
kablovske televizije (CCTV) se koristi kao nadopuna u prometnim
upravljačkim centrima.
Kombiniranje prometnih detektora i video nadzora prometa, dopunjeno
policijskim patrolama, službama održavanja cesta, praćenje vremenskih
uvjeta i telefonske stanice za vozače koriste se za upravljanje prometom.
Putem senzora može se izmjeriti pokrivene površine ceste ledom,
omogućavajući upravljanje održavanjem putne mreže u zimskim uvjetima te
izračunavanje količine sredstava za sprečavanje zaleđivanja ceste što
rezultira poboljšanjem sigurnosti uz snižavanje stvarnih troškova.
Na strani vozila, podaci koji nadziru uvjete vozila kao što su brzina,
opskrba gorivom, tlak ulja, temperatura i drugi podaci važni za vozača.

94
Prikupljanje ovih podataka putem senzora u vozilu, je važno za operacije
vozilom i njegovo održavanje. Iz perspektive održavanja cesta, nadziranje
težine vozila je također važno, jer se smanjuje oštećenje cesta zbog
prekoračenja osovinskog opterećenja.
U prošlim godinama, nadziranje opterećenja komercijalnih vozila se vršilo
putem WIM sustava. ITS tehnologija je zasnovana na očitavanju ćelije,
zakrivljenosti ploče, piezoelektričnih detektora ili na sličnim principima
dizajniranih detektora koji omogućavaju registriranje vozila preko dozvoljene
težine zahtijevajući njihovo zaustavljanje, štedeći vrijeme vozačima vozila i
organima nadzora cesta.
Mjerenje dimenzija vozila putem ITS tehnologija zahtijeva također
određene funkcije upravljanja prometom-na primjer detektor za prekoračenje
visine vozila koji se koristi prije ulaska vozila u tunel. Detekcija vrste vozila
može se izvesti putem svjetlosnog detektora vozila ili sustava AVC
(automatske klasifikacije vozila). Kombiniranje AVI i AVC zahtijeva sustav
elektroničkog plaćanja.
U ITS-u informacija o lokaciji vozila je važna za individualne vozače da
znaju gdje se nalaze, važna je za navigaciju kao i za dispečere voznog parka
koji želi znati položaj vozila radi upravljačkih odluka. Lokacija vozila je
također važna za druge namjene , kao što su javne agencije koje žele znati
za lokaciju vozila koje je u kvaru ili na kojoj se traci nalazi vozilo sa opasnim
tvarima.
Tehnologija za identifikaciju vozila koji se kreću u urbanom okruženju je
automatska identifikacija vozila AVI (automatic vehile identification). Kodirani
radio signal prenošen putem vozila koje prolazi ispod AVI terminala
instaliranog na postolju na poznatoj lokaciji može pokazati lokaciju vozila u
određenom trenutku.
Identifikacija vozila od nekih drugih AVI terminala može osigurati aktualno
vremensko povezivanje sa mrežom prometnica za prometne centre putem
zemaljskih linija veza, a kao alternativa može biti izvještaj prometnih centara
putem mobilnih komunikacija. Klizavost kolovoza i prisutnost leda na
kolovozu može biti također detektirano i obavijest proslijeđena vozačima na
sličan način. U ovom slučaju servisi vozila služi kao sonda za prometne
uvjete i uvjete na cestama.
AVI mogu također biti korištene za provođenje prometnih pravila. Bazirano
na prikupljanju video slika, sustav za očitavanje slika i sustav za
pronalaženje (identifikaciju) snimljenih vozila može biti korišten za osiguranje
nadziranja individualnih vozila kada prolaze kroz crveno svjetlo ili
nepoštivanje naplatnih mjesta. Korištenje GPS za određivanje lokacije
vozila zahtijeva obradu velike količine podataka i bit će opisan u narednim
poglavljima.
5.5.3. Obrada podataka

