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RESUMO
O impacto sonoro é reconhecido como um dos principais impactos ambientais resultantes das atividades
aeronáuticas, proveniente principalmente das operações das aeronaves. Estudos para atenuação do ruído
aeronáutico estão sendo desenvolvidos para os principais aeroportos brasileiros, buscando minimizar sua
percepção pela população aeroportuária e do entorno imediato. Este artigo relaciona os procedimentos de
atenuação do ruído aeronáutico de fontes em solo, e apresenta uma análise no Aeroporto Internacional de
Brasília.
ABSTRACT
The noise impact is recognized as one of the main environmental impacts from the airport activities, resulted
mainly from aircrafts operations. Studies for noise attenuation are being developed for the main Brazilian
airports, expecting to reduce its perception by the airport population and immediate neighborhood. This article
brings the aeronautic noise attenuation procedures for the ground sources, and has an analysis at the Brasilia
International Airport.
1. INTRODUÇÃO
Questões que envolvem a preservação, ou até a recuperação, do meio ambiente têm se tornado
freqüentes nos últimos anos, uma vez que o aumento da população e o avanço tecnológico
exigem constantes cuidados com a natureza (Valim, 2006). Cabe ressaltar que o meio
ambiente em questão não trata apenas de fauna e de flora, mas de todos os serem vivos
principalmente as pessoas.
O impacto ambiental pode ser proveniente de diversos fatores, como poluição do ar, da água,
no solo, sonora, entre outros, dependo do meio em que se analisa. Sendo o aeroporto um
equipamento público urbano de grande complexidade operacional e que interage de diversas
formas na sua área de influência, suas externalidades devem ser observadas e as que forem
negativas devem ser mitigadas ou atenuadas.
Segundo Veronese (2000), dentre os impactos ambientais mais sérios que estão relacionados
com a operação de aeroportos estão: ruído aeronáutico, colisões com aves, risco de
contaminação do solo, grande consumo nominal de água e energia, entre outros. O ruído
aeronáutico, por sua vez, é um dos principais impactos ambientais resultantes da atividade
aeroportuária (Infraero, 2004) e apresenta-se como um dos mais complexos e de difícil
mitigação. É uma externalidade negativa do transporte aéreo, refletindo não só nas atividades
da área do aeroporto como também no seu entorno. No transporte aéreo esse assunto é
abordado em duas linhas de pesquisa: o ruído aeronáutico – relaciona-se com a operação das
aeronaves; e o ruído não-aeronáutico – relaciona-se com os equipamentos de pátio.
Este artigo apresenta alguns dos procedimentos em solo que visam a atenuação do ruído
aeronáutico (e não-aeronáutico), além de simular uma avaliação no Aeroporto de Brasília.
2. AEROPORTOS
O aeroporto ou aeródromo é um equipamento público comunitário, dotado de instalações e
facilidades para apoio de operações de aeronaves, e de embarque e desembarque de pessoas e
cargas (Lei 7565 - Brasil, 1986). No Brasil existem 739 aeródromos públicos (DAC, 2005),
sendo 67 administrados e operados pela Infraero, o que corresponde a 97% do transporte
aéreo, sendo os demais aeroportos militares, particulares, ou administrados pelo poder público
local.
No Brasil, nenhum aeródromo civil pode ser construído sem prévia autorização da autoridade
Aeronáutica, que também é responsável pela aprovação dos projetos de construção, de
proteção ao vôo e de comunicações. E ainda, a construção e a operação do aeródromo privado
é de inteira responsabilidade de seu proprietário, sendo vetada a exploração comercial.
Para que um aeródromo possa ser aberto ao uso público é necessária a homologação do órgão
regulador, de acordo com a Lei 7565 (Brasil, 1986): "a fim de assegurar uniformidade de
tratamento em todo o território nacional, a construção, administração e exploração sujeitam-se
às normas, instruções, coordenação e controle de autoridade aeronáutica".
80.000 82.706
73.895 74.931
Passageiros
20.000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ano
Figura 1 - Movimento Anual de Passageiros – de 1998 a 2004. Fonte: Infraero (2005).
A regulamentação do uso do solo nas áreas de entorno dos aeroportos brasileiros é abordada
legalmente no país desde 1979, através do Decreto nº 83.399/79. Atualmente esta questão é
estabelecida pela Lei nº 7565 (1986), regulamentada pela Portaria nº 1141/GM5 (1987), que
dispõe sobre Zonas de Proteção e Zoneamento de Ruído dos aeroportos, de forma que todos os
aeroportos do país disponham deste instrumento normativo para adequar o uso do solo às
restrições aeronáuticas, nestas áreas específicas.