95
 Stvarno vremenski podatci o prometu se prikupljaju na više načina.
Prometni i transportni upravljački centri imaju potrebu za obradom tih
podataka, provjeru njihove točnosti, usklađivanje proturječnih informacija i
njihovo objedinjavanje u dosljedan (konzistentan) i realan skup prometnih
podataka, prije nego oni budu distribuirani.
Ovaj proces je poznati i kao proces objedinjavanja, koji je definiran kao
osnovni okvir u kojem postoje točna sredstva i alati za povezivanje
podataka koji potječu od različitih izvora.
Složeni koraci objedinjavanja podataka za centre upravljanja prometom
sastoje se od obrade sirovih podataka, čišćenja i provjere točnosti podataka,
pravljenje formata podataka te uključivanje podataka za druge agencije.
Druge važna tehnologija obrade podataka na strani infrastrukture je
automatska detekcija incidenata AID. Ona se izvodi potpuno kroz
kompjutoriziranu obradu, baziranu na sofisticiranim algoritmima primijenjenim
na prometne podatke dobivene od različitih detektora. Određivanje vremena
incidenta je prilika da ulazni podaci od sustava detekcije budu provjereni
prije izvođenja algoritma.
Algoritam koji je razvijen uključuje brojne metodologije kao što su
uspoređivanje, statističke metode predviđanja prometnog ponašanja i druge,
gdje zauzeće petlje prema trajanju intervala zauzeća ukazuje na stajanje ili
smanjenje brzine kretanja vozila.
Općenito AID tehnologija nije dizajnirana da potpuno zamijeni operatore
prometnih centara ali im pomaže oko prometnog oblikovanja u uvjetima kao
što su incidenti. Ljudska potvrda analize CCTV slika je još uvijek neophodna.
Prema tome AID pokušava smanjiti vrijeme detekcije incidenta i brzo
aktiviranje resursa i prometnog skretanja na mjestu incidenta.

Sa stajališta vozila, obrada podataka je potrebna radi navigacije. Bazna

tehnologija za određivanje lokacije vozila se zaista ne razlikuje od
određivanje pozicije broda ili pozicije aviona. U zadnjem desetljeću značajan
napredak u navigacijskoj tehnologiji je ostvaren putem globalnog pozicijskog
sustava GPS (Global Position System) koji je razvijen u US u odjelu obrane
-USDOD. Ovaj satelitski bazirani radio navigacijski sustav, je potpuno
razvijen 1990, koji koristi 24 satelita u orbiti 12.600 milja.

U vozilu se obrađuju podaci putem prijamnika trodimenzionalne koordinate

(longitude-zemljopisna dužina,latitude-zemljopisna širina i altitude-nadmorska
visina) koje mogu biti određene na temelju vremena prolaska (TOA), gdje
četiri od više satelita su u liniji vidljivosti od resivera.
Informacije o lokaciji vozila se šalju u prometni centar, dispečerski centar ili
autobusno stajalište koje ih treba.
USDOD uvijek garantira korištenje SPS ( standardnog pozicijskog
sustava), koji je manjeg ranga od PPS (preciznog pozicijskog sustava) za

96
vojne svrhe. SPS je precizan 50 do 100 m za civilnu uporabu, uključujući
sve modove transporta širom svijeta.

Prema tome sa instaliranjem prijenosnika poznate osnovne lokacije,

izvršavanjem korekcije, može se koristiti DGPS (diferencijalni globalni
pozicijski sustav) za osiguranje performansi koje nedostaju GPS gdje se
lokacija vozila određuje preciznije od 30 metara. Sa sofisticiranom
elektronikom DGPS je dovoljno precizan ( u okviru 1 metra) Za elektroničke
stanice prikupljanja i bočno upravljanje vozilom bliži je DGPS.

Tehnička ograničenja GPS koja podrazumijevaju vidljivost četiri satelita za

funkcioniranje, sustav za neprekidno određivanje lokacije vozila zahtijeva
komplementarni sustav koji će funkcionirati kada je vozilo na mostu, gustom
lišću, ili u urbanoj sredini između visokih zgrada. Jedan od jednostavnih
(često korištenih) sustava za ovu namjenu izračuna, koji koristi žiroskop ili
relativni princip inertnog vođenja određivanja pozicije vozila u odnosu na
poznatu početnu poziciju.

Prema tome ispravak grešaka izračuna ne vrši se stalno, nego se kumulirane

greške trebaju korigirati od vremena do vremena, automatizirano. Ove
korekcije se mogu vršiti putem radijo signala od poznate signalne stanica
prema poznatoj lokaciji koja odgovara vozilu. Drugi pristupi korekcije
kumulativnih pogrešaka se obavljaju korištenjem usklađivanja mapa, gdje se
uzima pomoć od lokacije vozila koja je obično ograničena mrežom ulica,
osim privremenih odstupanja kada je vozilo na parkingu ili se prevozi
trajektom-skelom.

Kako samo ime govori usklađivanje karata zahtijeva prikaz digitalne mape u
vozilu i korištenjem heurističkog algoritma se određuje gdje vozilo može biti
na mapi.

Digitalne mape su preduvjet za brojna poboljšanja sustava informiranja

putnika, kao što su vođenje na ruti. Kreiranje digitalnih mapa zahtijeva
prikupljanje sirovih (neobrađenih) podataka na papirnoj mapi, fotografiranje iz
zraka i druge izvore informacija. Informacije se potom digitaliziraju uz
dodatak kompjutorskog softwera.

Konačna digitalna mapa zahtijeva provjere i osuvremenjavanje

(dopunjavanje) tijekom vremena . Sa unaprijeđenom tehnologije
pohranjivanja, digitalna mapa koja pokazuje glavne prometnice u US može se
spremiti na jedan CD. Za detaljnije informacije potrebne za vođenje na ruti,
digitalna mapa za arterije jedne metropole može se uzeti u PCMCIA kartici
( također poznato jednostavno kao PC kartica).

97
Podrazumijeva se da digitalne mape trebaju za sustav lociranja vozila koji
omogućuje podatke o prometu i prometnicama, te prati promjene podataka
nastale promjenom pozicije i lokacije vozila u prometnom zagušenju.

Postoje druge metode za određivanje lokacije vozila korištenjem kuta

kretanja AOA i / ili vremenski razliku (TDOA) čiji je princip da lokacija vozila
određuje na bazni pozicije od dvije ili više stanica čije su pozicije poznate.
Takva metoda je poznata i koristi se za poziv u slučaju nezgode putem
mobilnog telefona, koji automatski pokazuje timu za spašavanje gdje je
lociran onaj koji traži pomoć.

5.5.4. Komuniciranje podacima

Komuniciranje podacima zahtijeva prikupljanje podataka i distribuciju

informacija.

Sa stajališta infrastrukture se koristi stacionarna komunikacija. Podaci se

prikupljaju od fiksnih izvora kao što su detektorske petlje, CCTV, mogu biti
preneseni a potom distribuirani od strane operativnih centara putem
stacionarnih ili mobilnih komunikacija.

Sa stajališta vozila zahtijevaju se mobilne komunikacije. Podaci se

prikupljaju sa pokretnih izvora kao što su helikopterske patrole i izlazi od
procesora u vozilima, kao što su GPS koordinate, koje moraju biti prenesene
u operativni centa putem radija ili mobilnih komunikacija .

Sve postojeće i buduće telekomunikacijske infrastrukture kako

stacionarne tako i mobilne, mogu biti u širokoj upotrebi za ITS
funkcioniranje uz minimiziranje troškova i kapitaliziranje kontinuirano
naprednih tehnologija u telekomunikacijskoj industriji. Integrirani servisa
digitalnih mreža ISDN, na primjer zajednička telekomunikacijska
infrastruktura koja integrira sve oblike izlaznih signala –glas,slika, video,
podaci u digitalnom obliku koji udovoljava međunarodni standard. Jedna
mogućnost ISDN primijenjena za upravljanje prometom je prijenos signala
digitalne video kamere.

Troškovi komuniciranja podacima općenito rastu sa porastom širine

frekvencijskog pojasa (bandwidth-količina informacija koja prolazi kroz jedan
kanal u bilo kojem trenutku) zahtijevanih uvjeta pojasa frekvencije ili bita u
sekundi (bps), koji pokazuje koliko informacija može biti preneseno u
jedinici vremena. Prema tome, prometni parametri dobiveni putem senzora
se prenose putem razmjerno najniže širine pojasa žičane veze (telefonska
linija ) ili najniže širine pojasa komunikacijske veze ( paketni radio), stoga
prometni parametri sadrže nekoliko bita u jedinici vremena.
98
Nasuprot tome, živa video slika uključuje mnogo bita za informaciju u
jedinici vremena što zahtijeva širok pojas komunikacijskih medija (kao što su
koaksijalni kablovi i optički kablovi) za prijenos. Prema tome distribuirana
obrada podataka je obično korištena lokalno za pretvaranje slike od video
kamere u prometne parametre prije nego se informacije prenose do centara
za upravljanje prometom. Alternativa ovome je da se prometni parametri
dobivaju lokalno, čime se može postići da budu korišteni direktno za
lokalno upravljanje.