A International Civil Aviation Organization – ICAO (2002) fornece material com orientações
para a adequação do uso do solo nas áreas de entorno dos aeroportos em função do ruído
aeronáutico. Essa organização dispõe também de material para orientar o controle do ruído nas
áreas de entorno dos aeroportos, procedimentos de redução de ruído e sobre os princípios a
serem aplicados para o estabelecimento das taxas de ruído para os aeroportos.
Os níveis de ruído na vizinhança dos aeroportos estão sujeitos a duas tendências opostas: a
substituição das aeronaves ruidosas por outras de menor impacto sonoro e a variação do
número de movimentos das aeronaves. Como conseqüência, o impacto sonoro nessas áreas
pode aumentar ou diminuir dependendo de cada aeroporto e das políticas adotadas. Com
relação ao meio ambiente, muitos países estão considerando a adoção de medidas de
capacidade, baseadas em parâmetros ambientais.
Quanto as áreas de testes de motores e outras fontes de ruído a ICAO (1993) inclui diretrizes
para homologação das APU (Air Power Units), não dispondo de material específico para o
controle do ruído de outras fontes no solo, principalmente quanto a movimentação de carga,
que tem aumentado ao longo dos anos. No Brasil, os PDIRs dos Aeroportos, aprovados pelo
Estado Maior da Aeronáutica, contém diretrizes sobre esta questão, incluindo o tratamento
acústico das edificações sujeitas ao ruído aeronáutico.
No lado terra do sítio aeroportuário são realizadas atividades aeronáuticas de grande potencial
de emissão sonora, que são muitas vezes de difícil mitigação. Dentre essas atividades
destacam-se as seguintes:
§ testes de motores;
§ taxiamento das aeronaves;
§ funcionamento de APU;
§ manutenção de aeronaves nos hangares;
§ movimento e operação dos equipamentos de apoio às aeronaves;
§ procedimento de reversão de motores no pouso;
§ empuxo inicial na decolagem das aeronaves.
No intuito de conter a dispersão sonora das atividades em solo, e minimizar o impacto sonoro
nas ocupações do entorno do aeroporto, são estudados procedimentos específicos no solo que
se adotados em conjunto com os respectivos procedimentos no ar (para pouso e decolagem)
resultam em um eficiente controle de dispersão do ruído aeronáutico. Mas antes de qualquer
ação quanto ao impacto sonoro é importante considerar as questões de segurança colocadas
por órgãos reconhecidos da aviação como a do Balanced Approach (ICAO, 2004) onde a
“segurança permanece como a maior prioridade na aviação, e a segurança do tráfego aéreo
continua sendo a consideração mais importante no desenvolvimento e implementação dos
procedimentos operacionais para redução de ruído”.
Algumas das ações para atenuação do ruído aeronáutico enquanto a fonte emissora estiver em
solo estão listadas abaixo, com suas respectivas características. O ruído das aeronaves, por sua
vez, pode ser de duas fontes principais:
Eles são tubos de grande extensão e diâmetro, revestidos com materiais adequados para
absorção sonora, feitos de grossas camadas de lã mineral. Para sua instalação é necessário um
equipamento específico para cada tipo de aeronave, podendo haver exceções para aquelas
geometricamente similares – ver Figura 3.
Os motores das aeronaves, enquanto fonte de ruído, variam muito na altura em relação ao solo
- por exemplo, para um Boeing 737 o motor encontra-se a menos de 1,5 metro do solo
enquanto que o motor central de um DC-10 situa-se aproximadamente a 11,0 metros do solo.
O projeto da barreira deve levar em consideração não só a exaustão dos gases dos motores
como a incidência de ventos e condições de relevo, para que seja eficiente e necessite de
manutenção em menor freqüência. O clima influencia na dispersão sonora, principalmente
quando existem inversões térmicas.
Esta alternativa desestimula a operação das aeronaves mais ruidosas, principalmente onde a
empresa detém um grande número de operações em determinado aeroporto, além de gerar
recursos que são revertidos em programas de redução de ruído no aeroporto e junto às
comunidades atingidas.
Um Boeing 707, por exemplo, que é extremamente ruidoso (aeronave Capítulo 2), paga uma
tarifa de pouso de R$ 312,57 para operar num aeroporto categoria 1, em vôo doméstico; nas
mesmas condições, uma aeronave Boeing 767 de última geração, que cumpre os mais rígidos
padrões internacionais de ruído, pagará R$ 339,48 pelo fato de ter um peso máximo de
decolagem maior. Caso o vôo fosse internacional estes valores seriam de R$ 1.199,94 para o
Boeing 707 e de R$ 1.303,25 para o Boeing 767 (IAC, 2003).