Optički kabel je medij za otpremanje signala svjetlosnim valovima ili

impulsima tako da prenose informaciju od jedne točke do naredne putem
veoma tankih optičkih vlakana.

Njihova privlačna osobina isključuje međusobne smetnje (miješanje signala),

relativno malo slabljenje signala (gubljenje jačine), i veoma veliku širinu
pojasa prijenosa signala ili kapacitet izražen u bitima, tako da veoma velika
količina informacija može biti prenesena simultano (istovremeno). Pored
toga, trošak optičke niti je tako mali, pa su veći kapitalni troškovi instaliranja
njihovih linija nego trošak materijala.

Prema tome, brojne prometne institucije poznajući takvu strukturu troškova

sugeriraju da je poželjno i prikladno da telekomunikacijska industrija
instalira optička vlakna duž autocesta tijekom njihove izgradnje radije nego
da ih ugrađuju naknadno u kasnijem periodu. U zamjenu, prometne
institucije mogu dobiti za korištenje dio komunikacijskog sustava po nižim
troškovima ili bez naknade ili kroz neki dugi vid kompenzacije (ITS American
1997).

Sa stajališta vozila, bežične komunikacije povećavaju korištenje u različitim

ITS funkcijama- na primjer, obavijest o prometnom incidentu sve se više
koristi kod vozača na autocestama putem mobilne telefonije.

Sve donedavno, telefon u automobilu je bio cijeli analogni uređaj, koji nije
bio prikladan za komuniciranje podacima, mada su MDT ( mobilni digitalni
terminali) korišteni niz godina za policijska vozila, teretna vozila, druga
specijalna vozila za komunikaciju podatcima. Novi sustavi za osobno
komuniciranje PCS (personal communication system ) su potpuno
digitalizirani.
Komuniciranje podatcima putem analognog ćelijskog sustava (analog
cellular systems, cellular-ćelijski-koji se sastoji od ćelija) moraju biti izvedeni
kao CDPD (ćelijski digitalni paket). Novi digitalni ćelijski telefonski servisi se
zasnivaju na TDMA (vremenski podijeljen višestruki pristup), CDMA (kodno
dijeljen višestruki pristup), i europski GSM (globalni sustav za mobilne
komunikacije) čiji su standardi već uvedeni na tržištu.

99
 Sa svakim napretkom razvoja tehnologije, široka pokrivenost bežičnim
komunikacijama podataka može doprinijeti većim kapacitetima i manjim
troškovima na svim urbanim i suburbanim područjima. Pojava satelitskog
komunikacijskog sustava LEO (koji zahtijeva manje prijenosnih uređaja nego
geo-strateški komunikacijski sateliti) će sniziti komunikacijske troškove u
ruralnim područjima širom svijeta.

Što je bilo opisano za mobilne komunikacije, odnosi se na široko područje

komunikacija, u kojem su odašiljači i prijemni parovi uređaja na
rastojanjima koja se mjere u kilometrima. Sa stajališta područja
komunikacija, ITS podaci ili informacije su obično zapakirani sa drugim
porukama u opće upravljanim komunikacijama od zajedničkog prijenosnika
telekomunikacijske industrije.

Suprotno od ovoga su DSRC (komunikacije kratkog opsega) (dedicated

short-range communicationa DSRC) za ITS, čiji je doseg tako kratak da je
komunikacija upotrebljiva samo za nekoliko namijenjenih ciljeva i nije
namijenjen za opće prijenosnike. Prema tome investitori u DSRC
prijenosnike i infrastrukturu općenito nisu telekomunikacijska industrija nego
javne ili privatne organizacije zainteresirane za specifične ITS aplikacije
korištenjem DSRC (Jedan važan utjecaj je da telekomunikacijska industrija
nije u skupu standarda za DSRC).

ITS servisi bazirani na DSRC uključuju ETC (elektroničko prikupljanje

takse-elektroničko plaćanje cestarine), CVO (komercijalne operacije vozila),
upravljanje parkinzima (parking menagment), kupnja signala, potpisivanje u
vozilu, putne informacije u vozilu. Otkako je svjetlosni prijenos podataka za
naplatu cestarine ETC instaliran duž putne infrastrukture, poboljšano je
elektroničko plaćanje cestarine. Široko označeni ETTM (elektroničko
plaćanje i upravljanje prometom) se koristi uključujući oba servisa.

ETC sustav se sastoji od vozila koja imaju on-bord jedinicu, sa

dvosmjernom mikrovalnom ili infracrveno vezom, i opremu uz putnu
infrastrukturu. Oprema u vozilu je transponder (radio) koji je obično kartica,
integrirana kružna kartica sa držačem kartice, ili kombinacija od ovog dvoga.
Spremanje informacija potrebnih za transakcije plaćanja, kao što su vrsta
vozila, identifikacija konta (računa).

Oprema duž prometnice se sastoji od tri dijela: primopredajnik (odašiljač i

prijemnik) poznati pod nazivom čitač (reader), najvažnija funkcija koja
verificira funkcioniranje opreme u vozilu i upravlja transakcijama, linijski
kontroler koji nadzire sve aktivnosti na liniji plaćanja i glavni sustav
kompjutoriziranih obrada koji koristi pristup informacijama konta (računa) i
provodi zahtijevane transakcije .

100
 Postoji nekoliko klasifikacija (taxonomeis) sustava ETC. Dva bazna tipa
DSRC tehnologija korištenih u postojećim ETC aplikacijama su sa aktivnim
elektronskim karticama i sustavi sa povratnim kartice.

Aktivne elektroničke kartice sadrži baterije ili vanjski izvor energije za

izvršavanje operacija i transakcija u samoj kartici.

Kartica sa povratnom komunikacijom- šalje informacije od čitača ili modula

sa mikrovalnom energijom koja se odbija nazad do antene čitača putem
kontinuiranog vala signala prema čitaču. Energija visoke frekvencije
dopušta nastavak putovanja ili prekid putovanja slanjem signala koji se
slaže sa uzorkom antene elektroničke kartice i povratkom signala nazad
prema anteni čitača.

Prikazane aktive kartice i povratne kartice nisu kompatibilne niti

interoperabilne. U tijeku su nastojanja da se razvije standard koji može
prilagoditi obje tehnologije.

U nastavku neke od elektroničkih kartica su dizajnirane tako da su

prilagođene korištenju „smart cards“ za elektronička plaćanja.

„Smart card“-smart kartica je generički-izveden pojam za uređaj kreditne

kartice koji sadrži nekoliko jedinica za upravljanje, uključujući memoriju i
slične mikroprocesore tako da mogu snimati vrijednosti u kartici koje može
koristiti više različitih tipova plaćanja, cestarina, parking, tranzitna vožnja-
tunel, most, i ona obuhvaća mali obim kupaca.

Smart kartica koja uključuje antenu za komunikacije kratkog dosega je

poznata kao „proximity cards“, čija je slična namjena za širok opseg
plaćanja tranzitnih vožnji.

101
5.5.5. Distribucija podataka

Prometne i druge povezane informacije (stanje na prometnicama,

slobodna mjesta za parkiranje, itd.) mogu biti distribuirane putem javnih
institucija koje u prvom redu poboljšavaju efikasnost transporta, sigurnost i
poboljšavaju kvalitetu okoliša. Istovjetne informacije mogu biti distribuirane
putem privatnih informativnih servisa provajdera koji zarađuju kroz pružanje
obavještenja (savjetovanje) i/ili nastalim promjenama do krajnjeg korisnika.
U tom slučaju, promjene mogu biti dodane prometnim informacijama kroz
prilagođavanje, što može ponekad biti povezano sa drugim informacijskim
servisima za poslovno korištenje.

Postoje dvije glavne kategorije za distribuciju prometnih informacija i

drugih relevantnih informacija: fiksni terminali i mobilni terminali.
Fiksni terminali se koriste sa stajališta infrastrukture, uključujući
telefone, radija, televizije, kompjutore, fax uređaje, kioske, sustav
promjenljivih poruka znakova VMS.