De acordo com o edital para contratação de empresa para fornecimento, instalação e operação
do sistema de monitoramento de ruído de aeronaves no Aeroporto de Brasília e no Aeroporto
de Guarulhos (Infraero, 2005) entende-se por Sistema de Monitoramento de Ruído:
O sistema é composto pela instalação de pontos fixos de medição no entorno do aeroporto (as
EMR) dos quais são transmitidas, em tempo real, as informações para uma central no
aeroporto (UCCPD). O sistema deve possibilitar adaptações com relação à adição ou
subtração de estações, sem prejudicar o seu funcionamento.
Uma Estação de Monitoramento de Ruído (EMR) é equipada com 1 microfone a prova de
intempéries, 1 analisador de sons, 1 conjunto de instrumentos para coleta de dados
meteorológicos (como velocidade e direção do vento, umidade relativa, temperatura e pressão
atmosférica), 1 medidor de nível de som portátil, 1 medidor de energia digital, além de
sistemas de alimentação de emergências (UPS), interfaces e alarmes, entre outros.
A faixa de operação do microfone deve estar entre 20 dB e 150 dB, deve ser protegido contra
chuva, vento e aves, e a calibração deve acontecer automaticamente uma vez ao dia sendo os
resultados enviados para a Unidade Central de Coleta e Processamento de Dados. Eventuais
falhas na calibração deverão gerar alarmes.
Os mastros do microfone deverão ter entre 6 e 8 metros de altura atendendo a ISO 3891, ser
em aço inoxidável e resistir ao vento numa velocidade 200 km/h.
Os dados coletados devem permitir que o Sistema classifique os ruídos existentes na área e a
aeronave (quanto ao tipo, vôo e companhia), e identifique sua trajetória. Com essas
informações é possível gerar relatórios, gráficos, simulações, imagens tridimensionais e
modelagem das curvas de ruído.
A gestão do uso do solo é uma medida de controle a longo prazo. Portanto, o problema de
ruído deve ser identificado previamente de forma a se ter os benefícios mais significativos e
duradouros ao longo do tempo. Onde a possibilidade de mudanças na ocupação do solo for
limitada, o controle deve ser maior, prevenindo novos assentamentos incompatíveis com a
percepção sonora.
A Assembléia da ICAO (apud ICAO, 2004) estimula a adoção de medidas para minimizar os
problemas de ruído aeronáutico, mesmo que vários aeroportos já estejam situados em áreas
altamente urbanizadas. As medidas são:
§ localizar os novos aeroportos em um local apropriado, como afastados das áreas sensíveis
a ruído;
§ compatibilizar o planejamento do uso do solo urbano com o planejamento de
empreendimentos aeroportuários;
§ definir e/ou atualizar o zoneamento urbano no entorno dos aeroportos, com relação aos
diferentes níveis de ruído, considerando a densidade populacional e sua taxa de
crescimento, e as previsões de crescimento de tráfego;
§ usar de procedimentos legais para garantir a satisfação no planejamento do uso do solo;
§ garantir que as informações sobre operações aeronáuticas e seus efeitos ambientais
estejam disponíveis à população.
TPS
De acordo com o EIA-RIMA do AIB (Topocart, 2002), as aeronaves com maior número de
movimentos foram o DHC8 com 19%, o F10065 e o B737300 com 14% e o B737D17 com
13%. Os outros 40% de aeronaves se dividem em porcentagens menores para aeronaves
Capítulo 3 na sua maioria.
A cabeceira de pista mais utilizada para os procedimentos de pouso e decolagem é a 11L com
80% dos movimentos. Por este motivo, na simulação foram considerados todos os
movimentos apenas por esta cabeceira, simplificando a análise com relação aos equipamentos
de apoio à navegação aérea localizados nas proximidades da pista e voltados para a cabeceira
em operação.
O cenário constatado, no entorno da cabeceira 11L, foi a presença da maioria das fontes
emissoras de ruído aeronáutico, como o taxiamento das aeronaves, funcionamento da APU,
manutenção de aeronaves nos hangares, procedimento de reversão de motores no pouso e o
empuxo inicial na decolagem das aeronaves. A Figura 6 é uma foto aérea do AIB, que mostra
a pista 11L / 29R, a área de hangares, o TPS (terminal de passageiros), a área militar e,
indicado por um círculo, a área onde concentra o maior número de fontes emissoras de ruído
aeronáutico no solo.
O estudo de impacto sonoro devido aos procedimentos de pouso e decolagem, o que inclui os
instantes de reversão de motores no pouso e de empuxo inicial na decolagem das aeronaves,
são feitos com o auxílio do programa computacional INM (Integrated Noise Modell)
conforme metodologia da FAA – Federal Aviation Administration.
A partir das curvas de ruído da situação atual do AIB (Topocart, 2002) foram feitas as
simulações de contenção da dispersão sonora com a implantação de barreira acústica artificial.