Mobilni terminali uključuju auto radio, specijalne mobilne radije, ćelijske

telefone, laptop kompjutore, peidžere, i ručne digitalne uređaje. Na drugi
način kategorizacija distribucije podataka uključuje jednosmjerne i
dvosmjerne komunikacije i široko rasprostranjene interaktivne sustave.

Znakovi sa promjenljivim porukama VMS, također poznati pod nazivom

signali s promjenljivim porukama CMS ili savjetodavne poruke , su
prometni znakovi čije poruke mogu biti promijenjene. Znakovi promjenljivog
ograničenja brzine čije promjene mogu biti inicirane bliskim prometnim
senzorom koji upozoravaju vozača na opasne buduće uvjete ili o
raspoloživim parkirnim mjestima ili garažama pokazujući broj slobodnih
mjesta.

Najčešće poruke su u obliku kodiranih informacija, koje se mijenjaju od

strane udaljenih prometnih centara upravljanja na bazi planiranja, i
njihovim prikazom na monitorima centara koji osiguravaju njihovu točnost.
Poruke su napravljene kao mozaik na magnetnom svjetlećem disku ili
rotirajućoj prizmi ili električnim svjetlima, kao što su optička vlakna, matrične
lampe, ili LED (diode za emitiranje svjetlosti).

Važno je važno napomenuti da se VMS informacije koristi bez troškova za

korisnike autocesta. Drugi važni mediji za distribuciju transportnih
informacija o infrastrukturi je internet, koji je dobio naziv „inter-net-work“
tehnički naziv za grupu kompjutoriziranih mreža međusobno povezanih
ruterima (Router–računalo posebne namjene ili softverski paket koji barata
vezom između dvije ili više mereža.

102
Ruteri se usredotočuju na krajnje adrese paketa koji prolaze kroz njih i
odlučuju na koje će ih adrese poslati).

To je započelo kao znanstvena/akademska mreža podržana USDOD u

1960.godini, ali je značajno razvijena 1990 kao globalni okvir za međusobno
povezivanje mreže računalnih uređaja širom svijeta. Bazirana na
prijenosnom kontrolnom protokolu (transmision control protocol/Internet
protocol TCP/IP) paket povezanih protokola, Internet podržava globalnu
elektroničku poštu i osigurava okvir za distribuiranje multimedijalnih
klijent/server sustava nazvanih World Wide Web WWW.

Mnoge zemlje i gradovi imaju svoje stvarnovremenske mape prometnog

toka, slike sa kamera, vremenske uvjete i uvjete na prometnicama, te
standardne informacije koje se često ne mijenjaju kao što su zakonska
legislativa i tehnički propisi korištenjem njihove Web stranice. Desetci
miliona korisnika širom svijeta sa pristupom računalu ili kiosku mogu sada
interaktivno putem interneta dobiti specifičnu od prije nekoliko minuta
informaciju o prometu ili tranzitu na prijenosnom (portable) računalu putem
interneta koji će činiti WWW korisnu informaciju za putnike koji su na putu
širom svijeta.

Unutar vozila, putnici se oslanjaju godinama na auto radio (oba i AM i

FM) za primanje emitiranih odgovarajućih prometnih informacija. Međutim,
prometne informacije su obično emitirane tijekom točno određenih
vremenskih termina, budući da su takve informacije zanimljive i za druge
programe za objavljivanje. Dodajmo, emitiranje informacija koje pokrivaju
široko područje i često ponavljanje imaju mali značaj za rute kojima se
kreću putnici.

Ustvari osiguravanje prometnih informacija na vrijeme i na mjestu gdje su

potrebne putnicima, HAR ( radio koji daje savjete duž autoceste ) je
instaliran duž dionica puta za bežični prijenos ograničen na lokalno
područje, kao što je čest slučaj na dionici autoceste i u okolini aerodroma
upućuju putnike o mogućnostima parkiranja.

U nizu emitiranja prometnih informacija na više frekvencija ili

kontinuiranoj bazi, FM podprijenosnik može biti korišten višestruko uz
relativno nisku cijenu bit-rate prometnih podataka za tekstualno
predstavljanje na displeju auto radija, analogno pisana prometna izvješća
putem teleteksta na televiziji. U Europi RDS (sustavi radio poruka) su
razvijeni sa takvom namjenom da se stanice prepoznaju (identificiraju) i
ukazuju na tip programa. Ovo je potpuno izvedivo osiguranjem kodiranih
poruka putem podprijenosnika od 57 kHz. Europa se dogovorila za
korištenje nekih kodiranih poruka za prijenos prometnih informacija.

103
Kod je prenošen putem sustava prijenosa podataka putem radija
RDS/TMC(radio data system/traffic message channel) brzinom oko jedan
kilobajt u sekundi i mogu biti prevedene na nekoliko jezika. Poboljšanja
RDS/TMC je visok stupanj mogućnosti širenja što se odnosi na postojeću
mrežu javnih i privatnih radio stanica.

Prema tome obadvoje i stanice za emitiranje i prijemnici auto radija moraju

se prilagoditi RDS za funkcioniranje sustava. Neki sustavi su razvijeni u
Japanu USA koji mogu prenositi puno veću količine bita koji uzima
poboljšanja koji zauzima slobodan prostor između FM kanala u ovim
zemljama i sa korištenjem sofisticiranije modulirane tehnike.

Pojava digitalnog audio emitiranja DAB (digital audio broadcast) , radi

pouzdano sa puno većom količinom bita, može u budućnosti osigurati
istovjetno funkcioniranje nakon RDS/TMC (ITS City Pioneers 1998.).

5.5.6. Korištenje informacija

U kontekstu ITS-a svrha korištenja informacija je obavještavanje korisnika

da donose inteligentne i koordinirane odluke, i da se da podrška upravljanju
prometom i upravljanju vozilom.

Upravljanje ulaznim rampama gdje se veličina toka usuglašava

automatizirano sa duljinom signalnih svjetala na ulazim rampama tako da se
skraćivanjem perioda zelenog signala ograničava broj vozila koja ulazi na
autocestu.

Namjera je održavati gustoću vozila na autocesti između zasićenog

prometnog toka i slobodnog toka vozila na mjestima spajanja postojećeg i
ulaznog toka. Kroz algoritam izračuna, ciklus zelenog signala može biti
određen kao funkcija jednog ili nekoliko mjerenih veličina, uključujući
prometni tok promatrano uz struju i niz struju, manjak prometa na sporoj
traci, dužinu redova na ulaznoj rampi i bočne ulazne ulice.

Na nekim lokacijama, posebne trake su osigurane na ulaznim rampama za

tranzitna i posebno zauzeta vozila koja dobivaju prioritet prespojeno
produžavanjem signala na rampi.

Koordiniranjem prometnog upravljanja sa širokim urbanim ili regionalnim

područjem je izvršeno putem prometnih upravljačkih centara, gdje prometne
informacije obično se dostavljaju do operatora prikazom na ekranima,
dopunjeno sa više monitora CCTV, koji može biti usmjeren na jednu kameru.

104
Kod u boji može se koristiti na prikazivanju prometa na ekranu, pokazujući
stupanj zagušenja ili incidenta. Operator sagledava sve informacije i
operacije znakova sa promjenljivim porukama VMS, prometna svjetla, i
također korištenjem grafičkog sučelja (interfejsa). U ovom sučelju, mreža
prometnica, elementi upravljanja (kao VMS) detektori, i drugo su prikazani
dvodimenzionalno sa mogućnošću nekoliko razina zumiranja.

Operatori u centrima također održavaju govorne veze sa patrolama i

operatorima drugih centara, koji su osobito važni tijekom iznenadnih
situacija, kada su pravovremene, pouzdane i interaktivne informacije zvukom
osiguravaju koordinaciju resursa operacije spašavanja i raščišćavanja.

Potrebno je graditi mrežu povezanih centara za upravljanje prometom sa

drugim centrima: susjedni centri, centri drugačijeg tipa kao što su servisni
provajderi, centri operacija za javni transportni i komercijalna vozila.

Dispečeri ne održavaju veze samo glasom i/ili podacima potrebnim za

kontaktiranje sa individualnim vozilima, nego daju direktive i komande
njihovom vozačima da uzimaju sigurnije rute sa većim brzinama, često
dodajući logistički softver za minimiziranje troškova.