A localização da barreira proposta foi ao longo da pista 11L / 29R, com aproximadamente 2
Km de extensão a partir da cabeceira 11L, e distante 180 metros do eixo da pista (Coppe,
2005). A atenuação esperada do ruído aeronáutico nessas condições de implantação da
barreira, é maior que 10 dB(A) nas ocupações urbanas próximas a pista.
A barreira com vegetação, no caso da pista 11L / 29R do AIB, não se apresenta como uma
alternativa com grandes vantagens de atenuação sonora, devido a pequena proximidade com a
área urbanizada. A vegetação existente é rala, composta por arbustos típicos do cerrado. Para
usar a vegetação como barreira neste local é necessário um tratamento paisagístico de modo
que sejam inseridos árvores de grande porte e arbustos densos com folhagens durante todo
ano, e ainda que não sejam atrativos de pássaros. A largura normalmente recomendada é de
15 metros, o que corresponde a uma atenuação na ordem de 7 dB(A). Neste caso, é
aconselhável utilizar a vegetação em associação com outros materiais para um melhor
resultado, em uma área menor.
Tanto a barreira acústica artificial como a com vegetação contribui positivamente para
atenuação do ruído do taxiamento das aeronaves, e quaisquer fontes sonoras que estejam nas
suas proximidades.
No AIB são realizados testes de motores, sendo que existe uma área destinada a tais
procedimentos, de acordo com a configuração do aeroporto para operações em 1 pista (Valim,
2006). Com a construção da segunda pista, o layout do pátio foi alterado e há uma indicação
de que essa área seja transferida para sudoeste do terminal de passageiros (TPS). Sabendo que
Brasília está localizada em um planalto e que mesmo nos limites do sítio, junto à segunda
pista, existem ocupações urbanas, recomenda-se a instalação de mufflers na área de teste de
motor para conter a dispersão sonora.
A cobrança de tarifas aeronáuticas em função do nível de ruído gerado pelas aeronaves não
faz parte da estrutura tarifária da ANAC, apesar de já existirem estudos e propostas
metodológicas para cobrança. Os aeroportos que possuem maior densidade urbana no seu
entorno, principalmente ocupações sensíveis ao ruído aeronáutico (como residências, escolas,
hospitais, bibliotecas, entre outras) que estejam nas rotas de pouso e decolagem seriam
altamente beneficiadas. Não só pelo estímulo a operação com aeronaves menos ruidosas, mas
também pela possibilidade de isolamento acústico de algumas edificações utilizando os
recursos arrecadados.
Com relação à gestão do uso do solo, Brasília, apesar de ser uma cidade planejada, apresenta
algumas irregularidades quanto a compatibilidade das ocupações urbanas ao ruído
aeronáutico. Especialmente ao longo das cabeceiras de pista, sob as rotas das aeronaves,
algumas atividades devem ser evitadas. É um processo contínuo onde a cada revisão do Plano
Diretor Urbano devem ser reavaliados os cenários de desenvolvimento da cidade, devendo ser
monitoradas das taxas de crescimento e densidade populacional por região.
5. CONCLUSÃO
O ruído aeronáutico é um dos impactos ambientais mais difíceis de controlar e mitigar.
Existem várias ações sendo tomadas ou estudadas, tanto pelas empresas administradoras de
aeroportos, quanto pelas companhias de aeroportos e quanto pelas indústrias de aviação para
redução do nível de emissão sonora especialmente pelas aeronaves. No entanto, é um desafio
para os três grupos atuarem dentro de suas atribuições.
Conforme visto existem ferramentas de gestão, atenuadores de ruído, entre outros meios que
estimulam a redução da emissão sonora pelos equipamentos e pelas aeronaves. A análise feita
no AIB foi uma forma de avaliar a situação de incômodo neste aeroporto e de estudar
possibilidades de ação para redução do impacto. Tanto para o AIB quanto para os demais
aeroportos brasileiros, observa-se que a cobrança de tarifas aeronáuticas pode ser um forte
incentivo para as companhias aéreas e a indústria aeronáutica priorizarem a redução do
incômodo; desde que seja garantida a segurança operacional do vôo.
A gestão do uso do solo e devida participação comunitária junto aos órgãos gestores
(municipal e aeroportuário) se apresenta como uma ferramenta acessível e que estimula a
compatibilidade de atividades urbanas com o aeroporto. Por outro lado, nas áreas internas do
sítio aeroportuário as atividades devem estar dispostas de forma a evitar que o ruído disperse
para áreas externas. E ainda, sendo necessário instalar atenuadores de ruído deve ser avaliado,
caso a caso, a viabilidade de utilização de equipamentos adequados como os mufflers ou as
barreiras acústicas. O sistema de monitoramento de ruído é uma ferramenta muito importante
de auxílio de gestão, mas sua instalação se justifica somente para aqueles aeroportos com um
grande número de movimentos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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