Na strani vozila, korištenje prometnih informacija može osigurati informacije

za vozača ( npr. izbor rute) ili može osigurati odgovarajuću podršku vozaču
prilikom upravljanja vozilom ( izbjegavanje sudara).

Servisi za navigaciju, podatke o lokaciji vozila se dobivaju putem GPS ili

drugim metodama, koji mogu biti prikazani u vozilu ili kao ikona na digitalnoj
mapi. Za servise izbora rute, digitalna mapa zahtijeva uključivanje
karakteristika dionica puta, zabranu kretanja, vremena putovanja koja se
podudaraju sa ograničenjima brzine po periodom u toku dana.

Uzimanjem polazišta i odredišta putovanja, softver baziran na dinamičkim

principima programiranja može biti korišten za izračunavanje optimalne rute.
Različita ograničenja ili promjene parametara funkcije mogu se koristiti u
problemima optimizacije (najkraće rastojanje, ruta s najboljim panoramama
za turiste, itd.)

Dinamičko upravljanje rutom koje uzima prometne uvjete u izračunu,

trenutnu lokaciju vozila od polazišta i izračunavanje optimalne rute koji se
stalno ponavlja. Izračunavanje se može izvoditi na sustavu baziranom na
vozilu, ili u prometnim centrima (ili informacionim servisnim provajderima) u
centralno baziranim sustavima. Izbor jedne od ovih opcija ovisi o troškovima
izračunavanja i komunikacijskim troškovima: zahtijeva ažuriranje digitalnih
mapa i sklonost između korištenja optimuma i sustav optimalnog upravljanja
prometa.
105
 Dok informacione tehnologije u ITS-u pomažu vozačima da donose
strateške odluke kroz navigaciju i upravljanje rutom na bazi „minut za minut“,
upravljačke tehnologije u ITS osiguravaju pomoć pri uzdužnom i poprečnom
upravljanju vozilom na bazi dijela sekunde. Općenito najviše korišteni senzori
za uzdužno upravljanje je radar i laserski uređaji, koji mogu osigurati razliku
izmjerenih i stvarnih položaja vozila, rastojanje između vozila (vozila ispred i
iza) i otkrivanje zapreka na prometnici. Zvučni i ultrazvučni senzori se
također koriste specijalno za otkrivanje ljudi i objekata prije nego ih vozilo
prođe.

Ljudski faktor je važan i mora se uzeti u obzir za ITS, budući da se

očekuje da bude u petlji za upravljanje vozilom u predvidljivoj budućnosti.
Ljudsko sučelje sa ITS terminalom u vozilu predstavlja nov i jedinstven
izazov za pospješivanje razvoja, relevantne prometne informacije za ITS
mogu odvratiti ili dodati bitnost (valjanost) vozačevim zadacima.

Vozač koristi telefon u autu i već je prouzrokovao zanimanje javnosti, i

načinio mogućim biranje broja i biranjem opcija uređaja koji olakšava
situaciju. Pozivi putem teksta na displeju RDS/TMC je sličan prikazu na
znakovima sa promjenljivim porukama VMS.

Neki uređaji skreću manje pažnju nego vizualni displeji za vozača displeje
kojima vozači daju prednost su nuđene putem RDS/TMC. S druge strane
uređaji displeji mogu biti zaglušeni prometnom gužvom. Za sigurna
upozorenja oba uređaja i vizualni displeji se često koriste.

Drugi servisi ITS-a koji su povezani sa sigurnošću je vozačev signal

poziva u pomoć. Kao što smo prethodno spomenuli, kombinacija automatske
lokacije vozila i mobilnih komunikacija na vozilu čine mogućnost da vozač
zatraži pomoć od javnih ili privatnih agencija kada mu je pomoć potrebna
( kada je vozač u nevolji ili kada je vozilo u kvaru).

Signal u nevolji može također automatski odaslan od zračnog jastuka, u

slučaju da je vozač spriječen ili onesviješten u nezgodi, ili putem
protuprovalnog sustava, kada neovlaštena stranka ulazi u vozilo. Ovaj tip
servisa predstavlja jednu najranijih ITS usluga kroz privatni sektor.

106